DE202006000827U1

DE202006000827U1 - Mechanischer Türfeststeller für Kfz-Türen

Info

Publication number: DE202006000827U1
Application number: DE202006000827U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Lange Thomas De; Scharenberg Hans De
Priority date: 2005-10-28
Filing date: 2006-01-19
Publication date: 2006-03-23
Anticipated expiration: 2016-01-20

Abstract

Mechanischer Türfeststeller für Kraftfahrzeug-Türen, bestehend aus Schieber (3) und Brems- bzw. Feststellvorrichtung (bestehend aus den Bauteilen 14, 2, 4, 5, 6, 7, 11, 12, 13), dadurch gekennzeichnet, daß bei Öffnung der Tür der Schieber durch die Brems- und Feststellvorrichtung läuft und diese auf den Schieber eine genau definierbare Bremswirkung ausübt.

Description

Technisches Gebiet der Erfindung
Die Erfindung gehört zu dem Gebiet der Kraftfahrzeugtechnik. Es handelt sich dabei um eine Vorrichtung zur Feststellung von Kfz.-Türen in beliebiger Position zwischen Minimal- und Maximalöffnung.
Stand der Technik auf diesem Gebiet
Kfz.-Türen werden von den Kfz.-Herstellern serienmäßig mit einem Türfeststeller („Fangband") ausgestattet, der nur zwei Rastungspositionen, und zwar in einer Zwischenstellung und in einer Endstellung, besitzt. Die Fahrzeugtür ist dadurch in einem ersten Öffnungsbereich mit einer nicht definierten Öffnungskraft zu öffnen, bis die erste Rastungsposition erreicht ist. Wird durch erneuten oder erhöhten Krafteinsatz diese erste Rastungsposition überwunden, kann die Tür weiter geöffnet werden; ihr Öffnungsweg wird durch die zweite Rastungsposition beschränkt und beendet.
Mängel der Technik auf diesem Gebiet
Mängel der serienmäßigen Türfeststeller sind, daß einerseits die erste Rastungsposition ungewollt überwunden werden kann, was in Parksituationen u. U. zu Beschädigungen des nebenstehenen Kfz. führt, und daß andererseits bei Nichterreichen der ersten Rastposition die Kfz.-Tür wieder ungewollt zufallen kann, was u. U. zu Verletzungen des aussteigenden Fahrzeuginsassen führt. Gleichzeitig führt die Tatsache, daß die Tür mit einer Kraft geöffnet wird, die nicht exakt definiert ist, dazu, daß die Tür die zweite Rastungsposition bei zu hohem Krafteinsatz überbeanspruchen kann, was zu Beschädigungen an der A-Säule und an dem Befestigungspunkt des Fangbandes an der Tür. führen kann. Ein vierter Mangel schließlich ist, daß bei Abstellung des Fahrzeugs auf einer Schräge (mit der zu öffnenden Tür auf der Hangseitse) die Tür nicht sicher genug einrastet, um die Tür auch gegen die hangseitig ziehende Kraft zu halten, was ebenfalls zu einem nicht beabsichtigten Zufallen der Tür mit einem entsprechenden Verletzungsrisiko führen kann.
Darstellung des technischen Problems
Die Mängel der Technik bei den serienmäßigen Türfeststellern resultieren aus der technischen Ausführung, die

– Rastungspositionen nur an vorgegebenen Stellen festlegt und keine stufenlose Arretierung ermöglicht
– dem Benutzer keine genaue definierte Kraft bei der Öffnung der Tür abverlangt
– dem Benutzer kein Feedback über die Relation von eingesetzter Kraft und erreichter Türposition gibt
– bei Erreichen der Endposition bei der Öffnung der Tür durch die konstruktive Auslegung der Endarretierung die Tür eine zusätzliche Beschleunigungskraft erfährt, welche unmittelbar danach durch den Endanschlag wieder aufgefangen werden muß, was wiederum zu Beschädigungen an den Anlenkpunkten führen kann.

Das technische Problem liegt also offenkundig darin, daß

– eine stufenlose Feststellung der Tür auf ihrem Öffnungsweg auf einer frei wählbaren Position nicht möglich ist
– eine Einstellung der Öffnungskraft nach grundsätzlichen konstruktiven Parametern und nach individuellen Benutzerbedürfnissen nicht möglich ist
– ein wirkungsvolle Endlagendämpfung nicht vorhanden ist.

Mittel zur Lösung des technischen Problems
Die Erfindung löst dieses technische Problem, indem sie durch eine Konstruktion aus Schieber und Bremsmechanismus

– eine sichere, in jeder Position wählbare Türfeststellung ermöglicht
– durch die konstruktive Auslegung des Schiebers die notwendige Öffnungskraft auf verschiedenen Öffnungswegen erhöht und so dem Benutzer eine genaues Feedback der eingesetzten Kraft gibt
– durch die konstruktive Auslegung des Brems- und Feststellmechanismus zusätzlich eine individuelle Einstellung der Öffnungskraft ermöglicht
– dadurch für den Benutzer ausreichend leichtgängig zu bedienen ist, gleichzeitig aber eine sichere Feststellung in jeder Position gewährleistet
– im Gegensatz zur herkömmlichen Auslegung nicht nur eine Endlagenfederung, sondern eine wirkungsvolle Endlagendämpfung erreicht.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Türfeststellung nicht durch einen Rastmechanimus, sondern durch eine Kombination von Schieber und Brems- bzw. Feststellmechanismus erfolgt, die eine Türfeststellung in jeder gewünschten Lage ermöglicht (Anspruch 1). Der Schieber hat dabei unterschiedliche Querschnitte, deren Anschlüsse in Richtung der zunehmenden Öffnung durch rampenartig ansteigende Übergänge erfolgen. Durch diese unterschiedliche Querschnittswahl für verschiedene Abschnitte können unterschiedliche Brems- bzw. Feststellwerte erreicht werden können (Anspruch 2). Durch entsprechenden starken Anstieg des Schieberquerschnitts kurz vor Erreichen der Endposition wird eine stark ansteigende Öffnungskraft erreicht, die eine schädigende Spitzenbelastung des Endanschlags der Türe bei Erreichen der Endposition unmöglich macht und dadurch zu einer wirkungsvollen Enddämpfung führt (Anspruch 3). Der Brems- bzw. Feststellmechanismus besteht aus einem Rohr mit einem Durchbruch, durch den der Schieber geführt wird, und durch einen im Inneren des Rohrs gleitend gelagerten Druckmechanismus, der den Schieber gegen den Reibbelag drückt und dadurch die gewünschten Brems- und Feststellkräfte erreicht (Anspruch 4). Dieser Mechanismus ist durch eine Einstellvorrichtung auf individuell gewünschte Druckwerte einstellbar (Anspruch 5).
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung besteht aus einem Schieber (3), der an einem Ende (3a) mit der A-Säule des Kfz. verbunden ist, und einer Brems- und Feststellvorrichtung (bestehend aus den Bauteilen 14, 2, 4, 5, 6, 7, 11, 12, 13), die mit der Autotür an dem serienmäßigen Befestigungspunkt des Fangbandes (4a) verbunden ist, und die über den Schieber von der Position 3a (Verschluß der Türe) bis zu der Position 3b (maximale Öffnung der Türe) läuft. Damit unterschiedliche Brems- bzw. Feststellwerte erzielt werden können, besitzt der Schieber unterschiedliche Querschnitte: zu Beginn der Öffnung der Tür soll dem Benutzer ein möglichst geringer Widerstand entgegengebracht werden, danach soll über den folgenden Öffnungsbereich ein konstanter Widerstand entgegengesetzt werden, der auch zur Festsetzung der Tür ausreicht, und gegen Ende des Öffnungsweges steigt der Querschnitt entsprechend der erforderlichen Enddämpfungskraft an, so daß die Öffnungskraft ebenfalls entsprechend steigen muß. Am Ende des Öffnungsweges ist der Schieber weiterhin mit einem konventionellen Anschlag (9) versehen.
Der eigentliche Brems- bzw. Feststellmechanismus besteht aus folgenden Teilen. In einem Rohr (14), das mit einem Durchbruch versehen ist, durch den der Schieber geführt wird, wird eine Rolle oder ein Wälzlager (4), welches in einem in dem Rohr befindlichen kolbenartigen Schiebestück (5) gelagert ist, durch eine Feder (6) gegen den Schieber gedrückt. Durch diesen Druck wird der Schieber gegen einen Reibbelag (2) gedrückt und auf diese Weise gebremst bzw. festgestellt. Durch ein im Rohr in einem Gewinde laufendes Gegenstück (7) kann die Federvorspannung und damit der Reibdruck stufenlos variiert werden; bei eingestelltem Reibdruck wird das Gegenstück (7) durch die Sicherungsschraube (13) fixiert. Das kolbenartige Schiebestück (5) wird gegen Verdrehen durch den Führungsstift (11) gesichert, welcher in einer axialen Nute des kolbenartigen Schiebestücks geführt wird.
Durch die Auslegung des Schiebers mit unterschiedliche Querschnitten werden die Bereiche des Öffnungsweges der Tür festgelegt, in denen a) ein möglichst geringer Widerstand (Anfang der Öffnung) b) konstanter Widerstand (hauptsächlicher Öffnungsweg) c) weiter oder stark zunehmender Widerstand (Endweg) entgegengebracht werden soll. Mit der konstruktiven Auslegung des Schiebers, die nach Fahrzeugtyp und Benutzerbedürfnis variieren kann, werden die grundsätzlichen aufzuwendenden Kräfte bei der Öffnung der Tür festgelegt.
Durch die Veränderungsmöglichkeiten des Brems- bzw. Feststellmechanismus können die Reibwerte des Türfeststellers innerhalb der konstruktiven Auslegung auf die Bedürfnisse des Benutzers eingestellt werden (hohe vs. geringe Feststellkraft).

Claims

Mechanischer Türfeststeller für Kraftfahrzeug-Türen, bestehend aus Schieber (3) und Brems- bzw. Feststellvorrichtung (bestehend aus den Bauteilen 14, 2, 4, 5, 6, 7, 11, 12, 13), dadurch gekennzeichnet, daß bei Öffnung der Tür der Schieber durch die Brems- und Feststellvorrichtung läuft und diese auf den Schieber eine genau definierbare Bremswirkung ausübt.
Mechanischer Türfeststeller für Kraftfahrzeug-Türen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber derart ausgeführt ist, daß sein Querschnitt für verschiedene Öffnungsbereiche unterschiedlich gewählt wird und dadurch unterschiedliche Brems- und Feststellkräfte erreicht werden.
Mechanischer Türfeststeller für Kraftfahrzeug-Türen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber an dem Endpunkt des Öffnungsweges mit einem zunehmenden Querschnitt ausgestattet ist, der die Betätigungskräfte derartig ansteigen lässt, dass eine Endwegsdämpfung erreicht wird und somit eine geringere Beanspruchung des konventionellen Endanschlag erfolgt.
Mechanischer Türfeststeller für Kraftfahrzeug-Türen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems- bzw. Feststellvorrichtung aus Rolle oder einem Wälzlager (4) besteht, das in einem Schiebestück (5) befestigt ist und mittels einer Feder (6) gegen den Schieber drückt, wodurch der Schieber gegen einen Reibbelag (2) gedrückt wird.
Mechanischer Türfeststeller für Kraftfahrzeug-Türen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drückvorrichtung, bestehend aus Rolle oder Wälzlager (4), Schiebestück (5) und Feder (6), durch ein im Gewinde laufendes Gegenstück (7) stufenlos vorgespannt werden kann, wodurch die Reibkraft zwischen Schieber und Reibbelag stufenlos variiert werden kann.