DE202005019438U1

DE202005019438U1 - Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE202005019438U1
Application number: DE202005019438U
Authority: DE
Original assignee: Getrag Innovations GmbH
Current assignee: Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2005-12-13
Filing date: 2005-12-13
Publication date: 2007-04-19
Anticipated expiration: 2015-12-14

Abstract

Antriebseinheit (12) für ein Kraftfahrzeug (10), mit einem elektrischen Antriebsmotor (14), mit einem Wechselgetriebe (16), das wenigstens zwei Gangstufen (1, 2) aufweist, und mit einem Ausgleichsgetriebe (18), das ein Eingangsglied (58) und ein erstes und ein zweites Ausgangsglied aufweist, die jeweils mit einer Radantriebswelle (20, 22) verbunden sind, wobei der elektrische Antriebsmotor (14) über eine Getriebeantriebswelle (40) mit einem Eingang des Wechselgetriebes (16) verbunden ist und wobei ein Ausgang des Wechselgetriebes (16) mit dem Eingangsglied (58) des Ausgleichsgetriebes (18) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeantriebswelle (40) als Hohlwelle ausgebildet ist und dass eine (20) der Radantriebswellen (20, 22) durch die Getriebeantriebswelle (40) hindurch geführt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, mit einem elektrischen Antriebsmotor und einem Wechselgetriebe mit wenigstens zwei Gangstufen.
Eine derartige Antriebseinheit ist bekannt aus der DE 43 05 055 A1 .
Elektrofahrzeuge mit einer elektrischen Antriebseinheit sind seit langem bekannt. Bislang bestand das Ziel bei derartigen Elektrofahrzeugen darin, Emissionen zu vermeiden, wie sie bei einem Verbrennungsmotor auftreten. Derartige Fahrzeuge sind daher vorwiegend unter dem Gesichtspunkt entwickelt worden, im Stadtbetrieb angemessene Fahrleistungen zu erzielen. Die Reichweite ist für längere Fahrten generell unzureichend. Dies liegt auch an dem notwendigen schweren Energiespeicher in Form eines Akkumulators, einer Brennstoffzelle oder Ähnlichem.
Seit einigen Jahren sind auch Hybrid-Antriebe im Einsatz. Hier besteht das Ziel darin, bei bestimmten Fahrsituationen keine Emissionen zu erzeugen, längere Fahrten mit dem Verbrennungsmotor jedoch zu ermöglichen.
Ferner kann bei derartigen Hybrid-Konzepten ein Vorteil daraus gezogen werden, dass die Antriebsmotoren parallel geschaltet (Boost-Betrieb), und dass gegebenenfalls eine Rekuperation erfolgen kann (beispielsweise im Schubbetrieb).
Aus der DE 42 12 324 A1 ist eine Antriebseinheit zum Antrieb eines Stadtautos mittels Elektromotor bekannt. Die Antriebseinheit beinhaltet ein Schaltgetriebe, das zwei Geschwindigkeiten in Vorwärtsrichtung und einen Rückwärtsgang aufweist.
Das Schaltgetriebe weist eine erste Welle auf, die sich aus einem Gehäuse des Getriebes heraus erstreckt und außerhalb des Gehäuses mit dem Elektromotor verbindbar ist. An der ersten Welle sind zwei Kitzel für die zwei Gangstufen festgelegt.
An einer zweiten Welle sind zwei den Ritzeln entsprechende Losräder gelagert, die mittels zweier Kupplungen schaltbar sind. Diese werden so geschaltet, dass jeweils eine der Kupplungen geöffnet und die andere geschlossen ist. Die Neutralstellung wird durch Abschalten des Elektromotors bestimmt.
Ein vom Konzept her ähnlicher Antriebsstrang ist aus der DE 199 17 724 A1 bekannt. Bei diesem Antriebsstrang sind an einer Getriebewelle zwei Losräder gelagert, die jeweils außenseitig mit einer zugeordneten Kupplungseinrichtung verbunden sind.
Die Losräder stehen jeweils mit einem Festrad in Eingriff. Die Festräder sind an einem Differentialkorb eines Ausgleichsgetriebes der zugeordneten Achse des Kraftfahrzeuges festgelegt.
Aus der DE 43 05 055 A1 ist eine Achsantriebseinheit für ein Elektromobil bekannt, mit einem Elektromotor, einem Schaltgetriebe, bei dem eine Antriebswelle mit Losrädern versehen ist, die mit Festrädern kämmen und wahlweise mit ihrer Welle kuppelbar sind, und mit einem Ausgleichsgetriebe, dessen Differentialkorb koaxial zu Achsantriebswellen ausgerichtet ist. Um eine möglichst kleine, leichte und billige Antriebseinheit zu schaffen, ist der Differentialkorb selbst die Antriebswelle des Getriebes, und die Losräder sind mittels einer Schaltmuffe mit der Antriebswelle verbindbar. Die Schaltmuffe bedient dabei eine erste Klauenkupplung zur Verbindung des ersten Losrades mit der Antriebswelle und eine zweite Klauenkupplung zur Verbindung des zweiten Losrades mit der Antriebswelle.
Die Antriebswelle ist über einen Konstanten-Radsatz mit einer Kuppelhülse verbunden, die drehbar in dem Getriebegehäuse gelagert ist. Die Kuppelhülse ist mit einer Motorwelle verbindbar, und zwar durch eine Öffnung in dem Getriebegehäusedeckel hindurch. Das an der Kuppelhülse festgelegte Antriebsritzel des Konstanten-Radsatzes ist in unmittelbarer Nachbarschaft mittels eines ersten Lagers, das an dem Hauptgehäuse festgelegt ist, und eines zweiten Lagers gelagert, das an dem Getriebegehäusedeckel gelagert ist.
Das Ausgleichsgetriebe ist gleichfalls innerhalb des Hauptgehäuseteils gelagert.
An dem Differentialkorb des Ausgleichsgetriebes ist ferner ein Sperrenrad festgelegt, das mittels einer von Hand oder automatisch betätigbaren Klinke zusammenwirken kann, um eine Parksperreneinrichtung zu realisieren.
Die bekannten Antriebseinheiten weisen entweder ein unbefriedigendes Leistungsgewicht, eine unzureichende Getriebeakustik und/oder eine unbefriedigende Fahrdynamik auf.
Demzufolge besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine verbesserte Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch eine Antriebseinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit,
2 eine alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit; und
3 eine weitere alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 schematisch dargestellt, das eine angetriebene Vorderachse mit einem linken Vorderrad VL und einem rechten Vorderrad VR sowie eine Hinterachse mit Hinterrädern, HL, HR aufweist.
Eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit zum Antrieb der Vorderachse ist in 1 generell mit 12 bezeichnet. Die Antriebseinheit kann auch alternativ zum Antrieb einer Hinterachse ausgelegt sein.
Die Antriebseinheit 12 weist einen elektrischen Antriebsmotor 14, ein Wechselgetriebe 16 und ein Ausgleichsgetriebe 18 auf.
Die Antriebsleistung wird von dem elektrischen Motor 14 erzeugt und über das Wechselgetriebe 16 auf das Ausgleichsgetriebe 18 geführt. Das Ausgleichsgetriebe 18 verteilt die Antriebsleistung auf eine linke Antriebswelle 20 und eine rechte Antriebswelle 22.
Die Antriebseinheit 12 weist ferner ein Gehäuse 24 auf. Das Gehäuse 24 beinhaltet eine aus einem Stück hergestellte Gehäusebasis 26. Die Gehäusebasis 26 beinhaltet einen Gehäuseabschnitt 28 für das Wechselgetriebe (und in diesem Fall auch für das Ausgleichsgetriebe). Ferner beinhaltet die Gehäusebasis einen Gehäuseabschnitt 30 für den Antriebsmotor 14.
Der Gehäuseabschnitt 30 für den Motor ist in axialer Richtung gesehen zu einer Seite hin offen, so dass der Antriebsmotor 14 axial in den Gehäuseabschnitt 30 eingesetzt werden kann. Der Gehäuseabschnitt 30 ist mittels eines ersten Deckels 32 verschlossen, so dass der Antriebsmotor 14 gekapselt in den Motorraum 30 aufgenommen werden kann.
Der Einsatz verschiedener Motorvarianten ist durch Adapter möglich.
Der Gehäuseabschnitt 28 für das Getriebe weist einen zweiten Deckel 34 auf, in dem das Wechselgetriebe und das Ausgleichsgetriebe aufgenommen sind. Zwischen dem zweiten Deckel 34 und der Gehäusebasis 26 ist ein Lagerschild 35 festgelegt. Entsprechende Flanschverbindungen sind bei 36 und 37 gezeigt.
Zwischen einem Raum für den Antriebsmotor 14 und einem Raum für die Getriebe ist eine Trennwand 38 der Gehäusebasis vorgesehen. Die Räume sind durch die Trennwand gegeneinander abgedichtet. Die Trennwand kann auch unabgedichtet ausgeführt werden.
Eine als Hohlwelle ausgebildete Motorwelle bzw. Getriebeantriebswelle 40 ist durch die Trennwand 38 hindurch geführt.
In dem Getrieberaum ist die Getriebeantriebswelle 40 über einen Konstantenradsatz K mit einer Vorgelegewelle (Zwischenwelle) 48 verbunden. Der Konstantenradsatz K, 42 weist ein Ritzel 44 und ein Rad 46 an der Zwischenwelle 48 auf.
An der Zwischenwelle 48 sind ferner ein erstes Losrad 50 für den ersten Gang und ein zweites Losrad 52 für den zweiten Gang gelagert. Diese Losräder kämmen mit Festrädern 54, 56, die drehfest mit einem Differentialkorb 58 des Ausgleichsgetriebes 18 verbunden sind.
Zwischen den Radsätzen 50, 54 bzw. 52, 56 ist eine Schalteinrichtung 62 mit einer Schaltmuffe 60 angeordnet, die zur Betätigung jeweiliger Schaltkupplungen SK1, SK2, dient.
An dem Lagerschild 35 ist ferner eine Parksperreneinrichtung 64 gelagert, die auf die Zwischenwelle 48 wirkt.
Die Getriebeantriebswelle 40 ist starr mit der Motorwelle 40 verbunden. Diese wiederum ist innerhalb eines Rotors 74 des elektrischen Motors 14 angeordnet. Der Stator 72 ist koaxial hierzu an dem Gehäuseabschnitt 30 festgelegt.
Ein Statorgehäuse ist bei 70 gezeigt. Um das Statorgehäuse 70 herum kann ein Kühlwasserkanal 78 vorgesehen sein.
Die eine Antriebswelle 20 erstreckt sich durch die Motorwelle/Getriebeantriebswelle 40 hindurch.
Die Getriebeantriebswelle ist mittels eines ersten Lagers 82 an dem ersten Deckel 32 und eines zweiten Lagers 84 an der Trennwand 38 gelagert.
Die Zwischenwelle 48 ist mittels eines ersten Lagers 86 an dem zweiten Deckel 34 und eines zweiten Lagers 88 an der Trennwand 38 (oder an dem Lagerschild 35) gelagert.
Der Differentialkorb ist mittels eines ersten Lagers 90 an dem zweiten Deckel 34 und mittels eines zweiten Lagers 92 an dem Lagerschild 35 gelagert.
Alternativ ist es auch möglich, die Getriebeantriebswelle 40 im Bereich des Ritzes 44 zusätzlich im Bereich des Lagerschildes (s. 2, Lager 84a, 84b) oder alternativ nur im Bereich des Lagerschildes 35 zu lagern.
Ferner ist allgemein Folgendes auszuführen. Die Antriebseinheit ist eine koaxiale Zweibereichs-Antriebseinheit, die sich durch integrale Bauweise auszeichnet. Motor und Getriebe sind in einem Gehäuse untergebracht. Die elektrische Maschine wird vorzugsweise flüssigkeitsgekühlt. Durch die Intergralbauweise ist ggf. eine gemeinsame Kühlung von Motor und Getriebe sehr einfach möglich. Die Antriebseinheit ist mit einer sehr schnell laufenden E-Maschine ausgerüstet, die eine äußerst kompakte Gestaltung zur Folge hat. Das dadurch geringer werdende Drehmomentangebot wird mittels des ersten (hochübersetzenden) Bereiches (Konstantstufe) des Wechselgetriebes auf der Abtriebsseite kompensiert.
Die koaxiale Antriebseinheit besitzt daher zwei Übersetzungen, die jeweils in zweistufiger Stirnradbauweise realisiert werden. Somit ergibt sich ein Vorgelege-Getriebe mit einer Konstantstufe, einer Vorgelegewelle mir zwei Schalträdern sowie einer zum Antrieb koaxialen Abtriebswelle mit integriertem Differential. Das Differential wird vorzugsweise in Kegelradbauweise ausgeführt. Eine der am Differential angebundenen Seitenwellen bzw. Antriebswellen 20, 22 läuft durch die als Hohlwelle ausgeführte Motorwelle 40 hindurch.
Die Schaltkupplungen SK1, SK2 können als Klauenschaltungen ausgeführt werden, da die Synchrondrehzahl an den Schaltelementen mit dem elektrischen Antrieb eingestellt werden kann.
Die Schaltkräfte einer reinen Klauenschaltung sind wesentlich geringer als bei reibschlüssig synchronisierten Schaltelementen und lassen daher kurze Schaltzeiten bzw. leistungsärmere Schaltungsantriebe zu. Die Schaltbetätigung wird vorzugsweise elektromechanisch ausgeführt, bspw. mittels einer Schaltwalze.
Das Getriebe besitzt optional eine automatisierte Parksperre (3, 64''), die ebenfalls von der elektromechanischen Aktuatorik 62'' angetrieben werden kann. Die Parksperre ist auf der Antriebseite bzw. der Zwischenwelle angeordnet und kann daher für das wesentlich kleinere Antriebsmoment bzw. Zwischenwellenmoment dimensioniert werden.
Bei der Antriebseinheit 12' der 2 ist die Getriebeantriebswelle 40' separat von der Motorhohlwelle ausgebildet und mit dieser drehfest verbunden (Verzahnung oder Ähnliches). Ferner ist hierbei der Rotor 74' beidseitig separat von der Getriebeantriebswelle 40' gelagert. Die Getriebeantriebswelle 40' ist an der Trennwand 38' bzw. dem Lagerschild 35' gelagert.
Zudem ist an der Getriebeantriebswelle 40' eine Parksperreneinrichtung 64' vorgesehen, die mittels eines Schieberades betätigbar ist (manuell).
In 3 ist eine weitere alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit 12'' gezeigt.
Hier ist zu erkennen, dass als Schalteinrichtung eine Schaltwalze 62'' vorgesehen ist, die zum einen dazu ausgelegt ist, die Schaltmuffe 60'' zu betätigen. Zum anderen greift die Schaltwalze 62'' an einer automatisierten Parksperreneinrichtung 64'' an. Diese wird beispielsweise in einer Position P mittels der Schaltwalze betätigt. Dabei wirkt die Parksperre in axialer Richtung auf das Konstanten-Rad 46'', das zu diesem Zweck entsprechende axiale Ausnehmungen 100 aufweist. Zudem verfügt die Parksperreneinrichtung 64'' über einen Energiespeicher beispielsweise in Form einer Feder, so dass die Betätigung der Parksperreneinrichtung 64'' mittels der Schaltwalze 62'' zu jedem Zeitpunkt erfolgen kann. Sobald sich das Fahrzeug bewegt (und demgemäß das Konstanten-Rad 46'' sich dreht), fällt ein Sperrstift der Parksperreneinrichtung 64'' in eine der mehreren Ausnehmungen 100 ein und sorgt so für das Sperren des Getriebes.
Der Schaltzeitpunkt für den Bereichswechsel hängt beim elektrischen Antrieb nicht von der Kennlinie der Kraftmaschine ab, sondern kann nach anderen Gesichtspunkten, wie z.B. dem Wir kungsgrad, auf die jeweilige Fahrsituation optimal angepasst werden.
Folgende Vorteile/Merkmale ergeben sich:

– Integrierte Bauweise (Getriebe und Motor in einem Gehäuse)
– Optional: Integrierte Leistungselektronik
– Gemeinsame Motor- und Getriebekühlung möglich
– Hochdrehzahlkonzept (Antriebsleistung wird vorwiegend über die Drehzahl erzeugt)
– Optimiertes Leitungsgewicht durch kompakte E-Maschine
– Zwei-Bereichs-Getriebe, Übersetzungen zweistufig
– Gesamt Übersetzungen in Stirnradbauweise frei wählbar
– Klauenschaltung (geringe Schaltkräfte, kurze Schaltzeit)
– Schaltkennlinie variabel (leistungsorientiert oder wirkungsgradorientiert)
– Synchronisierung vorzugsweise elektrisch
– Optional: Reibschlüssige Synchronisierung möglich
– Elektromechanische Schaltaktuatorik
– Parksperre vorzugsweise an Antriebswelle oder Vorgelegewelle
– Parksperre „manuell" betätigt
– Optional: Automatisierte Parksperre darstellbar
– Parksperre kann als Hill-Holder benutzt werden
– Koaxiale Vorgelege-Bauweise
– E-Motor-Antriebswelle ist als Hohlwelle ausgeführt
– Radantriebswelle führt durch E-Motorwelle hindurch
– Kegelraddifferential (Planetendifferential auch denkbar).

Claims

Antriebseinheit (12) für ein Kraftfahrzeug (10), mit einem elektrischen Antriebsmotor (14), mit einem Wechselgetriebe (16), das wenigstens zwei Gangstufen (1, 2) aufweist, und mit einem Ausgleichsgetriebe (18), das ein Eingangsglied (58) und ein erstes und ein zweites Ausgangsglied aufweist, die jeweils mit einer Radantriebswelle (20, 22) verbunden sind, wobei der elektrische Antriebsmotor (14) über eine Getriebeantriebswelle (40) mit einem Eingang des Wechselgetriebes (16) verbunden ist und wobei ein Ausgang des Wechselgetriebes (16) mit dem Eingangsglied (58) des Ausgleichsgetriebes (18) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeantriebswelle (40) als Hohlwelle ausgebildet ist und dass eine (20) der Radantriebswellen (20, 22) durch die Getriebeantriebswelle (40) hindurch geführt ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeantriebswelle (40) an einer Gehäusewand (38) gelagert ist, die einen Gehäuseabschnitt (30) für den Antriebsmotor von einem Gehäuseabschnitt (28) für das Wechselgetriebe trennt.
Antriebseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeantriebswelle (40) ferner an einem axial gegenüberliegenden Ende des Gehäuseabschnittes (30) für den Antriebsmotor gelagert ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeantriebswelle (40) ferner an einem Lagerschild (35) innerhalb des Gehäuseabschnittes (28) für das Wechselgetriebe gelagert ist.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichsgetriebe (18) an einer Gehäusewand eines Gehäuseabschnittes (28) für das Wechselgetriebe sowie an einem Lagerschild (35) innerhalb des Gehäuseabschnittes (28) für das Wechselgetriebe gelagert ist.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeantriebswelle (40) über einen Konstanten-Radsatz (K) mit einer Zwischenwelle (48) des Wechselgetriebes (16) verbunden ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 6 und nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Konstanten-Radsatz (K) zwischen einer dem Antriebsmotor (14) zugewandten Gehäusewand (38) des Gehäuseabschnittes (28) für das Wechselgetriebe und dem Lagerschild (35) angeordnet ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung des Konstanten-Radsatzes (K) im Bereich von 1:3 bis 1:7, vorzugsweise im Bereich von 1:4 bis 1:6 liegt.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 6-8, dadurch gekennzeichnet, dass der Konstanten-Radsatz (K) ein Antriebsritzel (44) aufweist, das an der Getriebeantriebs welle (40) festgelegt ist, und dass das Antriebsritzel (44) benachbart zu einer Lagerung der Getriebeantriebswelle (40) in einem Gehäuseabschnitt (28) für das Wechselgetriebe gelagert ist.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Wechselgetriebe (16) einen ersten und einen zweiten Gang-Radsatz (50, 54; 52, 56) aufweist, die jeweils ein mit einem Eingangsglied (58) eines Ausgleichsgetriebes (18) drehfest verbundenes Festrad (54, 56) aufweisen.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Wechselgetriebe (16) einen ersten und einen zweiten Gang-Radsatz (50, 54; 52, 56) aufweist, die jeweils ein Losrad (50, 52) aufweisen, wobei die Losräder (50, 52) an einer Zwischenwelle (48) gelagert sind und jeweils mittels einer Schaltkupplung (SK1, SK2) mit der Zwischenwelle (48) verbindbar sind.
Antriebseinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gang-Radsatz (50, 54) eine Übersetzung im Bereich von 1:2 bis 1:6, vorzugsweise im Bereich von 1:3 bis 1:5 aufweist.
Antriebseinheit nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gang-Radsatz (52, 56) eine Übersetzung im Bereich von 1:2 bis 1:4,5, vorzugsweise im Bereich von 1:2,5 bis 1:4 aufweist.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (14) für Drehzahlen größer 15.000 U/min, vorzugsweise für Drehzahlen größer 20.000 U/min ausgelegt ist.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Gehäuse (24) der Antriebseinheit (12) ein Kühlpfad (78) zur Kühlung des Antriebsmotors (14), des Wechselgetriebes (16) und/oder einer Leistungselektronik ausgebildet ist.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine Parksperreneinrichtung (64) vorgesehen ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperreneinrichtung (64'') einen Sperrstift aufweist, der in Ausnehmungen eines Konstanten-Rades (46'') des Wechselgetriebes (16) einschiebbar ist, um das Wechselgetriebe (16) zu sperren.
Antriebseinheit nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperreneinrichtung (64'') einen Energiespeicher aufweist, so dass die Parksperreneinrichtung (64'') zu jedem Zeitpunkt betätigt werden kann und die dann gespeicherte Energie verwendet werden kann, um ein Sperrelement der Parksperreneinrichtung (64'') in ein entsprechendes Sperrelement (100) des Wechselgetriebes (16) eingreifen zu lassen, wenn sich das Fahrzeug bewegt.