CN103423441B - 离合器装置和双速变速箱 - Google Patents

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Abstract

一种离合器装置，特别地用于机动车辆变速箱，该离合器装置具有：壳体；离合器，该离合器设置在壳体中并且与沿着纵向轴线延伸的轴同中心地布置，该轴通过邻近于离合器的第一轴颈轴承和以一定轴向距离与离合器间隔开的第二轴颈轴承被支承在壳体上；以及致动器装置，该致动器装置用于致动离合器，该致动器装置设计成沿着第一纵向方向对离合器施加致动力，在此，致动器装置被轴向地支撑在壳体上，并且由于致动力，力通量被引入至轴中。在此，第一轴颈轴承设置成使得被引入至轴中的力通量能够通过第一轴颈轴承而轴向地作用在壳体上。

Description

离合器装置和双速变速箱
技术领域
本发明涉及一种离合器装置，特别地涉及一种机动车辆变速箱，该机动车辆变速箱具有：壳体；离合器，该离合器设置在壳体中并且与沿纵向轴线延伸的轴同中心地设置，该轴通过邻近于离合器的第一轴颈轴承和以一定的轴向距离与离合器间隔开的第二轴颈轴承支承在壳体上；以及致动器装置，该致动器装置用于致动离合器，该致动器装置设计成沿第一纵向方向对离合器施加致动力，在此，该致动器装置被轴向地支撑在壳体上，并且由于致动力，力通量被引入至该轴中。
背景技术
这种类型的离合器装置在汽车工程学领域是已知的，这种类型的离合器装置例如为动力换挡离合器的形式。在这种情况下，离合器可以为例如湿式多片离合器。当这种离合器被致动时，产生了相对高的轴向力，该相对高的轴向力一方面在致动器装置中被引入至壳体中，并且另一方面被引入至轴中。
该致动器装置可以为例如液压致动器装置。
尽管该壳体通常具有相对较刚性的结构，实际上，这种动力换挡离合器的随后致动时间通常是长的，这在控制性和操作可靠性方面会是不利的。
发明内容
因此，发明的目的是提出一种经改进的离合器装置，该经改进的离合器装置有利地克服了上文所描述的缺点中的至少一个缺点。
在开始所提到的离合器装置中，在本发明的第一方面，由于第一轴颈轴承设置成使得被引入至轴的力通量能够通过第一轴颈轴承轴向地作用在壳体上，实现了上述目的。
因此，这些力能够从该轴被直接地重新引入至壳体的邻近于离合器的那一部分中，使得这些力能够通过支撑力来平衡。
因此，能够确定的是，不会发生壳体的主要变形，即使在壳体不是具有特别刚性的结构的情况下亦是如此。这又意味着能够基本上改善致动器装置的反应时间，该反应时间从技术安全的观点(离合器在发生失效情况下的快速打开)上考虑也可以具有重大意义。
在现有技术中，形成X形结构的两个角接触圆锥滚子轴承的结构用于对轴进行支承。在这种设计中，被引入至轴中的力通过轴向间隔开的轴颈轴承而被带到壳体中。因此，由致动力所产生的且作用在相对的轴向端部上力被引入至壳体中，这将导致壳体的弹性变形，并且最后还导致流体的体积的变化，离合器通过这种变化被致动。由于在液压应用中，即使体积的非常小的变化都会导致压力和力的显著变化，在现有技术中，必要的是构造极其稳定的壳体和/或具有非常大的排量的泵。
通过创造性地将力引入，随后被带到轴中，且直接地带到壳体的邻近部分中，该力能够在壳体的相同的轴向端部处被补偿，使得当液压致动器装置对离合器施加力时，在该液压致动器装置的缸容积中基本没有发生体积变化，或完全没有发生体积变化。
此外，如果需要，离合器装置能够被构造成不再比常规离合器装置占据更大的整体空间。
因此，完全地实现了目的。
一般地，可以将轴颈轴承设计为使得轴颈轴承形成固定-自由的支承，在这种情况下，第一轴颈轴承优选的为固定的轴承，使得能够使力迅速引入至紧邻近于致动器装置的壳体中。
根据特别优选的实施方式，第一轴颈轴承与第二轴颈轴承形成O形结构。
在这种情况下，轴颈轴承被优选地实施为一套圆锥滚子轴承或角接触球轴承。
该O形结构允许被引入至轴的力——特别地远离于第一轴颈轴承地指向——通过第一轴颈轴承被带到壳体中，被引入至轴的力在该壳体中能够通过支撑力来平衡。
此外，如果壳体包括在轴的两个纵向端部中的每一个的区域中的壳体外罩，则整体上是有利的。
虽然单个壳体外罩在具有X形结构的轴颈轴承的情况下是足够的，但由于远离外罩的轴承可以被预配装至轴，并且靠近外罩的轴承可以在封闭壳体外罩之前被配装(或同样地被预配装)，而在轴颈轴承呈O形结构的情况下，从纵向端部通过壳体外罩进入壳体是有利的，这是由于在这种情况下，一个轴颈轴承能够通过一个壳体外罩来配装并且另一个轴颈轴承的组件外罩能够通过另一个壳体外罩来配装。
壳体外罩中的至少一个具有比壳体的全直径的一半较小的直径。壳体外罩优选地设计为组件外罩并且不形成对壳体腔进行封闭的两个壳体半部或两个壳体外罩半部。
此外，整体上优选的是：如果离合器装置包括另外的离合器，该另外的离合器设置在壳体中并且与轴同中心地设置，该另外的离合器设置为邻近于第二轴颈轴承且距第一轴颈轴承一定的距离，并且如果离合器装置包括用于对该另外的离合器进行致动的另外的致动器装置，该另外的致动器装置设计成沿着与第一纵向方向相反的第二纵向方向对该另外的离合器施加另外的致动力，在此，该另外的致动器装置被轴向地支撑在壳体上，并且由于该另外的致动力，力通量被引入至轴中，并且第二轴颈轴承被设置成使得由于该另外的致动力而引入至轴中的力通量能够通过第二轴颈轴承轴向地作用在壳体上。
在这种实施方式中，离合器装置可以具有基本上镜像对称的设计，具有一个致动器装置的一个离合器设置在该轴的一个端部的区域中，并且另外的离合器和另外的离合器装置被设置在该轴的另一个纵向端部处。此外，一个离合器和一个致动器装置优选地设置在该壳体的一个纵向端部的区域中，并且另外的离合器和另外的离合器装置优选地设置在该壳体的另一个纵向端部的区域中。
因此，一个离合器和另外的离合器能够以下述方式转换、优选地动力转换两个动力流：以此方式使得通过一个离合器或通过另一个离合器引起动力流，并且两个离合器还优选地能够交叠地致动，使得能够执行动力换挡而不需要中断动力流。
根据另外的方面，实现了与在开始处所提到的离合器装置有关的上述目标，这是因为外壳包括沿纵向方向连接的至少两个壳体元件，该壳体元件通过在轴颈轴承的区域中作用在壳体单元上的张紧螺栓而彼此连接。
张紧螺栓还用于减小相互关联的壳体部分的弹性变形。在这个方面，有利的是第一轴颈轴承和第二轴承能够形成X形结构，使得能够简化整个组件。此外，能够在壳体元件中的仅一个壳体元件上设置壳体外罩，或在壳体元件上都不设置壳体外罩。在这种变型中，优选地不需要另外的壳体外罩。
在此，如果轴被实施为张紧螺栓延伸所通过的中空轴则是特别有利的。
这种方法用于简化在轴颈轴承的区域中的壳体半部的连接的设计并且有利于组装过程。
在第一方面中，换个角度来说，轴可以设计为实心轴或中空轴，由于在这种变型中，优选地不具有占据中空轴的张紧螺栓，被支承在根据第一方面的离合器装置中的轴上的部件更容易地被供以润滑油和/或冷却油。
以下的优选实施方式涉及本发明的两个方面。
如所提到的，致动器装置优选的是液压致动器装置。
在此，致动器装置可以包括活塞/缸装置。活塞可以形成为以能够旋转的方式固定至离合器的构件。在这种情况下，可能需要通过旋转式导引装置或类似物将液压流体输送至缸内腔以致动活塞。
然而，如果致动器装置包括下述活塞则是特别优选：该活塞被支承在壳体上使得活塞能够轴向地移置，并且该活塞通过活塞轴向轴承被联接至离合器。
在该实施方式中，致动器装置的活塞/缸装置被固定至壳体并且通过活塞轴向轴承而被致动。
在此，轴向可移置的活塞可以被直接地支承在壳体或稳固地连接至壳体的缸中。
通常优选的是，致动器装置被设置成与第一轴颈轴承尽可能的靠近，并且特别地在轴向方向上与第一轴颈轴承对齐。
特别优选的是，第一轴颈轴承通过环形壳体部而与致动器装置分离。
在此，环形壳体部可以包括用于第一轴颈轴承的外圈的肩部，使得能够允许力被引入至环形壳体部中。在此，环形壳体部可以连接至例如壳体壁，该壳体壁基本上呈辐射状延伸并且同时构成壳体的纵向端部。
壳体整体上可以包括具有基本上相同长度的两个壳体元件，但还可以包括通过壳体主外罩所封闭的壳体腔。特别地，壳体基本上具有两部分结构，其中，一个壳体外罩形成在一个壳体元件上。在第一方面的情况下，另一个壳体外罩形成在另一个壳体元件上。
离合器可以为干式动力换挡离合器，但优选地是湿式离合器，特别是多片式离合器。
在这种情况下，可以有利地是，轴中设置有用于对冷却流体例如冷却油或类似物进行输送的孔，该冷却流体用于冷却和/或润滑离合器。
本发明还通过变速箱来实现，该变速箱具有：这种离合器装置；第一空转齿轮，该第一空转齿轮能够通过一个离合器连接至轴并且以能够旋转的方式支承在轴上；和第二空转齿轮，该第二空转齿轮能够通过另外的离合器连接至轴并且以能够旋转的方式被支承在轴上。变速箱可以设计成对多个变速档进行调整，特别是对5、6、7、8或9个变速档进行调整。该变速箱优选地被实施为双速变速箱。
在此，变速箱可以通过第一空转齿轮或第二空转齿轮来调整动力流，与相应的固定齿轮相结合的空转齿轮用于调整两个变速档。此外，能够通过致动具有交叠的两个离合器(即，以一定的时间间隔滑动)在载荷下在变速档之间进行转换。
整体上，本发明对设置在轴/或高刚性的致动器系统上的离合器装置提供短的转换时间。此外，依据实施方式，本发明能够实现下列优点中的至少一个。
首先，在第一方面中，通过在变速箱壳体中的合适的支承(例如，O形结构)，轴自身能够在壳体的两个壳体半部之间用作张紧螺栓。此外，可以在施加致动力时补偿变速箱壳体的变形。
如果离合器与空转齿轮结合，空转齿轮的轴向力(由于螺旋齿或类似物)还能够通过邻近的轴颈轴承被吸收在相同的变速器壳体半部中。
致动力的局部平衡导致壳体的较小的弹性(或甚至塑性的)变形和在壳体内部的部件的较小的轴向移置。此外，可以意味着致动器装置的液压活塞基本上必须覆盖较小的致动行程以便施加特定的致动力，使得为此必须输送较小体积的液压油，并且此外，该过程能够以较短的时间完成。
因此，离合器的快速切换时间还意味着，任何错误不会导致安全关键情况。如果本发明在多速变速箱——例如，动力换挡变速箱——中实现，则两个离合器的意外致动可以导致在变速箱中的无序状态。这种无序状态能够通过在变速箱控制模块和监控软件中的相应措施来检测。能够被提出合适的措施来解决这种状态。出于对驱动稳定性的安全原因的考虑，这种无序状态必须在特定的处理可靠性时间内被检测到和调整。由于这种处理可靠性时间可以为几百毫秒(ms)，通过根据发明的离合器装置的短的致动时间能够完全满足这种驱动安全性需求。
在特别优选的变型中，轴颈轴承支承通过呈O形结构的圆锥滚子轴承来实施。因此，液压活塞的力通量能够通过离合器和相关联的空转齿轮从壳体被轴向地传递至轴。通过以O形结构配装的圆锥滚子轴承，轴又支撑在相邻的变速箱壳体壁中轴向力，用于该活塞的致动器装置也设置在该相邻的变速箱壳体壁上。这和所导致的力通量补偿了作用在壳体壁上的力。因此，壳体壁的弹性变形和通过弹性变形所可能引起的较大的活塞行程能够被减小至最小。
圆锥滚子轴承的内圈能够优选地通过相应的螺纹连接件或其他轴向固定件而固定在轴上。
离合器装置能够设计成占据小的整体空间。如果需要，可以使用较小的液压泵，从而需要较小的辅助电力。因此，能够使配备有这种变速箱的车辆的燃油消耗减小。
在具有呈X形结构的圆锥滚子轴承或角接触球轴承的轴颈轴承的情况下，根据第二方面，额外的张紧螺栓——例如以螺栓连接的形式——能够设置在轴中或围绕轴设置，以将两个变速箱壳体半部螺接在一起。
将明显的是，上文所指定的特征和下文将解释的特征能够在不脱离本发明的范围的情况下不仅用于所指示的特别的组合中，而且用于其他组合中或被单独地使用。
附图说明
本发明的示例性实施方式呈现在附图中并且在以下描述中被更详细地解释。在附图中：
图1示出了通过双速变速箱的纵向截面的示意图，其中，该双速变速箱具有根据发明的离合器装置的一个实施方式；以及
图2示出了通过双速变速箱的纵向截面的示意图，其中，该双速变速箱具有根据发明的离合器装置的另外的实施方式。
具体实施方式
图1以示意性的形式示出了用于机动车辆的动力传动系统，该动力传动系统总体上由10指示。动力传动系统10用于驱动机动车辆11并且包括原动机12，其中，该机动车辆11没有进一步地示出，例如，原动机12可以为电动机，使得车辆被实施为纯电动车辆。然而，原动机还可以为混合驱动单元——例如以增程器驱动的形式——，或还可以为常规的内燃机。
原动机12的推进动力被馈给至传动装置14中，该传动装置14包括双速变速箱16。双速变速箱16的输出连接至差速器18，该差速器18将推进动力分配至两个从动轮20L和20R。在图1中，第一纵向方向由22表示。相反的第二纵向方向由在图1中的23表示。
双速变速箱16包括壳体24，壳体24可以由例如金属制成并且优选地被制造成两个壳体半部。
输入轴26以能够旋转的方式被支承在壳体24中，原动机12的推进动力通过输入轴26被引入壳体24的内侧中。输入轴26通过密封件28而与壳体24密封。用于调整两个不同变速档的第一固定齿轮30和第二固定齿轮32沿纵向方向彼此间隔开一定距离地固定至输入轴26。
此外，平行于输入轴26对齐的输出轴34以能够旋转的方式被支承在壳体24中。第一空转齿轮36和第二空转齿轮38以能够旋转的方式被支承在输出轴34上。第一空转齿轮36与第一固定齿轮30啮合。第二空转齿轮38与第二固定齿轮32啮合。
从动齿轮40沿纵向方向在两个空转齿轮36、38之间被固定至输出轴34，该从动齿轮40可以为从动齿轮系42的一部分，该从动齿轮系42连接至差速器18的输入构件。
如所陈述的，壳体24包括第一壳体部分44和第二壳体部分46，该第一壳体部分44和第二壳体部分46通过壳体连接件48而彼此连接。壳体部分44、46形成壳体24的相对的纵向端部，特别是在轴向相对端部处形成壳体壁(未进一步地指示)。
离合器装置50也设置在壳体24中。离合器装置50包括第一摩擦离合器52，该第一摩擦式离合器52设计成将第一空转齿轮36连接至输出轴34，或使第一空转齿轮36与输出轴34分离。在此，第一摩擦式离合器52被实施为湿式多片离合器，该湿式多片离合器具有第一外部片支架54和第一内部片支架56。该第一外部片支架54以能够旋转的方式固定至第一空转齿轮36。该第一内部片支架56以能够旋转的方式固定至输出轴34。
第一致动器装置57设置用于致动第一摩擦式离合器52。第一致动器装置57包括第一活塞58，该第一活塞58被支承使得第一活塞58在第一壳体部分44上沿着轴向方向是可移置的。第一活塞58通过第一活塞轴向轴承60被联接至第一摩擦式离合器52。
第一摩擦式离合器52用于使双速变速箱16的变速档接合与脱开。离合器装置50的下述另外的部分用于使双速变速箱16的另外的变速档接合与脱开：离合器装置50的该另外的部分具有与离合器装置50的已描述的部分基本上镜像对称的设计。
离合器装置50实际上包括第二摩擦式离合器62，该第二摩擦式离合器62包括以能够旋转的方式固定至第二空转齿轮38的第二外部片支架64，第二摩擦式离合器62的第二内部片支架66以能够旋转的方式固定至输出轴34。第二致动器装置67用于致动第二摩擦式离合器62并且包括第二活塞68，该第二活塞68被轴向地支承使得其在第二壳体部分46上是可移置的。
第二活塞68通过第二活塞轴向轴承70联接至第二摩擦式离合器62。
第一摩擦式离合器52沿轴向方向设置在第一致动器装置57与第一空转齿轮36之间。第二摩擦式离合器62沿轴向方向设置在第二空转齿轮38与第二致动器装置67之间。
第一空转齿轮36通过第一空转齿轮轴向轴承71沿轴向方向被支撑在输出轴34上。因此，沿第一纵向方向22的轴向力能够通过空转齿轮36被引入至输出轴34中。相应地，第二空转齿轮38通过第二空转齿轮轴向轴承72以下述方式被轴向地支撑在输出轴34上：以此方式使得轴向力能够通过第二空转齿轮38沿纵向方向23被引入至输出轴34中。
输出轴34通过支承轴承装置74以能够旋转的方式被支承在壳体24上。为此，设置有第一轴颈轴承76，该第一轴颈轴承76在一个轴向端部的区域中将输出轴34支承在壳体24上，更精确地，将输出轴34支承在第一壳体部分44上。第二轴颈轴承78用于将输出轴34的相对轴向端部支承在壳体24上，特别地，用于将输出轴34的相对轴向端部支承在第二壳体部分46上。
第一轴颈轴承76和第二轴颈轴承78被实施为圆锥滚子轴承并且形成为O形结构。
第一轴颈轴承76包括第一内圈80，该第一内圈80通过第一轴承固定部82被轴向地固定至输出轴34。通过第一轴承固定部82，在输出轴34的第一纵向方向22中的轴向力能够被引入至第一轴颈轴承76中。
第一轴承固定部82可以由环形元件形成，但优选地是通过轴向的带螺纹连接件形成，如在图1中的84处所示。
此外，第一轴颈轴承76包括第一外圈86，第一外圈86沿着轴向方向被支撑在第一壳体部分44的第一壳体肩部88上。多个第一滚子元件87——在此优选地实施为圆锥体——被支承在第一外圈86与第一内圈80之间。
第二轴颈轴承78包括第二内圈90，第二内圈90通过第二轴承固定部92被固定至输出轴34。在此，第二轴承固定部92被示出为环形元件，但是第二轴承固定部92优选地实施为带螺纹的连接件，使得能够允许适当地轴向夹紧呈O形结构的轴承。
第二轴颈轴承78还包括第二外圈94，形式为圆锥体的第二滚子元件96被设置在第二外圈94与第二内圈90之间。第二外圈94沿着轴向方向被支撑在第二壳体部分46的第一壳体肩部98上。
由于呈O形结构的轴承支承，对于配装输出轴34而言下述情况是优选的：如果第一壳体部分44包括第一壳体外罩100，第一壳体外罩100与输出轴34同中心地设置，并且如果第二壳体部分46包括第二壳体外罩102，第二壳体外罩102与输出轴34同中心地设置。
因此，配装能够通过下述方式来完成：通过将轴插入且随后使轴承压入在输出轴34与第一壳体部分44和第二壳体部分46之间，并且最后通过合适的轴承固定部82、92沿轴向方向使轴承紧固。
下文描述了当致动第一摩擦式离合器52时的力通量。当第一活塞58由于在第一活塞58与第一壳体部分44之间的缸内腔中的流体压力而被移动时，第一活塞58通过第一活塞轴向轴承60沿着第一纵向方向22按压至第一摩擦式离合器52的片组上。因此，离合器被封闭，使得空转齿轮36连接至输出轴34，从而能够建立变速档。因此，第一活塞58对片组施加第一活塞或致动力106，该第一活塞或致动力106沿第一纵向方向22指向。同时，在此，第一致动器装置57被支撑在第一壳体部分44上，即，沿相反的方向被支撑在第一壳体部分44上，如图1的108处所示。
此外，活塞力106引起了通过第一摩擦式离合器52和/或空转齿轮36而作用在输出轴34上的力通量，使得轴向力沿着第一纵向方向22被施加在输出轴34上，该轴向力通过在图1中的轴力110被示出。
呈O形结构的轴颈轴承意味着该轴力110被轴向地引入至第一轴颈轴承76中并且从此通过第一壳体肩部88被引入至壳体部44中，该轴力110在壳体部分44处通过壳体力108来平衡。因此，力通量被引导为使得不会发生壳体24的变形。
在此，第一轴颈轴承76沿轴向方向与第一致动器装置57对齐，并且第一轴颈轴承76优选地通过环形壳体部112与第一致动器装置57分离，该环形壳体部112连接至第一壳体部分44的径向部114，该径向部114优选地形成壳体24的第一纵向端部。
在致动第二摩擦式离合器62时的相应的力通量在图1中的106’、108’和110’处示出，该相应的力与已关于第一摩擦式离合器52的致动所描述的力相反。在第二摩擦式离合器62的致动过程中，引入至输出轴34的力通过第二轴颈轴承78被引入至第二壳体部分46中，优选地使力引入至环形壳体部112’中，该环形壳体部112’连接至第二壳体部分46的径向部114’。
图2示出了根据第二方面的具有离合器装置50A的另外的实施方式的动力传动系统10A的另外的实施方式。
离合器装置50A在其结构和操作原理方面与图1中的离合器装置50大致对应。因此，相同的元件由相同的附图标记表示。相同部分总体上也应用于动力传动系统10A，该动力传动系统10A的结构与操作原理与图1中的动力传动系统10的大致对应。下文解释了基本差异。
在离合器装置50A中，轴34A被实施为中空轴，并且轴34A通过第一轴颈轴承76A和第二轴颈轴承78A而被支承在壳体24A上，第一轴颈轴承76A和第二轴颈轴承78A形成X形结构。
在环形壳体部112的径向内侧，一个壳体部分44A包括沿着径向方向朝向轴34A延伸的另外的径向部116。优选地，没有形成在第一壳体部分44A上的壳体外罩100。在环形壳体部112’的径向内侧，第二壳体部分46A包括朝向轴34A径向地延伸的第二径向部116’。在这种情况下，该另外的径向部116可以通过外罩102A形成。
X形结构意味着，第一外圈86A沿着第二纵向方向23被轴向地支撑在另外的径向部116上或被支撑在形成在径向部116上的壳体肩部88A上。第一内圈80A沿着第一纵向方向22通过形式为套筒元件的第一轴承固定部82A而被支撑在第一空转齿轮轴向轴承71上。第二外圈94A沿着第一纵向方向22被相应地支撑在另外的径向部116’上或在外罩102A上。第二内圈90A沿着第二纵向方向23通过第二轴承固定部92A(以套筒的形式)被支撑在第二空转齿轮轴向轴承72上。
张紧螺栓118被引导通过中空轴。该螺栓由下述坚硬的或高强度的材料形成：该坚硬的或高强度的材料特别地能够吸收拉伸应力。张紧螺栓118在其一个端部处包括作用在另外的径向部116上的第一凸缘120。因此，该另外的径向部116能够沿着第二纵向方向23被轴向地支撑在张紧螺栓118上。
张紧螺栓118在相对的端部处通过螺母122以下述方式被螺纹紧固(或直接地紧固在第二壳体部分46A或外罩102A上)：以此方式使得该另外的径向部116’或外罩102A(以及因此第二壳体部分46A)能够在第二轴颈轴承78A的区域中沿着第一纵向方向22被支撑在张紧螺栓118上。
同样在该实施方式中，由于张紧螺栓在轴颈轴承76A、78A的区域中作用在壳体部分44A、46A上，可以减小壳体半部的弹性变形。

Claims (13)

1.一种离合器装置(50)，用于机动车辆变速箱，所述离合器装置(50)具有：壳体(24)；离合器(52)，所述离合器(52)设置在所述壳体(24)中并且与沿着纵向轴线延伸的轴(34)同中心地设置，所述轴(34)通过邻近于所述离合器(52)的第一轴颈轴承(76)和以一定的轴向距离与所述离合器(52)间隔开的第二轴颈轴承(78)支承在所述壳体(24)上；以及致动器装置(57)，所述致动器装置(57)用于致动所述离合器(52)，所述致动器装置(57)设计成沿着第一纵向方向对所述离合器(52)施加致动力(106)，所述致动器装置(57)轴向地支撑在所述壳体(24)上，并且由于所述致动力，力通量被引入至所述轴(34)中，
其特征在于，
所述第一轴颈轴承(76)设置成使得被引入至所述轴(34)中的所述力通量能够通过所述第一轴颈轴承(76)轴向地作用在所述壳体(24)上。
2.根据权利要求1所述的离合器装置，其特征在于，所述第一轴颈轴承(76)和所述第二轴颈轴承(78)形成O形结构。
3.根据权利要求1或2所述的离合器装置，其特征在于，所述壳体(24)包括位于所述轴(34)的两个纵向端部中的每一个的区域中的壳体外罩(100，102)。
4.根据权利要求1或2所述的离合器装置，所述离合器装置具有：另外的离合器(62)，所述另外的离合器(62)设置在所述壳体(24)中并且与所述轴(34)同中心地设置，所述另外的离合器(62)设置成邻近于所述第二轴颈轴承(78)并且距所述第一轴颈轴承一定距离；以及另外的致动器装置(67)，所述另外的致动器装置(67)用于致动所述另外的离合器(62)，所述另外的致动器装置(67)设计成沿着与所述第一纵向方向(22)相反的第二纵向方向(23)对所述另外的离合器(62)施加另外的致动力，所述另外的致动器装置(67)轴向地支撑在所述壳体(24)上，并且由于所述另外的致动力(106’)，力通量被引入至所述轴(34)中，并且所述第二轴颈轴承(78)设置成使得由于所述另外的致动力(106’)而引入至所述轴(34)中的所述力通量能够通过所述第二轴颈轴承(78)轴向地作用在所述壳体(24)上。
5.根据权利要求1所述的离合器装置，其特征在于，所述致动器装置(57)包括活塞(58)，所述活塞(58)被支承为使得所述活塞(58)在所述壳体上能够轴向地移置并且所述活塞(58)通过活塞轴向轴承(60)被联接至所述离合器(52)。
6.根据权利要求1所述的离合器装置，其特征在于，所述第一轴颈轴承通过环形壳体部(112)与所述致动器装置(57)分离。
7.根据权利要求1所述的离合器装置，其特征在于，所述离合器(52)为多片式离合器。
8.一种离合器装置(50A)，用于机动车辆变速箱，所述离合器装置(50A)具有：壳体(24A)；离合器(52)，所述离合器(52)设置在所述壳体(24A)中并且与沿着纵向轴线延伸的轴(34A)同中心地设置，所述轴(34A)通过邻近于所述离合器(52)的第一轴颈轴承(76A)和以一定的轴向距离与所述离合器(52)间隔开的第二轴颈轴承(78A)支承在所述壳体(24A)上；以及致动器装置(57)，所述致动器装置(57)用于致动所述离合器(52)，所述致动器装置(57)设计成沿着第一纵向方向对所述离合器(52)施加致动力(106)，所述致动器装置(57)轴向地支撑在所述壳体(24A)上，并且由于所述致动力，力通量被引入至所述轴(34A)中，
其特征在于，
所述壳体(24A)包括沿纵向方向连接的至少两个壳体元件(44A，46A)，所述壳体元件(44A，46A)通过张紧螺栓(118)而彼此连接，所述张紧螺栓(118)在所述轴颈轴承(76A，78A)的区域中作用在所述壳体元件(44A，46A)上。
9.根据权利要求8所述的离合器装置，其特征在于，所述轴(34A)被实施为中空轴，所述张紧螺栓(118)延伸通过所述中空轴。
10.根据权利要求8所述的离合器装置，其特征在于，所述致动器装置(57)包括活塞(58)，所述活塞(58)被支承为使得所述活塞(58)在所述壳体上能够轴向地移置并且所述活塞(58)通过活塞轴向轴承(60)被联接至所述离合器(52)。
11.根据权利要求8所述的离合器装置，其特征在于，所述第一轴颈轴承通过环形壳体部(112)与所述致动器装置(57)分离。
12.根据权利要求8所述的离合器装置，其特征在于，所述离合器(52)为多片式离合器。
13.一种变速箱，所述变速箱具有：根据权利要求1至12中的任一项所述的离合器装置；第一空转齿轮(36)，所述第一空转齿轮(36)能够通过所述离合器(52)连接至所述轴并且以能够旋转的方式被支承在所述轴上；以及第二空转齿轮(38)，所述第二空转齿轮(38)能够通过另外的离合器(62)连接至所述轴并且以能够旋转的方式被支承在所述轴上。
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