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Die
Erfindung betrifft ein Einachsenfahrgestell oder ein Tandemfahrgestell
für den
Transport von Wechselaufbauten oder dergleichen mit einem Rahmen
zur lösbaren
Halterung der Wechselaufbauten.
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Derartige
Einachsenfahrgestelle werden im Regelfall an kleineren Lastkraftwagen
oder Lieferwagen oder im Regelfall größeren Personenkraftwagen angehängt, um
kleinere bis mittlere Lasten zu befördern. Dies sind beispielsweise
Gulaschkanonen, Trinkwasseranlagen zur Versorgung in unzugänglichen
Gebieten, mittlere Lasten für
den Einsatz an Baustellen oder aber beispielsweise auch Behälter für den Transport
etwa von Brieftauben oder Hunden und Katzen zu Zucht- und Ausstellungszwecken.
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Bei
etwas schwereren Belastungen finden auch sogenannte Tandemfahrgestelle
Verwendung. Diese sind ähnlich
aufgebaut wie Einachsenfahrgestelle, besitzen jedoch paarweise je
2 nebeneinander angeordnete Räder
auf jeder Seite. Diese beiden Räder
sind in etwa in Längsrichtung
in der Nähe
der Mitte des Fahrgestelles angeordnet und vermögen eine höhere Last aufzunehmen.
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Interessant
sind derartige Einachsenfahrgestelle oder Tandemfahrgestelle für den Transport
von Wechselaufbauten gerade auch in Katastrophengebieten, wo sie
benötigt
werden, um beispielsweise nach einem Erdbeben möglichst rasch mit der begrenzten
Zahl an Fahrzeugen und Anhängern
möglichst
viele Waren über
vergleichsweise ungünstige Straßenverhältnisse
an entsprechende Orte zu transportieren.
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Einachsenfahrgestelle
oder auch Tandemfahrgestelle haben dabei deutliche Vorteile gerade auf
ungünstigem
Gelände,
da sie weniger anspruchsvoll hinsichtlich des Straßenuntergrundes sind
als herkömmliche
Anhänger.
Sie besitzen einen Rahmen, auf dem Wechselaufbauten, etwa kleinere Container,
Behälter
für Tiere,
Trinkwasserbehälter oder
Behälter
mit Werkzeug oder Lebensmittelrationen demontierbar befestigt werden
können.
Am Zielort muss dann nicht der Anhänger wie bei gängigen Kraftfahrzeuganhängern entladen
werden, sondern es wird der komplette Wechselaufbau beziehungsweise
der komplette Container von dem Einachsenfahrgestell demontiert.
Es kann dann ein anderer Wechselaufbau, beispielsweise ein inzwischen geleerter
Container, wieder montiert und der Anhänger sofort weiter genutzt
werden.
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Daraus
ergibt sich, dass es insbesondere auf einen einfachen und rasch
durchzuführenden
Wechsel der Wechselaufbauten ankommt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen Vorschlag für ein Einachsenfahrgestell
oder ein Tandemfahrgestell vorzulegen, bei dem ein besonders rascher
Wechsel der Wechselaufbauten möglich
ist.
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Diese
Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Einachsenfahrgestell dadurch
gelöst,
dass der Rahmen zwei Längsholme
aufweist, die durch einen vorderen Querträger miteinander verbunden sind,
dass unter jedem Längsholm
je ein Rad federnd gelagert ist, und dass eine Spannvorrichtung
vorgesehen ist, durch die der Abstand eines Längsholmes von seinem zugeordneten
Rad gegen die Federwirkung verringerbar ist.
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Bei
einem gattungsgemäßen Tandemfahrgestell
wird diese Aufgabe dadurch gelöst,
dass der Rahmen zwei Längsholme
aufweist, die durch einen vorderen Querträger miteinander verbunden sind, dass
unter jedem Längsholm
je ein Tandemrad mit zwei zueinander benachbarten Rädern mit
parallelen Achsen federnd gelagert ist, und dass eine Spannvorrichtung
vorgesehen ist, durch die der Abstand eines Längsholmes von seinem zugeordneten
Tandemrad gegen die Federwirkung verringerbar ist.
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Mit
diesem Gedanken wird überraschend
die Aufgabe gelöst.
Das Anordnen der zwei parallelen Längsholme, die durch einen vorderen
Querträger miteinander
verbunden sind, lässt
einen relativ großen
Freiraum zwischen den beiden Längsholmen. Das
bedeutet, dass es möglich
ist, das Einachsenfahrgestell rückwärts so zu
rangieren, dass die beiden Längsholme
links und rechts von einem Gestell platzierbar sind, auf dem sich
ein Wechselaufbau befindet.
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Um
nun den Wechselaufbau auf der Oberseite der Längsholme zu platzieren, wird
erfindungsgemäß der Längsholm
durch die Spannvorrichtung nach unten in Richtung des ihm zugeordneten
Rades gezogen. Das Einachsen- beziehungsweise Tandemachsenfahrgestell
wird dadurch flacher und kann unter den Wechselaufbau gefahren werden.
Befindet es sich dort, kann die Spannvorrichtung diese Absenkung
wieder freigeben, so dass die Längsholme
genau unter die passenden, angestrebten Bereiche des Wechselaufbaus
gelegt werden. Dort kann dann der Wechselaufbau entsprechend befestigt
werden.
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Danach
kann dann das Einachsen- oder Tandemfahrgestell mit samt den darauf
aufgebauten Wechselaufbauten wieder normal weiter verfahren werden.
Bei einem erneuten Wechsel an dieser Stelle oder beispielsweise
auch an einem ganz anderen Ort wird umgekehrt vorgegangen. Der Anhänger, also
das Einachsen- oder Tandemfahrgestell mit dem darauf befindlichen
Wechselaufbauten, wird wieder über
eine Stellanordnung gefahren, die sich dann in dem Freiraum zwischen
den beiden Längsholmen befindet.
In dieser Position wird dann durch die Spannvorrichtung wieder dafür gesorgt,
dass der Abstand der Längsholme
zu den ihm zugeordneten Rädern
verringert wird. Dadurch reduziert sich die Höhe der Wechselaufbauten, die
auf einem vorgesehenen Gestell abgelegt werden können. Ohne die Last wird dann
das Fahrgestell wieder herausgefahren. Nach dem Herausfahren unter
dem abgelegten Wechselaufbau kann dann die Spannvorrichtung wieder gelöst werden,
so dass sich die Längsholme
wieder nach oben begeben.
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Übrigens
kann in ähnlicher
Form auch der Wechsel der Räder
vereinfacht werden, indem die Spannvorrichtung in diesem Falle bei
festgehaltenem Längsholm
das Rad nach oben vom Erdboden wegzieht.
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Besonders
bevorzugt ist es, wenn an der Vorderseite des Rahmens eine Deichsel
vorgesehen ist, ganz besonders dann, wenn die Deichsel aus zwei
symmetrischen Deichselhälften
zusammengesetzt ist. Dies ermöglicht
eine vereinfachte Anbringung an einem Zugfahrzeug.
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Die
Funktionsweise der Spannvorrichtung kann dadurch besonders zuverlässig und
sinnvoll ausgerüstet
werden, dass an der der Vorderseite des Rahmens zugewandten Unterseite
eines jeden Längsholms
je ein Längslenker
vorgesehen ist, dass der Längslenker
einen Hebel aufweist, der um ein erstes Lager drehbar gelagert ist,
und dass der Hebel an dem dem ersten Lager abgewandten Ende ein zweites
Lager für
das dem Längsholm
auf dieser Seite zugeordnete Rad beziehungsweise Tandemrad aufweist.
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Ganz
besonders dann, wenn man die Längslenker
mit Hebeln in Form von runden Rohren, Mehrkantrohren, insbesondere
von Vierkantrohren oder von Flacheisen ausstattet, die nur um eine
waagerechte Achse schwenkbar sind, werden die seitlichen Auslenkungen
stark reduziert und die Stabilität
der Gesamtkonzeption wesentlich verbessert. Insbesondere Vierkantrohre
aus Stahl haben sich als sehr stabil und für diesen Zweck geeignet herausgestellt.
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Die
Fahreigenschaften des gesamten Einachsen- oder Tandemfahrgestells
können
verbessert werden, wenn zwischen dem dem ersten Lager abgewandten
Ende des Hebels und dem Längsholm eine
oder mehrere Federn, Stoßdämpfer oder
dergleichen vorgesehen sind. Als Feder ist insbesondere eine Schraubenfeder
vorgesehen, gegen die die Spannvorrichtung wirkt und die daher zweckmäßig im Wesentlichen
senkrecht angeordnet ist.
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Von
Vorteil ist es außerdem,
wenn zwischen dem Längsholm
und dem Hebel ein die seitliche Bewegung des Hebels minderndes Fangband
angeordnet ist.
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Mechanisch
besonders einfach und trotzdem den Anforderungen genügend kann
die Spannvorrichtung ein am Längsholm
gelagertes, mittels einer Spindel verstellbares Drahtseil aufweisen,
welches für
die Verstellung des Abstandes von Längsholm und Rad beziehungsweise
Tandemrad vorgesehen ist, wenn zudem eine der Spindel abgewandte Öse oder
dergleichen mit dem freien Ende des drehbaren Hebels oder dem Bereich
des zweiten Lagers oder der Achse verbindbar ist.
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Durch
Betätigen
der Spindel kann damit der Rahmen mit den Längs- und Querholmen zu den Längslenkern
herabgezogen werden. Während
der Fahrt, hinsichtlich der Spannvorrichtung also im Ruhezustand,
kann die Öse
in den an den Längsholmen befindlichen
Haken eingehängt
und das Drahtseil angezogen werden.
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Zweckmäßig ist
es ferner, wenn Achsstümpfe
für die
Lagerung der Räder
an dem Hebel eingeschweißt
sind. Für
die Lagerung der Längslenker
am Rahmen mit den Längs-
und Querholmen finden bevorzugt wartungsfreie Lager Verwendung.
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Zum
Festhalten der Wechselaufbauten hat es sich als zweckmäßig herausgestellt,
auf den Längsholmen
vier Auflagen jeweils mit Exzenterspannern zu versehen.
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Als
Stoßdämpfer werden
bevorzugt Teleskopstoßdämpfer verwendet.
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Bei
Testfahrgestellen hat sich herausgestellt, dass mit der Erfindung
sehr praktikable Einachsen- und Tandemfahrgestelle machbar sind.
Ein Prototyp besitzt eine Leermasse von gebremst 200 kg und kann
eine Nutzlast von 1400 kg aufnehmen. Ein anderer Prototyp besitzt
ungebremst eine Leermasse von 120 kg und kann eine Nutzlast von
630 kg aufnehmen.
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Im
Folgenden wird anhand der Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
näher beschrieben.
Es zeigen:
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1 eine
Ansicht eines erfindungsgemäßen Einachsenfahrgestells
von der Seite;
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2 eine
Draufsicht auf das Einachsenfahrgestell aus 1; und
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3 eine
vergrößerte Darstellung
aus der 1 betreffend den Bereich des
Rades.
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Ein
Einachsenfahrgestell dient zum Transport von Wechselaufbauten wie
beispielsweise Containern oder anderen Behältern, etwa für den Transport
von Trinkwasser, Nahrungsmitteln, Werkzeug, Kleintieren für Ausstellungszwecke
oder beispielsweise auch für
Gulaschkanonen.
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Das
in 1 von der Seite zu sehende Einachsenfahrgestell
weist eine Achse 10 und zwei Räder 11 und 12 auf.
Die Achse 10 ist nicht durchgehend, jedoch sind die Achsen
der beiden Räder 11 und 12 in
einer Linie, so dass sich beide Räder 11, 12 gleichmäßig und
gleichzeitig drehen, sofern keine Rangier- und Kurvenfahrten vorgenommen werden. Da
in der 1 das Einachsenfahrgestell nur von der Seite zu
sehen ist, kann hier nur jeweils das auf der rechten Seite angeordnete
Rad 12 gesehen werden; das auf der linken Seite angeordnete
Rad 11 ist verdeckt. Ähnlich
ist es mit einigen weiteren Elementen.
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Die
Räder 11 und 12 sind
nach oben jeweils durch Schutzbleche 13 beziehungsweise 14 abgedeckt,
die insbesondere vermeiden, dass die Wechselaufbauten auf dem Fahrgestell
durch Schmutz von den Rädern 11 und 12 zusätzlich belastet
werden.
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1 wäre die normale
Fahrtrichtung des Einachsenfahrgestells nach rechts. In Fahrtrichtung vor
den Rädern 11 und 12 ist
eine höhenverstellbare Stütze 17 angedeutet,
damit bei Nichtbenutzung eine Dreipunktlagerung des Einachsfahrgestells
möglich wird.
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Insbesondere
in der 2 mit ihrer Draufsicht kann man gut den Aufbau
eines Rahmens 20 erkennen. Der Rahmen 20 besitzt
zwei parallel zueinander angeordnete Längsträger oder Längsholme 21 und 22,
die durch einen Querträger
oder Querholm 23 miteinander verbunden sind. Die beiden
Längsholme 21, 22 verlaufen
senkrecht zum Querholm 23, alle drei Holme befinden sich
jedoch in einer Ebene.
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Auf
den Längsholmen 21, 22 werden
die Wechselaufbauten später
abgestützt,
die in den Figuren jeweils weggelassen sind.
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An
dem Querholm 23 greift eine Deichsel aus zwei symmetrischen
Deichselhälften 25 und 26 an.
Die Deichsel ist mittels eines Anhängemechanismus 27 an
einem Zugfahrzeug (nicht dargestellt) befestigbar. Der Anhängemechanismus 27 kann
eine Kugelkupplung und/oder einen Auflaufkopf aufweisen. An der
linken Deichselhälfte 25 ist
die oben bereits erwähnte
höhenverstellbare
Stütze 17 befestigt.
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An
je einem Längsholm 21, 22 ist
außen
ein Rad 11, 12 mit in der 2 gut erkennbarem
Schutzblech 13, 14 angeordnet.
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In
der 2 erkennt man gut den Freiraum zwischen den beiden
Längsholmen 21, 22,
der von der rückwärtigen,
dem Querholm oder Querträger 23 abgewandten
Seite aus eine gute Zugänglichkeit
des Bereiches zwischen den Längsholmen
und den Rädern
ermöglicht.
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Wie
man in der 3 gut erkennen kann, sind unter
jedem der beiden Längsholme 21,22 Längslenker
angeordnet. In der 3 sieht man lediglich den auf
den Betrachter zugewandten rechten Längslenker 30; der
auf der linken Seite unter dem linken Längsholm 21 angeordnete
andere Längslenker
ist aber symmetrisch entsprechend aufgebaut.
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Der
Längslenker 30 besitzt
insbesondere einen zwischen einem ersten Lager 31 und einem zweiten
Lager 32 angeordneten Hebel 33. Das erste Lager 31 ist
an dem Längsholm 22 angeordnet
und ermöglicht
es, dass der Hebel 33 um das erste Lager 31 gedreht
werden kann, und zwar in einer Ebene, die durch den Längsholm 22 und
eine vertikale Fläche
aufgespannt wird.
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Der
Hebel 33 selbst ist ein Vierkantrohr oder ein Flacheisen,
dass sich in der gleichen Ebene beziehungsweise einer Parallelebene
dazu befindet.
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Das
zweite Lager 32 ist mit der Achse 10 des rechten
Rades 12 verbunden. Der Hebel 33 des rechten Längslenkers
verbindet mithin die Achse 10 des Rades 12 um
die Achse des Lagers 31 drehbar mit dem Längsholm 22.
Das bedeutet, dass die Achse 10 des Rades 12 in
einem gewissen Rahmen im Wesentlichen senkrecht aufwärts und
abwärts
bewegt werden kann.
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Darüber hinaus
ist eine Spannvorrichtung 40 mit einem Drahtseil 41 vorgesehen.
Dieses Drahtseil 41 ist mittels einer Spindel 42 mit
Mutter verstellbar. Am anderen Ende des Drahtseils 41 befindet
sich eine Öse 43.
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Das
Drahtseil 41 der Spannvorrichtung 40 kann einerseits
wie in der 3 dargestellt in einen Haken 44 auf
der Unterseite des Längsholmes 22 eingehakt
werden. Das Drahtseil 41 wird dann mittels der Spindel 42 festgezogen.
Dies ist die Ruheposition, in der die Spannvorrichtung 40 keine
Funktion ausübt.
Diese Ruheposition wird zum Beispiel während der Fahrt des Einachsenfahrgestells
eingenommen, in der eine vollständige
Entlastung vorgenommen ist, sich das Einachsenfahrgestell also in
seiner vollständig
nach oben ausgefahrenen Position befindet. Das Einhaken des Drahtseils 41 in
den Haken 44 dient vor allem dazu, dass das Drahtseil 41 nicht
unbeabsichtigt in die Federn oder Achselemente eingreift.
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Bei
einer zweiten Position der Spannvorrichtung 40 wird die Öse 43 an
dem der Spindel 42 gegenüberliegenden Ende des Drahtseils 41 nicht
in den Haken 44, sondern in einen anderen Haken 45 eingehakt,
der in der 3 am freien Ende des Hebels 33 zu
erkennen ist.
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Wird
in dieser Position die Spindel 42 verstellt und damit das
Drahtseil 41 verkürzt,
so wird das freie Ende des Hebels 33 in Richtung der Unterseite des
Längsholms 22 gezogen.
Da der Hebel 33 an diesem Punkt auch das Lager 32 mit
der Achse 10 des Rades 12 trägt, wird das gesamte Rad 12 also
in Richtung des Längsholmes 22 gezogen.
Der Abstand der Achse 10 des Rades 12 von dem
Längsholm 22 verringert
sich also. Ruht das Rad 12 auf dem Boden, wird auf diese
Weise also der Längsholm 22 nach
unten gezogen. Stellt man sich jetzt auf dem Längsholm 22 einen dort
mittels einer Exzenterspanneinrichtung festgehaltenen Wechselaufbau vor,
so würde
dieser mit nach unten gezogen. Läge dieser
Wechselaufbau jedoch ortsfest auf einer Auflage und wäre die Exzenterspanneinrichtung
gelöst, würde sich
auf diese Weise der Längsholm 22 vom Wechselaufbau
trennen.
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Nach
dieser Trennung könnte
dann das komplette Einachsenfahrgestell ohne die Wechselaufbauten
unter diesen herausgefahren werden. Der große Freiraum zwischen den beiden
Längsholmen 21 und 22,
der zwar nicht in der 3, dafür aber in der 2 zu
erkennen ist, ermöglicht
einen weiträumigen
Aufbau von entsprechenden Stellvorrichtungen, auf denen sich die
Wechselaufbauten dann abstützen
können.
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Die
Spannvorrichtung 40 mit dem Drahtseil 41 arbeitet
sinnvoll gegen eine entsprechende Gegenkraft. Diese kann durch Federelemente 50 aufgebracht
werden. Die Bewegung der Achse 10 des Rades 12 senkrecht
aufwärts
und senkrecht abwärts wird
durch diese Federn entsprechend gedämpft.
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Diese
Bewegung wird über
eine Schraubenfeder 51 und einen Stoßdämpfer 52 wie eine
Gummifeder 53 gedämpft
und abgefedert und somit werden während der Fahrt des Einachsenfahrgestells
mit oder ohne Wechselaufbauten die Stoßbelastungen auf die Wechselaufbauten
reduziert.
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Schraubenfeder 51,
Gummizusatzfeder 52 und ein in der Darstellung als Teleskopstoßdämpfer ausgebildeter
Stoßdämpfer 52 sind
auf jeder Seite, also für
jedes der beiden Räder 11 und 12 vorgesehen.
Ein zwischen dem Rahmen mit den Längsholmen 21 und 22 sowie
dem Längslenker 30 angeordnetes
Fangband verhindert ein zu weites Ausschwingen des Längslenkers 30.
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- 10
- Achse
- 11
- linkes
Rad
- 12
- rechtes
Rad
- 13
- Schutzblech
des linken Rades
- 14
- Schutzblech
des rechten Rades
- 17
- höhenverstellbare
Stütze
- 20
- Rahmen
- 21
- linker
Längsträger beziehungsweise
Längsholm
- 22
- rechter
Längsträger oder
Längsholm
- 23
- vorderer
Querholm
- 25
- linke
Deichselhälfte
- 26
- rechte
Deichselhälfte
- 27
- Anhängevorrichtung
- 30
- Längslenker
- 31
- erstes
Lager des Längslenkers
- 32
- zweites
Lager des Längslenkers
- 33
- Hebel
des Längslenkers
- 40
- Spannvorrichtung
- 41
- Drahtseil
- 42
- Spindel
- 43
- Öse
- 44
- Haken
am Längsholm 22
- 45
- weiterer
Haken am freien Ende des Hebels 33
- 50
- Federung
- 51
- Schraubenfeder
- 52
- Stoßdämpfer
- 53
- Gummifeder