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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Befestigungseinrichtung zur
Festlegung einer Schiene an einem festen Untergrund, vorzugsweise
einer Betonplatte.
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Bei
Gleisanlagen bzw. Schienensträngen
der Bauart Feste Fahrbahn ist der die Schienen tragende Untergrund
im Allgemeinen als feste Platte, beispielsweise als Betonplatte,
ausgeführt.
Auf dieser mit hoher Lagegenauigkeit hergestellten Tragplatte werden
dann die Schienen eines jeweiligen Gleises nebeneinander durch Befestigungseinrichtungen,
die auch als Einzelstützpunkte
bezeichnet werden, festgelegt. Diese Einzelstützpunkte umfassen eine langgestreckte
Befestigungsplatte, die in einem zentralen Bereich einen Befestigungsbereich
zur Festlegung einer Schiene im Bereich ihres Schienenfußes aufweist.
Im Allgemeinen erfolgt diese Festlegung durch den Schienenfuß übergreifende
und mit Schraubbolzen an der Befestigungsplatte arretierte Klemmbügel. Beidseits
dieses zentralen Befestigungsbereichs sind Öffnungen vorgesehen, in welchen
jeweils ein an dem Untergrund zu verankerndes oder bereits verankertes
Befestigungsorgan, das allgemein auch als Befestigungsanker bezeichnet
werden kann, aufgenommen wird. Um hier eine gewisse Lageveränderbarkeit
bzw. Justierbarkeit der Befestigungsplatte zu ermöglichen,
wenn ein derartiges Befestigungsorgan bereits fest am Untergrund
verankert ist, sind diese kreisrunden Öffnungen im Allgemeinen etwas größer dimensioniert
als die Außenabmessung
der Befestigungsorgane, so dass die Befestigungsorgane von einer
Exzenterbuchse umgeben werden können,
die dann in der Öffnung
in der Befestigungsplatte positioniert wird und die durch Drehen
um das Befestigungsorgan zu einer Lageverschiebung der Befestigungsplatte
führt.
Da im Allgemeinen die Befestigungsorgane in ihrem über der
Tragplatte liegenden Bereich mit Außengewinde versehen sind, kann
nach erfolgter Justierung eine Befestigungsplatte durch Aufschrauben
eines Mutternelements am Untergrund festgelegt werden.
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Durch
die vergleichsweise starke Belastung der Gleisanlage kommt es insbesondere
auch zu einer Abnutzung der Schienen im Bereich der Innenseite ihrer
Schienenköpfe.
Dies bedeutet, dass der Innenabstand der beiden Schienen eines Gleises
zunimmt, was bei Überschreiten
eines bestimmten maximal zulässigen
Abstands eine Lagekorrektur bei zumindest einer der Schienen erforderlich
macht. Ferner kann der Fall auftreten, dass eine für eine bestimmte
Spurbreite ausgelegte Gleisanlage auf eine andere, z. B. größere Spurbreite
umgestellt werden soll. Auch dies erfordert eine Lagekorrektur von
zumindest einer Schiene eines Gleises. Die bei bisher bekannten
Befestigungseinrichtungen mögliche
Justierbarkeit durch Verdrehen einer Exzenterbuchse kann häufig zur
Erlangung der für
derartige Lagekorrekturen erforderlichen Verschiebung einer Schiene nicht
genutzt werden, da das auf diese Art und Weise erreichbare Verschiebeausmaß nicht
genügt.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Befestigungseinrichtung
zur Festlegung einer Schiene an einem festen Untergrund, vorzugsweise
einer Betonplatte, vorzusehen, mit welcher in einfacher Weise eine
Lageveränderung
einer mit dieser festzulegenden Schiene erreichbar ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe gelöst durch
eine Befestigungseinrichtung zur Festlegung einer Schiene an einem
Untergrund, vorzugsweise einer Betonplatte, umfassend eine Befestigungsplatte
mit einem ersten Befestigungsbereich zur Festlegung einer Schiene
an der Befestigungsplatte und einem zweiten Befestigungsbereich
zur Festlegung der Befestigungsplatte an dem Untergrund, wobei der zweite
Befestigungsbereich beidseits des ersten Befestigungsbereichs jeweils
einen Befestigungsabschnitt mit wenigstens einer langgestreckten
Durchgriffsöffnung
für ein
an dem festen Untergrund festzulegendes oder festgelegtes Befestigungsorgan
aufweist.
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Die
erfindungsgemäße Befestigungseinrichtung
nutzt langgestreckte Durch griffsöffnungen,
so genannte Langlöcher,
in welchen dann die am Untergrund festzulegenden Befestigungsorgane
aufgenommen werden. Mit derartigen langgestreckten Durchgriffsöffnungen
wird es möglich,
die Befestigungsplatten in deutlich größerem Ausmaß zu verschieben, als dies
bei Einsatz kreisrunder Öffnungen in
Verbindung mit Exzenterbuchsen der Fall ist. Somit werden auch größere Lageveränderungen
einer Schiene, beispielsweise bei der gewünschten Veränderung der Spurbreite eines
Gleises, möglich.
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Um
bei Durchführung
einer seitlichen Lageverschiebung dafür sorgen zu können, dass
in einer Schienenlängsrichtung
im Wesentlichen keine Lageveränderung
einer Befestigungsplatte auftritt, wird vorgeschlagen, dass bei
wenigstens einem der Befestigungsabschnitte die wenigstens eine
Durchgriffsöffnung
sich im Wesentlichen orthogonal zu einer Schienenlängsrichtung
einer an der Befestigungsplatte festzulegenden Schiene erstreckt,
wobei vorzugsweise dafür
gesorgt ist, dass dass alle Durchgriffsöffnungen sich im Wesentlichen
orthogonal zur Schienenlängsrichtung
erstrecken.
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Wenn
bei wenigstens einem Befestigungsabschnitt die wenigstens eine Durchgriffsöffnung bezüglich der
Schienenlängsrichtung
geneigt ist, dann ist dafür
gesorgt, dass nicht in einem vergleichsweise engen Bereich zwei
Bohrungen oder Öffnungen
in dem festen Untergrund auf einer gemeinsamen quer zur Schienenlängsrichtung
verlaufenden Linie liegen, so dass die Gefahr der Rissbildung in
dieser Richtung gemindert ist.
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Weiter
kann vorgesehen sein, dass bei wenigstens einem Befestigungsabschnitt
die wenigstens eine Durchgriffsöffnung
bezüglich
der Schienenlängsrichtung
geneigt ist. Um auch bei einer derartigen Ausgestaltung eine hohe
Flexibilität
in der Lageanpassung erhalten zu können, wird vorgeschlagen, dass
die Durchgriffsöffnungen
der beiden Befestigungsabschnitte sich im Wesentlichen parallel
zueinander erstrecken. Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass
die wenigstens eine Durchgriffsöffnung von
einem der Befestigungsabschnitte und die wenigstens eine Durchgriffsöffnung des
anderen Befestigungsabschnitts bezüglich der Schienenlängsrichtung
gegensinnig geneigt sind.
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Die
Festlegung einer Befestigungsplatte am Untergrund erfolgt im Allgemeinen
durch das Aufbringen einer Mutter auf ein jeweiliges Befestigungsorgan.
Diese Mutter klemmt bzw. presst die Befestigungsplatte dann fest
gegen den Untergrund. Um jedoch dafür zu sorgen, dass nicht nur über diesen
im Wesentlichen durch Reibkraftschluss generierten Befestigungsmechanismus
eine Fixierung der Befestigungsplatte realisiert ist, wird vorgeschlagen,
dass für
jede Durchgriffsöffnung,
durch welche ein Befestigungsorgan zur Festlegung der Befestigungsplatte an
dem Untergrund hindurchzuführen
ist, ein langgestreckter mit einer Außenumfangsform an die Form der
zugeordneten Durchgriffsöffnung
angepasster Befestigungeinsatz vorgesehen ist, der eine Befestigungsöffnung zur
Aufnahme eines Befestigungsorgans aufweist, wobei die Öffnungsgröße der Befestigungsöffnung auf
die Außenabmessung
des Befestigungsorgans abgestimmt ist. Auf diese Art und Weise wird
auch ein sowohl in Schienenlängsrichtung
als auch quer zur Schienenlängsrichtung
wirksamer Formschluss erreicht.
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Trotz
des Einsatzes derartiger Befestigungseinsätze kann eine hohe Flexibilität in der
Lageanpassung dadurch erlangt werden, dass wenigstens ein Befestigungseinsatz
vorgesehen ist, dessen Befestigungsöffnung bezüglich seines in einer Durchgriffsöffnung aufzunehmenden
Längenbereichs
in Längsrichtung
außermittig
angeordnet ist, bzw. wenigstens ein Befestigungseinsatz vorgesehen
ist, dessen Befestigungsöffnung
bezüglich
seines in einer Durchgriffsöffnung
aufzunehmenden Längenbereichs
in Längsrichtung
mittig angeordnet ist. Hier können
also verschiedene Befestigungseinsätze bereitgehalten werden,
die sich dadurch unterscheiden, wo die darin vorgesehene Befestigungsöffnung bezogen
auf den in einer Durchgriffsöffnung
aufzunehmendne Längenbereich
positioniert ist. Je nach gewünschter
Lage einer Schiene bzw. einer Befestigungsplatte bezüglich der
bereits im festen Untergrund verankerten Befestigungsorgane können dann die
passenden Befestigungseinsätze
ausgewählt und über die
Befestigungs organe geschoben werden, so dass sie dann in eine jeweilige
Durchgriffsöffnung
eingreifend positioniert werden.
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Eine
alternative Ausgestaltungsvariante kann gekennzeichnet sein durch
wenigstens einen durch Ausgießen
einer jeweiligen Durchgriffsöffnung nach
Positionierung derselben über
einem Befestigungsorgan mit aushärtbarem
Material gebildeten Befestigungseinsatz. Hier wird also nicht ein
bereits bestehender Befestigungseinsatz über ein am festen Untergrund
bereits verankertes Befestigungsorgan und in eine Durchgriffsöffnung geschoben,
sondern es wird nach Festlegen des Befestigungsorgans am Untergrund
und Schieben der Befestigungsplatte mit einer Durchgriffsöffnung derselben über das
Befestigungsorgan der von dem Befestigungsorgan nicht ausgefüllte Volumenbereich
einer Durchgriffsöffnung mit
dem aushärtbaren
Material ausgegossen. Nach dem Aushärten ergibt sich somit ein
sehr stabiler und fester Verbund.
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Um
einen direkten Kontakt zwischen einem Befestigungsorgan und dem
aushärtbaren
Material zu vermeiden, kann eine das Befestigungsorgan wenigstens
in einem Teilbereich seines innerhalb der über dieses geführten Durchgriffsöffnung liegenden Längenabschnitts
umgebende Einsatzbuchse vorgesehen sein.
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Um
dabei auch in Höhenrichtung
eine stabile Verbindung zur Befestigungsplatte zu erlangen, wird vorgeschlagen,
dass die Einsatzbuchse einen die Befestigungsplatte an deren von
dem festen Untergrund abgewandt zu positionierenden Oberseite übergreifenden
Kragenbereich aufweist.
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Weiter
kann eine derartige Einsatzbuchse als Exzenterbuchse ausgeführt sein,
so dass nach dem Aushärten
des aushärtbaren
Materials durch Drehen der Exzenterbuchse in dem diese umgebenden
ausgehärteten
Material noch eine Feinjustage der Lage der Befestigungsplatte ermöglicht ist.
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Um
beim Einbringen des aushärtbaren
Materials das ungewünschte
Vertei len desselben auf der Oberseite der Befestigungsplatte zu
vermeiden, kann wenigstens ein in seiner Formgebung an die Formgebung
einer Durchgriffsöffnung
angepasstes Schalungselement vorgesehen sein, das vor dem Ausgießen einer
Durchgriffsöffnung
auf der Befestigungsplatte in dem die auszugießende Durchgriffsöffnung umgebenden
Bereich zu positionieren ist.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Zeichnungen detailliert beschrieben. Es zeigt:
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1 eine
Draufsicht auf eine Gleisanlage der Bauart Feste Fahrbahn mit Gleisen
verschiedener Spurbreite und erfindungsgemäßen Befestigungseinrichtungen;
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2 eine
vergrößerte Detailansicht
des Ausschnittes II der Gleisanlage der 1;
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3 eine
vergrößerte perspektivische
Ansicht einer erfindungsgemäßen Befestigungseinrichtung;
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4 in
ihren Darstellungen a), b) und c) verschiedene Befestigungslagen
einer Befestigungsplatte bezüglich
der an einem festen Untergrund verankerten Befestigungsorgane;
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5 einen
bei der erfindungsgemäßen Befestigungseinrichtung
einzusetzenden Befestigungseinsatz;
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6 eine
alternative Ausgestaltungsart eines derartigen Befestigungseinsatzes;
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7 eine
Draufsicht auf eine alternativ gestaltete Befestigungsplatte;
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8 eine
weitere Draufsicht auf eine alternativ gestaltete Befestigungsplatte;
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9 eine
weitere Draufsicht auf eine alternativ gestaltete Befestigungsplatte;
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10 eine
weitere Draufsicht auf eine alternativ gestaltete Befestigungsplatte;
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11 eine
alternative Variante einer erfindungsgemäßen Befestigungseinrichtung;
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12 die
in 11 dargestellte Befestigungseinrichtung während eines
Montagevorgangs;
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13 eine
Abwandlung der in 11 gezeigten Variante.
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Die 1 zeigt
in Draufsicht einen Abschnitt einer Schienenfahrbahn 10 der
Bauart Feste Fahrbahn. Diese Schienenfahrbahn 10 umfasst
eine auf einem vorbereiteten Untergrund gefertigte Tragplatte 12,
die im Allgemeinen aus bewehrtem Betonmaterial aufgebaut ist. An
der Oberseite dieser Tragplatte 12 sind in denjenigen Bereichen,
in welchen Schienen anzubringen sind, höckerartige und in einer Schienenlängsrichtung
S sich erstreckende Erhöhungen 14, 16 gebildet,
die zum Ermöglichen
der Wasserableitung in regelmäßigen Abständen durch Einschnitte 18 unterbrochen
sind. Auf diesen Erhöhungen 14, 16 sind
dann durch eine Vielzahl von ebenfalls in regelmäßigem Abstand auf der Tragplatte 12 vorgesehenen
Befestigungseinrichtungen 20, im Allgemeinen auch als Einzelstützpunkte
bekannt, die Schienen 22, 24 festgelegt. Diese
Schienen 22, 24 sind von herkömmlichem Aufbau mit einem durch die
Befestigungseinrichtungen 20 zu arretierenden Schienenfuß, einem
Schienenkopf und einem diese verbindenden Stegabschnitt.
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In 1 sind
in der linken Hälfte
bzw. der rechten Hälfte
zwei verschiedene Einbausituationen dargestellt. In der linken Hälfte ist
beispielsweise eine Schienenfahrbahn mit der im westeuropäischen Raum
gebräuchlichen
normalen Spurbreite dargestellt. In der rechten Hälfte ist
eine Schienenfahrbahn mit größerer Spurbreite
dargestellt, wie sie beispielsweise im osteuropäischen bzw. russischen Raum
gebräuchlich
ist. Es kann beispielsweise die Situation auftreten, dass eine beispielsweise
für die
in 1 links dargestellte Spurbreite aufgebaute Schienenfahrbahn
nachträglich
umgerüstet
werden soll auf eine andere, z. B. größere Spurbreite. Auch ist es möglich, dass
durch langjährigen
Betrieb und die dabei auftretende Abnutzung der Schienen vor allem
im Bereich der Innenseite der Schienenköpfe derselben der gegenseitige
Abstand dieser Innenseiten der Schienenköpfe derart zunimmt, dass eine
nachträgliche
Verschiebung der Schienen 22, 24 erforderlich wird,
um diesen Abrieb zu kompensieren. Während die Umrüstung auf
eine größere Spurbreite
im Rahmen der bei herkömmlichen
Einzelstützpunkten
möglichen
Justiermaßnahmen
grundsätzlich
nicht durchführbar
ist, ist es auch bei der durch Verschleiß der Schienenköpfe erforderlichen
Nachjustage oftmals nicht möglich,
das erforderliche Ausmaß der
seitlichen Verschiebung der Schienen 22, 24 zu
ermöglichen.
Bei herkömmlichen
Einzelstützpunkten
hätte dies
zur Folge, dass beispielsweise in den Bereichen zwischen zwei bereits
vorhandenen Befestigungseinrichtungen 20 neue Befestigungseinrichtungen
an den für
die dann vorliegende Situation seitlich angepassten Positionierungen
angebracht werden müssten,
da dies im Allgemeinen das Einbringen neuer Bohrlöcher in
die Tragplatte 12 zum Einbringen der Befestigungsdübel bzw.
Befestigungsanker für
die Einzelstützpunkte
erfordert.
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Die
vorliegende Erfindung sieht eine Befestigungseinrichtung 20 vor,
mit welcher nicht nur der Ausgleich von Verschleiß auch größeren Ausmaßes möglich wird,
sondern auch der in 2 nochmal deutlicher dargestellte Übergang
von einer Einbausituation für
eine Schiene 24 für
eine zunächst
vorhandene Spurbreite zu einer Einbausatzsituation, in welcher diese
Schiene 24' dann
für eine
andere Spurbreite positioniert ist, ohne dass es dabei erforderlich ist,
die den einzelnen Befestigungseinrichtungen 20 zugeordneten
stab- oder stangenartigen Befestigungsanker 26, 28,
die bereits in der Tragplatte 12 vorgesehen sind, in ihrer
Lage zu verändern.
Dabei sei darauf hingewiesen, dass diese Befestigungsanker 26, 28 beispielsweise
dadurch in der Tragplatte 12 vorgesehen werden können, dass
an den hierfür vorgesehenen
und beispielsweise elektronisch eingemessenen Positionierungen Löcher in
die bereits gefertigte Tragplatte 12 eingebohrt werden
und diese Befestigungsanker 26, 28 dann in diese
Löcher
eingebracht und darin durch Verklebung, beispielsweise mittels eines
Kunstharzes oder eines kunststoffmodifizierten Zementmörtels, festgelegt
werden. Diese Befestigungsanker 26, 28 weisen
zumindest in ihren über
die Tragplatte 12 nach oben überstehenden Abschnitten ein
Außengewinde
auf, auf welche dann die zur Fixierung der Befestigungseinrichtungen 20 an der
Tragplatte 12 im Allgemeinen eingesetzten Muttern aufgeschraubt
werden können.
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Bei
einer alternativen Art und Weise zur Festlegung der Befestigungsanker
kann so vorgegangen werden, dass mittels eines dafür ausgebildeten
Gerätes
diese noch vor dem Aushärten
des Aufbaumaterials der Tragplatte an genau vorgelegten Positionen
in diese teilweise eingerüttelt
werden, so dass sie dann bereits bei Aushärtung dieses Aufbaumaterials
der Tragplatte fest mit eingebunden werden.
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Eine
Befestigungseinrichtung 20 ist in 3 in perspektivischer
Ansicht gezeigt. Diese Befestigungseinrichtung 20 umfasst
eine Befestigungsplatte 30, die im Allgemeinen langgestreckt
ist. In dem in 1 und in 2 erkennbaren
Zustand, in dem eine derartige Befestigungsplatte 30 bereits
an der Tragplatte 12 festgelegt ist, erstreckt sie sich
mit ihrer Längserstreckungsrichtung
im Wesentlichen quer bzw. orthogonal zur Schienenlängsrichtung
S. Die Befestigungsplatte 30 weist in einem mittigen Bereich
bezogen auf ihre Längserstreckungsrichtung
einen ersten Befestigungsbereich 32 auf, in welchem eine
jeweilige Schiene 22 bzw. 24 fest an dieser Befestigungsplatte 30 angebunden
wird. Dieser erste Befestigungsbereich 32 umfasst beispielsweise
zwei die seitliche Lage – seitlich
bezogen auf die Schienenlängsrichtung
S – einer
jeweiligen Schiene vorgebende Erhebungen 34, 36 auf,
die zwischen sich den Schienenfuß aufnehmen. Etwa mittig sind
an diesen Erhebungen 34, 36 mit Außengewinde
versehene Schraubabschnitte 38, 40 vorgesehen,
auf welche Klemmmuttern 42, 44 aufgeschraubt werden
können. Vermittels
dieser Klemmmuttern werden an der Befestigungsplatte 30 Klammern 46, 48 arretiert,
die gleichzeitig auch den Schienenfuß einer festzulegenden Schiene übergreifen,
und ihn somit fest gegen die Befestigungsplatte 30 pressen.
Es ist selbstverständlich,
dass zum Bereitstellen einer gewissen Elastizität zwischen dem Schienenfuß und dem
zwischen den Erhebungen 34, 36 liegenden Bereich
der Berestigungsplatte 30 eine elastische Dämpfungsplatte
oder mehrere derartige Platten vorgesehen sein können.
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Beidseits
des ersten Befestigungsbereichs 32 liegen Befestigungsabschnitte 50, 52 eines
allgemein mit 54 bezeichneten zweiten Befestigungsbereichs. In diesem
zweiten Befestigungsbereich wird die Befestigungsplatte 30 fest
an die Tragplatte 12 angebunden, und zwar unter Einsatz
der bereits vorangehend beschriebenen Befestigungsanker 26, 28. In
der in 3 gezeigten Ausgestaltungsform ist in jedem der
Befestigungsabschnitte 50, 52 des zweiten Befestigungsbereichs 54 jeweils
eine langgestreckte, also langlochartig ausgestaltete Durchgriffsöffnung 56, 58 vorgesehen.
Die beiden Durchgriffsöffnungen 56, 58 erstrecken
sich in der dargestellten Ausgestaltungsform in der Längserstreckungsrichtung
der Befestigungsplatte 30 und somit im eingebauten Zustand
im Wesentlichen orthogonal zur Schienenlängsrichtung S. Weiterhin erkennt
man, dass die beiden Durchgriffsöffnungen 56, 58 nicht
in Flucht zueinander liegen, sondern an der Befestigungsplatte 30 seitlich
zueinander versetzt sind, so dass sie wiederum im eingebauten Zustand
in der Schienenlängsrichtung
S zueinander versetzt sind. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass
die mit den Befestigungsabschnitten 50, 52 zusammenwirkenden Befestigungsanker 26, 28 ebenfalls
in der Schienenlängsrichtung
S versetzt zueinander an der Tragplatte 12 festgelegt werden
können.
Die Gefahr der Entstehung von Querrissen in der Tragplatte 12 kann
somit gemindert werden. Die Festlegung der Befestigungsplatten 30 kann über die
auf die Befestigungsanker 26, 28 aufzu schraubenden
Muttern 60, 62, ggf. unter Zwischenlage einer
die jeweilige Durchgriffsöffnung 56, 58 seitlich
weiter übergreifenden
Scheibe erlangt werden.
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Mit
einer derart aufgebauten Befestigungseinrichtung 20 bzw.
Befestigungsplatte 30 wird es also möglich, nachdem die Befestigungsanker 26, 28 bereits
an der Tragplatte 12 festgelegt sind, die Befestigungsplatte
mit den den Befestigungsankern 26, 28 jeweils
zugeordneten Durchgriffsöffnungen 56, 58 über diese
zu schieben und auf der Tragplatte 12, ggf. unter Zwischenlagerung
einer elastischen Materiallage, zu positionieren. Die Befestigungsplatten 30 können dann
in Längsrichtung
der Durchgriffsöffnungen 56, 58 verschoben
werden, um einerseits in der Einbauphase die gewünschte Lage dafür vorsehen zu
können,
oder um bei Anpassung der Spurbreite die Befestigungsplatte bzw.
Befestigungsplatten 30 mit der daran getragenen Schiene
seitlich in die gewünschte
Positionierung zu stellen. Dies ist letztendlich auch die Situation,
wie sie sich beim Übergang zwischen
der Schiene 24, 24' in 1 darstellt.
Man erkennt, dass hier die Befestigungsanker 26 bzw. 28 in
beiden Hälften
dieser Darstellungen bezogen auf eine Richtung quer zur Schienenlängsrichtung
S gleichermaßen
positioniert sind, dass jedoch die Befestigungsplatten 30 in
den verschiedenen Einbausituationen seitlich bezüglich einander verschoben sind.
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Die
verschiedenen Einbausituationen einer derartigen Befestigungsplatte 30 sind
in 4 in den Abschnitten a), b) und c) noch einmal
verdeutlicht. Man erkennt, dass in der 4b)
die mittige Positionierung der Befestigungsplatte 30 vorgesehen
ist, also eine Situation, in welcher die Befestigungsplatte 30 bezüglich der
Befestigungsanker 28, 26 so positioniert ist,
dass diese mittig in den zugehörigen Durchgriffsöffnungen 56, 58 liegen.
Ausgehend von dieser Positionierung kann im Übergang zur Darstellung in
der 4a) die Befestigungsplatte 30 nach links
verschoben werden, und zwar um die halbe Länge der Durchgriffsöffnungen 56, 58,
oder nach rechts. Die anfängliche
Situation beim Neuaufbau einer derartigen Gleisanlage kann beispielsweise
gemäß der 4b) gewählt werden, so dass in beiden Verschieberichtungen quer
zur Schienenlängsrichtung
S eine größtmögliche Variationsbreite
besteht. Auch ist es möglich,
die in den 1 und 2 erkennbare
Anfangseinbaulage zu wählen,
so dass dann bei einer möglicherweise
zu erwartenden Vergrößerung der
Spurbreite ein größtmögliches
Ausmaß in
der Verschiebung der beiden Schienen 22, 24 voneinander
weg ist. Dabei ist zu berücksichtigen, dass
die Gesamtvergrößerung der
Spurbreite sich jeweils hälftig
niederschlägt
in der Verschiebung der den beiden Schienen 22, 24 zugeordneten
Befestigungseinrichtungen 20.
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Wie
vorangehend bereits dargelegt, kann die Arretierung der Befestigungsplatten 30 durch
die feste Klemmung vermittels einer jeweiligen Mutter 60 bzw. 62 erfolgen.
Da dies vor allem in Richtung quer zur Schienenlängsrichtung S jedoch nur eine
reibkraftschlüssige
Ankopplung der Befestigungsplatten 30 an die Tragplatte 12 zur
Folge hätte,
ist es möglich,
in denjenigen Durchgriffsöffnungen,
in welchen in der Einbausituation ein Befestigungsanker 26 oder 28 zu
liegen kommt, jeweils einen Befestigungseinsatz 64 vorzusehen,
wie er beispielsweise in den 5 und 6 gezeigt
ist. Dieser Befestigungseinsatz 64 weist einen in eine
jeweilige Durchgriffsöffnung 56 oder 58 einzusetzenden
Körperabschnitt 66 auf,
dessen Außenumfangskontur
an die Formgebung und Größe der Durchgriffsöffnungen 56 und 58 angepasst
ist, so dass er darin im Wesentlichen spielfrei aufgenommen ist.
Ein an den Körperabschnitt 66 oben
anschließender
Randbereich 68 steht über
den Außenumfang
des Körperabschnitts 66 über und übergreift
somit auch die Befestigungsplatte 30 an ihren die Durchgriffsöffnungen 56 bzw. 58
umgebenden Bereichen. In einem derartigen Befestigungseinsatz 64 ist
dann zumindest eine Befestigungsöffnung 70 vorgesehen,
deren Größe bzw. Formgebung
an die Außenabmessung
der Befestigungsanker 26, 28 in ihren über die
Tragplatte 12 überstehenden
Abschnitten angepasst ist, so dass in einer derartigen Befestigungsöffnung 70 ein
jeweiliger Befestigungsanker 26 oder 28 im Wesentlichen spielfrei
aufgenommen ist. Der Befestigungseinsatz 64 übernimmt
somit die Funktion einer formkraftschlüssigen Ankopplung der Befestigungsplatte 30 an
einem jeweiligen Befestigungsanker 26, 28. Dabei kann
dieser Befestigungseinsatz 64 beispielsweise aus Kunststoff
hergestellt sein; der selbstverständlich die geforderte Stabilität aufweisen
muss, kann aber auch aus Metallmaterial aufgebaut sein.
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Wie
man aus dem Vergleich der 5 und 6 erkennt,
ist es möglich,
Befestigungseinsätze 64 mit
verschiedener Positionierung der Befestigungsöffnung 70 vorzusehen,
um auch damit die Anpassbarkeit an verschiedene Relativpositionierungen zwischen
Befestigungsplatte 30 einerseits und Befestigungsankern 26, 28 andererseits
zu gewährleisten.
So kann selbstverständlich
dann der in 6 gezeigte Befestigungseinsatz 64 bei
der in 2 gezeigten Einbausituation in beiden Durchgriffsöffnungen 56, 58 einer
einzigen Befestigungsplatte 30 eingesetzt werden.
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Um
die Variationsmöglichkeiten
bei der seitlichen Lageanpassung der Befestigungsplatten nicht zu
beschränken,
ist es möglich,
eine Vielzahl von Befestigungseinsätzen 64 mit in verschiedener
Positionierung darin vorgesehenen Befestigungsöffnungen 70 bereitzuhalten
und dann die jeweils geeigneten zum Einsatz zu bringen. Auch ist
es möglich,
in einem Befestigungseinsatz 64 mehrere Befestigungsöffnungen 70 vorzusehen,
so dass beispielsweise ein Befestigungseinsatz die in 5 gezeigte
mittige Befestigungsöffnung 70 und
die in 6 gezeigte endseitig positionierte Befestigungsöffnung 70 aufweisen
kann.
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In 7 ist
eine alternative Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Befestigungseinrichtung 20 bzw.
Befestigungsplatte 30 dargestellt. Man erkennt, dass hier
die beiden Durchgriffsöffnungen 56, 58 in
der Schienenlängsrichtung
S nicht zueinander versetzt sind, sondern auf einer zur Schienenlängsrichtung
S orthogonal stehenden Linie liegen. Diese Ausgestaltungsvariante
hat den Vorteil einer erhöhten
Stabilität
der Befestigungsplatte 30 im Bereich der beiden Befestigungsabschnitte 50, 52 des zweiten
Befestigungsbereichs 54.
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Bei
der in 8 gezeigten Variante sind in jedem der Befestigungsabschnitte 50, 52 einer
Befestigungsplatte 30 zwei im Wesentlichen orthogonal zur Schienenlängsrichtung
S stehende Durchgriffsöffnungen 56, 56', 58, 58' vorgesehen.
Bei einer derartigen Ausgestaltungsform, bei welcher die beiden Durchgriffsöffnungen 58 und 56' einerseits
und 58' und 56 andererseits
jeweils auf einer gemeinsamen Linie liegen, können zur stabileren Anbindung
beispielsweise vier Befestigungsanker eingesetzt werden, oder es
können
jeweils die diametral gegenüberliegenden Öffnungen
genutzt werden, so dass dann, wenn beispielsweise bei zunächst vorhandener
Nutzung der Durchgriffsöffnungen 56, 58 eine Verschiebung
erforderlich wird, die über
das durch die langgestreckte Ausgestaltung der Durchgriffsöffnungen
vorgesehene Ausmaß hinausgeht,
in Zuordnung zu den Durchgriffsöffnungen 56', 58' dann neue Bohrungen
für Befestigungsanker
in die Tragplatte 12 eingebracht werden können, ohne
dabei auf die bereits vorhandenen Anker bzw. Bohrungen achten zu
müssen.
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Während bei
den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsvarianten der Befestigungsplatte 30 durch
die Orientierung der Durchgriffsöffnungen 56, 58 orthogonal
zur Schienenlängsrichtung
dafür gesorgt
ist, dass bei Verschiebung der Befestigungsplatten 30 quer
zur Schienenlängsrichtung
S im Wesentlichen keine Verschiebung in der Schienenlängsrichtung
S auftritt, so dass die Lage der Befestigungsplatten 30 in
der Schienenlängsrichtung
S beibehalten bleibt, ist bei der in 9 dargestellten
Variante durch die Neigung der Durchgriffsöffnungen 56, 58 einerseits
die Möglichkeit
vorgesehen, die Befestigungsplatte 30 seitlich zur Schienenlängsrichtung
S zu verschieben, und andererseits dabei auch eine Lageveränderung
in der Schienenlängsrichtung
S zu bewirken. Dies wird insbesondere dadurch ermöglicht,
dass die beiden Durchgriffsöffnungen 56, 58 gleichsinnig
bezüglich
der Schienenlängsrichtung
S geneigt sind und sich mit ihrer Längserstreckungsrichtung im
Wesentlichen zueinander parallel erstrecken.
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Bei
der in 10 gezeigten Variante sind die beiden
Durchgriffsöffnungen 56, 58 wiederum
zur Schienenlängsrichtung
S geneigt, nunmehr jedoch gegensinnig. Während bei einer derartigen
Ausgestaltungsform die Seiten lagenvariierbarkeit bei vorgegebener
Einbaulage der Befestigungsanker nur unter entsprechender Verkippung
der Befestigungsplatte 30 möglich wäre, hat diese Variante den
Vorteil, dass Variationen im Querabstand der an der Tragplatte 12 festgelegten
Befestigungsanker 26, 28 aufgefangen werden können, gleichwohl
jedoch eine stabile Blockierung der Befestigungsplatte 30 in
der Schienenlängsrichtung
und auch quer zur Schienenlängsrichtung
erhalten wird.
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In 11 ist
eine weitere erfindungsgemäße Abwandlung
einer Befestigungseinrichtung 20 gezeigt. Während diese
baulich grundsätzlich
der vorangehend mit Bezug auf die 3 beschriebenen Ausgestaltungsvariante
entspricht, besteht ein Unterschied in dem Aufbau der Befestigungseinsätze. Bei der
in 11 gezeigten Variante wird kein vorgefertigter
und in eine jeweilige Durchgriffsöffnung 56, 58 einzusetzender
Befestigungseinsatz verwendet. Stattdessen wird zunächst die
Befestigungsplatte 30 unter Einsatz der Befestigungsanker 26, 28,
der auf diese zu schraubenden Muttern 60, 62 und
der in 11 auch erkennbaren Unterlegescheiben 72, 74 in
der endgültig
vorgesehenen Einbaulage festgelegt. Die nicht durch die Befestigungsanker 26, 28 belegten
Volumenbereiche der Durchgriffsöffnungen 56, 58 werden
dann mit einem aushärtbaren
Material 76 ausgegossen. Als aushärtbares Material kann hier Kunstharz
bzw. kunststoffmodifizierter Zementmörtel eingesetzt werden, also
beispielsweise das gleiche Material, das dazu genutzt wird, die
Befestigungsanker 26, 28 in die dafür vorgesehenen
Bohrungen der Tragplatte 12 einzukleben. Dieses aushärtbare Material
wird also in die Öffnungen 56, 58 eingefüllt. Nach dem
Aushärten
ergibt sich somit ein jeweiliger Befestigungseinsatz 78,
der einen Formkraftschluss zwischen einem jeweiligen Befestigungsanker 26, 28 und
der Befestigungsplatte 30 in jedweder Richtung quer zur
Längserstreckungsrichtung
der Befestigungsanker 26, 28 realisiert.
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Um
bei dieser Art und Weise des Aufbaus einer Schienenfahrbahn dafür sorgen
zu können,
dass das einzusetzende aushärtbare
Material auch zuverlässig
in die dafür
vorgesehene Durchgriffsöffnung gelangt,
kann ein Schalungselement 80 eingesetzt werden, wie es
in 12 erkennbar ist. Dieses ist als im Wesentlichen
zylindrisches und in seiner Formgebung an die Formgebung der Durchgriffsöffnung 56, 58 angepasstes
Element ausgebildet, und kann vor dem Einbringen des aushärtbaren
Material in die Durchgriffsöffnungen 56, 58 auf
der Befestigungsplatte 30 in dem eine jeweilige Durchgriffsöffnung 56, 58 umgebenden
Bereich vorgesehen werden. Nach dem Einbringen des aushärtbaren
Materials kann dieses Schalungselement 80 dann entfernt
und bei der nächsten
Befestigungsplatte 30 eingesetzt werden.
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Eine
Abwandlung dieser in den 11 und 12 gezeigten
Ausgestaltungsvariante ist in 13 gezeigt.
Man erkennt hier, dass beispielsweise die Befestigungsöffnungen 56, 58 mit
etwas größerer Breite
ausgestaltet sind, so dass sie nicht nur die Befestigungsanker 26, 28 aufnehmen
können, sondern
auch eine diese umgebende Einsatzbuchse 82 bzw. 84.
Diese Einsatzbuchse 82, 84 weist einen in einer
jeweiligen Durchgriffsöffnung 56 bzw. 58 zu positionierenden
und hinsichtlich seines Außenumfangs
an die Breite der Durchgriffsöffnungen 56, 58 angepassten
Körperabschnitt 86 auf,
in welchem eine Befestigungsöffnung
vorgesehen ist, die wiederum hinsichtlich ihrer Abmessung an die
Formgebung bzw. Abmessung der Befestigungsanker 26, 28 angepasst
ist, bezüglich
des Außenumfangs
des Körperabschnitts 86 jedoch
exzentrisch positioniert ist. Die Einsatzbuchsen 82, 84 sind
somit als Exzenterbuchsen ausgebildet, so dass eine Drehung derselben
um die durch die Befestigungsanker 26, 28 definierten
Längsachsen
eine Verschiebung der Befestigungsplatten 30 bewirkt. Um
in Höhenrichtung
eine stabile Halterung der Befestigungsplatten 30 zu erreichen,
weisen diese Einsatzbuchsen 82, 84 einen die Befestigungsplatte 30 übergreifenden
Randbereich 88, 90 auf.
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Auch
bei der in 13 gezeigten Variante wird die
Befestigungsplatte 30 zunächst in der vorgesehenen Einbaulage
an der Tragplatte 12 arretiert. Nachfolgend werden die
Durchgriffsöffnungen 56, 58 wieder
mit dem aushärtbaren
Material 76 ausgegossen, um auf diese Art und Weise die
vorangehend beschriebenen Befestigungseinsätze 78 zu bilden. Nach
dem Aushärten
des aushärtbaren
Material 76 ergibt sich somit wieder die formschlüssige Ankopplung
der Befestigungsplatte 30 auch in der Schienenlängsrichtung
S und quer dazu. Ist dann in einer späteren Betriebsphase eine geringfügige Lageverschiebung
einer Befestigungsplatte 30 erforderlich, beispielsweise
um eine den aufgetretenen Verschleiß der Schienenköpfe kompensierende
geringfügige seitliche
Verschiebung der Schienen 22, 24 zu erlangen,
so kann dies dadurch erreicht werden, dass die Muttern 60, 62 gelockert
werden, um durch Angreifen mit einem Werkzeug beispielsweise am
Randbereich 88, 90 der Einsatzbuchsen 82, 84 diese
in den ausgehärteten
und darin zunächst
durch Klebekraftwirkung gehaltenen Befestigungseinsätzen 78 zu
lockern und zu drehen, so dass durch die Exzentrizität eine Verschiebung
der Befestigungsplatte 30 erlangt wird. Nachfolgend können dann
die Muttern 60, 62 wieder angezogen werden. In
diesem Fall ist es also möglich,
unter Beibehalt der durch aushärtbares
Material gebildeten Befestigungseinsätze 78 eine Verschiebung
der Befestigungsplatte 30 zu ermöglichen. Ist eine größere Verschiebung
erforderlich, oder werden, wie bei der Ausgestaltungsvariante der 11 gezeigt,
keine exzentrischen Einsatzbuchsen eingesetzt, so wird bei den in
den 11 bis 13 gezeigten
Varianten beispielsweise nach dem Lockern oder Entfernen der Muttern 60, 62 das
ausgehärtete Material
der Befestigungseinsätze 78 durch
Einwirkung mit einem geeigneten Werkzeug zerstört und aus den Durchgriffsöffnungen 56, 58 entfernt.
Daraufhin kann dann die Befestigungsplatte 30 in ihre gewünschte Einbaulage
gebracht und dort arretiert werden. Zur Fertigstellung können dann
die Durchgriffsöffnungen 56, 58 wieder
ausgegossen werden oder vorgefertigte Befestigungseinsätze 64 verwendet
werden.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich der Einsatz von Befestigungseinsätzen aus aushärtbarem
Material und Bilden derselben vor Ort auch bei den anderen vorangehend
beschriebenen Formgebungen bzw. Positionierungen der Durchgriffsöffnungen
möglich
ist.