DE202004015535U1 - Feder/Dämpfer-Kombination für die Heckklappe eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Fahrzeug, aufweisend eine Karosserie, eine über mindestens ein Scharnier daran angeschlossene, schwenkbare Öffnungsklappe und eine Feder (4) aus elastischem Federmaterial, die derart angeordnet ist, dass sie die Bewegung der Öffnungsklappe unterstützt, sowie ferner aufweisend einen Fluiddämpfer (6), der zum Dämpfen der Bewegung der Öffnungsklappe angeschlossen ist, wobei der Fluiddämpfer (6) als eine Zylinder-Kolbeneinheit (16) ausgebildet ist, und wobei die Zylinder-Kolbeneinheit (16) als ein offenes System mit zwei durch den Kolben (20) getrennten Kammern (24, 26) und einer Drosselpassage (34) zwischen den Kammern (24, 26) gebildet ist, wobei eine der Kammern (26) gegen die Umgebung abgeschlossen ist und sich die zweite Kammer (24) in Fluidverbindung mit der Umgebung befindet.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, aufweisend eine Karosserie, eine über mindestens ein Scharnier daran angeschlossene, schwenkbare Öffnungsklappe und eine Feder aus elastischem Federmaterial, die derart angeordnet ist, dass sie die Bewegung der Öffnungsklappe unterstützt.
  • Derartige Federsysteme für Öffnungsklappen und insbesondere Heckklappen von Kraftfahrzeugen sind beispielsweise aus DE 196 43 604 A1 und DE 195 04 961 A1 bekannt. Das Problem derartiger Federsysteme, die lediglich konventionelle Federn aus elastischem Federmaterial aufweisen, liegt in dem damit erzielbaren dynamischen Öffnungsverhalten und in deren aufwändiger Konstruktion. Die relativ aufwändige Konstruktion ergibt sich insbesondere bei Schraubendruckfedern, da diese beispielsweise durch eine Innenführung geführt und an einem Ausknicken gehindert werden müssen. Die konventionellen Federn aus Federmaterial setzen außerdem die gespeichert Energie relativ schlagartig frei, so dass die Öffnungsklappe sehr stark beschleunigt wird und schließlich mit hoher Wucht gegen den Anschlag fährt. Um dieses Problem abzumildern, wurde vorgeschlagen, Gasdruckfedern alleine oder in Kombination mit konventionellen Federn aus elastischem Federmaterial zu verwenden, wie das beispielsweise in DE 296 22 242 U1 , DE 196 46 939 C2 und DE 101 44 791 A1 beschrieben ist. Dabei werden die relativ guten Dämpfungseigenschaften der Gasdruckfeder in dem Gesamtsystem genutzt. Die Kombination aus konventioneller Feder und Gasdruckfeder ist daneben auch aus weiteren Gründen vorteilhaft; so kann eine Gasdruckfeder bei einem relativ geringen Bauraum relativ hohe Federkräfte entwickeln. Dem steht aber der Nachteil der Gasdruckfeder entgegen, dass die Federkraft sehr stark temperaturabhängig ist. In der Literatur sind Werte von über 3% Änderung der Federkraft bei 10° Temperaturänderung angegeben. In der Praxis führt das dazu, dass bei sehr tiefen Temperaturen die Federkraft von Gasdruckfedern nicht ausreichend die Öffnungsbewegung unterstützt, während bei sehr hohen Temperaturen die von der Gasdruckfeder gelieferte Federkraft zu hoch ist und ein unangenehm schnelles Öffnen der Öffnungsklappe bewirkt. Durch die Kombination von konventioneller Feder und Gasdruckfeder, lässt sich die Temperaturabhängigkeit der Gasdruckfeder wesentlich kompensieren, jedoch nicht vollständig ausschalten. Dazu kommt, dass herstellungsbedingt sowohl die Gasdurckfeder als auch eine konventionelle Feder gewisse Federtoleranzbereiche aufweist, so dass sich bei einer derartigen Federkombination die Toleranzen der Federtypen kombinieren. Das erschwert es, die Öffnungsklappe eines Fahrzeugs so anzuschließen, dass sie eine definiert vorgegebene Öffnungskraft über ihren Öffnungsweg benötigt. Insbesondere bei der zunehmenden Verwendung von Antriebsmotoren zum Öffnen derartiger Öffnungsklappen ist es von hoher praktischer Bedeutung, eine über den Bewegungsweg im Wesentlichen konstante und fest vorgegebene Öffnungskraft unabhängig von der Umgebungstemperatur zu haben.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, das Federsystem für eine Fahrzeugöffnungsklappe derart auszulegen, dass die Nachteile konventioneller Federn aus elastischem Federmaterial und die Nachteile von Gasdruckfedern eliminiert sind und dass es unabhängig von der Arbeitstemperatur eine vorgegebene Öffnungscharakteristik liefert.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass ein Fluiddämpfer zum Dämpfen der Bewegung der Öffnungsklappe vorgesehen ist, wobei der Fluiddämpfer als eine Zylinder-Kolbeneinheit ausgebildet ist und die Zylinder-Kolbeneinheit als ein offenes System vorzugsweise mit zwei durch den Kolben getrennten Kammern und einer Drosselpassage zwischen den Kammern ausgebildet ist. Dabei ist eine Kammer gegen die Umgebung abgeschlossen und die zweite Kammer befindet sich in Fluidverbindung mit der Umgebung. Der Fluiddämpfer kann, verglichen mit einer Gasdruckfeder, von wesentlich kleinerer Größe sein. Ferner ist es möglich, den Fluiddämpfer mit Umgebungsdruck zu betreiben, so dass eine aufwändige Abdichtung des Fluiddämpfers, wie das bei einer Gasdruckfeder erforderlich ist, nicht benötigt wird. Außerdem sind mit Umgebungsdruck arbeitende Fluiddämpfer temperaturunabhängig.
  • Vorzugsweise sind Feder und Fluiddämpfer zu einer Baueinheit kombiniert. In der Kombination lässt sich ein besonders kompaktes Bauteil herstellen.
  • Die Erfindung betrifft ferner eine Baueinheit aus Feder aus elastischem Federmaterial und Fluiddämpfer zum Abstützen von Fahrzeugöffnungsklappen. Die Baueinheit kann mit ihrem einen Ende beispielsweise an einer karosserieseitigen Festlegung angeschlossen sein und ihrem anderen Ende an der Öffnungsklappe angeschlossen sein. Es ist auch möglich, bei bestimmten Scharnieren die Baueinheit bzw. die Feder und/oder den Fluiddämpfer an Bauteilen des Scharniers anschließen zu lassen. Als Beispiele für derartige Scharniere sind Vier-Gelenk-Scharniere oder Bügelscharniere genannt.
  • Es ist möglich, die Drosselpassage so auszubilden, dass sie ein Durchströmen nur auf einem bestimmten Abschnitt des Bewegungswegs des Kolbens in dem Zylinder zulässt, indem z.B. der Einlass in den Kolben am Kolbenboden oder an der Vorderseite des Kolbens erfolgt, während der Auslass aus der Drosselpassage seitlich durch die Kolbenschürze in einen Kanal in der Zylinderwand erfolgt, der nur in dem vorgegebenen gewünschten Abschnitt des Bewegungswegs ausgebildet ist. Somit lässt sich die Dämpfungscharakteristik durch das Vorsehen mehrerer unterschiedlicher Drosselpassagen ganz gezielt an die jeweiligen Bedürfnisse anpassen. Alternativ oder zusätzlich können neben dem eigentlichen "Hauptkolben" mit einer derartigen Drosselpassage mehrere Zusatzkolben auch mit Drosselpassagen vorgesehen sein, die auf der Kolbenstange jeweils bis zu einem Anschlag verschieblich gelagert sind. So kann zu Beginn des Bewegungswegs zuerst der Hauptkolben wirken, während der/die Nebenkolben auf der Kolbenstange verschieblich gelagert sind. Erst beim Eingriff eines Nebenkolbens mit einem entsprechenden Anschlag an der Kolbenstange wird dieser mitbewegt, und das Strömen des Fluids durch die weitere Drosselpassage beeinflusst zusätzlich das Dämpfungsverhalten.
  • Vorzugsweise ist eine Einweg-Strömungspassage parallel zu der Drosselpassage vorgesehen, die derart ausgebildet ist, dass ein im wesentlichen ungedrosseltes Strömen in einer Bewegungsrichtung der Öffnungsklappe des Fluids von der einen Kammer in die andere Kammer zugelassen ist. Bei manchen Anwendungen ist es wünschenswert, die Dämpfungscharakteristik nur in einer Bewegungsrichtung und bei nach oben öffnenden Klappen typischerweise in Öffnungsrichtung der Öffnungsklappe zu haben. Typischerweise ist in Schließrichtung eine die erforderliche Schließkraft erhöhende Dämpfung häufig unerwünscht. Zu diesem Zweck kann eine Einweg-Strömungspassage vorgesehen sein, die in eine Bewegungsrichtung ein Strömen des Fluids zulässt, so dass das Fluid die Drosselpassage im wesentlichen umströmen kann. Eine derartige Einweg-Strömungspassage kann eine einfache Strömungspassage sein, in der eine Ventileinrichtung bzw. ein Flatterventil vorgesehen ist, die bzw. das ein Strömen nur in eine Richtung erlaubt. Beispielhaft für eine derartige Ventileinrichtung ist ein von einer Feder in Schließrichtung elastisch vorgespanntes Ventilelement, beispielsweise eine Kugel, die von der Feder in einen Ventilsitz gepresst wird. Eine derartige Ventileinrichtung sperrt den Weg des Fluids in die eine Richtung und erlaubt ein Strömen des Fluids in die entgegengesetzte Richtung, indem es die Kugel von dem Ventilsitz weg gegen die Kraft der Feder verlagert. Grundsätzlich kann die Drosselpassage und/oder die Einweg-Strömungspassage in dem Kolben der Zylinderkolbeneinheit vorgesehen sein. Es ist jedoch auch möglich, diese Passagen anders, beispielsweise außerhalb des Zylinders durch die Zylinderwandung oder durch eine Strömungsvertiefung in der Zylinderwandung, von der einen Kammer zu der anderen Kammer zu führen.
  • Die Zylinder-Kolbeneinheit als ein offenes System mit einer durch den Kolben gegen die Umgebung abgeschlossenen Kammer und einer Drosselpassage zwischen Kammer und Umgebung gebildet. Ein derartiges System kann definitionsgemäß sehr einfach aufgebaut sein. Das darin verwendete Fluid ist dann typischerweise die Umgebungsluft. Ein derartiges System hat lediglich eine geschlossene Kammer, die zweite Kammer ist mit der Umgebung in Verbindung. Auf diese Weise werden Druckunterschiede in der Kammer und der Umgebung beispielsweise durch Änderung der Außentemperatur kompensiert. Ein derartiges offenes System arbeitet temperaturunabhängig.
  • Bei dem offenen System besteht ein geringes Risiko, dass insbesondere bei sehr tiefen Temperaturen der Wasserdampf in der Luft in dem Fluiddämpfer gefriert. Insbesondere besteht das Risiko des Zufrierens der Drosselpassage. Um beim Zufrieren der Drosselpassage keine übermäßige Einschränkung der Funktionalität zu haben, kann es günstig sein, ein zusätzliches Überdruckventil vorzusehen, beispielsweise in der Art eines Flatterventils oder einer federvorbelasteten Kugel, wie vorangehend beschrieben. Dieses Ventil kann so ausgelegt sein, dass es bei einem bestimmten vorgegebenen Druckwert öffnet, der über dem üblicherweise durch die Drosselpassage bereitgestellten Widerstand liegt.
  • Vorzugsweise ist ein Antriebsmotor zum Bewegen der Öffnungsklappe vorgesehen. Ein wesentlicher Grund, die Öffnungscharakteristik einer Öffnungsklappe über den Bewegungsweg so präzise wie nur möglich festzulegen, liegt in dem zunehmenden Bestreben, Antriebsmotoren zum Antreiben derartiger Öffnungsklappen zu verwenden. Dabei wird versucht, die Antriebsmotoren grundsätzlich so klein wie irgend möglich auszubilden, was im Prinzip dann möglich ist, wenn die Bewegungscharakteristik der Öffnungsklappe derart ist, dass das Gewicht der Öffnungsklappe durch das Federsystem im wesentlichen immer ausgeglichen ist bzw. die Öffnungsklappe geringfügig das Bestreben hat, sich in Öffnungsrichtung zu bewegen. Bei den temperaturabhängigen Gasdruckfedern bzw. Gasdämpfern ist eine solche temperaturunabhängige Öffnungscharakteristik praktisch nicht realisierbar. Entsprechend groß müssen die Antriebsmotoren für Öffnungsklappen mit derartigen Federsystemen ausgebildet sein. Als Weiteres kommt hinzu, dass Sicherheitssysteme für derartig angetriebene Öffnungsklappen vorgesehen sein müssen, um ein Einquetschen von Körperteilen zu verhindern. Ein System, bei dem die Öffnungscharakteristik temperaturabhängig variiert, trägt inhärent das Problem in sich, dass der Sicherheitsabschalt-Schwellenwert auch temperaturabhängig vorgegeben sein muss, so dass die Steuerung für den Antriebsmotor nach einer bestimmten Temperaturkennlinie erfolgen muss. Eine derartige komplizierte Steuerung lässt sich vermeiden, indem das Federsystem selbst eine temperaturunabhängige Öffnungscharakteristik hat. Als Antriebe können beispielsweise Elektromotoren, Hydraulikantriebe, etc. Verwendung finden.
  • Vorzugsweise ist der Fluiddämpfer im Inneren der Schraubenfeder angeordnet. Dort steht typischerweise ausreichender Platz zur Verfügung, um einen solchen Fluiddämpfer zu positionieren, ohne zusätzlichen Bauraum zu benötigen. Dabei können die Befestigungen zur Befestigung der Baueinheit an dem Fahrzeug integral mit dem Zylinder bzw. der Kolbenstange einer Zylinder-Kolbeneinheit verbunden sein und an dem Zylinder bzw. der Kolbenstange die Befestigungen bzw. die Anschläge für die Federenden ausgebildet sein.
  • Vorzugsweise dient der Fluiddämpfer als Teleskopführung für die Schraubenfeder. So kann beispielsweise die Außenfläche des Zylinders einen geringfügig geringeren Durchmesser haben als der Innendurchmesser der Schraubenfeder, so dass die Innenseiten der Windung gegen den Zylinder in Anlage kommen können. Auf diese Weise ist ein Ausknicken der Feder verhindert. Zusätzlich kann die Baueinheit nach außen durch ein Gehäuse verschlossen sein. Dabei können beispielsweise zwei teleskopisch ineinander verschiebbare Hülsen das Gehäuse definieren, wobei zwischen den Hülsen eine Dichtung vorgesehen sein kann, die ein Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit in das Innere verhindert. Es kann günstig sein, die sich weiter innen befindende Hülse, d.h. die Hülse mit dem kleineren Durchmesser in dem Bereich der Kolbenstange vorzusehen und den Innendurchmesse dieser Hülse geringfügig größer als den Außendurchmesser der Schraubenfeder auszubilden, so dass diese Hülse eine Außenführung für die Schraubenfeder bildet. Auf diese Weise ist die Feder zuverlässig über die gesamte Federlänge geführt.
  • Vorzugsweise ist die Feder im Inneren des Fluiddämpfers angeordnet. Auf diese Weise kann die Außenhülse der Zylinder-Kolbenkombination die Feder mit einschließen. Die Feder stützt sich dann vorzugsweise an dem Kolben oder einem mit dem Kolben beweglichen Teil und an ihrem entgegengesetzten Ende an einem Anschlag, der relativ zur Zylinderhülse im Wesentlichen festgelegt ist, ab.
  • Vorzugsweise ist eine Einrichtung zum Einstellen der Federvorspannung vorgesehen. Mit einer derartigen Einrichtung lässt sich zum Einen die herstellungsbedingte Toleranz der Feder ausgleichen, so dass die Öffnungscharakteristik der Federtoleranz frei eingestellt sein kann. Zum Anderen ist es möglich, kundenspezifisch eine bestimmte Öffnungscharakteristik herzustellen.
  • Vorzugsweise ist eine Einrichtung zum Einstellen der Dämpfungseigenschaften vorgesehen.
  • Vorzugsweise wird als konventionelle Feder eine kaltgeformte Drahtfeder mit einem hohen Volumennutzwert verwendet, welche aus einem Stahldraht mit mindestens 1 mm Durchmesser und einer Zusammensetzung von 0,5 bis 0,9 Gewichtsprozent Kohlenstoff, 1,0 bis 2,5 Gewichtsprozent Silizium, 0,3 bis 1,5 Gewichtsprozent Mangan, 0,5 bis 1,5 Gewichtsprozent Chrom sowie im Übrigen mit ggf. Anteilen weiterer Elemente und Rest Eisen und immanente Beimengungen. Bei dem Stahldraht handelt es sich um einen gezogenen, gemäß DIN 17014 patentierten und um 60 bis 80% umgeformten Stahldraht, der martensitisch Vergütet ist und eine Zugfestigkeit von mehr als 2300 N/mm2 sowie eine Brucheinschnürung von mehr als 40% aufweist, der dann zur gewünschten Feder kaltverformt, sekundär gehärtet und bei 200 bis 400°C spannungsarm geglüht ist. Die Feder kann zur Erhöhung ihrer Dauerhaltbarkeit kugelgestrahlt sein. Der Federdraht kann vor der Herstellung der Feder in einer Zwischenphase tiefgekühlt sein und kann 0,05 bis 0,3 Gewichtsprozent Vanadiumanteil sowie einen Gesamtanteil von 0,05 bis 0,3 Gewichtsprozent an Vanadium, Niob und/oder Tantal aufweisen.
  • Die Erfindung und Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand von zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine Baueinheit mit Federn und Fluiddämpfer zum Teil im Schnitt für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 2 eine Detailansicht der Baueinheit;
  • 3 eine Detailansicht einer alternativen Ausführungsform der Baueinheit;
  • 4 eine Detailansicht der Dichtungen des Dämpfers in der Baueinheit;
  • 5 eine Detailansicht einer Baueinheit; und
  • 6 eine alternative Ausführungsform der Baueinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 1 zeigt eine Baueinheit 2, aufweisend eine Feder 4 und einen Fluiddämpfer 6. Die Feder 4 ist eine konventionelle Feder aus elastischem Federmaterial, und sie ist in der gezeigten Ausführungsform eine Schraubendruckfeder. Es ist auch möglich, den Fluiddämpfer 6 mit anderen Federn, beispielsweise Spiralfedern, zu kombinieren. Solche Kombinationen können auch als eine Baueinheit 2 ausgeführt sein, oder es kann die Feder 4 aus elastischem Federmaterial grundsätzlich separat von dem Dämpfer 6 an der Öffnungsklappe angeordnet sein. Es ist auch möglich, an Stelle der Schraubendruckfeder 4 eine Schraubenzugfeder zu verwenden, wenn eine umgekehrte Belastungsrichtung erwünscht ist, beispielsweise bei nach unten öffnenden Öffnungsklappen und/oder dann, wenn sie in Verbindung mit Umlenkmechanismen wie beispielsweise Hebelanordnungen oder Seilzüge bzw. Seilzugumlenkungen eingesetzt werden.
  • Man erkennt ferner, dass die Baueinheit 2 an jedem ihrer Enden einen Anschlusskopf 8, 10 aufweist. Die Baueinheit 2 der gezeigten Ausführungsform ist ferner nach außen hin im Wesentlichen abgedichtet. Zu diesem Zweck sind teleskopisch ineinander angeordnete Hülsen 12 und 14 vorgesehen. Die Hülse 12 hat einen Innendurchmesser, der im wesentlichen dem Außendurchmesser der Schraubenfeder 4 entspricht. Die Hülse 14 hat einen Innendurchmesser, der im Wesentlichen dem Außendurchmesser der Hülse 12 entspricht. Die Hülsen 12 und 14 sind vorzugsweise aus einem Aluminiummaterial hergestellt. So können diese beispielsweise kostengünstig mit geeigneten Ziehwerkzeugen hergestellt werden. Sie können auch aus Kunststoffmaterial sein.
  • Der Fluiddämpfer 6 ist als eine Zylinder-Kolbeneinheit 16 ausgebildet. Fluiddämpfer 6, die nach dem Prinzip einer Zylinder-Kolbeneinheit 16 ausgebildet sind, lassen sich insbesondere mit Schraubenfedern 4 besonders günstig kombinieren und eignen sich deshalb besonders für die Baueinheit 2 des Ausführungsbeispiels. Die Zylinder-Kolbeneinheit weist einen Zylinder 18, einen im Viertelschnitt gezeigten Kolben 20 und eine Kolbenstange 22 auf. Im Bereich vor dem Kolben 20 ist eine erste Kammer 24, und um die Kolbenstange herum ist eine zweite Kammer 26 gebildet. 2 zeigt detaillierter die Zylinderkolbeneinheit 16 im Inneren der Feder 4. Man erkennt ferner deutlicher die äußere Hülse 14 und die innere Hülse 12 im Bereich der Kolbenstange 22. Man erkennt ferner, dass die innere Hülse 12 an ihrem vorderen Ende mit einer Phase 28 ausgebildet ist, die dafür sorgt, dass die Feder 4 beim Komprimieren der Baueinheit 2 störungsfrei in das Innere der inneren Hülse 12 eingeschoben werden kann.
  • Der Zylinder 18 ist auch im Wesentlichen durch eine rohrförmige Hülse gebildet. Auch dieses Rohr ist vorzugsweise aus einem Aluminiummaterial hergestellt. Auch für diesen Zweck sind die mit Ziehwerkzeugen erreichbaren Genauigkeiten ausreichend, so dass sich auch das Rohr für den Zylinder 18 sehr kostengünstig fertigen lässt.
  • Die Kolbenstange ist an ihrem vorderen Ende 30 verjüngt, und auf diesem verjüngten Ende ist der Kolben 20 befestigt. Der Kolben 20 hat im wesentlichen einen Außendurchmesser, der dem Innendurchmesser des Zylinders 18 entspricht. Zusätzlich ist eine Dichtung 32 beispielsweise in der Form einer O-Ringdichtung zwischen Kolben und Zylinder in eine Dichtungsnut des Kolbens 20 eingelegt vorgesehen. Durch den Kolben 20 hindurch ist eine Drosselpassage 34 gebildet. Man erkennt insbesondere, dass die Drosselpassage 34 einen sehr kleinen Querschnitt, verglichen mit den zu der Drosselpassage 34 führenden Strömungspassagen 36, 38, hat. Prinzipiell kann die Drosselpassage 34 beliebig kurz sein, und es ist aus herstellungstechnischen Gründen bevorzugt, die Drosselpassage 34 mit dem dünnen Querschnitt nicht über die gesamte Länge des Kolbens 20 auszubilden. Es ist herstellungstechnisch wesentlich einfacher, relativ große Strömungspassagen 36, 38 beispielsweise durch Bohren oder integral im Spritzgussverfahren herzustellen und lediglich über einen verbleibenden kurzen Zwischenbereich die eigentliche Drosselpassage 34 mit dem reduzierten Querschnitt herzustellen. Es ist vorteilhaft, eine Einrichtung vorzusehen, die verhindert, dass Schmutz und Flüssigkeit in die Drosselpassage 34 gelangt. Das kann durch entsprechende Einrichtungen wie beispielsweise Filter, etc. an den Einströmöffnungen in die Strömungspassage 36, 38 geschehen.
  • Der Kolben 20 kann beispielsweise aus Kunststoffmaterial hergestellt sein. Es ist möglich, den Kolben 20 aus Kunststoff im Spritzgussverfahren herzustellen, dabei können die Strömungspassagen 36, 38, die Nut für den O-Ring 32, etc. gleich mit hergestellt werden. Es kann erforderlich sein, die Drosselpassage mit dem relativ kleinen Querschnitt nachträglich durch Bohren herzustellen bzw. nachträglich auf das gewünschte Maß nachzubearbeiten.
  • Wie man in 2 auch erkennen kann, hat die Feder 4 einen Innendurchmesser, der geringfügig größer ist als der Außendurchmesser des Zylinders bzw. des Rohrs des Zylinders 18. Damit dient die Zylinder-Kolbeneinheit 16 als Innenführung für die Feder 4. Wie bereits erwähnt, ist in dem Bereich der Kolbenstange die innere Hülse 12 als Außenführung vorgesehen. Dadurch und insbesondere dann, wenn die zusätzliche Außenführung durch die Hülse 12 vorhanden ist, lässt sich eine zuverlässige und sichere Führung der Feder 4 mit sehr wenig Platzbedarf und geringem zusätzlichen Herstellungsaufwand realisieren. Insbesondere ist sichergestellt, dass die Feder 4 nicht zur Seite hin ausknicken kann. Um eine möglichst stabile Führung sicherzustellen, weist der Kolben 20 gemäß der Ausführungsform eine substanzielle Länge auf. Es ist günstig, wenn der Kolben 20 mindestens so lang ist, wie auch sein Durchmesser ist. Vorzugsweise beträgt die Länge des Kolbens das 1,5- bis 5-fache des Kolbendurchmessers und vorzugsweise etwa das 2- bis 3-fache des Kolbendurchmessers.
  • Von den Kammern 24 und 26 ist eine zur Umgebung hin abgeschlossen bzw. abgedichtet und die andere in Fluidverbindung mit der Umgebung ("offenes System"). Wird ein offenes System bei einer nach oben öffnenden Heckklappe verwendet, so wird man typischerweise die Kammer 26, die auf der Seite der Kolbenstange angeordnet ist, als die abgedichtete Kammer ausbilden, während die Kammer 24 zur Umgebung hin offen ist.
  • In 3 ist ein Viertelschnitt durch die Baueinheit 2 gezeigt. Bei diesem Viertelschnitt erkennt man eine der beiden Hülsen 12 bzw. 14 in der Ansicht von außen. Geschnitten gezeigt ist der Kolben 20 dargestellt. Man erkennt die Nut für den Dichtring 32 sowie ferner eine Strömungspassage 36, an deren einem Ende eine Drosselpassage 34 ausgebildet ist. Die Drosselpassage 34 der 3 weist ein sog. Flatterventil 64 auf. Das Flatterventil besteht im wesentlichen aus einer gegen einen Anschlag 66 abgestützten Ventilfeder 68 und einer Kugel 70, die von der Ventilfeder 68 gegen einen Ventilsitz 72 mit Vorspannung gehalten ist. Durch die Vorgabe der Federkraft der Ventilfeder 68 lässt sich sehr präzise die Dämpfung der Baueinheit einstellen. Je größer die Federkraft der Ventilfeder 68 ist, desto größer ist auch die Dämpfung. Die Federkraft lässt sich beispielsweise durch unterschiedliche Ventilfedern oder aber auch durch eine Verlagerung des Anschlags 66 bewirken. So ist es beispielsweise möglich, das Element, welches den Anschlag 66 trägt, mit einem Außengewinde zu versehen und in ein entsprechendes Gewinde in den Kolben 20 zu schrauben. Auf diese Weise lässt sich die Ventilfedervorspannung problemlos variieren. Insbesondere in offenen Systemen ist es somit möglich, durch eine entsprechende Zugangsöffnung mit einem Werkzeug, beispielsweise einem Schraubenzieher, den Anschlag zu verstellen und somit die Dämpfungseigenschaften kundengerecht abzustimmen.
  • Anstelle dieses Kugelsitzventils 64 kann auch ein anderes in eine Richtung sperrendes Ventil vorgesehen sein, welches eine Drosselpassage öffnet oder schließt, beispielsweise ein einfaches durch federelastische Kraft gegen einen Sitz vorgespanntes Dichtplättchen, das durch die Fluidströmung von dem Sitz abgehoben wird und somit ein Strömen zulässt. Auch bei dieser Ausführungsform lässt sich in einfacher Weise eine Einrichtung zum Einstellen der Dämpfungseigenschaften vorsehen. So ist es beispielsweise möglich, einen verstellbaren Anschlag vorzusehen, der entlang des federelastisch vorgespannten Dichtplättchens von dessen Einspannungsstelle in Richtung auf sein freies Ende hin verlagerbar ist. Je weiter dieser Anschlag in Richtung auf das freie Ende des Dichtplättchens verlagert wird, desto höher ist die Federkraft und um so härter ist die Dämpfung.
  • Wird der Kolben 20 der 3 in der Ansicht der 3 nach links bewegt, so baut das Fluid aus der Kammer 26 einen Druck auf, der ausreichend ist, die Kugel 70 von dem Ventilsitz 72 abzuheben, und anschließend kann das Fluid aus der Kammer 26 in die Kammer 24 strömen. Wird danach der Kolben 20 in die entgegengesetzte Richtung, d.h. nach rechts in der Ansicht der 3, bewegt, so kann ein Zurückströmen des Fluids in die Kammer 26 entweder über die inhärenten Undichtheiten des Systems erfolgen, d.h. zwischen Kolben 20 und Zylinderwandung und an dem Dichtring 32 vorbei. Alternativ kann eine Rückströmpassage, beispielsweise in der Form einer Einweg-Strömungspassage, vorgesehen sein. Eine derartige Einweg-Strömungspassage kann grundsätzlich so aufgebaut sein wie die Drosselpassage 34 der 3. Durch unterschiedliche Bemessung der Drosselpassage 34 bzw. der Einweg-Strömungspassage und durch unterschiedliche Federvorbelastung der Ventilelemente können unterschiedliche Dämpfungswirkungen in die beiden Richtungen vorgesehen sein.
  • In 4 ist das kolbenseitige Ende der Baueinheit 2 gezeigt. Insbesondere erkennt man wieder den in den Zylinder 18 geführten Kolben 20, der im Viertelschnitt ähnlich der Darstellung der 1 gezeigt ist, d.h. die in der 4 gezeigte obere Hälfte des Kolbens ist ungeschnitten, während die untere Hälfte des Kolbens geschnitten dargestellt ist. Man erkennt, dass die Kammer 26 nach links von einer Führung 40 abgeschlossen ist, die wiederum mit einem O-Ring 42 gegen die Kolbenstange 22 abgedichtet ist. Die Führung 40 kann ebenfalls aus Kunststoffmaterial im Druckgussverfahren hergestellt sein. Die Führung 40 weist umlaufende Nuten 44, 46 auf, in die bei der gezeigten Ausführungsform das Rohr des Zylinders 18 eingebördelt ist. Auf diese Weise ist eine sichere Verbindung zwischen dem Rohr des Zylinders 18 und der Führung 40 sichergestellt.
  • Die Kolbenstange 22 ist nach links fortgesetzt, und der Anschlusskopf 10 ist an ihr befestigt. Ebenso ist die Hülse 12 an der Kolbenstange 22 bzw. dem Anschlusskopf 10 befestigt. Des weiteren befindet sich an der fortgesetzten Kolbenstange 22 ein Sitz (nicht gezeigt) für die Feder 4.
  • In ähnlicher Weise zeigt 5 das entgegengesetzte Ende mit dem Anschlusskopf 8. Man erkennt, dass auch hier das Rohr des Zylinders 18 in Nuten 48, 50 eines sog. Gewindekopfes 52 eingebördelt ist. Auf das Anschlussgewinde 54 des Gewindekopfes 52 ist der Anschlusskopf 8 aufgeschraubt. Zwischen dem Gewindekopf 52 und dem Anschlusskopf 8 ist eine Scheibe 56 eingeklemmt, an der die Hülse 14 angeschlossen ist. Die Hülse 14 weist zu diesem Zweck einen Bund 58 auf. Dieser Bund 58 liegt mit seiner einen Seite an der Scheibe 56 an, und an der anderen Seite des Bunds 58 liegt die Feder 4 an. Die Federcharakteristik kann in einem gewissen Maße dadurch eingestellt werden, dass der Bund 58 mehr oder weniger dick ausgebildet wird bzw. geeignete Beilagscheiben zwischen dem Bund 58 und der Feder 4 bzw. zwischen der Scheibe 56 und dem Bund 58 eingelegt werden. Auf diese Art und Weise lässt sich bei der Herstellung die Federcharakteristik verändern. Es ist allerdings auch möglich, an der Hülse 14 beispielsweise im Bereich des Bunds 58 ein Innengewinde auszubilden, welches mit einem Außengewinde beispielsweise an dem Rohr des Zylinders 18 bzw. an dem Schraubenkopf 52 oder der Scheibe 56 zusammenwirkt. Durch ein Verdrehen der Hülse 14 kann somit die Vorspannung der an dem Bund 58 anliegenden Feder 4 verändert werden. Auf diese Weise lässt sich die Öffnungscharakteristik der Öffnungsklappe kundenspezifisch variieren.
  • In dem Gewindekopf 52 ist eine Passage 60 zur Umgebung ausgebildet. Wenn die Passage 60 einen ausreichend großen Durchmesser hat, ist durch sie ein im wesentlichen ungehindertes Strömen des Fluids bzw. der Luft möglich, so dass in der Kammer 24 immer Außendruck herrscht. In der Scheibe 56 und in dem Anschlusskopf 8 sind korrespondierende Fortsetzungen der Passage 60 vorgesehen, so dass die Verbindung zur Umgebung tatsächlich sichergestellt ist.
  • Eine Gleitschicht 62 kann auf der Außenseite des Rohrs des Zylinders 18 vorgesehen sein, um ein verschleißarmes Funktionieren der Zylinderkolbeneinheit 16 als Führung für die Feder 4 sicherzustellen. Ähnlich kann auch die Innenund/oder Außenwandung der Hülse 12 und/oder 14 mit einer Gleitschicht versehen sein.
  • In der 6 ist eine alternative Ausführungsform der Baueinheit 2 gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist die Feder 4 im Inneren der Zylinder-Kolbeneinheit 16 angeordnet, so dass keine separaten teleskopischen Hülsen 12 und 14 erforderlich sind. Ansonsten entspricht diese Ausführungsform im Wesentlichen der Ausführungsform, wie sie vorangehend im Zusammenhang mit den 1 bis 5 geschildert wurde. Entsprechend können bei der Ausführungsform der 6 auch sämtliche Details vorhanden sein, wie sie vorangehend mit Bezugnahme auf die Ausführungsform der 1 bis 5 geschildert wurden. Auch hier kann es günstig sein, eine Gleitschicht 62 an der Innenseite des Rohrs des Zylinders 18 vorzusehen, um ein verschleißarmes Kooperieren des als Führung für die Feder 4 dienenden Zylinders mit der Feder 4 sicherzustellen.
  • Eine Einrichtung zum Einstellen der Vorspannung der Feder 4 lässt sich bei dieser Ausführungsform besonders einfach realisieren, indem man die Kolbenstange 22 verlagerbar, beispielsweise mittels einer Gewindeeinrichtung in dem Kolben 20 anbringt. So kann beispielsweise bei einer Gewindeverbindung zwischen Kolbenstange 22 und Kolben 20 durch ein einfaches Verdrehen der Kolbenstange 22 relativ zum Kolben 20 die Federvorspannung anwendungsbezogen eingestellt werden. Es kann günstig sein, eine Führung für den Kolben 20 in dem Zylinder 18 vorzusehen, die ein Verdrehen des Kolbens 20 relativ zu dem Zylinder und damit ein Verstellen der Federvorspannung der Feder 4 verhindert. So kann beispielsweise im Kolben 20 ein Führungskanal oder ein Führungsvorsprung vorgesehen sein, der mit einem korrespondierenden Führungsvorsprung bzw. Führungskanal in dem Zylinder 18 kooperiert.

Claims (10)

  1. Fahrzeug, aufweisend eine Karosserie, eine über mindestens ein Scharnier daran angeschlossene, schwenkbare Öffnungsklappe und eine Feder (4) aus elastischem Federmaterial, die derart angeordnet ist, dass sie die Bewegung der Öffnungsklappe unterstützt, sowie ferner aufweisend einen Fluiddämpfer (6), der zum Dämpfen der Bewegung der Öffnungsklappe angeschlossen ist, wobei der Fluiddämpfer (6) als eine Zylinder-Kolbeneinheit (16) ausgebildet ist, und wobei die Zylinder-Kolbeneinheit (16) als ein offenes System mit zwei durch den Kolben (20) getrennten Kammern (24, 26) und einer Drosselpassage (34) zwischen den Kammern (24, 26) gebildet ist, wobei eine der Kammern (26) gegen die Umgebung abgeschlossen ist und sich die zweite Kammer (24) in Fluidverbindung mit der Umgebung befindet.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Feder (4) und der Fluiddämpfer (6) zu einer Baueinheit (2) kombiniert sind.
  3. Baueinheit (2) aus Feder (4) aus elastischem Federmaterial und Fluiddämpfer (6) zum Abstützen von Fahrzeugöffnungsklappen.
  4. Baueinheit (2) oder Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Feder eine Schraubenfeder ist.
  5. Baueinheit (2) oder Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner aufweisend eine Einweg-Strömungspassage parallel zu der Drosselpassage (34), die derart ausgebildet ist, dass ein im wesentlichen ungedrosseltes Strömen des Fluids in einer Bewegungsrichtung von der einen Kammer (24) in die andere Kammer (26) zurück zugelassen ist.
  6. Baueinheit (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Fluiddämpfer (6) im Inneren der Feder (4) angeordnet ist.
  7. Baueinheit (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Feder (4) im Inneren des Fluiddämpfers (6) angeordnet ist.
  8. Baueinheit (2) nach Anspruch 6 oder 7, wobei der Fluiddämpfer (6) als Führung für die Feder (4) ausgebildet ist.
  9. Baueinheit (2) oder Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner aufweisend eine Einrichtung zum Einstellen der Federvorspannung.
  10. Baueinheit (2) oder Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner aufweisend eine Einrichtung zum Einstellen der Dämpfungseigenschaften.
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