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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, ausgestattet mit einer Sicherheitseinrichtung,
die in der Lage ist, die Fronthaube zur Vergrößerung des Deformationsweges
bezüglich
der Karosserie anzuheben und den dabei zwischen dem Rand der Fronthaube
und der Karosserie entstehenden Spalt zumindest partiell mittels
mindestens einer relativ zur Fronthaube verstellbaren Abdeckung
zu schließen.
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Ein
mit einer derartigen Sicherheitseinrichtung ausgestattetes Kraftfahrzeug
geht aus der
DE 199
35 342 A1 hervor. Die Sicherheitseinrichtung umfasst dort
eine entlang des Randes der Fronthaube angeordnete Airbaganordnung,
die in Verbindung mit einem Unfall aufgeblasen wird und dabei die
Fronthaube zur Vergrößerung des
Deformationsweges relativ zur Karosserie anhebt. Gleichzeitig wird
dabei der zwischen dem Rand der Fronthaube und der Karosserie entstehende
Spalt abgedeckt. Ein zwischen der hinteren Fronthaubenkante und
der Frontscheibe entstehender, relativ breiter Spalt kann alternativ auch
durch ein verschiebbares Polster geschlossen werden.
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Der
Einsatz der Airbaganordnung hat den Nachteil einer fehlenden Reversibilität. Einmal
ausgelöst,
kann die Airbaganordnung nicht mehr verwendet werden und es ist
ein Werkstattbesuch des Kraftfahrzeuges mit teurem Austausch der
Airbaganordnung selbst dann erforderlich, wenn die Auslösung versehentlich
erfolgte oder auf Grund eines keine weiteren Blechschäden verursachenden
leichteren Unfalles. Wird stattdessen auf eine airbaglose Sicherheitseinrichtung
zurückgegriffen,
erfordert dies im Falle der
DE 199 35 342 A1 ein komplettes Verlagern
der Fronthaube nach vorne unten, was wegen der relativ hohen Massenträgheit verhältnismäßig viel
Zeit beansprucht. Auch wird der dabei zwischen Fronthaube und Frontscheibe
entstehende, relativ breite Spalt hierbei relativ spät durch
ein verschiebbares Polster abgedeckt, so dass zum Zeitpunkt eines
Personenaufpralles möglicherweise
noch exponierte Kanten vorhanden sind, die schwere und schwerste
Verletzungen an der verunfallten Person nach sich ziehen können.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Sicherheitseinrichtung
eines Kraftfahrzeuges so zu optimieren, dass auch ohne Airbagunterstützung ein
wirksamer Schutz vor aus der angehobenen Fronthaube resultierenden
Verletzungen erzielt wird.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe ist die für
das Verstellen der mindestens einen Abdeckung verantwortliche Betätigungseinrichtung
so ausgebildet, dass die von der Abdeckung ausgeführte Schließbewegung
die Anhebebewegung der Fronthaube zeitlich überlagert und der Spalt bereits
im Stadium noch zunehmender Spaltbreite durch eine kontinuierliche Schließbewegung
abgedeckt wird.
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Auf
diese Weise kann durch eine oder mehrere relativ zur Fronthaube
verstellbare Abdeckungen ein wirksames Überbrücken des beim Anheben der Fronthaube
zwischen deren Rand und der Karosserie entstehenden Spaltes erfolgen.
Da sich die zum Verschließen
des Spaltes erforderlichen Bewegungen auf die jeweilige Abdeckung
beschränken,
die relativ leichtgewichtig ausgeführt werden kann – es kann
sich beispielsweise um ein dünnes
Metallteil oder um ein Kunststoffteil handeln – sind zum Ausführen der
Schließbewegung
nur geringe Trägheitskräfte zu überwinden,
so dass ein sehr gutes Ansprechverhalten garantiert ist. Ein besonderer
Vorteil der Anordnung liegt darin, dass die Schließbewegung
der Abdeckung zeitlich überlagert
zur Anhebebewegung der Fronthaube stattfindet und so schon während des
Anhebens der Fronthaube ein kontinuierliches Schließen des
zunehmend größer werdenden
Spaltes erfolgt. Somit ist ein zuverlässiger Aufprallschutz selbst
dann garantiert, wenn ein Personenaufprall schon vor dem vollstän digen Anheben der
Fronthaube stattfindet. Es besteht insbesondere die Möglichkeit,
die Betätigungseinrichtung
so auszulegen, dass der Spalt synchron zu der Anhebebewegung der
Fronthaube im Maße
seiner Entstehung geschlossen wird, so dass de facto zu keiner Zeit
ein offener Spalt vorliegt. Dies erweist sich nicht zuletzt in Verbindung
mit einer Abdeckung von besonderem Vorteil, die der Vorderseite
der Fronthaube zugeordnet ist, wo ein Personenkontakt in der Regel
erheblich früher
stattfindet als im rückwärtigen Randbereich
der Fronthaube.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
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Die
erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung
kann bei Verzicht auf eine airbaglose Aktorik sehr einfach reversibel
ausgeführt
werden, so dass ein wiederholtes Verstellen der mindestens einen
Abdeckung zwischen ihrer deaktivierten Grundstellung und ihren jeweiligen
Schließstellungen
möglich
ist. Somit kann die Sicherheitseinrichtung ohne großen Aufwand
wieder in den Originalzustand versetzt werden, wenn nach einer Auslösung keine
Beschädigung
zurückgeblieben
ist, beispielsweise bedingt durch eine Fehlauslösung oder eine nur geringe
Beanspruchung der Abdeckungen durch die verunfallte Person.
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Ohne
weiteres können
mehrere Abdeckungen entlang des Randes der Fronthaube verteilt vorgesehen
sein. Eine Mehrfachanordnung ermöglicht eine
besonders variable Anpassung an die Fronthaubengestaltung. Als besonders
zweckmäßig wird
es angesehen, wenigstens eine Abdeckung zumindest der Rückseite
der Fronthaube und/oder der Vorderseite der Fronthaube zuzuordnen.
Eine seitliche Platzierung ist allerdings ebenfalls mög-lich. Bei Bedarf kann
auf diese Weise praktisch ein Ringsumschutz vorgesehen werden.
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Es
versteht sich, dass man die Abdeckungen zweckmäßigerweise nur denjenigen Randbereichen der
Fronthaube zuordnet, in denen infolge des Anhebens auch tatsächlich ein
Spalt auftritt. Somit können sich
im Bereich der Vorderseite der Fronthaube die erwähnten Abdeckmaßnahmen
erübrigen,
wenn die Fronthaube lediglich im rückwärtigen Bereich hochgestellt
wird.
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Es
wäre prinzipiell
möglich,
die mindesten eine Abdeckung mittels einer Aktorik zu betätigen, die
von derjenigen unabhängig
ist, welche für
das Anheben der Fronthaube verantwortlich zeichnet. Bei Bedarf kann
hier mittels einer geeigneten Sensorik dafür Rechnung getragen werden,
dass sich die momentan zurückgelegte
Verstellstrecke der Abdeckung am aktuellen Hub der Fronthaube orientiert. Dadurch
kann eine optimale Abstimmung zwischen den sich überlagernden Bewegungen erzielt werden, mit
dem Resultat, dass effektiv nie ein verletzungsgefährdend großer Spalt
offen bleibt.
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Letzteres
lässt sich
allerdings besonders einfach gewährleisten,
wenn über
die Betätigungseinrichtung
eine mechanische Zwangskopplung zwischen der Schließbewegung
der Abdeckung und der Anhebebewegung der Fronthaube vorgenommen
ist. Dadurch ist auch bei einem Ausfall der Elektrik sichergestellt,
dass eine vom aktuellen Hub der Fronthaube abhängige Schließstellung
der Abdeckung erreicht wird. Die mechanische Zwangskopplung kann beispielsweise
mittels mindestens eines Bowdenzuges realisiert werden, der den
Vorteil hat, dass er sich sehr flexibel verlegen und in die vorhandenen
Fahrzeugstrukturen integrieren lässt.
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Ein
Vorteil der mechanischen Zwangskopplung liegt auch darin, dass für die Verursachung
der Abdeckbewegung keine eigenständige
Aktoreinrichtung benötigt
wird. Dies reduziert die Kosten und das Gewicht des Kraftfahrzeuges.
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Der
mindestens eine Aktor der Sicherheitseinrichtung – in der
Regel werden mehrere Aktoren gleichzeitig vorgesehen sein – kann zwar
prinzipiell von elektrisch betriebener Bauart sein. Als zweckmäßig wird
allerdings eine Ausgestaltung als Fluidaktor angesehen, dessen Aktivierung
durch Beaufschlagung mit tels eines fluidischen Druckmediums, insbesondere
gasförmiger
Art, hervorgerufen wird. Auf Grund der variablen Unterbringungsmöglichkeiten und
vor allem wegen den trotz kompakter Abmessungen realisierbaren hohen
Aktorkräften,
empfiehlt sich der Einsatz eines Kontraktionsantriebes, der einen sich
zwischen zwei Kopfstücken
erstreckenden Kontraktionsschlauch enthält und bei Fluidbeaufschlagung
des Schlauchinnenraumes eine Längenkontraktion
erfährt.
Eine bevorzugte Bauart eines solchen Kontraktionsantriebes geht
beispielsweise aus der WO00/61962 A1 hervor.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In
dieser zeigen:
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1 in stark schematisierter
Darstellungsweise eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform
eines mit der Sicherheitseinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeuges,
wobei verschiedene Betriebszustände
gezeigt sind,
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Figuren
die Anordnung aus 1 in
einer schematisierten 2 und 3 Unteransicht der Fronthaube bei deaktivierter
(2) und aktivierter
(3) Sicherheitseinrichtung,
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4 einen Ausschnitt einer
weiteren Ausführungsform
des Kraftfahrzeuges in einer stark schematisierten Seitenansicht
im deaktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung, und
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5 die Anordnung aus 4 bei aktivierter Sicherheitseinrichtung.
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Die
Zeichnungsfiguren zeigen jeweils den Frontbereich eines nur schematisch
skizzieren Kraftfahrzeuges 1, insbesondere eines Pkws.
Zu erkennen ist insbesondere die Karosserie 2 des Kraftfahrzeuges 1 mit
ihrem von einer Fronthaube 3 überdeckten Vorderbau 4 und
der sich daran rückseitig,
schräg nach
oben abgehend anschließenden
Frontscheibe 5.
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Der
Vorderbau 4 beherbergt in der Regel das Antriebsaggregat,
in welchem Falle die Fronthaube 3 als Motorhaube bezeichnet
wird.
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Die
Fronthaube 3 erstreckt sich im Wesentlichen ausgehend vom
vorderen Endbereich 6 nach rückwärts bis kurz vor die Frontscheibe 5,
wobei sie den darunter liegenden, vom Vorderbau 4 begrenzten
Innenraum, letzteres in der Regel der Motorraum, abdeckt. Im Bereich
ihrer der Frontscheibe 5 zugewandten Rückseite ist die Fronthaube 3 an
beiden Fahrzeuglängsseiten über ein
nur schematisch dargestelltes Scharnier 7 bezüglich der
Karosserie 2 verschwenkbar gelagert. Sie kann daher bei
Bedarf aus der in durchgezogenen Linien dargestellten geschlossenen
Normalstellung 8 gemäß Pfeil 12 im
vorderen Bereich hochgeschwenkt werden, um den bis dahin abgedeckten
Innenraum des Vorderbaus 4 zum Beladen, oder zur Inspektion
eines gegebenenfalls vorhandenen Antriebsaggregates, zugänglich zu machen.
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Am
vorderen Endbereich 6 ist der Vorderbau 4 mit
einer sogenannten Schlossbrücke 13 versehen, die
karosserieseitige Bestandteile einer Verriegelungseinrichtung trägt, welche
mit vorne an der Fronthaube 3 angeordneten Komponenten
der Verriegelungseinrichtung zusammenarbeiten können, um die Fronthaube 3 im
geschlossenen Zustand gegenüber der
Karosserie 2 zu fixieren.
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Das
Kraftfahrzeug 1 ist mit einer in ihrer Gesamtheit mit Bezugsziffer 14 versehenen
Sicherheitseinrichtung ausgestattet, die in der Lage ist, die Fronthaube 3 zur
Vergrößerung des
bei einem Unfall in vertikaler Richtung zur Verfügung stehenden Deformationsweges
aus der Normalstellung 8 in eine Sicherheitsstellung 15 bezüglich der
Karosserie 2 anzuheben. Diese Sicherheitsstellung 15 geht
zum einen aus 5 hervor
und ist zum anderen in 1 in
kurz gestrichelten Linien abgebildet. Die beim Anheben bzw. Hochstellen
ausgeführ te
Anhebebewegung 16 der Fronthaube 3 ist durch einen
Pfeil illustriert.
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Verantwortlich
für die
Anhebebewegung 16 ist eine Betätigungseinrichtung 17,
die lediglich in 4 und 5 und auch dort nur mit ihren
im rückseitigen
Bereich der Fronthaube 3 befindlichen Komponenten angedeutet
ist. Diese Betätigungseinrichtung 17 ist
bei den Ausführungsbeispielen
so ausgelegt, dass sie die Fronthaube 3 in ihrer Gesamtheit,
also insbesondere wohl im rückwärtigen als
auch im vorderen Bereich, anheben kann. Allerdings ist auch eine
Ausführungsform
denkbar, bei der die Fronthaube 3 lediglich im rückwärtigen Bereich
angehoben wird, während
sie im vorderen Bereich ihr Höhenniveau
bezüglich
der Karosserie 2 beibehält.
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Die
Betätigungseinrichtung 17 kann
mit den einzelnen Scharnieren 7 als integrierte Baugruppe ausgeführt sein,
wie dies in 4 und 5 angedeutet ist. Das Scharnier 7 beinhaltet
dort mindestens einen karosseriefesten ersten Befestigungspunkt 18 und mindestens
einen die Fronthaube 3 tragenden zweiten Befestigungspunkt 19.
In der Normalstellung 8 der Fronthaube 3 sind
die beiden Befestigungspunkte 18, 19 mit minimalem
Höhenabstand
zueinander angeordnet. Zum Verlagern der Fronthaube 3 in
die Sicherheitsstellung 15 wird der mindestens eine zweite
Befestigungspunkt 19 unter Vergrößerung seines Abstandes zum
ersten Befestigungspunkt 18 gemeinsam mit dem an ihm fixierten
Bereich der Fronthaube 3 nach oben verlagert. Verantwortlich
hierfür ist
beim Ausführungsbeispiel
ein an den beiden Befestigungspunkten 18, 19 angreifendes
Hebelsystem 22, das mit mindestens einem Aktor 23 zusammenarbeitet.
Der Aktor 23 ist vorzugsweise ein Fluidaktor, wird also
durch Fluidkraft aktiviert, wobei als Betätigungsfluid bevorzugt ein
gasförmiges
Medium, insbesondere Druckluft, vorgesehen ist.
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Beim
Ausführungsbeispiel
beinhaltet das Hebelsystem 22 zwei Kniehebelanordnungen 24a, 24b,
die sich in Parallelschaltung zwischen den beiden Befestigungspunkten 18, 19 erstrecken,
wobei der Aktor 23 gleichzeitig an den beiden Kniegelenken 25 angreift.
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Bei
deaktiviertem Aktor 23 sind die Kniehebelanordnungen 24 im
wesentlichen flach zusammengelegt. Durch Aktivierung des Aktors 23 werden die
beiden Kniegelenke 25 zueinandergezogen, was ein Aufstellen
der Kniehebelanordnungen 24 zur Folge hat und daraus resultierend
das Hochfahren des zweiten Befestigungspunktes 19 bezüglich der
Fahrzeugkarosserie 2.
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Vergleichbare
Kinematiken können
an mehreren entlang des Umfanges der Fronthaube 3 verteilten
Stellen vorgesehen sein, um die Fronthaube 3 im Bedarfsfalle
hinten und/oder vorne gemäß Pfeil 16 anzuheben.
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Wenngleich
prinzipiell konventionelle Arbeitszylinder bzw. Linear- oder Drehantriebe
als Aktoren 23 in Frage kommen, empfiehlt sich besonders eine
Ausgestaltung als Kontraktionsaktor 23a wie dies anhand
des Ausführungsbeispiels
der 4 und 5 gezeigt ist.
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Der
Kontraktionsaktor 23a verfügt über ein lineare Erstreckung
aufweisendes, schlauchähnlich konfiguriertes
Gebilde, das als Kontraktionsschlauch 26 bezeichnet sei.
Letzterer setzt sich zweckmäßigerweise
aus einem aus gummielastischem Material bestehend Schlauchkörper 27 und
einer zu dem Schlauchkörper 27 koaxialen,
vorzugsweise in die Wandung des Schlauchkörpers 27 zumindest
partiell eingebetteten Zugfaseranordnung 28 zusammen. Letztere
ist in der Zeichnung nur schematisch angedeutet.
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Der
Kontraktionsschlauch 26 erstreckt sich zwischen zwei Kopfstücken 32, 33 und
ist mit seinen beiden Endabschnitten am jeweils zugeordneten Kopfstück 32, 33 unter
Abdichtung zugkraftübertragend
befestigt.
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Gemeinsam
mit den beiden Kopfstücken 32, 33 begrenzt
der Kontraktionsschlauch 26 einen als Beaufschlagungsraum
fungieren den Innenraum 34, der über einen eines der Kopfstücke 32 durchsetzenden
Fluidkanal mit einer Fluidleitung 35 verbunden ist, die
zu einer nicht näher
dargestellten Druckquelle führt.
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von
den beiden Kopfstücken 32, 33 greift
je eines an einem der beiden Kniegelenke 25 der Kniehebelanordnungen 24 an.
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Im
deaktivierten Zustand des Kontraktionsaktors 23a ist der
Innenraum 34 drucklos und der Kontraktionsschlauch 26 nimmt
die aus 4 hervorgehende
Strecklage ein. Zum Aktivieren wird Betätigungsfluid mit Überdruck
in den Innenraum 34 eingespeist, was ein radiales Aufweiten
sowie eine gleichzeitig damit verbundene Längenkontraktion des Kontraktionsschlauches 26 zur
Folge hat. Dadurch werden die beiden Kopfstücke 32, 33 zueinandergezogen,
und mithin auch die daran befestigten Kniegelenke 25, was
das Auseinanderspreizen der beiden Befestigungspunkte 18, 19 zur
Folge hat.
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Die
Längenkontraktion
des Kontraktionsschlauches 26 basiert maßgeblich
auf der Zugfaseranordnung 28, die sich beim Ausführungsbeispiel aus
einer Vielzahl hoch zugfester, gleichzeitig aber biegbarer Fasern
zusammensetzt, die eine Überkreuzkonfiguration
aufweisen, so dass sich, in radialer Richtung betrachtet, eine Art
Gitterstruktur ergibt. Bei der In nendruckbeaufschlagung des Schlauchkörpers 27 verändert sich
der Gitterwinkel und folglich die Neigung zwischen den einzelnen
Zugfasern, was letztlich die gewünschte
Längenkontraktion
bewirkt. Der konkrete Aufbau des Kontraktionsaktors kann insbesondere
demjenigen entsprechen, wie er in der WO 00/61952 A1 beschrieben
ist.
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Der
Kontraktionsaktor 23a hat prinzipbedingt den Vorteil, dass
er während
seiner anfänglichen Hubphase
in kürzester
Zeit sehr hohe Zugkräfte
erzeugen kann. Dadurch kann die Fronthaube 3 in minimaler
Zeit aus der Normalstellung 8 in die Sicherheitsstellung 14 angehoben
werden.
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Die
Aktivierung des Aktors 23 erfolgt im Zusammenhang mit einer
bereits stattgefundenen oder voraussichtlich bevorstehenden Kollision
des Kraftfahrzeuges mit einem Fremdkörper, insbesondere einem Fußgänger oder
einem Zweiradfahrer. Zur Detektion eines solchen Ereignisses verfügt die Sicherheitseinrichtung 14 über nur
schematisch angedeutete Sensormittel 36, beispielsweise
in den Stoßstangen
installierte Berührungssensoren
oder auch berührungslos
arbeitende Sensoren, beispielsweise auf Radar- oder Infrarotbasis.
Die Sensormittel 36 sind an eine elektronische Steuereinrichtung 37 angeschlossen,
die über
eine nicht näher
dargestellte Ventileinrichtung bedarfs gemäß die Fluidbeaufschlagung des
jeweiligen Aktors 23 steuert.
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Beim
Anheben der Fronthaube 3 entsteht zwischen dem Rand 38 der
Fronthaube 3 und dem diesem lokal benachbarten Bereich
der Karosserie 2 ein in Abhängigkeit vom Hub der Fronthaube 3 mehr oder
weniger großer
Spalt 43. In der Normalstellung 8 der Fronthaube 3 ist
dieser Spalt vollständig
oder wenigstens zum größten Teil
geschlossen, je nachdem, welche Stelle des Umfanges der Fronthaube 3 betrachtet
wird. In der Regel befindet sich zwischen der der Frontscheibe 5 zugewandten
Rückseite
der Fronthaube 3 und der Frontscheibe 5 auch in
der Normalstellung 8 ein gewisser, in Verletzungshinsicht jedoch
nicht relevanter Spalt 43a, der beispielsweise den Durchtritt
der Scheibenwischer zulässt.
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Die
Sicherheitseinrichtung 14 ist nun so ausgebildet, dass
sie den beim Anheben der Fronthaube 3 entstehenden Spalt 43 wenigstens
partiell mittels mindestens einer relativ zur Fronthaube 3 verstellbaren
Abdeckung 44, 45 schließt.
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Die
Verteilung der Abdeckungen entlang des Außenumfanges der Fronthaube 3 erfolgt
unter Berücksichtigung
der Verletzungsrelevanz der lokal entstehenden Spaltbreite. Theoretisch
könnten über den gesamten
Umfang der Fronthaube 3 verteilte Abdeckungen vorgesehen
werden. Bei den Ausführungsbeispielen
befindet sich jeweils eine Abdeckung 44 im Bereich der
zur Frontscheibe 5 weisenden Rückseite der Fronthaube 3,
und eine weitere Abdeckung 45 ist der zur Fahrzeugfront,
also nach vorne weisenden Vorderseite der Fronthaube 3 zugeordnet.
Die vordere Abdeckung ist beim Ausführungsbeispiel der 4 und 5 nicht näher dargestellt.
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Bei
beiden Ausführungsbeispielen
sind die Abdeckungen 44, 45 von der Fronthaube 3 getragen und
an dieser mittels nicht näher
dargestellter Führungsmittel
verstellbar gelagert. Die Verstellrichtung ist durch Doppelpfeile
bei 46 angedeutet und erstreckt sich quer zur Längsrichtung
des zugeordneten Randverlauf es der Fronthaube 3.
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In
der Grundstellung der Fronthaube 5, die auch aus 2 hervorgeht, nehmen die
Abdeckungen 44, 45 eine ins Innere oder unterhalb
der Fronthaube 3 eingefahrene Grundstellung ein. Sie ragen dabei
nicht oder nur geringfügig über den
benachbarten Rand 38 der Fronthaube 3 hinaus.
Durch Aktivierung mittels einer Betätigungseinrichtung 47 kann jede
Abdeckung 44, 45 aus der Grundstellung und mithin
aus der Fronthaube 3 ausgefahren werden. Dieses im Folgenden
als Schließbewegung
bezeichnete Ausfahren der Abdeckungen 44, 45 geschieht zeitlich überlagert
mit dem Anheben der Fronthaube 3, so dass der bei der Anhebebewegung
zunehmend breiter werdende Spalt 43 kontinuierlich überbrückt bzw.
abgedeckt wird.
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Betrachtet
man die auch in 3 gezeigte Sicherheitsstellung 15 der
Fronthaube 3, in der diese maximal angehoben ist, befinden
sich die Abdeckungen 44, 45 in ihrer maximal ausgefahrenen
Schließstellung,
in der sie den entstandenen Spalt 43 verschließen.
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Somit
wird die ohne Vorhandensein der Abdeckungen 44, 45 vom
Rand 38 gebildete Fronthaubenkante praktisch eliminiert,
indem quasi eine Verlängerung
oder Verbreiterung der Fronthaube 3 in Richtung des gegenüberliegenden
Karosserieabschnittes stattfindet und dadurch de facto keine Haubenkante
mehr vorliegt. Gleichzeitig wird der ohne Abdeckungen 44, 45 offene
Spalt 43 so verschlossen, dass ein Eindringen menschlicher
Gliedmaßen verhindert
wird, so dass auch in dieser Hinsicht schweren Verletzungen vorgebeugt
werden kann.
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In 1 ist mit lang gestrichelten
Linien eine Zwischenstellung 48 der Fronthaube 3 während ihrer Anhebebewegung 6 illustriert.
Es ist erkennbar, dass auch hier die Abdeckungen 44, 45 bereits
ausgefahren sind und eine den zu diesem Zeitpunkt vorhandenen Spalt 43 abdeckende
Schließstellung
einnehmen.
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Somit
ist klar, dass die Abdeckungen 44, 45 beim Anheben
der Fronthaube 3 kontinuierlich ausfahren können, um
den sich in der Vergrößerung befindlichen
Spalt synchron zu verschließen
und erst gar nicht aufklaffen zu lassen. Die Betätigungseinrichtung 47 wird
insbesondere so ausgelegt, dass das Verschließen des Spaltes 43 in
dem Maße
seiner Entstehung erfolgt. Dadurch ergibt sich zu keiner Zeit ein
schädlich
frei zugänglicher,
offener Spalt 43.
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Die
rückseitige
Abdeckung 44 kann in unmittelbarer Verlängerung der Fronthaube 3 verstellbar sein,
um den entstehenden Spalt ohne Ausbildung einer Vertiefung zu überbrücken und
praktisch einen direkten Übergang
zur sich anschließenden,
schrägstehenden
Frontscheibe 5 zu erhalten.
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Im
Bereich der Vorderseite fehlt der Fronthaube 3 ein vorne
gegenüberliegendes
Gegenstück der
Karosserie 2. Der sich hier ausbildende Spalt 43 schließt sich
mehr nach unten hin an. Die Verstellbewegung der vorderen Abdeckung 45 ist
daher keine reine Linearbewegung, sondern verläuft bogenförmig, so dass die Abdeckung 45 eher
nach unten ausfährt.
Dabei überbrückt sie
den sich ergebenden vertikalen Spalt 43 zwischen dem Fronthaubenrand 38 und
dem vorderen Abschnitt der Karosserie 2 insbesondere im
Bereich der Schlossbrücke 13.
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Die
Art der Lagerung der Abdeckungen 44, 45, also
ob verschiebbar, schwenkbar, drehbar oder dergleichen, wird sich
an den örtlichen
Gegebenheiten orientieren. Die vorgenannten Bewegungen können sich
auch überlagern.
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Es
besteht überdies
die Möglichkeit,
eine, mehrere oder sämtliche
Abdeckungen 44, 45 nicht an der Fronthaube 3,
sondern an der Karosserie 2 verstellbar zu lagern. Empfehlenswert
kann dies insbesondere für
die vordere Abdeckung 45 sein. Diese kann beispielsweise
an ihrer nach vorne weisenden Längsseite
um eine horizontale Querachse verschwenkbar am Vorderbau 4 angelenkt
sein, so dass sie mit ihrem rückwärts orientierten
Abschnitt zum Schließen
des Spaltes 43 allmählich
aufgerichtet wird. Für
die rückseitige
Abdeckung 44 empfiehlt sich auf jeden Fall eine Lagerung
an der Fronthaube 3.
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Bei
allen Ausführungsbeispielen
ist die Sicherheitseinrichtung 14 reversibel ausgeführt. Es
ist ein wiederholtes Verstellen der Abdeckungen 44, 45 zwischen
ihrer deaktivierten Grundstellung und ihren Schließstellungen
möglich.
Möglich
ist dies unter anderem durch einen Verzicht auf eine auf Airbags
zurückgreifende
Aktorik und auch auf eine airbaglose Ausstattung der Abdeckungen 44, 45.
Letztere sind im weitesten Sinne plattenartig ausgebildet, selbstverständlich entsprechend
den gegebenen Fronthauben- und Karosseriekonturen entsprechend geformt, und
es handelt sich bei ihnen insbesondere um selbsttragende Komponenten,
die insbesondere aus Metall bestehen, die aber auch – insbesondere
weil sie im Normalfall nicht der Witterung ausgesetzt sind – aus Kunststoffmaterial
bestehen können.
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Bei
der besonders vorteilhaften Ausführungsform
der 4 und 5 ist die für das Verstellen der
Abdeckungen 44, 45 zuständige Betätigungseinrichtung 47 mit
der für
das Anheben der Fronthaube 3 zuständigen Betätigungseinrichtung 17 kombiniert. Die
Kombination ist derart gewählt,
dass die für
die Anhebebewegung zuständigen
Aktoren 23 gleichzeitig auch für die Erzeugung der Schließbewegung
der Abdeckungen 44, 45 zuständig sind und sich mithin eine
entsprechende Mehrfachausrüstung
von Aktoren 23 erübrigt.
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Im
Rahmen dieser Ausgestaltung ist die Betätigungseinrichtung 47 so
ausgebildet, dass sich eine mechanische Zwangskopplung zwischen
der Schließbewegung
der Abdeckungen 44, 45 und der Anhebebewegung 16 der
Fronthaube 6 ergibt. Auf diese Weise wird die momentan
eingenommene Schließstellung
der Abdeckungen 44, 45 direkt von der aktuellen
Hubstellung der Fronthaube 3 bestimmt. Eine aufwändige elektronische
Steuerung kann hier entfallen.
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Als
besonders einfach erweist sich in diesem Zusammenhang eine Zwangskopplung
der Bewegungen über
mindestens einen Bowdenzug 49. Dies hat den Vorteil, dass
die Kraftübertragungsmittel
flexibel verlegbar sind und eine einfache Unterbringung in den vorhandenen
Fahrzeugkomponenten möglich ist.
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Beim
Ausführungsbeispiel
ist der Bowdenzug 49 so installiert, dass sein flexibles
Hüllrohr 53 an einer
ersten Befestigungsstelle 54 ortsfest an der Fronthaube 3 und
andernends an einer zweiten Befestigungsstelle 55 ortsfest
an einem der Befestigungspunkte 19 fixiert ist. Der das
Hüllrohr 53 durchsetzende
Zugstrang 56 ist einenends an einer ersten Befestigungsstelle 57 ortsfest
an der zu betätigenden Abdeckung 44 und
andernends, an einer zweiten Befestigungsstelle 58, an
dem anderen Befestigungspunkt 18 fixiert.
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Wenn
nun durch Betätigung
des Aktors 23 die beiden Befestigungspunkte 18, 19 auseinandergefahren
werden, wird der Bowdenzug 56 aus dem Hüllrohr 53 herausgezogen
und es wird über
die erste Befestigungsstelle 57 eine Verstellkraft auf
die Abdeckung 44 ausgeübt,
die diese zu ihrer Schließbewegung
veranlasst.
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Beim
Ausführungsbeispiel
der 1 bis 3 ist die für die Betätigung der
Abdeckungen 44, 45 zuständige Betätigungsein richtung 47 gesondert
von derjenigen (17) für
das Anheben und gegebenenfalls Absenken der Fronthaube 3 ausgebildet.
Dort ist auch vorgesehen, dass für
die Erzeugung der Schließbewegung
der Abdeckungen 44, 45 eigenständige Aktoren 59 vorgesehen
sind, zusätzlich
zu den zur Erzeugung der Anhebebewegung dienenden Aktoren 23.
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Die
Ausgestaltung dieser weiteren Aktoren 59 kann mit derjenigen
der erstgenannten Aktoren 23 übereinstimmen. Es kann sich
insbesondere auch um Fluidaktoren, vorzugsweise Kontraktionsaktoren handeln.
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Bei
einem solchen Ausführungsbeispiel
ist zweckmäßigerweise
die elektronische Steuereinrichtung 37 so ausgebildet,
dass sie die beiden Betätigungseinrichtungen 17, 47 und
insbesondere deren Aktoren 23, 59 in aufeinander
abgestimmter Weise betätigt,
um das vom Hub der Fronthaube 3 abhängige Verschließen des
Spaltes 43 zu gewährleisten.