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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zur Sicherung mindestens einer Ladung auf der Ladefläche von
Fahrzeugen gegen Relativbewegungen der Ladung zur Ladefläche.
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Um schwere Lasten auf Fahrzeugen,
bspw. Lastkraftwagen, gegen Verrutschen zu sichern, werden diese
Lasten mit ihrem Schwerpunkt möglichst
in den Schwerpunkt des Aufliegers, Anhängers oder dergleichen abgelegt.
Diese Lasten werden aufwändig
mit Spannseilen, Ketten oder dergleichen auf der Ladefläche verzurrt.
Damit die Ladung z. B. bei einem starken Bremsvorgang nicht ins
Rutschen gerät und
erst nach Beginn des Rutschens durch die an den Zurrösen befestigten
Zurrseilen gehalten wird, werden oft aufwändige Konstruktionen zwischen
der Sirnwand des Aufliegers, Anhängers
oder dergleichen und ggf. zwischen den seitlichen Bordwänden verkeilt.
Diese zu erstellenden Abstandhalter müssen für jede unterschiedliche Last
teuer erstellt werden und nehmen zusätzlich zu den umfangreichen,
teilweise gekreuzten Verzurrungen zudem viel Raum in Anspruch, der
z. B. für
leichte Zuladung, wie leere Paletten oder dergleichen, nicht mehr
zur Verfügung steht.
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Es ist schon bekannt, auf der Ladefläche von Fahrzeugen
Ladeleisten vorzusehen, die eine Lochung aufweisen, in die Anschläge einsteckbar
sind. Diese Anschläge
begrenzen z. B. die Verrutschmöglichkeiten
von großen
Papierrollen beim Transport. Es ist auch schon bekannt, längs der
Fahrtrichtungen Öffnungen
in die Ladefläche
einzubringen, um hier Stäbe
einbringen zu können,
die ein Kippen von Sperrgütern,
z. B. bei einer Kurvenfahrt verhindern sollen. Eine Ladungssicherung
ist damit jedoch nicht gewährleistet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Vorrichtung zur Sicherung mindestens einer Ladung auf der Ladefläche von
Fahrzeugen anzubieten, die eine Einstellbarkeit der genutzten Ladefläche auf
die Größe der Ladung
sicherstellt, so dass die Ladung während des Transports rutsch-
und schubsicher im Schwerpunktbereich der Fahrzeugladefläche gesichert
werden kann.
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Dazu wird vorgeschlagen, dass die
Ladefläche
in einem Raster angeordnete Öffnungen
aufweist, in die Halteelemente beliebig derartig einsteckbar sind,
dass diese Halteelemente bündig
mit der auf der Ladefläche
aufliegenden Last in Kontakt stehen. Das Raster an Öffnungen
gewährleistet,
dass Lasten mit beliebigem Aussehen im Lastschwerpunkt der Fahrzeugladefläche abgesetzt
werden können. Die
Halteelemente können
in die ersten von der Last freigelassenen Öffnungen im Raster eingesetzt
werden, so dass eine Rutschbewegung oder Schubbewegung der Last
auf der Ladefläche
durch die Halteelemente unterbunden wird.
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Es hat sich bewährt, dass die Rasteröffnungen
vom auf der Ladefläche
definierten Lastschwerpunkt des Fahrzeuges aus in Längs- und
Querrichtung zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind.
Dazu müssen
z. B. im Lastschwerpunkt des Fahrzeuges keine Rasteröffnungen
vorgesehen sein, da hier stets die Ladung abgelegt wird. Aber ausgehend
von diesem Lastschwerpunkt sind Rasteröffnungen in Längs- und
Querrichtung vorgesehen, so dass die im Lastschwerpunkt abgesetzte
Last in beliebiger Stellung durch Einstecken von Halteelementen
in die Rasteröffnung
gesichert werden kann.
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Zweckmäßig ist, wenn die Rasteröffnungen um
einen Ladeschwerpunktsbereich angeordnet sind. Wie bereits ausgeführt, muss
im Ladeschwerpunkt normalerweise keine Rasteröffnung vorhanden sein, da hier
die Last aufgelegt wird. Nicht im mer kann der Schwerpunkt der Last
exakt in den Lastschwerpunkt des Fahrzeuges abgesetzt werden. Von daher
können
Rasteröffnungen
in einem Lastschwerpunktbereich eingespart werden. Erst um diesen Lastschwerpunktbereich
herum sind Rasteröffnungen
anzuordnen, um die in diesem Lastschwerpunktbereich abgesetzte Last
gegen Verrutschen sichern zu können.
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Bei z.B. Sattelzügen können die Achsen des Sattelanhängers regelmäßig größere Lasten
aufnehmen als die Achsen der Sattelzugmaschine. Dadurch ist es erforderlich,
dass die Ladung im vorderen Bereich der Auflagefläche differenzierter
abgelegt werden muß,
um eine Überladung
der Sattelzugmaschine zu verhindern. Nachahmenswert ist es daher, dass
die Rasteröffnungen
im Wesentlichen in Bewegungsrichtung des Fahrzeuges vor dem Ladeschwerpunktsbereich
angeordnet sind.
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Hinzu kommt, dass bei Lastkraftwagen
die größeren Rutsch-
bzw. Schubkräfte
in Fahrtrichtung des Fahrzeuges auftreten. Beim Anfahren von Lastkraftwagen
werden regelmäßig nicht
derartige Beschleunigungen erreicht, dass sich Ladungen verschieben
könnten.
Anders liegt der Fall beim starken Abbremsen oder z. B. bei einem
Auffahrunfall. Hier wirken große
Kräfte
der Last in Fahrtrichtung, so dass ein Vorsehen der Rasteröffnungen
im Wesentlichen im Bereich zwischen der Stirnwand des Aufliegers
oder dergleichen und dem Lastschwerpunktbereich und ggf. zwischen
dem Lastschwerpunktbereich und den Bordwänden notwendig ist. Gegen ein Zurückschnellen
der Last nach einer starken negativen Beschleunigung werden hinter
der Last ebenfalls Rasteröffnungen
zur Sicherung der Last vorgesehen. Ein Verschieben der Last nach
hinten hätte
aber in der Regel nicht gleich die Überladung der Hinterachsen
zu Folge. Damit ist durch diese Anordnung der Rasteröffnungen
eine Rundum- Ladesicherung, jedoch mit differenzierter einstellbarer
Gewichtsverteilung nach vorn möglich.
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Werden wiederkehrend stets bestimmte
Lasten, z. B. schwere Maschinenteile wie Walzen, Ständer oder
dergleichen transportiert, so können
die Rasteröffnungen
des Quer- und/oder Längsrasters voneinander
derart beabstandet sein, dass die Rasteröffnungen im durch die Abmessungen
der wiederkehrenden Lasten zum Ladeschwerpunkt erwarteten bevorzugten
Entfernungen angeordnet sind. Damit lassen sich Rasteröffnungen
einsparen und dennoch die Ladung optimal sichern.
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Es hat sich bewährt, dass es sich bei den Öffnungen
um Rohrstücke
handelt, die mit die Ladefläche
unterfangenen Trägern
und/oder Hilfsträgern und/oder
Chassisteilen fest verbunden, vorzugsweise verschweißt sind.
Dadurch wird ein stabiles, feststehendes Raster erreicht, welches
große
Lasten aufzunehmen vermag.
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Ein besonderer Vorzug ergibt sich,
wenn die nach unten weisenden Öffnungen
der Rohrstücke teilweise
verschlossen sind. Dadurch wird zunächst gewährleistet, dass die Halteelemente
in die Rohrstücke
eingesteckt werden können,
ohne dass sie nach unten durchfallen. Es wird aber auch gewährleistet,
dass durch den lediglich teilweisen Verschluss der nach unten weisenden Öffnungen
in die Öffnungen
gelangende Verschmutzungen nach unten durchfallen können.
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Zweckmäßig handelt es sich bei den
Halteelementen um Rungen, deren Außenabmessungen die Innenabmessungen
der Rohrstücke
bzw. Rungentaschen geringfügig überschreiten.
Dadurch lassen sich die Rungen leicht in die Rungentaschen einschieben.
Durch den unteren teilweisen Verschluss erfolgt die Einschiebung
um ein definiertes Maß. Durch
die Wahl der Länge
der Rungen kann die Ladesicherung an die Höhe der Lasten angepasst werden.
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Sind die aus den Rohrstücken herausragenden
Bereiche der Rungen in ihren äußeren Abmessungen
einstellbar variabel, so können
die Rungen, deren Füße nur in Öffnungen
gesteckt werden können,
die nicht direkt an die Last anschließen, durch diese, vorzugsweise
in einer Richtung wirkenden Einstellbarkeit dennoch in festen Kontakt
mit der Last gebracht werden.
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Sind die Rungen in den Rungentaschen sicherbar,
so ist ein Herausnehmen der Rungen aus den Rungentaschen erst möglich, wenn
die Sicherung gelöst
ist. Damit ist auch ein ungewolltes Herausrutschen, z. B. bei Überschlag,
nicht möglich.
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Ein besonderer Vorzug ergibt sich,
wenn die Rasteröffnungen
Abmessungen aufweisen, die ein Überfahren
durch Gabelhubwagen erlauben. Werden die Rasteröffnungen z. B. in einem Maß von 10 × 5 cm oder
einem Durchmesser von ca. 5 cm versehen, so können die Räder von Gabelhubwagen nicht in
den Öffnungen
stecken bleiben. Die Ladefläche
ist damit durch entsprechende Hubgeräte leicht befahrbar.
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Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigt die Figur die Draufsicht
auf eine Ladefläche 1 eines
Sattelaufliegers, der über
die Sattelkupplung 2 mit dem nicht gezeigten Motorwagen
in Verbindung steht. Im Lastschwerpunktbereich 3 ist eine
geschlossene Ladefläche 1' erkennbar.
Um den Lastschwerpunktbereich 3 sind Reihen 4, 4', 4", 4n ; 5, 5', 5", 5n von
Rasteröffnungen 6 vorgesehen.
Dabei sind im Bereich zwischen dem Lastschwerpunktbereich 3 zur
Stirnwand 7 mehr Reihen 4 vorgesehen, als in Fahrtrichtung
hinter dem Lastschwerpunktbereich 3, da in der Regel die
Last im Wesentlichen gegen ein Verrutschen auf die Stirnwand 7 zu
gesichert werden muss.
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Die Träger 8, 8' sowie die äußeren Chassisbereiche 9 dienen
zur Halterung der Rasteröffnungen 6,
wobei diese aus nicht dargestellten Rohrstücken, den Rungentaschen, bestehen,
die mit den Trägern 8 bzw.
dem Chassis 9 vorzugsweise verschweißt sind. Ebenfalls am Chassis 9 sind
Zurrösen 10 angeordnet.
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- 1.
- Ladefläche
- 2.
- Sattelkupplung
- 3.
- Lastschwerpunktbereich
- 4.
- Reihen
- 5.
- Reihen
- 6.
- Rasteröffnungen
- 7.
- Stirnwand
- 8.
- Träger
- 9.
- Chassis
- 10.
- Zurrösen