DE2010975C3 - Bremsdruck-Steuer-Einrichtung zur Vermeidung eines Blockierens der Bremse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsdruck-Steuer-Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, wie sie beispielsweise durch die FR-PS 15 43 213 bekannt ist und bei deren Servo-Einrichtung es sich um einen vom Bremsdruck abhängig arbeitenden Bremskraftverstärker handelt.

Während des normalen Bremsvorganges wirken hei diesem Stand der Technik der Bremsdruck in der vom Hauptbremszylinder kommenden Leitung und der zusätzliche Bremsdruck vom Bremskraftverstärker zusammen, so daß der Druck in der zu den Radbremszylindern führenden Leitung erhöht wird, um eine bessere Bremswirkung zu erzielen.

Wenn in diesem Bremszustand eine Blockierung der Fahrzeugräder auftritt, wird diese vom Blockierfühler festgestellt, und es wird ein Elektroventil betätigt. Hierdurch wird das wirksame Volumen zwischen der Sperrventileinrichtung und den Radzylindern so geändert, daß eine Verminderung des verstärkten Radzylinder-Druckes erfolgt, um die Blockierung aufzuheben.

Die wesentlichen Nachteile dieses Standes der Technik bestehen also darin, daß eine Verminderung des Bremsdruckes vom Druck im Hauptbremszylinder abhängig ist und nur die Einwirkung des Bremskraftverstärkers auf die Bremse verringert werden kann. Der hydraulische Bremsdruck kann also nicht unter den auf das Bremspedal ausgeübten Druck abgesenkt werden, so daß beispielsweise bei Straßenglätte eine erhebliche Gefahr besteht, daß die Blockierung nicht aufgehoben wird.

Durch die DT-AS 12 88 931 ist ebenfalls eine Bremsanlage mit einem Bremskraftverstärker bekannt, wobei die erwünschte Herabsetzung der Bremskraft dadurch erreicht werden soll, daß bei der Feststellung eines Blockierzustandes der Fahrzeugräder die Servokraft durch pneumatische Steuerung abgeschaltet wird, um die erwünschte Herabsetzung der Bremskraft zu erreichen. Diese Bremsanlage besitzt damit die gleichen

Nachteile wie der vorher erläuterte Stand der Technik, da nach dem Abschalten der Servokraft auch hier der vom Pedaldruck abhängige Bremsdruck erhalten bleibt, so daß auch hier nur eine begrenzte Herabsetzung des wirksamen hydraulischen Bremsdruckes erreichbar ist.

Der Erfindung lag nunmehr die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte, genauer und schneller arbeitende Bremsdruck-Steuereinrichtung zu schaffen, bei welcher der Bremsdruck bei einem Blockieren der rahrzeL"?räder praktisch vollständig aufgehoben wird, und welche eine fortgesetzte Bremsfunktion selbst dann gewährleistet, wenn ein Leitungsbruch oder ein Platzen des ölkreises oder ähnliche, bei hydraulischen Bremseinrichtungen mögliche Schwierigkeit auftreten.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Bremsdruck-Steuereinrichtung nach dem Gattungsbegriff mit dem in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen ausgeführt.

Die erfindungsgemäße Bremsdruck-Steuereinrichtung zeichnet sich insbesondere durch eine vom Druck im Hauptbremszylinder völlig unabhängige Bremsdruck-Verminderung aus und bietet somit im Gegensatz zum Stand der Technik den wesentlichen Vorteil, daß der wirksame hydraulische Bremsdruck unabhängig von einem auf das Bremspedal ausgeübten Druck bis zu annähernd 0 kg/cm² herabgesetzt werden kann. Dies bedeutet eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik. Da bei ungünstigen Straßenverhältnissen, beispielsweise Nässe, Schneematsch oder Glatteis, ein Kraftfahrzeug mit blockierten Bremsen praktisch manövrierunfähig ist, gewährleistet also die Erfindung dadurch, daß der Bremsdruck praktisch völlig aufgehoben wird, eine in vielen Fällen sogar lebensnotwendige Erhöhung der Verkehrssicherheit von Kraftfahrzeugen.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind im folgenden erläutert und dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine vereinfachte Darstellung einer hydraulischen Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges, das mit einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung ausgestattet ist, und

Fig.2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung.

Eine erfindungsgemäße Einrichtung, siehe Fig. 1, enthält eine Steuerungseinheit 10 für die Druckverminderung, die einen Ventilkörper 10a aufweist, der starr an dem nicht dargestellten Fahrgestell eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist; zur Vereinfachung der Darstellung sind das Fahrgestell und die zur Befestigung dienenden Teile nicht mit dargestellt worden. Der Ventilkörper 10.3 ist mit einem Zylinderraum 11 ausgebildet. Ein Tauchkolben 12 ist konzentrisch in dem Zylinderraum angeordnet und kann sich in dessen axialer Richtung bewegen.

Der Ventilkörper 10a der Einheit 10 ist ferner mit einer zylindrischen, sich erweiternden abgestuften Ausnehmung 13 ausgebildet, die konzentrisch zum Zylinderraum 11 liegt, und mit diesem in Verbindung steht Innerhalb der Ausnehmung 13 ist eine allgemein mit 14 bezeichnete Dichtung vorgesehen, die eine Endscheibe 14a, eine elastische Dichtungsscheibe 14£>, und eine mit einem Flansch versehene Buchse 14c aufweist, die mit einem Dichtungsring 14d versehen ist. Ein federnder Haltering 14e hält die Dichtung 14 in der Bohrung 13. Aufgrund dieser Dichtung ist der Tauchkolben 12 axial beweglich, aber abgedichtet angeordnet.

Der Ventilkörper 10a der Einheit 10 ist ferner mit

Bohrungen 15 und 16 für die Hydraulikflüssigkeit versehen. Die Bohrung 15 schlieiit an die Zylinderbohrung 11 an und verbindet andererseits über die Leitung 17 mit den Radbremszylindern 18, vorzugsweise für die Hinterräder des Fahrzeugs. Der Kanal 16 bildet tine Stromungsmittelverbindung mit einer Sperrventilanordnung 78.

Eine pneumatische Servo-Einrichtung, welche die zweite Servo-Einrichtung in dem eingangs erwähnten Sinne ist und im linken Teil der F i g. 1 allgemein mit 19 bezeichnet ist, weist ein Gehäuse 20 auf, das dicht und fest an seinem inneren Ende 20a mit einem Flanschteil 10£> verbunden ist, der am linken Elnde des Ventilkörpers 10a der Einheit 10 ausgebildet ist.

Ein Kolbenteil 21 ist an seinem äußeren Rand fest mit einer elastischen Membran 22 verbunden, deren äußerer Rand 22a verdickt ist und dadurch festgehalten wird, daß er unter Druck zwischen dem Gehäuseende 20a und dem Flansch 10£> angeklemmt ist. Durch den Membran-Kolben 21, 22 wird der lnnenraom des Gehäuses 20 in zwei Kammern Wa und Wb unterteilt, deren Rauminhalt veränderbar ist.

Eine Vorspannungsfeder 93 ist unter Druck zwischen dem Membran-Kolben und der äußeren Endwand 20r des Gehäuses 20 eingefügt. Dadurch wird der Kolben zu einer Bewegung nach rechts, bezogen auf Fig. 1, vorgespannt und in Druckberührung mit dem linken Ende des Tauchkolbens 12 gehabten, der in die rechte pneumatische Kammer life vorspringt.

Innerhalb des Ventilkörpers 10a der Einheit 10 ist eine geneigte abgestufte Bohrung 23 ausgebildet, die mit Mittelbohrung versehene Dichtungsstücke 24 und 25 aufnimmt. Ein Sperrventilglied 2(5 ist einteilig mit einem länglichen Schaft 27 versehen, der gleitfähig durch die mit Bohrung versehenen Dichtungsstücke hi.!durchgeht; das Ventil 26 ist in der geneigten Bohrung 23 so angeordnet, daß es als ein Hauptarbeitselement der Sperrventileinheit 78 dient.

Im inneren Endraum 23a der Bohrung 23 ist eine Spiralfeder 28 angeordnet, die das Ventil 26 mit dem Schaft 27 elastisch zur Bewegung nach rechts und aufwärts in der Darstellung der Fig. 1 vorspannt. Der Bohrungsendraum 23a ist über eine Leitung 29, die im Ventilkörper 10a ausgebildet ist, und eine Verbindungsleitung 30 an den hydraulischen Anschluß 31c des Hydraulikteils 310 eines üblichen Hauptbremszylinders 31 angeschlossen, der auch einen pneumatischen Kraftverstärker 31a aufweist, der mechanisch über eine Stoßstange 32 mit einer üblichen Bremsbetätigungseinrichuing, etwa einem Bremspedal 33 verbunden ist. Bei sparsamer ausgestatteten Kraftfahrzeugen kann der Kraftverstärker fortgelassen werden, wie an sich bekannt ist.

Der Hydraulikteil 31i> ist unmittelbar über eine Leitung 34 mit weiteren Radbremszylindern 35 verbunden, die vorzugsweise an den nicht dargestellten Vorderrädern des Fahrzeuges angeordnet sind. Die Radbremszylinder 18 und 35 sind nur vereinfacht durch Rechtecke angedeutet, da sie an sich bekannt sind. Mit Rücksicht auf die noch zu erläuternde Funktion der Sperrventileinheit 78 kann die Bohrungsendkammer 23a als Ventilkammer bezeichnet werden. Diese Ventilkammer 23a ist gewöhnlich, wenn das Ventil 26 in der dargestellten Öffnungsstellung gehalten wird, mit den Radbremszylindern 18 in Strömungsverbindung. Diese Verbindung geht über einen zwischen dem Ventilschaft 27 und der Bohrungswand 25a des zweiten Dichtungsstückes 25 gebildeten Ringraum 36, seitliche

Durchgänge 37, die radial durch das zweite Dichtungsstück 25 hindurchführen,den Abschnitt 236der Bohrung 23, die Bohrung 16, einem ringförmigen Raum zwischen der Wand der Bohrung 11 und dem Tauchkolben 12, die Bohrung 15 und die Rohrleitung 17.

Obwohl die Radbremszylinder 18 vorzugsweise zur Bremsung der Hinterräder des Fahrzeuges vorgesehen sind, können sie statt dessen auch für die Vorderräder verwendet werden. Bei dieser abgewandelten Ausführungsform sollten entsprechende Einrichtungen, wie bei 35 dargestellt sind, für die Hinterräder vorgesehen werden.

Eine pneumatisch betätigte Servo-Einrichtung 38 bildet die erste Servo-Einrichtung in dem eingangs erläuterten Sinne und weist ein Gehäuse auf, das aus zwei Teilen 39 und 40 besteht, die starr miteinander durch im einzelnen nicht dargestellte Befestigungsbolzen oder ähnliche Mittel verbunden sind. Der Ventilkörper 10a ist mit einer ebenen Fläche 10c ausgebildet, an der das innere Gehäuseelement 40 mittels Bolzen oder ähnlicher, üblicher und hier nicht dargestellter Befestigungsmittel befestigt ist. Das Element 40 wird von innen her durch eine Verstärkungsplatte 100 versteift, die fest an dem Gehäuseteil 40 mittels nicht dargestellter Schrauben angeordnet ist.

Im Inneren des Gehäuses ist ein Membrankolben 41 beweglich angeordnet, der durch eine Spiralfeder 42 vorgespannt ist. Durch den Membrankolben wird der Innenraum des Gehäuses in zwei pneumatische Kammern 38a und 386 unterteilt. Das Gehäuseelement 39 ist mit einer öffnung 43 ausgebildet, an die eine Leitung 44 dicht angeschlossen ist, welche über eine Rückschlagventileinheit 45 mit einer Vakuumquelle 46 verbunden ist, die vorzugsweise als ein nur vereinfacht dargestellter Ansaugverteiler der nicht dargestellten Antriebsmaschine des Fahrzeuges ausgebildet ist. Andererseits steht die zweite pneumatische Kammer 386 in Strömungsverbindung mit einer Schaltventileinheit 50. Die Verbindung geht über eine durch das innere Gehäuseelement 40 und die Platte 100 gebohrte öffnung 47, einen Kanal 99, eine Leitung 48 und eine öffnung 49.

Die zweite pneumatische Kammer 116 der Einrichtung 19 ist über eine öffnung 51, eine Leitung 52, einen Teil der Leitung 48 und die öffnung 49 mit derselben Einheit 50 verbunden.

Von der Leitung 44 geht eine Zweigleitung 153 ab. die mit der Einheit 50 über eine öffnung 77 verbunden ist

Am Membrankolben 41 ist ein Betätigungsglied 54 starr befestigt, das mit einer Ausnehmung 54a ausgebildet ist. in die das freie Ende 27a des Ventilschaftes 27 eingreift.

Die Schaltventileinheit 50 weist einen Ventilkörper 53 auf. der zusätzlich zu den öffnungen 49 und 77 mit einer öffnung 55 ausgebildet ist. die in Strömungsverbindung mit einer Leitung 56 und einer öffnung 57 der ersten pneumatischen Kammer 1 la der Einheit 19 steht.

Im inneren Bereich der öffnung 55 ist der Ventilkörper 53 mit einem Ventilsitz 58 ausgebildet. Ein hohler Ventilkolben 59 ist axial verschieblich in dem Innenraum 61 des Ventilkörpers 53 angeordnet und mit einem Ventilteil 60 ausgebildet der mit dem Ventilsitz 58 zusammenarbeitet

Ein Betätigungsteil 62 weist ein Gehäuse 62a auf. das über ein Zwischenstück 63 starr am rechten Ende des Gehäuses 53 befestigt ist: die für diesen Zweck vorgesehenen Befestigungsmittel sind zur Vereinfachung der Zeichnung nicht dargestellt Der Gehäuseteil 62a umschließt eine Magnet-Spule 64, die über Leitungen 65 mit einer üblichen Fühlereinheit 66 zur Feststellung des Blockierens der Räder verbunden ist. Die Fühlereinheit 66 ist über eine Leitung 67 an die positive Seite der Gleichstromquelle 68 angeschlossen, deren negative Seite mit der Erde verbunden ist.

Die Magnetspule 64 ist auf einen Spulenkern 69 gewickelt, der starr mit einer Führungsbuchse 70 verbunden ist, die außerdem an dem Zwischenstück 63

ίο befestigt ist und als Gleitführung für den Hohlkolben 59 dient. Eine Stützfeder 79 ist unter Druck zwischen dem rechten Ende des Kolbens 59 und einer buchsenartigen Federfassung 71 angeordnet, die in dem Gehäuseteil 62a befestigt ist. Der Kolben ist mit einem zweiten Ventilteil

«5 72 ausgebildet, der axial um eine bestimmte Strecke von dem ersten Ventilteil 60 entfernt liegt. Das Gehäuse 53 ist ferner mit einem zweiten und einem dritten Ventilsitz 76 bzw. 80 ausgebildet, die mit dem ersten und dem zweiten Ventilteil 60 bzw. 72 zusammenarbeiten.

ίο Am rechten Ende des Magnetventils ist ein üblicher Luftfilter 73 fest angeordnet, für den eine Lufteinlaßöffnung 74 vorgesehen ist.

Der Kolben 59 weist seitliche Durchgänge 75 auf einem zwischen seinen Enden gelegenen Abschnitt auf.

Die Durchgänge 75 dienen dazu, eine Strömungsverbindung zwischen dem Inneren der Kolbenbohrung 59a und der öffnung 55 herzustellen, wenn der Kolben 59 die dargestellte Lage einnimmt. Das zweite Ventil 72 ist über eine kleine Strecke axial verschieblich auf der Außenfläche des Hohlkolbens angeordnet. Zur Begrenzung der Axialbewegung des zweiten Ventils 72, das durch eine Feder 98 vorgespannt ist, ist der Kolben mit einem Anschlagkragen 97 ausgebildet, gegen den das Ventil 72 gewöhnlich unter Druck stößt. Bei Rechtsbewegung des Kolbens wird das Ventil 72 unter dem Einfluß der Feder 98 elastisch in gleicher Richtung bewegt, bis das Ventil auf dem dritten Ventilsitz 80 aufsetzt.

Die öffnung am linken Ende der Kolbenbohrung 59a wird gewöhnlich durch ein Ventil % verschlossen, das einen Schaft 96a hat, der gleitfähig in einer öffnung 95a eines Stopfens 95 geführt ist, der fest in das Ende eine:, erweiterten Bohrungsteiles 61a des Ventilkörpers 53 mittels eines Dichtungsringes 193 und eines Schnappringes 94 eingesetzt ist. Der Schaft 96a ist mit einem Sprengring 92 versehen, der als Anschlag verhüllen. daB der Schaft aus der Bohrung gleitet, wenn das Ventil 96 zusammen mit seinem Schaft unter der Wirkung einer Kraft bewirkt wird, die darauf dwvh eine Vorspannungsspiralfeder *it ausgeübt wild, wekhe zwischen dem Ventil % unit dem Stopf«·» 95 eingespannt ist.

lim zu erreichen, daß die zweite Sei vo t'mvK-hiunj; \9 nur in Tätigkeit trat, wsnn die erste Setvo t'mrtohtuns 38 betätigt worden ist, wird ilie Kraft der r'edei 42 so gewählt, daß sie schwächer als die Metier W ist

Die Arbeitsweise det vorstehend erläuterte» ersten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben Dabei wird iunäehsi eine üblich«· Hreimbetätigung der Bremseinrichtung unter der Annahme beschrieben, daB kein Blockieren de« Räder auftritt

Wenn ein Fahrer das Bremspedal in Breimrtchtung durch Ausübung eines Druckes mit ».lein FuB auf das Pedal betätigt, wird die Hydraulikflüssigkeit, die *? innerhalb des Hydraulikteiles 3l6des Hauptbremszylinder 31 vorhanJen ist, beaufschlagt Dadurch wird Hydraulikflüssigkeit vom Zylinder 31 über ehe leitung 34 dem ersten Radbremszylinder 35 zugeführt Auöer-

20 iO

dem wird gleichzeitig über die Teile 31c. 30, 23, 23a. 36, 37, 23b. 16, 11, 15 und 17 Hydraulikflüssigkeit den zweiten Radbremszylindern 18 zugeführt. Dadurch werden die Radbremszylinder 18 und 35 betätigt.

In diesem Fall wird der Magnet 64 in keiner Weise erregt, so daß die erste Kammer 38a der ersten Servo-Einrichtung 38 über die Leitung 43, 44 und 45 in Strömungsverbindung mit der Vakuumquelle 46 gehalten wird. In ähnlicher Weise wird die zweite Kammer mit derselben Vakuumquelle 46 in Verbindung über einen Weg gehalten, der von den Teilen 47, 99, 48, 49, 61,77,153 und 45 gebildet wird.

Die erste Kammer 11 a der zweiten Servo-Einrichtung 19 ist über einen Leitungsweg, der von den Teilen 57,56,

55, 75, 59a und 74 gebildet wird, mit der Atmosphäre verbunden. Die zweite Kammer life steht in Strömungsverbindung mit der Vakuumquelle 46 über einen Weg aus den Teilen 51,52,48,49,61,77,153 und 45.

Der Membrankolben 41 steht unter dem elastischen Druck der Feder 42, so daß er die dargestellte Stellung einnimmt, wodurch das Ventil 26 in seiner dargestellten Öffnungsstellung gehalten wird. Unter diesen Umständen wird der Membrankolben 21, 22 in seiner dargestellten äußersten rechten Lage gehalten, da ein pneumatischer Druckunterschied zwischen der ersten Kammer 11a und der zweiten Kammer life aufrechterhaken wird und die Feder 93 einen elastischen Druck ausübt. Selbst wenn der vom Hauptbremszylinder 31 kommende hydraulische Druck in der Bohrung Il wirkt, wird kein Einfluß auf die Stellung des Tauchkolbens 12 ausgeübt, der somit in der dargestellten äußersten rechten Lage gehalten wird.

Wenn der Fahrer einen merklich erhöhten Druck auf das Pedal ausübt und der hydraulische Bremsdruck in einem solchen Maß gesteigert wird, daß die Haftkraft der Fahrzeugradar mit Bezug auf die Straßenoberflächc, auf der das Fahrzeug fährt, nahezu ihren Höchstwert erreicht, ergeben sich Bremsbedingungen, die derart sind, daß ein Blockieren der Räder eintreten kann. In der Endstufe einer übermäßigen Bremsung nimmt der Fühler 66 das drohende Blockieren wahr und gibt ein Ausgangssignal in Gestalt eines kontinuierlichen elektrischen Stromes ab, der über Leitungen 65 zum Magneten 64 übertragen wird, der damit erregt wird. Der Kolben 59 wird dadurch aus der dargestellten Lage nach rechts bewegt. Aufgrund dieser Rechtsbewegung des Kolbens wird das von diesem mitgeführte Ventil 60 von seinem zweiten Sitz 76 abgehoben und in dichte Druckberührung mit seinem ersten Sitz 58 gebracht. Dadurch wird die Öffnung 77, die an die Vakuumquclle 46 angeschlossen ist, in Strömungsverbindung mit der öffnung 55 gebracht, die in Strömung./, rrbindung mit der ersien Kammer linder /weiten Servoeinrichtung 19 steht. Gleichzeitig wird das zweite Ventil 72 in Druckbcrührung mit dem dritten ss Sitz 80 gebracht und dadurch geschlossen. Andererseits wird das dritte Ventil % von dem linken Ende 596 des 1 lohlkolbens 59 getrennt, das als vierter Ventilsitz dient, !vine übermäßige Rcchtsbcwcgung des dritten Ventil*

56, das durch die Stützfeder 91 vorgespannt ist, wird <,_n durch den Anschlag 92 verhindert, der in diesem Fall gegen den Stopfen 95 stößt. Nach Beendung dieser Bewegungen der verschiedenen Ventile ist der Umschaltvorgang der magnctbctütiglcn Umschaltvcntilciiv hcit abgeschlossen. <\s

Unter diesen Umständen wird die öffnung 49 über die Bohrung 59;i des Kolbens 59 und die Ansaugöffnung 74 des Filters 73 in Strömungsverbindung mit der Atmosphäre gehalten. Das heißt, daß die bislang bestehende Vakuumverbindung der Öffnung 49 mit der Vakuumquelle 46 durch Schließen des zweiten Vemiles 72 auf dem Ventilsitz 80 unterbrochen worden ist.

Atmosphärenluft gelangt jetzt von außerhalb der Umschaltventileinheit durch die Einlaßöffnung 74. den Innenraum des Filters 73. die Bohrung 59a des Kolbens 59. den nunmehr offenen Ventilraum zwischen dem Ventil % und dem vierten Ventilsitz 59b, die Öffnung 59. die Leitung 48, den Kanal 99 und die öffnung 47 in die zweite Kammer 385 der ersten Servo-Einrichtung 38. Dadurch wird eine merkliche Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern 38a und 380 erzeugt und aufrechterhalten. Der Membrankolben 41 svird daher gezwungen, sich entgegen der Wirkung der Siützfeder 42 nach außen zu bewegen, wodurch das Ventil 26 in seine Schließstellung unter Wirkung seiner Stützfeder 28 gelangt, wodurch die bis dahin bestehende Strömungsverbindung zwischen der Öffnung 16 und der öffnung 29 unterbrochen wird. Durch diese Strömungsunterbrechung wird die bis dahin bestehende Abgabe von Hydraulikflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 31 zu den Radbremszylindern 18 ebenfalls wirksam unterbrochen.

Andererseits wird Atmosphärendruck von der Leitung 48 über die Leitung 52 und die öffnung 51 in die zweite Kammer 11 feder zweiten Servo-Einrichtung 19 eingeführt. Die erste Kammer 11a wird über einen Weg, der aus den Teilen 57, 56, 55, 77, 53 und 45 besteht, in Strömungsverbindung mit der Vakuumquelle 46 gebracht, so daß in dieser Kammer Vakuum herrscht. Auf diese Weise werden die pneumatischen Druckbedingungen in diesen Kammern umgekehrt, so daß ein pneumatischer Druckunterschied in umgekehrter Richtung auf den Membrankolben 21, 22 wirkt, der dadurch entgegen der Wirkung seiner Stützfeder 93 nach links gedrückt wird. Da die Zylinderbohrung 11 mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist. bewegt sich der Tauchkolben 12 in Linksrichtung, bezogen auf Fig. 1, und folgt damit der Linksbewegung des Membrankolbens 21, 22. Durch die Linksbewegung des Kolbens 12 wird das wirksame Volumen des aus der Leitung 17 und den Radbremszylindern 18 bestehenden Teiles des Hydraulikbremskreises entsprechend vergrößert. Daher wird der innerhalb dieses Teiles, d. h. in der Leitung 17 und den Radbremszylindern 18, herrschende Druck entsprechend verringert. Dieser Betriebszustand dauert solange, wie der Fühler 66 fortfährt, ein Blockicrsignal abzugeben.

Durch Verringerung des hydraulischen Bremsdruckes in der hier beschriebenen Weise entfernen sich die Bremsbedingungen von dem Blockicrzustand, so daß der Fühler 66 aufhört, ein Blockiersignal abzugeben, Dann kehren alle Bestandteile in die dargestellten Stellungen zurück. In der Praxis wird der hier erwähnte Vorgang mit einer ziemlich hohen Frequenz während einer plötzlichen und übermäßigen Brcmsanwendunj! wiederholt.

Diese Erläuterungen zeigen, daß die Bremsdruck Steuereinrichtung ein Blockieren der Räder zuverlässig vermeidet. Selbst wenn die in der zweiten Scrvo-Ein richtung vorhandene Stützfeder bricht, kann der Drud vom Hauptbremszylinder trotzdem auf die Radbrems zylinder 18 übertragen werden.

Sogar bei einem Bruch der Membran 22 win trotzdem die Abschaltung des Hydraulikdruckes mittel der ersten Servo-Einrichtung erreicht. Außerdem kam die erste Servoeinrichtung unabhängig von de

ίο

Einstellung der zweiten Servo-Einrichtung arbeiten, so daß die hier beschriebene Steuerungseinrichtung schneller und empfindlicher auf das Betätigungssignal anspricht, das von dem Fühler 66 abgegeben wird, so daß die gewünschte Bremsdrucksteuerung in günstigster Weise ausgeübt wird. Da das Sperrventil 26 gewöhnlich durch die erste Servo-Einrichiung offengehalten wird, wird die Bremsfunktion ausgeübt, wenn einer oder mehrere andere Hauptbestandteile aufgrund der einen oder anderen Ursache betriebsunfähig geworden sind.

Im folgenden wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung anhand von Fig. 2 erläutert. Dabei ist zunächst zu beachten, daß Bestandteile, die im wesentlichen die gleiche Funktion wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels haben, mit dem gleichen Bezugszeichen zuzüglich einem Apostroph gekennzeichnet sind, unabhängig von Abweichungen in der körperlichen Ausgestaltung.

Weitere Bestandteile werden zusammen mit der Erläuterung der Arbeitsweise des Bremssystems beschrieben. Die zweite Ausführungsform arbeitet in der folgenden Weise:

Die reguläre Bremsfunktion verläuft im v/escntlichen ebenso wie bei der ersten Ausführungsform, so daß eine weitere ausführliche Beschreibung zum Verständnis nicht erforderlich ist.

Wenn der Fahrer plötzlich und übermäßig bremst, so daß ein Rutschen der Räder möglich wird, wird wiederum ein Signal vom Fühler 66' auf die Magnetspule 64' gegeben. Die Magnetspule wird dadurch erregt und der Kolben 59' wird zur Bewegung nach rechts entgegen der Wirkung seiner Stützfeder 79' gezwungen. Dadurch wird das einzige Ventilglied 72', das in diesem Fall fest auf dem Kolben angeordnet ist, in Druckberührung mit dem Ventilsitz 76' gebracht. Auf diese Weise wird die bislang vorhandene Vakuumverbindung zwischen den Teilen 49' und 55' unterbrochen.

Andererseits gelangt Luft unter Atmosphärendrucl·; von der umgebenden Atmosphäre durch den Filter bzw. dessen öffnungen 73' und 73", den Bohrungsraum 61' des Ventilkörpers 53', die Öffnung 49', die Leitung 48', die Leitung 99' und die öffnung 47' in die zweite Kammer 38b'der ersten Servo-Einrichtung 38'. Damit wird ein merklicher Druckunterschied am Membrankolben 41' erzeugt und aufrechterhalten.

Aufgrund dessen wird der Membrankolben 41 entgegen der Wirkung der Stützfeder 42' nach außer bewegt. Auf diese Weise wird das Ventil 26' unter dei Wirkung der Feder 28' geschlossen, die durch der Hydraulikdruck unterstützt wird, der in der Ventilkam mer 23a'herrscht, so daß der hydraulische Bremsdruck der den Radbremszylindern 18' zugeführt wird, dami abgesperrt wird.

ίο Da die zweite Kammer386'der ersten Servo-Einrich tung 38' stets in Strömungsverbindung mit der zweiter Kammer llö'der zweiten Servo-Einrichtung 19' imittels einer Leitung 101 gehalten wird, die durch der Ventilkörper 10a' gebohrt ist, strömt Luft mit deir Druck der Atmosphäre von der zuerst genannter Kammer durch die Leitung in die zuletzt genannte Kammer. Dadurch wird ein merklicher pneumatischei Druckunterschied am Membrankolben 2Γ, 22' erzeugi und aufrechterhalten, der dadurch pneumatisch zui Bewegung nach links entgegen der Wirkung seinei Stützfeder 93' gezwungen wird. Der Tauchkolben 12 wird hydraulisch gezwungen, der Linksbewegung des Membrankolbens zu folgen, so daß das wirksame Volumen des aus der Leitung 1?' und den Radbremszy

lindern 18' bestehenden Teiles des hydraulischer Bremskreises erhöht und der darin herrschende Drucl· entsprechend verringert wird, um ein sonst mögliche: Blockieren der Räder zu vermeiden. Dieser Vorgang dauert so lange an, wie der Fühler 66' fortfährt, eir Blockiersignal abzugeben.

Die weitere Arbeitsweise der Bremsdrucksteuerein richtung gleicht im wesentlichen derjenigen der erster Ausführungsform, so daß eine weitere Erläuterung zun Verständnis der Erfindung nicht erforderlich ist.

Es ist jedoch noch zu beachten, daß, wenn dei Tauchkolben 12' nach links bewegt worden ist und ir seine rechte Stellung zurückkehrt, das Ventil 26' dei Sperrventileinheit gelöst wird, um Druck vom Haupt bremszylinder zuzuführen, und zwar vor Beendung dei

vollständigen Rückbewegung des Tauchkolbens 12'. Au diese Weise wird den Radbremszylindern 18' beschleunigt Bremsdruck zur Erhöhung des Druckes zugeführt so daß die Bremsen schneller wieder anziehen. Die übrigen Wirkungen entsprechen denjenigen der erster

Ausfühiungsform.

Hierzu 2 Hl;itt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Bremsdruck-Steuer-Einrichiung zur Vermeidung des Blockierens hydraulisch gebremster Fahrzeugräder, mit einem Blockierfühler, ds^jr bei 5 drohendem Blockieren ein elektrisches aal abgibt, mit einer eine öffnung steuernden Schauventil-Einnchtung, die ein durch das Signal betätigtes Ventil enthält, mit einer durch einen federbelasteten Membrankolben in zwei Kammern veränderbaren Volumens unterteilten Servo-Einrichtung, deren Membrankolben auf eine in der Strömungsverbindung zwischen einem Hauptbremszylinder und den Radzylindern angeordnete Sperrventil-Einrichtung einwirkt, und mit einer Einrichtung zur Änderung des wirksamen Volumens zwischen der Sperrventil-Einrichtung und den Radzylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungs-Einrichtung zusätzlich eine zweite, gleichartig wie die erste aufgebaute Servo-Einrichtung (19) aufweist, daß die erste Servo-Einrichtung (38) die Sperrventil-Einrichtung (78) gewöhnlich in Öffnungsstellung hält, und daß der Membrankolben (21, 22) der zweiten Servo-Einrichtung (19) auf einen Tauchkolben (12) der Einrichtung zur Volumenänderung (12, 14) einwirkt, welcher gewöhnlich in einer Stellung ist, in der das wirksame Volumen der vom Sperrventil zu den Radzylindern führenden Leitung (16, 15, 17) einen Kleinstwert hat.

2. Bremsdruck-Steuer-Einrichtung nach Anspruch

1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltventil-Einrichtung (50) an die Ausgangsleitung des Blockier-Fühlers (66) angeschlossen und mit einer von dem Signal des Blockier-Fühlers betätigten Stellvorrichtung (64) versehen ist, die einen Schaltventilkolben (59) verschiebt, der aufgrund eines Blockiersignals eine von jeweils einer Kammer (386,11 b) der ersten und zweiten Servo-Einrichtung (38, 1>3) zu einer Unterdruckquelle (46) führende Verbindung unterbricht.

3. Bremsdruck-Steuer-Einrichtung nach Anspruch

2, dadurch gekennzeichnet, daß in den beiden Servo-Einrichtungen (38, 19) die zweite Kammer (38a', 11a') ständig an die Unterdruckquelle (46') angeschlossen ist.

4. Bremsdruck-Steuer-Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Servo-Einrichtung (38) die zweite Kammer (38aj ständig an die Unterdruckquelle (46) angeschlossen ist, während die zweite Kammer (HaJ der zweiten Servo-Einrichtung (19) im blockierfreien Zustand durch den Schaltventilkolben (59) mit Normaldruck verbunden und bei Verschiebung des Schaltventilkolbens aufgrund eines Blockiersignals an die Unterdruckquelle anschließbar ist.

5. Bremsdruck-Steuer-Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltventilkolben (59) zwei Ventilkragen (72, 60) aufweist, von denen der eine (72) die Verbindung der ersten Kammern (386, Wb)der ersten (38) und der zweiten Servo-Einrichtung (19) mit der Unterdruckquelle (46) und dem Normaldruck und der zweite (60) die Verbindung der zweiten Kammer (Haider zweiten Servo-Einrichtung (19) mit dem Normaldruck und der Unterdruckqueiie steuert, wobei der eine Kragen (72) einen etwas geringeren Abstand von dem ihm zugeordneten Ventilsitz (80) als der zweite Kragen (60) von seinem Sitz (58) hat und um etwa die Abstandsdifferenz auf dem Schaltventilkolben entgegen der Wirkung einer Vorspannfeder (98) verschiebbar ist, so daß bei einem Blockiersignal die ersten Kammern (386, Wb) an Normaldruck angeschlossen werden, bevor die zweite Kammer der zweiten Servo-Einrichtung vom Normaldruck abgeschaltet ist.

6. Bremsdruck-Steuer-Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine unmittelbare Verbindung (101) zwischen den ersten Kammern (386,11b,)der ersten und der zweiten Servoeinrichtung^', 19') besteht und die zweite Kammer (11 a') der zweiten Servo-Einrichtung (19') ebenfalls ständig mit der Unterdruckquelle (46') verbunden ist, wobei die Verbindung der ersten Kammer (11 b') der zweiten Servo-Einrichtung mit der Unterdruckquelle oder dem Normaldruck nur über die Verbindung zur ersten Kammer der ersten Servo-Einrichtung geht.

7. Bremsdruck-Steuer-Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Membrankolben (41) der ersten Servo-Einrichtung (38) einwirkende Kraft der Vorspannfeder (42) kleiner als die auf den Membrankolben (21, 22) der zweiten Servo-Einrichtung (19) einwirkende Kraft der Vorspannfeder (93) ist.