DE2002394A1

DE2002394A1 - Drehbetaetigungsvorrichtung fuer Schub-Zug-Kabel

Info

Publication number: DE2002394A1
Application number: DE19702002394
Authority: DE
Inventors: Morse John Franklin
Original assignee: North American Rockwell Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1969-01-21
Filing date: 1970-01-20
Publication date: 1970-08-27
Also published as: JPS5412720B1; SE374711B; FR2028813A1; FR2028813B1; NL7000632A; US3550469A; GB1265510A; BE744688A

Description

PATEN ιKM WKlTE .

DR. E. WIEGAND DIPUING. W. NIEAAANN ο"Q0239 4

DR.M. KÖHLER DIPUNG. C. GERNHARPT ^^uu*·

MÖNCHEN HAMBURG

TELEFON: 395314 ' 200Q HAMBURG 50, [9, 1. 70

TELEGRAMMEjKARPATENT - KONIGSTRASSE 28

W 24 027/69 8/B

North American Rockwell Corporation PIttslaurgh,. Pennaylvania (Y.St.A.)·

DrehbetätigungsvOrrichtung für Schub-Zug-Kabel.

Die Erfindung "bezieht sieh auf eine Betätigungsvorrichtung», die durch Anlegen einer selektiven Drehbewegung an sie dem Kern eines Schub-Zug-Kabels eine gewünschte Hin- und Herbewegung zur Übertragung einer mechanischen Bewegung erteilt.

Insbesondere sind auf dem Gebiet der Wasserfahrzeuge seit Jahren für die Bewegungsübertragung von dem Steuerrad zum Buder in üblicher Weise Seil-und-Seilacheiben-Vorrichtungen oder andere "ausbalancierte¹* Fernsteuersysteme verwendet worden. Ausbalancierte fernsteuersysterne sind g fast ebenso alt wie Schiffe selbst, und sie weisen« wenn sie als Lenkmechanismen verwendet werden, gewöhnlich ein Rad und eine Welle mit einer Seiltrommel auf» um die geforderte Bewegung des Seiles zu erzeugen, die notwendig ist, um das Buder oder andere steuerbar angetriebene Bau* teile zu betätigen. Die Bezeichnung "auebalanoiert" er-■cheint besonder· angemessen, wenn berüclceiohtigt wird, dass die eine aiechanieohe Bewegung übertragenden Seile \ oder Kabel ein gegohlosienee Syitem bilden, und zwar wegtn ihrer Unfähigkeit, eine aeohanieohe Bewtgung duroh andere Zugbeanspruchungen *% Uftert^^en. i

Pieee auibftlancierten 8yet·*· finden noch weitgehend

Anwendung, jedoch sind sie sehr sperrig und unhandlich. Überdies kann eine Missausrichtung zwischen den Führungsscheiben, der Seiltrommel, der Huderpinne oder irgendeinem der anderen Bauteile ein übermässiges Klemmen und eine übermässige Abnutzung des Systems verursachen.

Das Auftreten des Schub-Zug-Steuerkabels schaffte in einem einzigen Kabel dfe erforderliche Ausführung zum Herbeiführen einer Fernsteuerung durch Anlegen von Zugkräften oder von Druckkräften. Das Schub-Zug-Kabel stellt somit eine Übertragungsvorrichtung dar, welche die den ausbalancierten Systemen innewohnenden Schwierigkeiten überwindet und welche in einem üblichen Schiff entweder während oder nach dem Bau des Schiffes besondere leicht installiert werden kann, ohne dass dafür Spezialkenntniese erforderlich sind.

Die Betätigung des Kerns eines Schub-Zug-Kabele verlangt jedoch etwas mehr als das bekannte ausbalancierte System mit Seiltrommel, und ~s sind komplizierte Betätigungeköpfe entwickelt worden, um eine Drehbewegung in eine lineare Bewegung des Kerns des Schub-Zug-Steuerkabels umzuwandeln.

Die meisten bekannten Betätigungsköpfe sind für viele Installationssituationen nicht zufriedenstellend anwendbar. Bei einer Art Drehbetätigungskopf ist eine Welle mit einem Ritzel von verhältnisaässig kleinen Durchmesser vorgesehen, das ein innenverzahntes Ringzahnrad direkt antreibt. Einer der Hauptnaohteile dieser Art Drehbetätigungsvorriohtung ist die erforderliche exzentrisch· Anordnung der Antriebswelle. Diese Exzentrizität sucht die Masse des (gehäuses der Betätigungsvorrichtung auf die eine Seite der Antriebswelle zu verlagern. Wenn nur ein kleiner Raum vorhanden ist, dann kann eine solche Exzentrizität bzw. exsentrisohe Lage des Gehäuses die Einbauanpassbarkelt ernsthaft begrenzen.

Bei einer anderen bekannten Art Betätigungskopf sind eine Zahnstange und ein Ritzel vorgesehen, jedoch ist die

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iibermässige seitliche krstreekung, die erforderlich ist, um die Zahnstange und ihr Gehäuse aufzunehmen, in ähnlicher Weise ein Nachteil, welcher dieser Art Betätigungsvorrichtung innewohnt. Ein weiterer in sich änderndem Grad auftretender Nachteil beider Arten "bekannter Betätigungsvorrichtungen besteht darin, dass sie nicht wirksam als angetriebene Einrichtungen verwendet werden können, und zwar hauptsächlich wegen übermässig hoher Reibungskräfte, die im allgemeinen in dem Lager entwickelt werden, welches die Ritzelwelle abstützt, wenn solche Betätigungsköpfe als angetriebene statt als antreibende Vorrichtungen verwendet werden«

Noch weitere Nachteile ergeben sich aus der bei den meisten bekannten Betätigungsvorrichtungen vorgesehenen Ab- A Stützung des Kabelkerns und dem damit einhergehenden Verschleiss- und/oder Reibungswiderstand.

Bei Schiffssteueranlagenj bei denen ein Schub-Zug-Kabel für die Bewegungsübertragung verwendet wird, ist für die Bewegung des Kabelkerns gewöhnlich eine maximale Strecke von 200 bis 225 mm vorgesehene Diese Bewegungsetrecke ist lang genug, um die auf das Kabel ausgeübte Belastung und das Totgangverhältnis des Kabele auf ein Minimum herabzusetzen, und dennoch ist sie kurz genug, um die Bndverbindungestücke dee Kabels innerhalb praktischer Längen zu halten.

Zum Lenken von Kleinfahrzeugen sind im allgemeinen drei bis vier Steuerradumdrehungen für die Bewegung des Ruders von Ansohlag zu Anschlag erforderlich. Diea hat sich als das brauchbarste Steuerungeverhältnis erwiesen, um eine gute Hebelübersetzung für hohe Steuerbelastungen, ein gutes "Steuergefühl" und eine gute Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten sowie eine minimale Steuerraddrehung für ein mit geringer Geschwindigkeit erfolgendes Manövrieren um Docks zu kombinieren. Beispielsweise wird bei einer Steueranlage, bei der eine Zahngrösse entsprechend einer Teilung von zwölf und ein Ritzel mit neun Zähnen verwendet werden, durch drei-

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einhalb Kadumdrehungen der Kabelkern um ungefähr 200 mm bewegt.

Die sich aus wirtschaftlichen Gründen ergebende Verwendung von durch Spritzguss hergestellten und/oder geformten Kunststoffteilen in Steueranlagen macht die Anwendung von Zahnrad-Zahngrössen, die kleiner als eine Teilung von zwölf sind, auf Grund eines allgemeinen Fehlens eines Präzisionszahneingriffs bei solchen Ausführungen unpraktisch.

Andererseits haben Zahnräder mit weniger als sechzehn bis zwanzig Zähnen eine geringe -Belastungslebensdauer auf Grund der Kompromiss-Zahnform und der zunehmenden Tendenz für eine Einzelzahnberührung, wenn die Anzahl der Zähne verringert wird. Jedoch sind die Gestalter von Steuervorrichtungen dieser Art gezwungen, ein Antriebsritzel zu verwenden, das erheblich weniger Zähne aufweist, als es der guten Konstruktionspraxis entspricht, wie es beispielsweise das vorgenannte Ritzel mit neun Zähnen und einer Teilung von zwölf zeigt.

Die Lastaufnahmefähigkeit eines Zahnradzugββ mit einem solchen Ritzel mit neun Zähnen wird durch die Einzelzahnberührung, die hohe Zahnbelastung und die schlechten Kämmeigenschaften ernsthaft beeinträchtigt. Demgemäss ergeben sich viele, wenn nicht die meisten der Ausfälle bei solchen Anlagen im Betrieb oder bei Abnutzungetesten dadurch, dass das Antriebsritzel (das gewöhnlich aus Stahl besteht) die Zähne der Zahnstange oder des Ringzahnrades (gewöhnlich aus Kunststoff oder einem Gussstück aus Zink oder Aluminium bestehend) ausschleift.

Es ist daher ein Hauptsweck der Erfindung, eine Drehbetätigungsvorrichtung für Schub-Zug-Kabel bu schaffen, die eine volle Abstützung des Kabelkerne mit minimaler Reibungeberührung ermöglicht.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Drehbetätigungsvorrichtung der oben genannten Art iu tohaf-

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fen, bei der das Gehäuse im wesentlichen um die Antriebswelle herum zentriert ist, um einen Einbau in der vorteilhaftesten Lage zu gestatten.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Drehbetätigungsvorrichtung der genannten Art zu schaffen, die, selbst wenn bei ihr ein treibendes Zahnrad mit neun Zähnen und einer Teilung von zwölf Verwendung findet, eine Lastübertragung zu und von einem solchen Zahnrad über Mehrfachzähne bewirkt und dadurch der Steueranlage eine aussergewöhnliche Betriebslebensdauer verleiht.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Drehbetätigungsvorrichtung der genannten Art zu schaffen, ^ die zur Betätigung mehrerer Schub-Zug-Kabel leicht angepasst werden kann.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin» eine Drehbetätigungsvorrichtung der genannten Art zu schaffen, die zur Verwendung als angetriebener Kopf sowie als antreibender Kopf leicht angepasst werden kann·

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Drehbetätigungsvorrichtung der genannten Art zu schaffen, die einen änderbaren Widerstand (drag) hat.

Dieee und andere Zwecke der Erfindung sowie ihre Vorteile gegenüber bestehenden und bekannten formen ergeben eich aus der nachfolgenden Beschreibung· A

Eine Drehbetätigungsvorrichtung gemäse der Erfindung weist allgemein ein Gehäuse auf, an dem der Hantel eines Schub-Zug-Steuerkabels befestigt ist. Innerhalb des Gehäuses ist ein kreisrunder Antriebsteil aufgenommen, der um eine sentrale Achse drehbar ist. Der Kern des Sohub-Zug-Kabele ist an dem Antriebstell befestigt und innerhalb einer Nut aufnehmbar, die um den Umfang des Antriebsteilee herum vorgesehen ist.

Innerhalb des Gehäuses ist eine Halteeinrichtung angeordnet, die den Antriebsteil umgibt, um den Kern dee Kabele radial sur Nut einaueohlieeeen. An dem Gehtuet ist

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axial au der Halteeinrichtung ein ringförmiges Zahnrad befestigt, das mit einer Mehrzahl von Zwischenzahnrädern in kämmendem Eingriff steht,· die an dem Antriebsteil angeordnet sind und deren jedes um eine Achse drehbar gelagert ist, die exzentrisch zu der zentralen Achse verläuft, um welche der Antriebsteil drehbar ist· Die Achsen, auf denen sämtliche Zwischenzahnräder angeordnet sind, liegen zusammen konzentrisch zu der zentralen Achse.

Ein in eine Antriebswelle eingefügtes treibendes Zahnrad 1st innerhalb des Gehäuses von den Zwischenzahnrädern abgestützt, mit denen es zur Drehung um die zentrale Achse in kämmendem Eingriff steht. Durch die Drehung der Antriebswelle und des treibenden Zahnrades werden die Zwischenzahnräder gegen das feststehende ringförmige Zahnrad gedreht. Die. Drehung der Zwischenzahnräder gegen das feststehende Bingzahnrad ruft eine Drehung des Antriebsteile s hervor, um den Kabelkern wahlweise in die Nut hineinzuwickeln oder aus ihr herauszuwickeln.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 ist eine teilweise weggebrochene und teilweise geschnittene Seitenansicht einer Drehbetätigungsvorrichtung gemäss der Erfindung. Fig. 2 ist eine Längsschnittansicht nach der Linie

2-2 der Fig. 1.

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht nach der Linie 3-3 der Fig. 2 und zeigt die Beziehung zwischen dem treibenden Zahnrad, den Zwischenzahnrädern und dem feststehenden Hingeahnrad. Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht nach der Linie 4-4 der Fig. 2 und zeigt die Beziehung und die Verbindung zwischen dem Kern des Sohub-Zug-Kabels und des Antriebeteil. Tig· 5 let eine weitere Querlohnittsaneloht nach der Linie 5-5 der Fig. 2 und zeigt das Ge-

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häuse der Betätigungsvorrichtung in Seitenansicht, wobei das Gehäuse teilweise weggebrochen ist, um die in dem Gehäuse' vorgesehenen Pufferansehläge sichtbar zu machen. Figo 6 ist eine Teilendansicht nach der Linie 6-6 . der Fig. 1.

Fig. 7 ist eine der Fig«. 2 ähnliehe Längsschnittan- ·..,-■ sieht, jedoch zeigt sie eine !Tandemanordnung von Drehbetätigungsvorrishtungen gemäss der Erfindung, die von einem gemeinsamen treibenden Zahnrad betätigt werden.

In den Fig. 1 bis 6 ist. eine bevorzugte Ausführungs- i form einer Drehhetätigungsvorrichtung gemäss der Erfindung dargestellt, die allgemein mit 10 bezeichnet und mit dem Ende eines Schub-Zug-Kabels 11 arbeitsmässig verbunden ist* Das Sehub-Zug-Kabel 11, das am besten aus Fig. 4 ersichtlich ist, kann von irgendeiner üblichen Ausbildung sein, bei der ein Kern 12 innerhalb eines allgemein mit 13 bezeichneten Mantels Ma- und herversehiebbar ist, um eine mechanische Bewegung durch Anlegen einer Zug- oder Druckkraft an den Kern 12 zu übertragen, wobei zumindest die Enden des Mantels 13 in einer relativ festen Lage mit Bezug auf den Kern 12 festgeklemmt sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Mantel 13 des Kabels g aus einer Mehrzahl von Drähten 14 g©bildet, die aneinanderliegend in Form einer schraubenlinienförmigen Wicklung langer Steigung um die Aussenflaehe eines inneren biegsamen Kunststoffrohres 1$ gelegt sind, das sich über die volle Länge des Mantels 13 erstreckt. Eine äussere Umhüllung 16 schlieast die Wicklung der Drähte 14 bis auf eine kurze Strecke von ihren Enden ein. Ein Verbindungsstück 18 ist auf dem End®, des Kabelmantels 13 angeordnet und mit dein freiliegenden Endteil der zylindrisch gruppierten Drähte 14 durch Kaltstauchen oder in anderer Weise feet verbunden, innerhalb des Verbindungsstückes 18 kann

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eine Mehrzahl Ton Kippen (nicht dargestellt) vorgesehen sein, die beim Aufpressen auf die äussere Umhüllung 16 eine Dichtung zwischen dem Endverbindungsstück 18 und der Umhüllung 16 schaffen.

Das iändverbindungsstück 18 ist mit einer umlaufenden Haltenut 19 versehen, um die .Befestigung des Kabelmantels 13 an dem Gehäuse 20 der Betätigungsvorrichtung 10 zu ermöglichen. Das Verbindungsstück 18 ist in eine zylindrische Ausnehmung 21 des Gehäuses eingesetzt, und ein oder mehrere Befestigungsbolzen 22 sind in dem Gehäuse 20 quer zu dem Verbindungsstück 18 so angeordnet, dass sie in einem Teil der Nut 19 liegen und das Ende des Kabelmantels 15 mit dem Gehäuse 20 der Betätigungsvorrichtung 10 fest verbinden.

Das Gehäuse 20 weist im Inneren einen allgemein zylindrischen Hohlraum 23 auf (Pig¹. 2), in dem ein kreisrunder Antriebsteil 25 drehbar aufgenommen ist. Eine am Umfang des Antriebsteiles 25 ausgebildete Nut 26 schneidet eine ebenfalls in dem Antriebsteil 25 ausgebildete, gemäss einer Sehne verlaufende Nut 27 (Fig. 4). Die Hüten 26 und 27 vermögen denjenigen Teil des Kabelkernes 12 vollständig aufzunehmen, der sich von dem Verbindungsstück 18 durch einen Durchgang 28 hindurcherstreckt, welcher in einem Einlasskopf 29 eines Halteringes 30 ausgebildet ist und im wesentlichen tangential zu der Umfangsnut 26 des Antriebsteiles 25 in einen Hohlraum 23 des Gehäuses 20 mündet. Obwohl der Haltering 30 im wesentlichen kreisrund ist, ist sein Einlaeskopf 29 nach aussen verbreitert, um den Durchgang 28 aufzunehmen*

Der Durchgang 28 umschlieset, ähnlich wie das biegsame Bohr 15 des Kabels, den Kern 12, so dass er diesen an seinem Umfang unter einer Druckbelastung gegen ein Knicken voll abstützt und ihm dennoch gestattet, sich darin frei hin- und herzubewegen. Der Hing 30 trägt selbst su einer radialen Abstützung des Kernes 12 bei, wenn dieser in die Umfangsnut 26 eintritt. Sine radial itulfttre

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Abstützung wird durch einen glatten Übergang zwischen dem Durchgang 28 und dem inneren Umfang des Ringes 30 erreicht, und eine radial innere Abstützung wird durch einen spornartigen Vorsprung 30' (Eig. 4) bewirkt» der sieh von dem Ring 30 radial nach innen und in Umfangsrichtung in der Nut 26 unter den Kabelkern 12 erstreckt.

Auf dem_; Endteil des Kabelkerns 12 ist eine Muffe 31 (Fig. 4) durch Kaltstauchen oder in sonstiger Weise befestigt. Die Muffe 31 ist in einer Verankerungsausnehmung 32 aufgenommen, die im mitteleren Teil der gemäss einer Sehne verlaufenden Nut 27 des Antriebsteiles 25 ausgebildet ist, um den Kabelkern 12 gegen axiale Verschiebung in |

Bezug auf die Nut 27 zu sichern und dadurch mit dem Antriebsteil 25 zu verankern. Demgemäss wird* wenn der Antriebsteil 25 in (xegenuhrzeigerriehtung (gemäss Fig. 4) gedreht wird, durch diese Verankerung des Kabelkerna 12 an dem Antriebateil auf den Kern eine Zugkraft ausgeübt, die ihn aus dem Mantel 13 herauszuziehen sucht, unter dieser Zugbelastung legt sich der Kabelkern 12 an den Grund 33 der Umfangsnut 26 fest an, die vorzugsweise halbkreisförmigen Querschnitt hat, wie dies aus Flg. 2 ersichtlich ist.

Bei der Drehung des Antriebeteiles 25 in Uhrzeigerrichtung (gemäss Fig. 4) bat der Kabelkern 12, falls er ä nicht voll abgestützt ist, das Bestreben, der Linie dee geringsten Widerstandes zu folgen, was zu einem seitlichen Ausbeulen oder zu einer blossen radialen Verschiebung führen würde. -Dadurch, dass der Kabelkern 12 in der Umfangsnut 26 voll aufgenommen ißt, verhindert sein im ; wesentlichen gleichzeitiger Eingriff mit den eloh gegenüberliegenden radialen Seitenwänden 34 und 35 dtr Nut 26 (iig. 2) ein atitliohee Ausbeulen des Kernes. Sine rad!-, ale VtrSchiebung wird durch den Haltering 30 verhindert, welcher den Umfang deι Hohlraum· 23 in radialer Nähe »u

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dem Antriebateil 25 und damit der ümfangsnut 26 begrenzt. Da ausserdem dife radiale Tiefe der Nut 26 vorzugsweise gleich bzw. nahezu gleich dem Durchmesser des Kernes 12 ist, ist zwischen dem Kern 12 und dem Haltering 30 nur eine Linienberührung vorhanden, so dass, wenn der Antriebsteil 25 in Uhrzeigerrichtung (gemäss i'ig. 4·) gedreht wird, der Kern 12 einen Bewe^ngskontakt nur länge der Linie hat, an der er mit dem Haltering 30 im Singriff steht, fts ist in dieser Hinsicht zu bemerken, dass obwohl der Antriebsteil 25 ein Übergangskurvenstück 27* aufweist (i'ig. 4), welches den Grund der Ümfangsnut 26 mit dem Grund der Nut 27 verbindet, der Übergang noch genügend scharf ist, um den Kern zu "knicken" oder sonstwie vorzubiegen, so dass er von dem Übergangskurvenstück 27 * aus auf natürliche Weise unmittelbar dem G-rund 33 der Ümfangsnut 26 folgt, ohne eich radial auswärts gegen den Haltering 30 zu krümmen.

Eine Bewegung des Kabelkerns 12 mit Bezug auf die ümfanganut 26 erfolgt nur dort, wo der Kern aus der Nut 26 in den Durchgang 28 übergeht. Dadurch wird der Reibungswiderstand beträchtlich vermindert, wenn das Anlegen einer Druckbelastung an den Kern 12, die sich aus der in Uhrzeigerrichtung erfolgenden Drehung des Antriebsteiles 25 ergibt, dazu führt, dass der Kern 12 in den Mantel 13 des Kabels 11 hineinbewegt wird· Gewünschtenfalls kann der Halteteil 30 aus einem Kunststoff hergestellt werden, um den Reibungswiderstand weiter herabzusetzen· Obwohl sich eine Anzahl von Kunststoffen als sehr sufriedenstellend erweist, bildet ein Aoetylaischpolymerisat, wie das von der Celanese Plastics Company unter der Bezeichnung ^N0elcon^H in den Handel gebrachte Produkt, ein ausgeaeiohnetes Material für den Haltering 30, besonders im Hinblick darauf, dass es fast identische statische und dynamische Reibungskoeffizienten besitzt·

Eine Drehung des HalterInges 30 mit Besug auf das

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gehäuse 20 wird durch den Eingriff eines oder mehrerer · an dem Ring 30 vorgesehener Ansätze 36 in entsprechende Nuten 37 in der TJmfangswand des Hohlraumes 23. verhindert. Die radiale Auswärtsverbreiterung des Einlasskopfes 29 und eines blind.en üiihlasskopfes 29A (i'ig. 4) suchen durch ihren .Eingriff mit entsprechend gestalteten Ausnehmungen am Umfang des Hohlraumes 23ebenfalls eine Drehung des Ringes 30 zu verhindern.

Bei gewissen bekannten Drehbetatigungsvorrichtungen wird gleichfalls ein aus reibungsverminderndeni Kunststoff bestehender !Teil verwendet, an welchem sich der Kern verschiebt, jedoch ist es bei diesen Ausfuhrungsformen erforderlich, dass der Kunststoffteil eine. Nut aufweist, in welcher der Kern wenigstens teilweise aufgenommen %

wird. Eine solche "Hut. schafft eine I'lächenberührung im Gegensatz zu einer Linienberührung äwischem dem Kern und . ' ■ dem Kunststoffteil, und diese Ausführung weist wenigstens zwei Hauptnachteile auf, die bei dem Gegenstand- der Erfindung nicht vorhanden sind· ,

Erstens wird dadurch, dass der Kunststoffteil den Kern teilweise umgreift, di© Grenze zwischen dem Antriebsteil und dem Kunststoffteil seitlich von dem Kern verlagert, so dass eine volle Abstützung des Kernes gegen ein seitliches "Ausbeulen" nicht gewährleistet werden .kann.

Zweitens wird durch das Vorhandensein einer beträchtlichen Berührungsfläche mit dem Kern in zwei relativ zueinander bewegbaren Teilen, nämlich dem Antriebsteil und ■ dem Kunststoffteil, eine sehr erhebliehe Abbremswirkung durch ihre wechselseitige Berührung mit beträchtlichen Elächen des Kernes hervorgerufen, besonders in. dem E.all, in welchem eine seitliche Missausrichtung zwischen dem Antriebsteil und dem Kunststoffteil auftritt. Wenn der Halter,ing-.eine rein zylindrische Innenfläche hat* wie dies beim Gegenstand der Erfindung der Pail ist* führt eine zwischen dem Ring 30 und dem Antriebsteil 25 auftretende

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Missausrichtung, gleichgültig, ob sie durch Herstellungstoleranzen oder durch eine exzentriache Belastung des Antriebsteiles verursacht ist, nicht zu einer solchen Abbremswirkung. Die der bekannten Ausführung innewohnende wechselseitige Berührung erhöht weiterhin die Möglichkeit, dass der Kunststoffteil einem Verschleiss unterworfen wird, der auftritt, wenn der Kern längs der Nut gleitet. In dieser Situation hat selbst ein massiges, noch annehmbares "Schlängeln" (begrenztes seitliches Ausbeulen) des Kerns eine erodierende Wirkung auf die Wut des Kunststoffteiles.

Die Drehung des Antriebsteiles 25 in einer Betätigungsvorrichtung gemäss der Erfindung wird durch einen Mechanismus bewirkt, der keine eine Reibung verursachende Lagerungseinrichtung für das treibende Zahnrad erfordert. Die Erfindung ermöglicht ferner eine viel günstigere Zahnbelastung zwischen dem treibenden Zahnrad und den mit ihm kämmenden gezahnten Teilen. Wie insbesondere aus Pig. 2 und 3 ersichtlich ist, ragen mehrere, vorzugsweise drei Stummelachsen 37A, 37B und 37G von dem Antriebeteil 25 in eine Gretriebekammer 38 hinein, die den im wesentlichen zylindrischen G-ehäusehohlraum 23 benachbart ist, in dem der Antriebeteil 25 drehbar aufgenommen ist. Jede der Stummelachsen 37A, 37B und 37G ist exzentrisch und parallel zu der zentralen Achse 39 angeordnet, üb die sich der Antriebeteil 25 dreht, und die drei Stumme la ehe en sind zusammen konzentrisch um die zentrale Achse 39 angeordnet. Auf den Stummelachsen 37A, 37B und 37C sind Zwischenaahnräder 4OA bzw. 4OB und 4OC drehbar gelagert, die mit einem ringförmigen Zahnrad 41 in kämmendem Eingriff stehen, welches an dem Gehäuse 20 befestigt ist und den Umfang der Getriebekammer 38 begrenzt.

Sine Antriebswelle 42, deren Drehachse mit der ien~ tralen Achse 39 zusammenfällt, 1st Hit einem treibenden Zahnrad 43 versehen, das »it den drei Zwleoheniaanrädern

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4QA, 4OB und 400 in Kämmendem Eingriff steht* Da das treibende Zahnrad 43 mittig zu den drei in ümfangsrichtung im Abstand voneinander liegenden Zwischenzahnrädern 4QA, 4OB und 400 angeordnet ist, ruft die gegenseitige Wirkung zwischen ihnen keinen seitlichen Druck hervor, . und daher ist kein lager zwischen dem trabenden Zahnrad 43 und dem Gehäuse 20 oder dem Antriebsteil 25 erforderlich. Jedoch kann für gewisse Installationen und insbesondere wenn mehrere Betätigungsvorrichtungen von einem gemeinsamen treibenden Zahnrad betätigt werden, ein lager erwünscht sein. g Die meisten bekannten "Vorrichtungen, bei denen ein ^% Hitze! vorgesehen ist, das unmittelbar mit dem Antriebsteil in kämmendem Eingriff steht, um dieäen zu drehen, erfordern ein grosses lager in enger Zuordnung zu dem Ritzel,., .um dieses gegen den seitlichen Druck abzustützen· Da der Durchmesser der lauffläche eines solchen lagers im allgemeinen grosser als der Teilkreis der Ritzelzähne ist, hat das lager das Bestreben, zufolge des seitlichen Drucks als Bremse zu wirken, wenn der Kabelkern einen Rückdruck auf die Betätigungsvorrichtung 'ausübt. Diese Situation tritt häufig auf, wenn die Betätigungsvorrichtung als der angetriebene Teil ver- ~ " > wendet wird* Beim Gegenstand der Erfindung ist dadurch, dass die Zwischenzahnräder 40A, 40B und 4OC in Umfangsrichtung in gleichem Abstand voneinander liegende Abstützeteilen für das treibende Zahnrad 43 der Welle 42 schaffen, jede Tendenz zur seitlichen Verschiebung des treibenden Zahnrades 42 ausgeschaltet. Diese Tendenz zur seitlichen Verschiebung trägt bei den bekannten Betätigungsvorrichtungen wesentlich zum Vorhandensein der unerwünschten Bremswirkung bei, und das Fehlen dieser unerwünschten Bremswirkung bei der Betätigungsvorrichtung gemäss der Erfindung 1st es auohi dais ei© sowohl al» angetriebene Einheit wie auoh al» antreibende Einheit wirksam

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benutzt werden kann*

Durch die Verwendung der drei Zwischenzahnräder, die mit dem treibenden Zahnrad in .Berührung sind, wird ferner die Zahnbelastung drastisch vermindert, im Vergleich zu derjenigen, die bsi bekannten Vorrichtungen auftritt, bei denen das Ritzel von relativ kleinem Durchmesser unmittelbar mit dem Antriebsts.il im Eingriff steht. Bei einer solchen Vorrichtung hat das Kontaktverhältnis nur einen Wert von etwa ^Ml", und die Zahnbe.lastung kann sehr hoch werden. Dies stellt einen Hauptnachteil dar, weil, während das £ kleine Ritzel oft aus Stahl besteht, der grössere Antriebsteil, mit dem es kämmt, aus wirtschaftlichen Gründen im allgemeinen aus einem schwächeren Material hergestellt wird und oft aus einem "Formgussstück besteht. Daher wird ein Ausfall bei den bekannten Betätigungsvorrichtungen meistens durch ein Versagen des au» dem schwächeren Material hergestellten Seiles verursacht.

Es muss jedoch bemerkt werden, dass die Umgebungsanforderungen einer Drehbetätigungsvorrichtung, insbesondere wenn sie als Lenksystem verwendet wird, nicht erlauben, ein Ritzel zu verwenden, das eine ausreichende Gröese hat, um ein günstigeres Kontaktverhältnis zu erzielen* In ähnlicher Weise ist auch die diametrale W Teilung durch die Art des Lenksysteme begrenzt. Kurz gesagt, es ist erwünscht, dass die mit der Betätigungsvorrichtung verbundene Welle drei oder vier Umdrehungen ausführt, um eine volle Bewegung des Kernes des Schub-Zug-Kabels zu bewirken. Es ist ferner sehr erwünscht, dass die Bewegung des Kernes des Schub-Zug-Kabels über eine Strecke in der G-rössenordnung von 200 bis 225 na erfolgt. Überdies hat die Erfahrung gezeigt, daes, wenn technisch zweckaässige Heretellungstoleranaen verwendet werden, die diametrale Teilung dee ritaelartigen Zahnrades einen so kleinen Wert wie zehn bis zwölf haben »use, damit genügend groeat Zähne erhalten werden, um die auftretenden

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typischen Belastungen zu übertragen.

Innerhalb der oben genannten Parameter hat das ritzelartige Zahnrad nur etwa neun Zähne, und diese Anzahl ist wesentlich kleiner als die Anzahl Zähne, die gemäss der Standardkonstruktionspraxis im allgemeinen als annehmbar angesehen wird, .nichtsdestoweniger hat die Technik auf der Verwendung solcher Ritzel beharrt, obgleich dies eine ubermässige Belastung und Abnutzung ergibt, insbesondere der Zähne an dem Teil, mit dem das .Ritzel kämmt.

Eine Betätigungsvorrichtung gemäss der Erfindung ist in· dieser Hinsicht vorteilhafter, weil die Anzahl der Zwischenzahnräder die Zahnbelastung und damit auch die Jj Abnutzung proportional mit der Anzahl der verwendeten Zwischenzahnräder verminderte

Die Antriebswelle 42 ist in einer AbstÜtzsäule 45 (Fig. 2) gelagert, die in bekannter Weise an dem Instrumentenbrett oder an einem anderen Teil (nicht dargestellt) montiert werden kann. Um die Anbringung der Betätigungsvorrichtung 10 zu erleichtern und die günstigste Ausrichtung des GöMiäses 20 mit dem Schub-Zug-Kabel 11 zu ermöglichen, kann das Gehäuse 20 mit Bezug auf die Wellenabsttttzsäule 45 einstellbar angebracht werden. .

Um diese Einstellbarkeit zu ermöglichen, ist das

dem Gehäuse 20 "benachbart liegende Ende der Wellenab- % stützsäule 45'ausgedreht, um einen ringförmigen Montageflansch 46 zu schaffen (Hg.·■■!).· Die axial äussere Seite des Montageflansches 46 ist mit einer radialen Zahnung 48 versehen, die mit einer entsprechenden radialen Zahnung 49 am Grund einer Kupplungsausnehmung 50 des Gehäuses 20 in Eingriff tritt. Die zylindrische Ümfangewand der Ausnehmung 50 umfasst den äusseren Umfang des Montageflansches 46, und zwei Klemmen 52 und 55 sind an dem Gehäuse 20 mittels Kopfschrauben 54 bzw. 55 befestigt, so dass sie an dem Montageflansch 46 anliegen und die

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Zahnungen 48 und 49 selektiv im Eingriff stehen. Diese Anordnung ermöglicht eine Einstellung der radialen Lage des Gehäuses '20 mit Bezug auf die Wellenabstützsäule 45» um eine Anpassung des Verlaufs des Kabels 11 beispielsweise zwischen den in Fig. 5 durch strichpunktierte Linien angedeuteten Stellungen HA und HB zu gewährleisten.

Das Gehäuses 20 ist ferner mit einer der Ausnehmung 21 gegenüberliegenden zweiten zylindrisohen Ausnehmung versehen (Fig. 4) , so dass das S chub-Zug-Kabel mit gleicher Leichtigkeit in die gegenüberliegende Seite des Gehäuses 20 eingesetzt werden kann. Dadurch wird ein se- ψ lektives Anlegen einer Schubkraft oder einer Zugkraft an den Kabelkern im Ansprechen auf eine in Uhrzeigerrichtung bzw. in Gegenuhrzeigerrichtung erfolgende Drehung des Antriebsteiles 25 ermöglicht. Die einzige notwendige innere Änderung besteht darin, den im wesentlichen kreisrunden Haltering 30 neu anzuordnen. 3Sb sei bemerkt, dass der oder die Ansätze 36, die Nuten 37, der Einlasskopf 29 und der blinde Einlasskopf 29A (Fig. 4) sämtlich symmetrisch mit Bezug auf das Gehäuse 20 sind, so dass der Hing 30 selektiv in dem Hohlraum 23 angeordnet werden kann, um einen Kabelkern aufzunehmen, gleichgültig, ob das Kabel in die Ausnehmung 21 oder in die ^ Ausnehmung 56 eingesetzt wird.

• Das Gehäuse 20 kann ferner mit der Wellenabstützsäule 45 über einen ähnlichen änderbaren Bereich verbunden werden, wenn das Gehäuse um allgemein 180° mit Bezug auf die in ^'ig. 4 dargestellte Lage verschwenkt wird. Dies ermöglicht eine wahlweise Drehung dee Antriebsteiles 25t um auf den Kabelkern 12 einen Druck oder einen Zug auszuüben, ohne diese Wahl auf die Basis der Seite su beschränken, auf welcher das Kabel 11 an dem Gehäuse befestigt ist.

Auf Grund des aussererdnetlioh geringen fieibungs-

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Widerstandes, den die Yorriehtunggemäss der Erfindung besitzt^ hat es sich als erwünscht erwiesen, einen Bremsmechanismus einzubauen, der einen für die besondere Anlage im voraus wählbaren Widerstand erzeugt. Um jedoch das von der die Betätigungsvorrichtung, gemäss der-Erfindung bedienende Person empfundene "Gefühl" aufrechtzuerhalten, ist es notwendig, dass in dem verwendeten Bremsmechanismus kein Spiel oder toter Gang vorhanden ist. Dieses Ergebnis ist effektiv dadurch erzielt, dass der Antriebswelle 42 eine einzigartige leibungsbremse zugeordnet ist. .

Wie am besten aus S¹Ig.- 1, 2 und .6 ersichtlich ist, kann die Antriebswelle 42 jenseits des auf ihr gebildeten treibenden Zahnrades 43 mit einem zylindrischen Trommelte!! 58 versehen sein, der sich vorzugsweise durch eine Öffnung 59 in einer Abdeckplatte 60 hindureherstreckt, die an dem Gehäuse 20 durch Bolzen 61 abnehmbar befestigt ist, welche zusätzlich zu den Bolzen 22 vorgesehen sind, die das EndverbIndungsstüok 1Θ des Steuerkabels 11 an dem Gehäuse festlegen.

An der Abdeckplatte 60 sind zwei Stabilisierungszapfen in lörm von Schulterbolzen 62 und 63 befestigt, die sich von der Platte im Abstand voneinander parallel zur Achse des Trommelteils 58 der Welle 42 nach aussen erstrecken, wobei diese Achse mit der zentralen Achse 39 zusammenfällt. Zwei Schuhe 64 und 65 (Fig. 6) umfassen gleichzeitig die Zapfen 62 und 63 und den Trommelteil 58 der Antriebswelle 42, und es sind Mnstelltei-Ie, wie mit Muttern versehene Bolzen 66 vorgesehen, die eich zu beiden leiten des Trommelteiles 58 durch die Schuhe 64 und 65 hinduroherstrecken und dazu dienen» den Umfaseungsdruck zu ändern. Der an den Trommelteil 58 angelegteDruck ruft einen Widerstand gegen seine Drehung hervor, und der auf die Stabilliierungesapftn 62 und 63 ausgeübte entsprechende Druck gewährleietet, dass in dem

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Bremsmechanigmus kein toter iang vorhanden ist.

üs sei bemerkt, dass der. offenbarte Bremsmechanismus etwas flexibel und ausserdem in der J^bene der Stabilisierungszapfen 62 und 63 etwas seitlich verstellbar sein soll, um den Tremmelteil 56 der Antriebswelle 42 aufzunehmen und die Welle nicht daran zu hindern, ihre natürliche Achsenlage einzunehmen« Die ilexibilität der Schuhe 64 und 65 kann durch Verwendung eines zweckentsprechenden Kunststoffs erreicht werden, und die variable Lage der Schuhe 64 und 65 kann dadurch erzielt »erden, dass eine an jedem Ende jedes Schuhes vorgesehene Umfassungsnase 57 sich genügend weit über den Körperteil des Schuhes hinauserstreckt, um dieses Ergebnis zu erhalten.

Bs wurde gefunden» dass das unter der Bezeichnung ^wCeloon^M im Handel befindliche Acetylmischpolymerisat ein ausgezeichnetes Material für die Schuhe 64 und 65 darstellt, und zwar insbesondere deswegen, weil sein statischer Reibungskoeffizient und sein dynamischer Reibungskoeffizient im wesentlichen identisch sind.

Im Betrieb kann die Antriebswelle 42 mittels eines Hades oder eines anderen Mechanismus (nicht dargestellt) entweder in Uhrzeigerrichtung oder in Gegenuhrzeigerrichtung gedreht werden, um die gewünschte Bewegung des Kernes 12 im Mantel 13 des Kabels hervorzurufen. Falls die Antriebswelle 42 in Uhrzeigerrichtung (gemäss fig. 3) gedreht werden soll, würde das einen Teil von ihr bildende antreibende Zahnrad 43 sich ebenfalls in Uhrzeigerrichtung drehen, so dass die drei Zwischenzahnräder 4OA, 4OB und 400 in G-egenuhrzeigerrichtung gegen das feststehende Ringzahnrad 41 gedreht werden. Da das Ringzahnrad 41 feststeht, führen somit die Zwischenzahnräder eine Bewegung aus, die eich aus einer Drehung um ihre Achsen 37A bzw. 37B, 370 und einer Rotation dieser Achsen um die zentrale Achse 39 zusammensetzt. Der die Zwischenzahnräder tragende Antriebstell 25 dreht sioh daher Ib An-

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sprechen auf die in Uhrzeigerriehtung erfolgende Drehung des treibenden Zahnrades 43 in Uhrzeigerriehtung. Umgekehrt dreht sich der Antriebsteil 25 in Ansprechen auf eine in £egenuhrzeigerriehtuhg erfolgende Drehung des treibenden Zahnrades 43 der Welle 42 in G-egenuhrzeigerrichtüng. Die Drehung des Antriebsteües 25 ruft somit entweder einen Schub oder einen Zug an dem Kabelkern 12 hervor, wie dies vorstehend auseinandergesetzt wurde<>

Um den Bereich, über den sich der Antriebsteil 25 drehen kann, zu begrenzen und damit zm gewährleisten, dass die Betätigungsvorrichtung sieh nicht dadurch festklemmt» dass der Kabelkern eine zweite Windung in der'gleichen Umfangsnut 26 auszuführen sucht, ist der Antriebsteil 25 s mit einem Arm 67 versehen, der sich nur zwischen zwei in ü Umfangsrichtung im Abstand voneinander liegenden Anschlägen -68 und 69 (Figo 5) bewegen kann, die an dem Gehäuse 20 befestigt sind. Wie am besten aus Figo 2 ersichtlich ist, erstreckt sich der Arm 67 von dem Antriebsteil 25 durch die G-etriebekammer 38 hindurch in einen bogenförmig um die zentrale Achse 39 verlaufenden Hohlraum 70 hinein (Fig. 5). Die Anschläge 68 u&d 69 sind jeweils an den Ünden des bogenförmigen Hohlratames 70 angeordnet. Um eine stossdämpfende Pufferung zu schaffen, ist es erwünscht, die Anschläge aus einem elastischen Material, wie G-ummi, herzustellen. -

: Wenn die Stirnflächen 71 bzw·72 der Anschläge 68 und A 69 radial zu dem Antriebsteil 25 verlaufen, (Fig. 5), ist es zweckmässig, dem Arm 67 einen trapezförmigen Querschnitt zu geben, wodurch eine volle ilächenberührung zwischen dem Arm 67 und dem Anschlag 68 bzw* 69 erzielt und ein starrer, aber leichter Arm 67 erhalten wird.

Während die vorstehend beschriebene Ausführungsform der Erfindung in erster Itiüie zur Betätigung eines einzigen Schub-Zug^Steuerkabels geeignet ist, ist zu bemerken, dass ebenso auch mehrere Kabel betätigt werden können. Da

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die Betätigungevorrichtung hauptsächlich um eine zentrale Achse 39 zentriert ist, iet es sehr zweckmäBsig, mehrere Gehäuse zum Arbeiten mit einer einzigen Antriebswelle zusammenzustapeln*

Gemäss I¹Ig · 7 sind zwei Gehäuse 120 und 220 Sticken an Hucken um ein gemeinsames langgestrecktes treibendes Zahnrad 143 einer Antriebswfelle 142 angeordnet, um zwei Steuerkabel 111 und 211 gleichzeitig zu betätigen. In dem Gehäuse 120 angeordnete Zwischenzahnräder 140 und in dem Gehäuse 220 angeordnete Zwischenzahnräder 240 stehen sämtlich mit dem einzigen treibenden Zahnrad 143 der Welle in kämmendem Eingriff.

Das Gehäuse 120 ist an einer die Antriebswelle 142 abstützenden Säule 145 mittels Klemmen 152 und.153 und Kopfschrauben 154 und 155 auf die gleiche Weise befestigt, wie bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform das Gehäuse 20 an der Wellenabstützsäule 45 befestigt ist. Die beiden Gehäuse 120 und 220 sind miteinander dureh Abdeckplattenbolzen 161 und Befestigungsbolzen 122 verbunden, die ausreichende Länge haben, damit sie durch die beiden Gehäuse hindurchgehen.

Der Bremsmechanismus kann jedoch an den Abdeckplatten 160 und 260 nicht leicht angebracht werden, jedoch kann er an dem von der Wellenabstutasäule 145 entfernt liegenden Gehäuse 220 angeordnet werden. Zwei Schulterbolzen 75 und 76, die den Bolzen 62 und 63 der zuerst beschriebenen Ausführungsform identisch sind, sind in Bohrungen 78 bsw* 79 aufgenommen, welche gewöhnlich die Kopfschrauben aufnehmen, Mittels denen die Klemmen angezogen werden. Die Sohulterbolsen 75 und 76 wirken als Stabilisierungaiapfen, gegen welche Schuhe 164 und 165 mit Hilfe von Binetellttilen. 166 angezogen wtrden. Ein Trommelteil 153 der Antriebswelle 142 erstreckt Bioh axial Über das Gehäuse 220 hinaus ua4 wird von den BreasBohuhen 164 und 165 in der gleichen Weise umfasst, wis bei der suerst beschriebenen Ausftthrungsform die Schuhe

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64 und 65 den Trommelteil58 der Antriebswelle 42 umfassen.

Es is.t zu bemerken, dass, wenn die Gehäuse "in dieser Weise zusammengestapelt werden und somit nur an ihrem einen Ende von der Wellenabstützsäule 145 getragen werden, kumulative Dimensionsänderungen, selbst wenn, diöse innerhalb zulässiger Herstellungstoleranzen liegen» die Tendenz haben können» eine Missausrichtung der Achse der Welle und ihres treibenden Zahnrades 143 mit Bezug auf die zentrale Aohse der Gehäuse hervorzurufen· Diese Tendenz kann durch die Vearendung eines Lagers zwischen dem treibenden Zahnrad 143 der Welle 142 und demjenigen Gehäuse, das von der Abstützsäule 145 am weitesten entfernt liegt, leioht verhindert werden. Wie in lig· 7 gezeigt, kann auf dem f)

treibenden' Zahnrad 143 ein innenverzahntes Buchsenlager angeordnet werden, welches sich in einer in dem Gehäuse 220 ausgebildeten führungsbahn 81 dreht. Ähnliche Lager, obwohl im allgemeinen nicht erforderlich, können in einer ungewöhnlichen Situation auch zwischen dem treibenden Zahnrad 43 bzw. 143 und einer Führungsbahn 82 angeordnet werden, die in dem Antriebstall 25 bzw. 125 bzw* 225 ausgebildet ist. Eine typische ungewöhnliche Situation kann sich ergeben, wenn der Kern dee Kabels einer derart hohen Belastung unterworfen wird, dass selbst die nominale. Exzentrizität des Antriebeteile mit Bezug auf die Zwischenzahnräder eine zusätzliche Abstützung erfordert. g

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Claims

Patentansprüche

1. Drehbetätigungsvorrichtung für wenigstens ein Schub-Zug-Kabel) daε einen in einem Hantel Mn- und herverschiebbaren Kern aufweist} gekennzeichnet durch wenigstens ein erstes Gehäuse (20), eine Einrichtung zum Befestigen des Mantels (13) des Kabels (11) an dem Gehäuse, einen kreisrunden Antriebsteil (25)» der in dem Gehäuse (20) um dessen zentrale Achse (39) drehbar aufgenommen und »it einer ümfangsnu± (26) Tersehen ist, eine Einrichtung zum -Befestigen des Kernes (12) des Kabels in solcher Weise, dass er in der TJmfangsnut (26) des Antriebeteiles (25) aufgenommen ist, einen in dem Gehäuse (20) angeordneten Halteteil (30), welcher zumindest denjenigen Abschnitt der Umfangsnut (26) umfasst, in welchem der Kabelkern (12) aufgenommen ist, ein In dem Gehäuse (20) befestigtes lind axial zu dem Halteteil (30) angeordnetes Hingeahnrad (41), eine Mehrzahl von an dem Antriebeteil (25) angeordneten und mit dem ßingz&hnrad (41) in kämmendem Eingriff stehenden Zwischenzahnrädern (4OA, 4OB, 40C), die jeweils um Aoheen (37A, 37B, 370) drehbar sind, welche exzentrisch zu der zentralen Achse (39) liegen, um die sich der Antriebsteil (25) dreht, ein mit den Zwischenzahnrädern kämmendes treibendes Zahnrad (43) und einen Seil (42), der das treibende Zahnrad (43) dreht, um den Kabelkern (12) wahlweise in die Umfangsnut (26) des Antriebsteiles (25) hineinzuwickeln oder aus ihr herauasuwiekeln.

2. ürehbetätigungsTorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tiefe der Umfangsnut (26) des Antriebsteiles (25) angenähert dem Durchmesser des in ihr aufgenommenen Kabelkerns (12) entspricht und dass der Haltete11 (30) nur in Linienberührung mit dem in der Umfangsnut (26) aufgenommenen Abschnitt des Kabelkerns (12) steht·

3· DrehbetätigungsTorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, daduroh gtkennzeichnet, das· der Halteteil (30) aus einem

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Ring "besteht, der einenlinlasskopf (29) aufweist, welcher mit einem Durchgang (28) versehen ist* der den Kern (12) des Kabels (ll) zwischen der Einrichtung zumBefestigen seines Mantels und der Umfangsnut (26) des Antriebsteils (25) voll abstützt«. -

4. Drehbetätigungsvorriehtuhg nach einem der Ansprüche 1 bis 3,; dadurch gekennzeichnet, dass der AntriebBteil (25) einen Arm (67) trägt und an dem ffehause (20) in Umfangsrichtung im Abstand voneinander liegende Anschläge (68, 69) vorgesehen sind, so dass die Drehung des Antriebsteiles (25) auf den Bereich beschränkt ist, der durch die bogenförmige Bewegung des Armes (67) zwischen den Anschlägen (68, 69) , bestimmt ist. - fi

5. Drehbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche

1 bis 4t dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Befestigen des Kernes (12) des Kabels (11) an dem Antriebsteil (25) eine in dem Antriebateil ausgebildete, nach einer Sehne verlaufende und die tfmfangsnut (26) schneidende Efut (27), eine in der Mitte dieser ifut (27) vorgesehene Ausnehmung (32) und eine auf dem Ende dee iabftlkerns (12) befestigte Verankerungsmuffe (31) aufweist, die in de^ Ausnehmung (32) aufgenommen ist, um den Kabelkern an dem Äntriebsteil (25) festzulegen. '.".·■■'■.

6. Drehbetätigühgsvorrichtung nach einem der Ansprüche

1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens drei in tJm- g fangsrichtung im Abstand voneinander liegende Zwischenzahnräder (4OA, 40B, 400) vorgesehen sind, welche das treibende Zahnrad (43) abstützen.

7. Drehbetatigungsvorriehtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremseinrichtung vorgesehen ist, die einen im voraus wählbaren Widerstand schafft, welcher der Drehung des treibenden Zahnrades (43) entgegenwirkt*

8. Drehbetatigungsvorriehtung nach Anspruch 1 für wenigstens zwei Schub-Zug-Kabel, gekennzeichnet duieh wenigstens

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ein zweites Gehäuse, das mit dem ersten Gehäuse um eine gemeinsame zentrale Achse verbunden ist, eine Einrichtung zum Befestigen des Mantels eines zweiten Schub-Zug-Kabels an dem zweiten Gehäuse, einen in dem zweiten Gehäuse drehbar aufgenommenen und mit einer Umfangsnut versehenen zweiten Antriebsteil, einen in dem zweiten Gehäuse angeordneten Halteteil, welcher die Umfangsnut des zweiten Umfangsteils radial umfasst, ein in dem zweiten Gehäuse befestigtes und axial zu dem Halteteil angeordnetes zweites Hingzahnrad, eine Mehrzahl von an dem zweiten Antriebsteil angeordneten Zwischenzahnrädern, die jeweils um exzentrisch zu der gemeinsamen zentralen Achse liegende Achsen drehbar sind und mit dem zweiten Ringzahnrad in kämmendem Eingriff stehen, wobei das treibende Zahnrad mit den an beiden Antriebsteilen angeordneten Zwischeneahnräder im Singriff steht, und einen gemeinsamen Seil sum Drehen des treibenden Zahnrades, um auf die Kabelkerne wahlweise einen Schub oder einen Zug auszuüben.

9. Drehbetätigungevorrichtung naoh Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Antriebsteil wenigstens drei in ümfangsricfatung im Abstand voneinander liegende Zwischenzahnräder angeordnet sind, die das treibende Zahnrad abstützen·

10· Drehbetätigungsvorrichtung naoh Anspruch 8 oder* 9, dadurch gekennzeichnet, dass die !Tiefe der Umfangsnuten der Antriebsteile angenähert dem Durchmesser der in ihnen aufgenommenen Kerne der Kabel entsprechen und dass die Halteteile nur eine Linienberührung mit den In den entsprechenden Umfang enu ten aufgenommenen Abschnitten der Kabelkerne haben.

11· Drehbetätigungsvorrichtung naoh einem der Ansprüche •.»is 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Halteteil In jedem Gehäuse aus einem King besteht und dass jeder fiing einea Sialaeekopf aufweist» der alt einem Durchgang versehen ist» weleser den betreffendes Kabelkern zwischen der BinrioflTWig «um Befestigen »ines Hantele umd der betreffenden Unfangenut des «ugehörigen Antriebeteil· Toll abstützt.

12. Drehbetatigung·verrichtung naoh einem der Aasprüohe

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8 "bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Antriebsteile einen Arm trägt und an dem betreffenden Gehäuse in Umfangsrichtung im Abstand voneinander liegende Anschläge vorgesehen sind, so dass die Drehung der Antriebsteire auf den Bereich beschränkt ist, der durch die bogenförmige Bewegung des Armes zwischen den Anschlägen bestimmt

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13. Drehbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12», dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Bremseinrichtung vorgesehen ist, die einen 1» voraus wählbaren Widerstand erzeugt, welcher der Drehung des treibenden Zahnrades entgegenwirkte '

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