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Die vorliegende Erfindung betrifft eine insbesondere für Kraftfahrzeuge einsetzbare Torsionsdämpfervorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Sie umfasst zwei koaxiale Teile, die im Verhältnis zueinander drehbar entgegen elastischen Mitteln und einer Reibungsvorrichtung gelagert sind, die zwischen den beiden Teilen wirksam ist und wenigstens ein Element aus Reibwerkstoff umfasst, das fest mit einem der besagten Teile verbunden ist und in Reibkontakt mit einer fest mit dem anderen der besagten Teile verbundenen Reibauflagefläche steht.
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Es sind Reibwerkstoffe bekannt, die aus einem Basisharz und einem mineralischen Füllstoff bestehen.
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Aus der
DE 43 27 017 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem als Verbundring ausgeführten Reibring bekannt, bei dem die Reibbelaganordnung aus einem von Verstärkungsmaterialien freien Kunststoffmaterial besteht. Lediglich der ringscheibenförmige Träger, an dem die Reibbelaganordnung befestigt ist, besteht aus einem verstärkten, insbesondere aus einem faserverstärkten Kunststoff.
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Aus der
WO 1996/23952 A2 ist ein Reibbelag sowie ein zugehöriges Herstellungsverfahren bekannt, das eine besonders schnelle Vernetzung bzw. Aushärtung des Reibwerkstoffs ermöglicht, so dass die Herstellungsdauer reduziert werden kann. Dieser Reibwerkstoff enthält neben einer Matrix aus Kunststoff auch Füllstoffe, worunter auch Bariumsulfat fallen kann.
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Aus der
FR 2 688 564 A1 ist eine Torsionsdämpfervorrichtung in der Form eines Zweimassen-Dämpfungsschwungrads bekannt, das zur Ausrüstung eines Kraftfahrzeugs bestimmt ist.
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Aus der
FR 2 730 292 A1 ist eine Variante eines Zweimassen-Dämpfungsschwungrads bekannt, bei der die Federn gelenkig am äußeren Umfang der ersten Masse und gelenkig am inneren Umfang der zweiten Masse angebracht sind, wobei sie im Ruhezustand radial ausgerichtet sind.
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Eine Torsionsdämpfervorrichtung der eingangs genannten Art ist aus der
FR 2 687 442 A1 bekannt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen solchen Reibwerkstoff vorzuschlagen, der beim reibschlüssigen Zusammenwirken mit einer Reibauflagefläche keine Geräusche erzeugt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Torsionsdämpfervorrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Wesentlich bei der erfindungsgemäßen Lösung ist es, dass der Reibwerkstoff aus einem Basisharz und einem mineralischen Füllstoff und 12 Gewichtsprozent PTFE besteht, wobei der besagte mineralische Füllstoff Bariumsulfat enthält.
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Die Erfahrung hat gezeigt, dass der Reibungskoeffizient aufgrund des Vorhandenseins von Bariumsulfat in Abhängigkeit von der Temperatur und der Feuchtigkeit stabil ausfällt. Darüber hinaus verringert sich der Reibungskoeffizient mit steigendem Anpressdruck, während er sich mit steigender Schlupfgeschwindigkeit erhöht. Außerdem ist der statische Reibungskoeffizient niedriger als der dynamische Reibungskoeffizient, wobei die Innendämpfung hoch ausfällt. Alle diese Eigenschaften, die bekanntlich das Reibgeräusch beseitigen, werden durch das Vorhandensein von Bariumsulfat erzielt.
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Der Reibwerkstoff enthält vorteilhafterweise 10 bis 70 Gewichts-% an mineralischem Füllstoff, vorzugsweise 40 bis 60 Gewichts-%.
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Außerdem enthält er vorzugsweise einen Elastomerfüllstoff.
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Vorteilhafterweise enthält er 5 bis 20 Gewichts-% an Elastomerfüllstoff.
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Das Basisharz ist vorzugsweise ein Thermoplast oder ein Duroplast.
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Das Basisharz ist vorteilhafterweise ein Polyamid, vorzugsweise ein Polyamid 4–6.
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Gute Ergebnisse wurden vorzugsweise mit einem Reibwerkstoff erzielt, der 28 Gewichts-% Polyamid 4–6, 50 Gewichts-% Bariumsulfat, 10 Gewichts-% Kohlenstofffasern und 12 Gewichts-% Poly(tetrafluorethylen) oder PTFE enthält.
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Einer der besagten Teile der Torsionsdämpfervorrichtung besteht vorteilhafterweise aus einer ersten Masse, die eine als erste Nabe bezeichnete Nabe trägt, während der andere der besagten Teile aus einer zweiten Masse besteht, die an ihrem inneren Umfang eine als zweite Nabe bezeichnete Nabe trägt, welche die besagte erste Nabe wenigstens teilweise unter Einfügung von Antrifriktionslagermitteln umgibt, die radial zwischen der ersten Nabe und der zweiten Nabe angeordnet sind.
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Die besagte Reibungsvorrichtung umgibt vorzugsweise die besagte erste Nabe, wobei das Element aus Reibwerkstoff in Form eines Reibrings ausgeführt ist und die Reibauflagefläche insgesamt axial ausgerichtet und fest mit einer der besagten ersten und zweiten Massen verbunden ist.
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Eine als Einspannscheibe bezeichnete Scheibe ist mit Mitteln zum Einspannen, Halten und zur drehfesten Verbindung des Reibrings an der anderen der zweiten und ersten Massen versehen.
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Die besagte Reibungsvorrichtung wirkt vorteilhafterweise axial zwischen der ersten Masse und der zweiten Masse, wobei das Element aus Reibwerkstoff eine Reibscheibe ist und die Reibauflagefläche insgesamt senkrecht zur Achse der Torsionsdämpfervorrichtung verläuft.
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Die Reibungsvorrichtung umfasst vorzugsweise eine Anpressscheibe, die der Einwirkung von axial wirksamen elastischen Mitteln zur Einspannung der besagten Reibscheibe zwischen der besagten Anpressscheibe und der besagten Reibauflagefläche ausgesetzt ist.
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Die Reibauflagefläche ist vorteilhafterweise fest mit der ersten Masse verbunden, und die Reibscheibe ist an ihrem äußeren Umfang so gestaltet, dass sie mit Spiel an fest mit der zweiten Nabe verbundenen axialen Vorsprüngen eingreift, wobei die axial wirksamen elastischen Mittel auf einer Schulter der ersten Nabe zur Auflage kommen, um auf die Anpressscheibe einzuwirken.
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Um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern, folgt nun als Beispiel, zu reinen Veranschaulichungszwecken und ohne einschränkende Wirkung die Beschreibung von Ausführungsarten, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind.
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In diesen Zeichnungen zeigen im einzelnen:
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1: eine Axialschnittansicht einer erfindungsgemäßen Torsionsdämpfervorrichtung;
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2: eine Schnittansicht entlang der Linie II-II von 1;
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3: eine perspektivische Explosionsansicht der Reibungsbaueinheit der 1 und 2 in vergrößertem Maßstab;
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4: eine ähnliche Ansicht wie 1 zu einer Variante.
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Bei der in den
1 bis
3 veranschaulichten Torsionsdämpfervorrichtung handelt es sich um ein Zweimassen-Dämpfungsschwungrad, das zur Ausrüstung eines Kraftfahrzeugs bestimmt ist. Dieses Zweimassenschwungrad umfasst eine erste Masse
11 mit einer als erste Nabe bezeichneten Nabe
13, eine zweite Masse
12 mit einer Platte
20, die innen eine als zweite Nabe bezeichnete Nabe
14 trägt, die hier die besagte erste Nabe
13 umgibt, und einen umfangsmäßig wirksamen Torsionsdämpfer, der die erste Masse
11 mit der Platte
20 der zweiten Masse
12 verbindet, beispielsweise in der Art, die in der
FR 2 688 564 A1 beschrieben wird, auf die zu weiteren Einzelheiten verwiesen werden kann, und der eine Reibungsvorrichtung
30 umfasst, die erfindungsgemäß radial zwischen der ersten Masse
11 und der zweiten Masse
12 wirksam ist.
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Die erste Masse 11 bildet den Eingangsteil des Torsionsdämpfers, während die zweite Masse 12 den Ausgangsteil des besagten Torsionsdämpfers bildet.
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Die zweite Masse 12 ist drehbar an der ersten Masse 11 gelagert, was über Antifriktionslagermittel 15 erfolgt, die radial zwischen den Naben 13 und 14 eingefügt sind.
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Die erste Masse 11 ist drehfest mit dem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs verbunden, wobei sie an der Kurbelwelle des besagten Motors befestigt ist, während die zweite Masse 12 über die Kupplung des Kraftfahrzeugs drehfest mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist.
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Die Reibungsvorrichtung 30 umgibt die erste Nabe 13, an der die Antifriktionslagermittel 15, hier ein einreihiges Kugellager, angebracht sind. Als Variante können die Lagermittel 15 aus einem zweireihigen Kugellager oder aus einem Lager aus Antifriktionswerkstoff bestehen.
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Das Kugellager 15 ist radial zwischen der ersten Nabe 13 und der zweiten Nabe 14 eingefügt. Diese zweite Nabe 14, die sich am inneren Umfang der Platte 20 erstreckt, enthält eine Innenbohrung mit einer Schulter für die Auflage des Außenrings des in die besagte Bohrung eingesetzten Kugellagers 15. Das Kugellager 15 ist durch die besagte Schulter 24 und durch einen Ring 21 axial an der besagten zweiten Nabe 14 gesichert.
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An der ersten Nabe 13 ist das Kugellager 15 axial einerseits durch einen Ring 22 und andererseits durch eine Schulter 23 gesichert, die mittels einer Durchmesseränderung der ersten Nabe 13 ausgebildet ist.
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Die zweite Masse 12 ist dadurch an der ersten Masse 11 axial gesichert, während sie durch die Antifriktionslagermittel 15 drehbar im Verhältnis zu dieser gelagert ist.
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Die Reibungsvorrichtung 30 bildet eine einheitliche Reibungsbaugruppe, welche wenigstens ein Element 31 aus Reibwerkstoff in Form eines Reibrings für den Reibkontakt mit einer insgesamt axial ausgerichteten Reibauflagefläche 16 umfasst, die fest mit einer der besagten ersten 11 und zweiten 12 Massen verbunden ist. Die besagte einheitliche Baugruppe 30 ist radial zwischen der besagten Reibauflagefläche 16 und der anderen der besagten zweiten 12 und ersten 11 Massen eingefügt.
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Die Reibauflagefläche 16 ist hier durchgehend ausgeführt und gehört zur ersten Nabe 13. Im einzelnen ist diese Auflagefläche axial ausgerichtet und weist eine zylindrische Ringform auf. Sie erstreckt sich radial gegenüber der zweiten Nabe 14.
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Die einheitliche Baugruppe 30 umfasst eine Einspannscheibe 32, die eine Reihe von Mitteln aufweist, durch die sie mehrere Funktionen erfüllen kann.
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Am äußeren Umfang der Einspannscheibe 32 sind insgesamt radiale Krallen 34 vorgesehen, die Montagemittel für den Zusammenbau der Einspannscheibe 32 und der zweiten Nabe 14 bilden. Dazu weist die zweite Nabe 14 endseitig eine Einsenkung 17 auf, mit deren axialer zylindrischer Innenwand 18 die Krallen 34 zusammenwirken können.
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Zur drehfesten Verbindung des Reibrings 31 mit der Einspannscheibe 32, und daher mit der zweiten Masse über die zweite Nabe 14, weist die Einspannscheibe 32 an ihrem inneren Umfang wenigstens einen als Drehsicherungsansatz bezeichneten Ansatz 37 auf, der sich radial erstreckt und der mit einer radialen Ausnehmung 38 des Reibrings 31 zusammenwirken kann. Hier sind drei ebenfalls umfangsmäßig verteilte Drehsicherungsansätze 37 und demzufolge drei radiale Ausnehmungen 38 vorgesehen. Wie in den Zeichnungen zu erkennen ist, sind die drei Drehsicherungsansätze 37 in Höhe bestimmter Montagekrallen 34 angebracht. Hier besteht ein Umfangsspiel zwischen den Drehsicherungsansätzen 37 und den Kanten der radialen Ausnehmungen 38. Die Einspannscheibe 32 ist daher nach der Aufhebung eines Umfangsspiels gegen Verdrehung gesichert.
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Die radialen Ausnehmungen 38 des Reibrings 31 münden in einer der Abschlussquerflächen 39, 40 dieses Rings, hier in der Fläche 39.
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Die Einspannscheibe 32 trägt außerdem, wie ihr Name bereits andeutet, Mittel zum Einspannen des Reibrings 31. Diese Mittel bestehen aus elastischen Radialeinspannansätzen 33, die sich axial erstrecken und den Reibring 31 an die Reibauflagefläche 16 der ersten Nabe 13 andrücken, wobei der Reibring 31 elastisch verformbar ist. Der Reibring 31 ist hier als Schlitzring ausgeführt. Sein Schlitz 41 ist in den 2 und 3 erkennbar. Der Durchmesser seiner zylindrischen Reibfläche 42, hier seiner Innenfläche, ist im Ruhezustand größer als der Durchmesser der Reibauflagefläche 16, mit der er zusammenwirkt.
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Wie dies in den Figuren zu erkennen ist, erstrecken sich die Radialeinspannansätze 33 axial insgesamt vom inneren Umfang der Einspannscheibe 32 aus.
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Außerdem bewirkt die Einspannscheibe 32 das Halten oder die axiale Sicherung des Reibrings 31.
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Dazu weist die Einspannscheibe 32 zwei Reihen von Axialsicherungsansätzen 35 und 36 auf, die sich quer erstrecken und axial insgesamt um die axiale Länge des Reibrings 31 zueinander beabstandet sind.
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Eine Reihe von Axialsicherungsansätzen 35 ist am inneren Umfang der Einspannscheibe 32 in der Querebene angeordnet, in der sich die Montagekrallen 34 erstrecken.
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Die andere Reihe von Ansätzen 36 besteht hier aus radialen Randleisten, die zur Achse gerichtet und am Ende der Radialeinspannansätze 33 angeordnet sind. Dadurch dass die besagten Radialeinspannansätze 33 elastisch sind, wird das Einsetzen des Reibrings 31 vereinfacht.
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Die Axialsicherungsansätze 35, die Radialeinspannansätze 33 und die Krallen 34 sind hier in Umfangsrichtung abwechselnd angeordnet. Im einzelnen folgen innen die Axialsicherungsansätze 35 und die Radialeinspannansätze 33 abwechselnd aufeinander, wobei davon auszugehen ist, dass drei Axialsicherungsansätze 35 fehlen und durch drei Drehsicherungsansätze 37 ersetzt werden. Außen ist eine Kralle 34 auf jeweils zwei Axialsicherungsansätze 35 vorgesehen, auf deren Höhe sie sich erstreckt.
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Wie festzustellen ist, bildet die durch die Einspannscheibe 32 und den Reibring 31, den sie trägt, gebildete Baueinheit eine einheitliche Reibungsbaugruppe 30.
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Die einheitliche Reibungsbaugruppe 30 ist hier auf der Innenseite, bezogen auf das Kugellager 15, angeordnet. Sie kann natürlich auch auf der Außenseite angeordnet sein.
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Die Funktionsweise der Vorrichtung ergibt sich aus der vorstehenden Beschreibung.
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Bei der relativen Winkelbewegung der ersten 11 und der zweiten 12 Masse tritt der durch die zweite Nabe 14 der zweiten Masse 12 angetriebene Reibring 31 an der am äußeren Umfang der ersten Nabe 13 der ersten Masse 11 vorgesehenen Reibauflagefläche 16 in Reibung, und zwar permanent.
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Es ist festzustellen, dass sich die radiale Einspannung bei fahrendem Fahrzeug verringert, wobei sich der Reibring 31 unter der Einwirkung der Fliehkraft öffnet. Dies ist insofern günstig, als bekanntlich vor allem beim Anhalten und Anfahren des Fahrzeugs eine große Dämpfung angestrebt wird.
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In der vorerwähnten
FR 2 688 564 A1 trägt die zweite Masse eine Zwischenscheibe mit radialen Armen zur Einwirkung auf umfangsmäßig wirksame Federn mit gekrümmter Form, die auf an der ersten Masse angebrachten Blöcken anliegen.
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Wie in der
FR 2 730 292 A1 beschrieben, können die Federn natürlich gelenkig am äußeren Umfang der ersten Masse und gelenkig am inneren Umfang der zweiten Masse angebracht sein, wobei sie im Ruhezustand radial ausgerichtet sind.
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Erfindungsgemäß enthält der Reibwerkstoff, aus dem das Element 31 besteht, Bariumsulfat, um zu verhindern, dass das besagte Element 31 Geräusche bei seinem Zusammenwirken mit der mit der ersten Masse 11 verbundenen Reibauflagefläche 16 erzeugt.
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Dank des Vorhandenseins von Bariumsulfat ist der mit dem Element 31 verbundene Reibungskoeffizient in Abhängigkeit von der Temperatur und von der Feuchtigkeit stabil, wobei der statische Reibungskoeffizient niedriger als der dynamische Reibungskoeffizient ist. Außerdem ist festzustellen, dass sich der Reibungskoeffizient verringert, wenn sich der Anpressdruck des Elements 31 an der Reibauflagefläche 16, beispielsweise konstruktionsmäßig oder verschleißbedingt, erhöht, wobei darüber hinaus die Innendämpfung vergrößert wird. Alle diese durch das Vorhandensein von Bariumsulfat bedingten Eigenschaften erklären die Geräuschlosigkeit beim Betrieb.
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Nach einem Beispiel, das zu zufriedenstellenden Ergebnissen geführt hat, besteht dieser Reibwerkstoff aus 28 Gewichts-% Polyamid 4–6, 50 Gewichts-% Bariumsulfat, 10 Gewichts-% Kohlenstofffasern und 12 Gewichts-% PTFE.
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Das in 4 veranschaulichte Zweimassen-Dämpfungsschwungrad ist zur Ausrüstung eines Kraftfahrzeugs bestimmt und umfasst eine erste Masse 11 mit einer ersten Nabe oder mittigen Nabe 13, eine zweite Masse 12 mit einer Platte 120, die innen eine zweite Nabe oder äußere Nabe 14 trägt, die teilweise die besagte mittige Nabe 13 umgibt, einen umfangsmäßig wirksamen Torsionsdämpfer 104, 141, 132, 131, 121, der die erste Masse 11 mit der Platte 120 der zweiten Masse 12 verbindet und einen durch Befestigungsmittel 124 fest mit der besagten Platte 120 verbundenen Befestigungsteil 121 umfasst, wobei eine Reibungsvorrichtung 30 axial zwischen der ersten Masse 11 und der zweiten Masse 12 wirkt und eine Reibscheibe 154 in Reibkontakt mit einer fest mit der ersten Masse 11 verbundenen Reibauflagefläche 160 enthält.
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In diesem Zweimassenschwungrad ist einerseits die zweite Masse drehbar an der ersten Masse 11 gelagert, was über Antifriktionslagermittel 15 erfolgt, die radial zwischen der besagten mittigen Nabe 13 und der besagten äußeren Nabe 14 eingefügt sind, während andererseits die besagte Reibungsvorrichtung 30 die mittige Nabe 13 umgibt und eine Anpressscheibe 153 umfasst, die der Einwirkung von axial wirksamen elastischen Mitteln 151 ausgesetzt ist, um die besagte Reibscheibe 154 zwischen der besagten Anpressscheibe 153 und der besagten Reibauflagefläche 160 einzuspannen.
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Die Reibscheibe 154 ist an ihrem äußeren Umfang so gestaltet, dass sie mit Spiel an fest mit der äußeren Nabe 14 verbundenen axialen Vorsprüngen 156 eingreift, die von den Befestigungsmitteln 124 zur Befestigung des Torsionsdämpfers an der Platte 120 der zweiten Masse 12 verschieden sind, wobei sich der besagte Torsionsdämpfer mit seinem zugehörigen Befestigungsmitteln 124 radial jenseits der besagten Vorsprünge 156 erstreckt und wobei die axial wirksamen elastischen Mittel 151 der Reibungsvorrichtung 30 auf einer an der mittigen Nabe 13 angebrachten Schulter 127 zur Anlage kommen, um auf die besagte Anpressscheibe 153 einzuwirken.
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Im einzelnen umfasst die erste Masse 11 insgesamt ringförmige Teile, und zwar ein hohles Gehäuse, hier aus Metall, mit einem insgesamt quer angeordneten und dichten Flansch 114, der an seinem äußeren Umfang eine axial ausgerichtete Randleiste 110 trägt, einen Deckel 111 und die mittige Nabe 13. Der Deckel 111 begrenzt außen zusammen mit dem Gehäuse 110, 114 einen teilweise mit Fett befüllten ringförmigen Hohlraum 115.
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Dazu ist der Deckel 111 dicht an der Randleiste 110 befestigt, was hier durch Schrauben 112 erfolgt. Die Randleiste 110 trägt einen an ihr befestigten Zahnkranz 113, der durch den Anlasser des Fahrzeugs angetrieben werden kann.
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Die mittige Nabe 13 ist fest mit dem nachstehend als Hauptflansch bezeichneten Flansch 114 verbunden, der den Boden des Gehäuses 110, 114 bildet. Diese mittige Nabe 13 erstreckt sich axial vorstehend im Verhältnis zu dem besagten Flansch 114 und ist hier einstückig mit dem Metallgehäuse ausgeführt, das vorteilhafterweise als Formteil hergestellt ist.
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Die erste Masse 11 ist drehfest mit dem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs verbunden, wobei sie an der Kurbelwelle des besagten Motors durch Schrauben befestigt ist, die durch in die mittige Nabe 13 eingearbeitete Durchgänge 117 hindurchgehen.
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Die zweite Masse 12 ist über die Kupplung des Fahrzeugs drehfest mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden. Dazu weist die zweite Masse 12 die Platte 120 auf, welche die Gegenanpressplatte der Kupplung bildet. An dieser Platte kann die Kupplungsscheibe der Kupplung in Reibkontakt treten, die drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist. Die Reibfläche der hier aus Gusseisen ausgeführten Platte 120 wird hier durch die Bezugsnummer 122 bezeichnet, während die Befestigungsfläche des Kupplungsdeckels durch die Bezugsnummer 123 bezeichnet wird.
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Die zweite Masse 12 umfasst außerdem den in Form einer ringförmigen Zwischenscheibe, hier aus Metall und in Form eines L ausgeführten Befestigungsteil 121, der drehfest mit der Gegenanpressplatte 120 verbunden ist und in den Hohlraum 115 axial zwischen dem Flansch 114 und dem Deckel 111 eindringt. Die Zwischenscheibe 121 gehört zum Torsionsdämpfer und hat hier einen L-förmigen Querschnitt mit einem an der Platte 120 befestigten rohrförmigen mittleren Befestigungsteil. Der Deckel 111 erstreckt sich innen bis zu dem besagten mittleren Teil der Zwischenscheibe 121, die er mit Bildung eines schmalen Durchgangs umgibt. Dadurch wird verhindert, dass das Fett aus dem Hohlraum 115 austreten kann.
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Die Zwischenscheibe 121 ist mit radialen Armen 131 zur Überlagerung und Auflage auf umfangsmäßig wirksamen elastischen Mitteln 104 versehen, die zu dem besagten Torsionsdämpfer gehören. Hier bestehen die elastischen Mittel 104 aus einer Mehrzahl von Schraubenfedern mit großer Länge, die auf gegenüberliegenden vorstehenden Blöcken aufliegen, die, beispielsweise durch Aufnieten oder Schweißen, fest mit dem Deckel 111 und dem Flansch 114 verbunden sind. Diese Blöcke gehören ebenfalls zum Torsionsdämpfer, ebenso wie die Arme 131, und sind mit Aussparungen für das Zusammenwirken mit Sockeln versehen, die als Auflage für die Enden der Federn 104 dienen.
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Die Federn 104 sind hier spielfrei zwischen den Blöcken 132 und mit Spiel im Verhältnis zu den Armen 131 gelagert. Natürlich können die Federn 104 auch je nach Anwendung spielfrei im Verhältnis zu den Armen 131 gelagert sein.
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Die Federn 104 erstrecken sich am inneren Umfang der Randleiste 110 und werden durch das Fett des Hohlraums 115 geschmiert, wodurch ihre Lebensdauer entsprechend verlängert wird.
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Die axial wirksamen elastischen Mittel 151 der Reibungsvorrichtung 30 bestehen aus einer gewölbten Federscheibe. Als Variante kann es sich um eine axial wirksame gewellte Federscheibe oder um zwei gewölbte Federscheiben handeln.
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Die mit geringer Größe ausgeführte Anpressscheibe 153 ist mittels einer Verbindung durch formschlüssiges Zusammenwirken drehfest mit der mittigen Nabe 13 verbunden. Dabei handelt es sich hier um eine Keilnutverbindung, wobei die Nabe an ihrem äußeren Umfang örtlich einer Erhebung 152 mit trapezförmigen Zähnen aufweist, während die Anpressscheibe 153 an ihrem inneren Umfang formschlüssige Aussparungen aufweist, um mit den besagten Zähnen zusammenzuwirken.
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Als Variante können formschlüssige Abflachungen auf der Erhebung 152 und in der Innenbohrung der Anpressscheibe 153 ausgebildet sein.
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Die Reibscheibe 154 ist axial zwischen der Anpressscheibe 153 und der Reibauflagefläche 160 der ersten Masse 11 eingefügt. Die Reibungsvorrichtung 30 umgibt die mittige Nabe 13, an der die Antifriktionslagermittel 15, hier ein einreihiges Kugellager, angebracht sind.
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Das Kugellager 15 ist radial zwischen der mittigen Nabe 13 und der äußeren Nabe 14 eingefügt, die fest mit der Gegenanpressplatte 120 verbunden ist, mit der sie hier einstückig ausgeführt ist. Diese äußere Nabe 14, die sich am inneren Umfang der Platte 120 erstreckt, ist mit einer Schulter in Höhe der Fläche 122 zur Auflage des Außenrings des Kugellagers versehen, das in die Innenbohrung der äußeren Nabe 14 eingesetzt und axial an der besagten äußeren Nabe 14 durch die besagte Schulter und durch eine Scheibe 126, etwa einen Sicherungsbügel, gesichert ist, die innen an der äußeren Nabe 14 mittels einer Schulter dieser Nabe axial gesichert ist.
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Das Kugellager 15 ist axial an der mittigen Nabe 13 einerseits über eine Scheibe 128, die als Auflage für den Kopf der (nicht dargestellten) Befestigungsschrauben zur Befestigung der mittigen Nabe 13 an der Kurbelwelle dient, und andererseits über die Schulter 127 gesichert, die durch eine Scheibe gebildet wird, die an einer mittels des freien Endes der Erhebung 152 gebildeten Schulter axial gesichert ist.
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Die zweite Masse 12 ist dadurch an der ersten Masse 11 axial gesichert, wobei sie mittels der Antifriktionslagermittel 15 im Verhältnis zu dieser drehbar gelagert ist.
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Die Scheibe 127 dient als Auflage für die gewölbte Federscheibe 151. Die Reibscheibe 154 ist so gestaltet, dass sie mit Spiel an den axialen Vorsprüngen 156 der äußeren Nabe 14 eingreift.
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Die Reibscheibe 154 enthält hier an ihrem äußeren Umfang 155 außen offene Aussparungen, in die mit Spiel die Vorsprünge 156 eingreifen.
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Die Reibscheibe 154 ist einteilig ausgeführt. Sie ist im Verhältnis zur Anpressscheibe 153 und zur Reibauflagefläche 160 der ersten Masse 11 drehbeweglich gelagert.
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Diese Reibauflagefläche 160 ist hier durchgehend ausgeführt und gehört zu einem Tragflansch 159, der im Verhältnis zum Hauptflansch 114 axial versetzt ist, wobei er sich radial nach innen erstreckt. Dieser Flansch 159 ist im Verhältnis zum Flansch 114 vorstehend und zu den Vorsprüngen 156 gerichtet. Dieser Flansch 159 trägt mittig einstückig die Nabe 19 und erstreckt sich am inneren Umfang des Flansches 114. Der Mittelteil des Gehäuses ist daher abgestuft, wobei sich sein Flansch 159 insgesamt in der Ebene der Zwischenscheibe 121 befindet.
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Die Reibauflagefläche 160 wird durch die zur äußeren Nabe 14 gerichtete Querfläche des Flansches 159 gebildet.
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Hier ist zu erkennen, dass sich die Zwischenscheibe 121 radial jenseits der äußeren Nabe 14 erstreckt und dass die besagte äußere Nabe 14, im Verhältnis zum Kugellager 15 axial vorstehend, eine ringförmige Nase 130 aufweist, die an ihrem freien Ende die Vorsprünge 156 trägt.
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Die Reibscheibe 154 ist vorteilhafterweise an ihrem äußeren Umfang 155 in Richtung der äußeren Nabe 14 verdickt, so dass sich die Auflageflächen zwischen den Vorsprüngen 156 und der besagten Reibscheibe 154 vergrößern und die Verstemmerscheinungen verringert werden.
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Erfindungsgemäß besteht die Reibscheibe 154 aus einem Werkstoff, der Bariumsulfat enthält, um zu verhindern, dass sie Geräusche erzeugt, wenn sie reibschlüssig mit der Reibauflagefläche 160 zusammenwirkt.
