DE19963564A1 - System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebe - Google Patents

Abstract

Das erfindungsgemäße System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebe weist auf: DOLLAR A - wenigstens zwei Übersetzungskriterien, mittels der erste Getriebeübersetzungen aufgrund wenigstens zweier unterschiedlicher Ermittlungsmodi ermittelt werden, DOLLAR A - erste Mittel, mittels der gemäß einer vorgebbaren Priorisierung aus den ermittelten ersten Getriebeübersetzungen eine zweite Getriebeübersetzung ausgewählt wird. DOLLAR A Die Getriebeübersetzung wird dann abhängig von der ausgewählten zweiten Getriebeübersetzung eingestellt. DOLLAR A In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zweite Mittel vorgesehen, mittels der die zweite Getriebeübersetzung nach einer vorgebbaren Strategie modifiziert wird. Die Getriebeübersetzung wird dann abhängig von der modifizierten zweiten Getriebeübersetzung eingestellt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein System zur Einstellung einer Ge­ triebeübersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebau­ ten Getriebe.

Adaptive Getriebesteuerungen sind beispielsweise bekannt aus der DE 39 22 051 A und der DE 41 36 613 C sowie aus den Ar­ tikeln ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift 94 (1992) 9, Seiten 428ff. und ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift 95 (1993) 9, Seite 420ff. Bei Automatikgetrieben werden die Übersetzungsänderungen im allgemeinen abhängig von der Fahr­ zeuglängsgeschwindigkeit und von der Motorlast (Drossel­ klappenwinkel) bestimmt. Dies geschieht mittels eines Kenn­ feldes. Bei adaptiven Getriebesteuersystemen kann das Kenn­ feld, mittels dem die Übersetzungsänderungen bestimmt wer­ den, an das Verhalten des Fahrers (Fahrertyp), an die Ver­ kehrssituation und/oder an die Fahrsituation, denen das Fahrzeug unterliegt, angepaßt werden. Bei der Einstufung des Verhaltens des Fahrers wird im allgemeinen bewertet, ob dem Fahrer mehr an einer fahrleistungsorientierten Fahrweise oder mehr an einer verbrauchsoptimierten Fahrweise gelegen ist. Bei der Bewertung der Verkehrs- bzw. Fahrsituation kann beispielsweise unterschieden werden, ob sich das Fahrzeug im Stadtverkehr, vor bzw. in einer Kurve, an einem Berg oder im Schubbetrieb befindet. Je nach Bewertung der obengenannten Punkte werden aus einer Anzahl von verschiedenen Kennlinien die jeweils passende ausgewählt. Weiterhin kann eine Ver­ schiebung eines Grundschaltkennfeldes, wie in der DE 195 24 914 A beschrieben, vorgesehen sein.

Zur Fahrertyperkennung wird in dem bekannten Stand der Tech­ nik vorgeschlagen, durch unterschiedliche Algorithmen (z. B. Anfahrbewertung, Gradientenbewertung) zu verschiedenen Arten der Einschätzung des momentan vorliegenden Fahrertyps zu ge­ langen. Diese Einschätzungen werden dann gesammelt und zu einem momentan gültigen Fahrertyp, beispielsweise durch Ma­ ximumsbildung, gewichtete und/oder gleitende Summenbildung, verarbeitet. Bei dieser Verarbeitung können die erwähnten verschiedenen Arten der Einschätzung unterschiedlich priori­ siert werden.

Weiterhin ist beispielsweise aus der DE 41 11 023 A eine hierarchische strukturierte Steuerung der Elemente des An­ triebsstrangs eines Kraftfahrzeugs (z. B. Motor, Kupp­ lung/Drehmomentenwandler, Getriebe) bekannt.

In elektronischen Getriebesteuerungen (GS) ist es also üblich, die Auswahl des einzulegenden Ganges eines Stufenautomatgetrie­ bes (AT) oder eines automatisierten Schaltgetriebes (ASG) auf Grund einer Vielzahl von Kriterien zu fällen. Die teilweise wi­ dersprüchlichen Anforderungen der Kriterien (z. B. Minimierung des Kraftstoffverbrauchs im Gegensatz zu hoher Leistungsreserve) können dabei durch eine Priorisierung abgewägt werden, die vom Fahrzustand, dem Fahrerwunsch und der Fahrsituation abhängig ist. Außerdem müssen situationsbedingte Schaltverhinderungen be­ rücksichtigt werden. Dabei ergeben sich eine Reihe von Proble­ men. So ist es schwierig, neue Kriterien zu integrieren, da dies eine Änderung des bereits bestehenden Programmcodes mit sich bringt. Da auch die Priorisierung teilweise direkt im Code ver­ borgen ist, fällt es schwer, die Priorisierung an ständig wech­ selnde Anforderungen anzupassen. Dadurch fehlt auch die zur Ap­ plikation der Priorisierung notwendige Übersicht.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung beschreibt eine vorteilhafte Zerlegung der Kriterien in einzelne Aspekte und den Ablauf der sich daraus ergebenden Gangauswahl, die diese Nachteile vermeidet und Teil­ ergebnis einer objektorientierten Analyse der Getriebesteuerung ist.

Das erfindungsgemäße System zur Einstellung einer Getriebe­ übersetzung bei einem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Ge­ triebe, weist auf:

• - Wenigstens zwei Übersetzungskriterien, mittels der erste Getriebeübersetzungen aufgrund wenigstens zweier unter­ schiedlicher Ermittlungsmodi ermittelt werden.
• - Erste Mittel, mittels der gemäß einer vorgebbaren Priori­ sierung aus den ermittelten ersten Getriebeübersetzungen eine zweite Getriebeübersetzung ausgewählt wird.

Die Getriebeübersetzung wird dann abhängig von der ausge­ wählten zweiten Getriebeübersetzung eingestellt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zweite Mittel vorgesehen, mittels der die zweite Getriebe­ übersetzung nach einer vorgebbaren Strategie modifiziert wird. Die Getriebeübersetzung wird dann abhängig von der mo­ difizierten zweiten Getriebeübersetzung eingestellt.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird mittels der zweiten Mittel

• - abhängig von der momentan eingestellten Getriebeüberset­ zung und der ausgewählten zweiten Getriebeübersetzung eine Änderung der eingestellten Getriebeübersetzung ermittelt, und
• - nach einer vorgebbaren Strategie überprüft, ob die ermit­ telte Änderung zulässig ist, und
• - eine Einstellung der Getriebeübersetzung gemäß der ermit­ telten Änderung (HSV, RSV, DHSV, DRSV) nur dann vorgenom­ men, wenn diese Änderung zulässig ist.

Dabei kann vorgesehen sein, daß die Modifikation oder die Überprüfung der Zulässigkeit der Änderung abhängig von dem Übersetzungskriterium, das die ausgewählte zweite Getriebe­ übersetzung bildet, geschieht.

Die ermittelten Änderungen können dabei Hochschalt-, Rück­ schalt-, Doppelhochschalt- und/oder Doppelrückschaltvorgänge und/oder vorgebbare Mehrfach- und/oder Mehrfachrückschalt­ vorgänge sein.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß wenigstens ein Überset­ zungskriterien wenigstens zwei Schaltkennlinien enthält, die über vorgebbare Codes unterscheidbar sind.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Übersetzungskriterien und die ersten Mittel zur Übermittlung der ersten Getriebeübersetzungen über einen Kriterienverwalter kommunizieren. Dies bietet ei­ ne sehr einfache Applizierbarkeit. Dabei können die ersten Mittel mit den Übersetzungskriterien mittels des Kriterien­ verwalter über vorgebbare Identifikationscodes kommunizie­ ren.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü­ chen zu entnehmen.

Zeichnung

Die Fig. 1 stellt schematisch den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeug anhand eines Blockschaltbildes dar. Die Fig. 2 und 3 zeigen Strukturen zur Steuerung des Antriebs­ strangs. Anhand der Fig. 4 wird die Kommunikation zwischen den einzelnen in der Fig. 3 dargestellten Blöcken offen­ bart, während anhand der in den Fig. 5a bis 5d aufgeführ­ ten Tabellen die in der Fig. 3 dargestellten Blöcken näher beschrieben werden.

Ausführungsbeispiel

Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsformen soll die Erfindung detailliert beschrieben werden.

Die Fig. 1 zeigt schematisch den Antriebsstrang eines Kraft­ fahrzeugs. Der Fahrzeugmotor 51 mit der Motordrehzahl Nmot ist dabei über eine Kupplung oder einen Drehmomentenwandler 52 und über das Getriebe 53 mit den Antriebsrädern 54 des Fahrzeugs verbunden. Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Fahrpedal 56 und stellt einen Fahrpedalwinkel α ein. Durch die Stellung α des Fahrpedals 56 wird die Leistung und/oder das Moment des Fahrzeugmotors 51 gesteuert. Weiterhin wird die Stellung α des Fahrpedals 56 der Getriebsteuerungseinheit 55 zugeführt. Die Getriebsteuerungseinheit 55 bestimmt dann im wesentlichen abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V₁ und der Stellung α einen Getriebegang, der mittels des Si­ gnals S am Getriebe 53 eingestellt wird.

Struktur

Die Fig. 2 zeigt eine hierarchisch geordnete Struktur zur Steuerung der Funktionen der einzelnen Elemente des Antriebs­ strangs. Der Programmblock Fahrzeugkoordinator 21 gibt, in der Regel in erster Linie abhängig vom Fahrerwunsch, eine Wunsch-Antriebsleistung oder ein Wunsch-Antriebsmoment an den Fahrzeugrädern an. Der Manager Moment/Drehzahl 22 setzt die­ sen Wunsch in bestimmte Anteile um, die vom Motor 51, dem Drehmomentenwandler 52 beziehungsweise dem Getriebe 53 durch die entsprechenden Treiber 23, 24 und 25 umgesetzt werden. Hierzu sei beispielsweise auf die eingangs erwähnte DE 41 11 023 A verwiesen. Die Erfindung betrifft einen Teil des Getriebetreibers 25.

Die Fig. 3 zeigt das Objekt Fahrprogramm, das ein Teil des Ob­ jekts Getriebe-Treiber 25 der Fig. 2 ist, mit seiner Teilob­ jekt- und Kommunikationsstruktur. Im Getriebetreiber 25 findet die Auswahl der geeigneten Getriebeübersetzung beziehungsweise des geeigneten Getriebegangs im Objekt Fahrprogramm statt, wel­ ches von außen mit der Methode Stelle_Antrieb() dazu aufgefor­ dert wird, einen Getriebegang auszuwählen.

Die Aufgabe der Auswahl eines Getriebegangs erledigt das Fahrprogramm durch seine Teilobjekte Fahrprog_Stat 31, Fahr­ prog_Dyn 32 und Kriterienverwalter 33, die jeweils genau ein­ mal vorkommen, sowie durch eine beliebige Anzahl Überset­ zungskriterien 34, 35 und 36.

Zerlegung der Kriterien

Die Fig. 4 zeigt die Kommunikation zwischen den einzelnen in der Fig. 3 gezeigten Teilobjekten. Dies ist ein sogenanntes In­ teraction Diagram der Methode Stelle_Antrieb() des Objektes Fahrprogramm. Die Fig. 4 von oben nach unten gelesen ergibt die Reihenfolge der Methodenaufrufe zwischen den beteiligten Objek­ ten beziehungsweise Blöcken.

Die Hauptaufgabe eines Übersetzungskriteriums (34-36) ist es, aus dem Fahrerwunsch, der Fahrsituation und dem Fahrzeugzustand einen Gangvorschlag zu ermitteln. Dazu werden verschiedene Kri­ terien definiert, die jeweils nur bestimmte Aspekte der Fahrsi­ tuation und des Fahrzeugzustandes auswerten. Mit der Methode Gib_u_vor() werden sie veranlaßt, einen ihrem Teilaspekt der Fahrsituation oder des Fahrerwunsches entsprechenden Gangvor­ schlag zu machen, oder, wenn keine entsprechende Situation oder Wunsch vorliegen, explizit keinen Gangvorschlag zu machen. In dieser Funktion heißt ein Übersetzungskriterium Übersetzungslie­ ferant (ÜL).

Die Übersetzungslieferanten unterliegen einer Priorisierung, wo­ bei die Vorgabe der Priorität wiederum von der Fahrsituation und dem Fahrzeugzustand abhängt. Dazu wird eine weitere Aufgabe der Übersetzungskriterien 34 bis 36 definiert, die nur bestimmte Aspekte der Fahrsituation oder des Fahrzeugzustandes auswerten. Die Übersetzungskriterien 34 bis 36 heißen in dieser Funktion Schaltsituationen SS. Jede SS berechnet, ob sie zutreffend ist oder nicht, und liefert das Ergebnis mit dem Methodenaufruf Ist_SS() zurück. Für jede SS existiert eine eigene Prioritäten­ reihenfolge der Übersetzungslieferanten ÜL.

Ein Gangvorschlag kann abgelehnt werden, wenn die Differenz zum aktuellen Gang in der aktuellen Situation nicht erlaubt ist. Diese Tatsache führt zur Definition einer dritten Aufgabe für die Übersetzungskriterien, die Schaltverhinderung SV genannt wird. Das Verfahren wird hier und im folgenden für einfache Hoch- und Rückschaltungen sowie für Doppelhoch- und Doppelrück­ schaltungen beschrieben, ist aber analog auf beliebige SV erwei­ terbar. Eine Schaltverhinderung SV erkennt, ob sie zutreffend ist oder nicht, und liefert das Ergebnis mit dem Methodenaufruf Ist_xSV() zurück, wobei x genau bezeichnet, um welche Art von SV es sich handelt (z. B.: HSV-Hochschaltverhinderung, DHSV-Doppelhochschaltverhinderung, RSV-Rückschaltverhinderung, DRSV-Doppelrückschaltverhinderung)

Es erweist sich als günstig, die Aufgaben SS, ÜL und SV in einem Objekt Übersetzungskriterium zusammenzufassen, wenn sie an die gleichen Aspekte der Fahrsituation oder des Fahrerwunsches ge­ koppelt sind. Dadurch sind funktionell zusammengehörende Teile in einem Objekt vereint. Ein Übersetzungskriterium kann nur ei­ ne, zwei oder alle drei der Aufgaben SS, ÜL und SV enthalten.

Als Beispiel sei hier das Übersetzungskriterium Bergab genannt, da hier beim Befahren einer Gefällestrecke bergab alle drei Auf­ gaben vorliegen:

• - Eine Schaltsituation SS liegt vor, da der Berücksichtigung von Kurven (ÜL eines anderen Übersetzungskriteriums) in diesem Fall eine besonders hohe Priorität eingeräumt wird, die sie in anderen Fällen nicht hat.
• - Die Aufgabe eines ÜL liegt vor, wenn zur Unterstützung des Fahrerwunsches nach Verzögerung das Motorschleppmoment durch Rückschalten vergrößert werden soll.
• - Eine HSV liegt vor, wenn der Fahrer die Beschleunigung durch das bergab Fahren durch Zurücknehmen des Gaspedals auszuglei­ chen versucht. In diesem Fall wird im Normalfall eine Hoch­ schaltung ausgelöst, die das Motorschleppmoment aber so stark verringert, daß die Bergabfahrt nicht mehr mit der Mototrbrem­ se ausgeglichen werden kann.

Beschreibung des Verfahrens

Der Verfahrensablauf zur Ermittlung des aktuellen Gangvorschla­ ges wird von den Objekten Fahrprog_Stat 31 und Fahrprog_Dyn 32 gesteuert. Um ein hohes Maß an Applizierbarkeit zu erreichen, sprechen sie die Übersetzungskriterien 34 bis 36 jedoch nicht direkt an, sondern kommunizieren mittels Identifier ID. Die Um­ setzung von den ID's auf die tatsächlichen Objekte erfolgt im Objekt Kriterienverwalter 33. Anstatt des Aufrufs Übersetzungs­ kriterium_XYZ : Ist_SS() erfolgt der Aufruf Kriterienverwal­ ter_:_Ist_SS (ID).

Eine günstige Ausprägung ergibt sich, wenn die ID's als soge­ nannte Funktionspointer realisiert werden. Dadurch läßt sich auch der Kriterienverwalter 33 vollkommen unabhängig von den Übersetzungskriterien 34 bis 36 realisieren.

Im Objekt Fahrprog_Stat 31 ist eine Tabelle Tab_SS (siehe Fig. 5b) abgelegt, die die ID's der zu berücksichtigenden Schaltsi­ tuationen SS enthält. Die SS sind in Tab_SS nach ihren Prioritä­ ten geordnet und dynamisch nicht veränderbar. Das Objekt Fahr­ prog_Stat 31 arbeitet die Tabelle Tab_SS der Reihe nach ab (von hoher zu niedriger Priorität), indem es den Kriterienverwalter 33 fragt, ob die Schaltsituation SS mit der eingetragenen ID ak­ tiv ist, solange, bis die erste aktive SS gefunden ist. Daher ist sicherzustellen, daß jederzeit mindestens eine SS aktiv ist, was in der Praxis jedoch gegeben ist.

Mit der so gefundenen Schaltsituation SS wird anschließend die zweite Tabelle Tab_ÜL (Fig. 5c) im Objekt Fahrprog_Stat 31 be­ arbeitet. In der Tabelle Tab_ÜL sind für jede zu berücksichti­ gende Schaltsituation SS die ID's der zu berücksichtigenden Übersetzungslieferanten ÜL geordnet nach ihrer Priorität einge­ tragen. Das Objekt Fahrprog_Stat 31 sucht zunächst die Zeile der aktuellen aktiven Schaltsituation SS und arbeitet anschließend in dieser Zeile die eingetragenen Übersetzungslieferanten ÜL der Reihe nach ab (von hoher zu niedriger Priorität), indem es den Kriterienverwalter 33 nach dem Gangvorschlag des ÜL mit der ein­ getragenen ID fragt, solange, bis der erste Gangvorschlag gefun­ den ist. Es ist daher sicherzustellen, daß jederzeit mindestens ein ÜL jeder SS einen Gangvorschlag macht, was in der Praxis je­ doch gegeben ist.

Der aktuelle Gangvorschlag sowie die ID des Übersetzungsliefe­ ranten ÜL, der den Gangvorschlag gemacht hat, werden an das Ob­ jekt Fahrprog_Dyn 32 übergeben. Eine Erweiterung des Verfahrens insofern, daß auch die ID der aktuellen SS mit übergeben und von Fahrprog_Dyn ausgewertet wird, ist analog möglich, ist jedoch aufwendiger, da der zusätzliche Freiheitsgrad zur Zeit nicht be­ nötigt wird.

In Fahrprog_Dyn 32 wird entschieden, ob eine Schaltverhinderung SV den Gangvorschlag verhindert oder nicht. Dazu liegen die in der Fig. 5d gezeigten vier Tabellen für die Schaltverhinderung SV

• - Tab_HSV,
• - Tab_DHSV,
• - Tab_RSV und
• - Tab_DRSV

vor.

In der ersten Zeile der Tab_xSV sind die ID's aller Schaltver­ hinderungen SV eingetragen, die eine der jeweiligen Tabelle ent­ sprechende SV anbieten. In der ersten Spalte sind die ID's aller Übersetzungslieferanten ÜL eingetragen. Somit kann für jeden Übersetzungslieferant ÜL die binäre Information hinterlegt wer­ den, ob eine Schaltverhinderung SV einen Übersetzungsvorschlag dieses Übersetzungslieferanten ÜL verhindern darf oder nicht.

Das Objekt Fahrprog_Dyn 32 ermittelt zunächst, ob der Gangvor­ schlag eine Hochschaltung, Doppelhochschaltung, Rückschaltung oder Doppelrückschaltung bedeutet. Bedeutet der Gangvorschlag keine Schaltung, so kann er auch durch keine Schaltverhinderung verhindert werden und wird an das Getriebe weitergegeben.

Anschließend werden in der entsprechenden Tabelle der Reihe nach alle Schaltverhinderungen SV abgefragt, für die in der Zeile mit der ID des den Übersetzungsvorschlag liefernden ÜL "erlaubt" eingetragen ist, indem der Kriterienverwalter 33 mittels der ID nach der entsprechenden Schaltverhinderung SV befragt wird, so lange, bis entweder eine der "erlaubten" SV auch eine solche an­ fordert, womit der Übersetzungsvorschlag abgelehnt wird, oder bis alle eingetragenen SV abgefragt sind (keine SV aktiv), wo­ durch der Übersetzungsvorschlag unverändert an das Getriebe wei­ tergegeben wird. Für Doppelschaltungen gelten dabei zwei zusätz­ liche Besonderheiten:

• 1. Ist eine einfache Hochschaltung (Rückschaltung) verboten, so ist automatisch auch eine Doppelhochschaltung (Doppelrück­ schaltung) verboten.
• 2. Ist eine Doppelhochschaltung (Doppelrückschaltung) verboten, aber eine einfache Hochschaltung (Rückschaltung) erlaubt, so wird der Übersetzungsvorschlag von der Doppelhochschaltung (Doppelrückschaltung) in eine einfache Hochschaltung (Rück­ schaltung) gewandelt und an das Getriebe weitergegeben.

Der erste Punkt führt dazu, daß für eine vorgeschlagene Doppel­ schaltung nicht nur die Tabelle für die Doppelschaltungsverhin­ derung, sondern auch die Tabelle für die einfache Schaltung überprüft werden muß, was günstigerweise in der Reihenfolge ge­ schieht, daß zunächst die einfache Schaltverhinderung überprüft wird, was, falls dies zutrifft, die Überprüfung der Doppelschal­ tung überflüssig macht.

Analog lassen sich die Regeln und das Verfahren für die Doppel­ schaltungen auch auf beliebige Mehrfachschaltungen (z. B. Drei­ fachschaltungen) oder auf spezielle einzelne Schaltung (z. B. ge­ nau die Schaltung von Gang 2 nach Gang 4, wenn Doppelhochschal­ tungen ansonsten erlaubt sind) erweitern.

Die Verfahren zur Findung der Gangvorschläge der Übersetzungs­ lieferanten ÜL sind nicht Bestandteil dieser Erfindung. Da in der Praxis viele Übersetzungslieferanten ÜL auf eine Schaltkenn­ linie zugreifen (Standardverfahren in der Getriebesteuerung), erweist es sich als günstig, ein eigenes Objekt Schaltkennllnie einzuführen. In diesem Objekt sind alle verwendeten Schaltkenn­ linien, die über eine eindeutige ID unterschieden werden können, sowie der Algorithmus zum berechnen des Gangvorschlags aus der Kennlinie gespeichert. Das Objekt wird mit der Methode Gib_u_SK(ID, Getriebeabtriebsdrehzahl, Drosselklappenstellung) dazu veranlaßt, einen Gangvorschlag zurückzuliefern. Da die Ge­ triebeausgangsdrehzahl und die Drosselklappen- beziehungsweise Fahrpedalstellung im Methodenaufruf explizit übergeben werden, sind die Übersetzungslieferanten ÜL, die das Objekt Schaltkenn­ linie zur Ermittlung ihres Gangvorschlages benötigen, in der La­ ge, entsprechende Verschiebungen durchzuführen, wie sie z. B. aus eingangs erwähnten DE 195 24 914 A bekannt sind.

Applikationsbeispiel

Die in der Fig. 5 gezeigten Tabellen zeigen ein konkretes Aus­ führungsbeispiel der Erfindung.

In der Fig. 5a ist hierzu eine Tabelle der Übersetzungskriteri­ en mit Angabe der ID's sowie der enthaltenen Funktionen Schalt­ situation SS, Übersetzungslieferant ÜL und Schaltverhinderung SV aufgezeigt. Die in der Fig. 5a gezeigte Tabelle dient nur dem Verständnis und ist selbst nicht Bestandteil der erfindungsgemä­ ßen Vorgehensweise.

Die in der Fig. 5b dargestellte Tabelle Tab_SS ist im Objekt Fahrprog_Stat 31 abgelegt. Die ID's aller relevanten Schaltsi­ tuationen SS sind hier in der Reihenfolge ihrer Priorität (die Reihenfolge legt die Priorität fest, fallende Priorität von links nach rechts) aufgeführt.

Bei der Schaltsituation SS mit der ID = 99 handelt es sich um eine "Standard"-Schaltsituation, die pauschal immer zutrifft, wenn keine der beiden besonderen SS ID = 2 oder ID = 4 aktiv ist.

In der ebenfalls im Objekt Fahrprog_Stat 31 abgelegten Tabelle Tab ÜL sind zu jeder Schaltsituation SS (1. Spalte) die ID's der relevanten Übersetzungslieferanten ÜL in der Reihenfolge ihrer Priorität eingetragen (die Reihenfolge legt die Priorität fest, fallende Priorität von links nach rechts)

In der im Objekt Fahrpro_Dyn 32 abgelegten Tabelle Tab_xSV sind in der 1. Spalte die ID's aller Übersetzungslieferanten ÜL auf­ geführt. In der 1. Zeile sind alle ID's der der Tabelle entspre­ chenden Schaltverhinderungen SV eingetragen. Somit kann für jede Schaltverhinderung SV eingetragen werden, ob sie den Gangvor­ schlag eines bestimmten Übersetzungslieferanten ÜL verhindern darf oder nicht (1-erlaubt, 0-nicht erlaubt)

Im Hinblick auf verschiedene Kriterien ergeben sich folgende Vorteile der Erfindung:

• - Applizierbarkeit:
  Die Priorität verschiedener Aspekte für die Gangauswahl läßt sich beliebig und ohne Veränderung von Code applizieren. Die Applikation ist sehr übersichtlich, da mittels der Tabellen keine Parameter oder Einzelprioritäten sondern die Grundlagen des Verfahrensablaufs selber appliziert werden.
• - Erweiterbarkeit:
  Die Anzahl der Übersetzungskriterien 34 bis 36 ist praktisch unbegrenzt. Eine Erweiterung der Gangauswahl um neue Überset­ zungskriterien ist einfach, da das Verfahren fest definierte Schnittstellen zur Verfügung stellt. Für das neue Kriterium muß nur eine ID vergeben werden und im Kriterienverwalter 33 bekannt gemacht werden.
• - Funktionalität:
  Durch die Einführung von Schaltsituationen SS entsteht eine situationsabhängige, dynamische Priorisierung, was bisher nicht oder nur schwer applizierbar möglich war. Da die Verfah­ ren der Übersetzungskriterien zur Gangauswahl nicht in das Verfahren zur Priorisierung eingehen, ist eine hohe Flexibili­ tät gegenüber unterschiedlichen Anforderungen verschiedener Fahrzeughersteller gegeben.
• - Wiederverwendbarkeit:
  Für unterschiedliche Anforderungen müssen nur die Überset­ zungskriterien geändert werden, das Verfahren und die Struktur der Gangauswahl bleiben konstant. Durch fest definierte Schnittstellen und große Flexibilität wird ein hohes Maß an Wiederverwendbarkeit erreicht. Querverbindungen zwischen Über­ setzungskriterien zur gegenseitigen Priorisierung, die eine Wiederverwendung stark behindern, werden durch die dynamische Priorisierung mittels Schaltsituationen SS vermieden.

Claims (8)

1. System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei ei­ nem in einem Kraftfahrzeug eingebauten Getriebe, mit

• - wenigstens zwei Übersetzungskriterien (ÜL), mittels der erste Getriebeübersetzungen [u_vor] aufgrund wenigstens zweier unterschiedlicher Ermittlungsmodi ermittelt werden,
• - einem ersten Mittel (Fahrprog_Stat), mittels der gemäß ei­ ner vorgebbaren Priorisierung (Tab_ÜL) aus den ermittelten ersten Getriebeübersetzungen [u_vor] eine zweite Getriebe­ übersetzung [Getriebe(u_vor, ÜL)] ausgewählt wird, und
• - die Getriebeübersetzung abhängig von der ausgewählten zweiten Getriebeübersetzung eingestellt wird.

2. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

• - zweite Mittel (Fahrprog_Dyn) vorgesehen sind, mittels der die zweite Getriebeübersetzung [Getriebe(u_vor, ÜL)] nach einer vorgebbaren Strategie (Tab_xSV) modifiziert wird und
• - die Getriebeübersetzung abhängig von der modifizierten zweiten Getriebeübersetzung eingestellt wird.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit­ tels der zweiten Mittel (Fahrprog_Dyn)

• - abhängig von der momentan eingestellten Getriebeüberset­ zung und der ausgewählten zweiten Getriebeübersetzung [Ge­ triebe(u_vor, ÜL)] eine Änderung (HSV, RSV, DHSV, DRSV) der eingestellten Getriebeübersetzung ermittelt wird, und
• - nach einer vorgebbaren Strategie (Tab_xSV) überprüft wird, ob die ermittelte Änderung (HSV, RSV, DHSV, DRSV) zulässig ist, und
• - eine Einstellung der Getriebeübersetzung gemäß der ermit­ telten Änderung (HSV, RSV, DHSV, DRSV) nur dann vorgenom­ men wird, wenn diese Änderung zulässig ist.

4. System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifikation oder die Überprüfung der Zulässigkeit der Änderung abhängig von dem Übersetzungskriterium (ÜL), das die ausgewählte zweite Getriebeübersetzung [Getrie­ be(u_vor, ÜL)] bildet, geschieht.

5. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten Änderungen Hochschalt-, Rückschalt-, Doppelhoch­ schalt- und/oder Doppelrückschaltvorgänge und/oder vorgebba­ re Mehrfach- und/oder Mehrfachrückschaltvorgänge sind.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß we­ nigstens ein Übersetzungskriterien (ÜL) wenigstens zwei Schaltkennlinien enthält, die über vorgebbare Codes unter­ scheidbar sind.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzungskriterien (ÜL) und die ersten Mittel (Fahr­ prog_Stat) zur Übermittlung der ersten Getriebeübersetzungen [u_vor] über einen Kriterienverwalter (33) kommunizieren.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel (Fahrprog_Stat) mittels des Kriterienverwalter (33) über vorgebbare Identifikationscodes (ID) kommunizie­ ren.