DE19963400A1 - Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges in einem Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug und Antriebsaggregat - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges in einem Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug und Antriebsaggregat

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs in einem Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug, zumindest bestehend aus einer Brennkraftmaschine (12) mit einer Abtriebswelle (14), einem mehrgängigen, manuellen Getriebe (24) mit einer Getriebeeingangs- und einer Getriebeausgangswelle (20, 22), die voneinander entkoppelbar sind, einer Hauptkupplung (18), die die Getriebeeingangswelle (20) und die Abtriebswelle (14) in Wirkeingriff bringen kann, einer mit der Getriebeeingangswelle (20) über ein Zwischengetriebe (32) in Wirkeingriff bringbaren elektrischen Maschine (26) und einer Steuereinheit (34) zur Steuerung der elektrischen Maschine (26) und/oder des Zwischengetriebes (32) während eines Schaltvorganges in Abhängigkeit von einer Schaltvorgabe an das Getriebe sowie den Betriebsparametern und den Betriebszuständen der Komponenten. Nach dem Verfahren ist vorgesehen, dass beim Berühren eines Schalthebels für die Hauptkupplung und/oder Öffnen derselben durch einen Fahrzeugführer eine mögliche Schaltvorgabe für das Getriebe mit einer Übersetzung (i¶p¶) prognostiziert wird und in Abhängigkeit von der möglichen Schaltvorgabe die Betriebsparameter und die Betriebszustände der elektrischen Maschine (26) und der Steuereinheit (34) während des Schaltvorgangs gesteuert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges in einem Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug sowie ein Antriebsaggregat zur Durchführung des Verfahrens mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Stand der Technik
Heutige Kraftfahrzeuge weisen üblicherweise eine Brennkraftmaschine auf, die auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges über ein Getriebe wirkt, wobei eine Getriebeeingangswelle mit einer Abtriebswelle der Brennkraftmaschine kuppelbar ist. Zur Einstellung einer neuen Übersetzung des Getriebes (Schaltvorgang) müssen die Getriebeeingangswelle und die Abtriebs­ welle durch Betätigung einer Hauptkupplung getrennt werden. Zumeist wird damit einhergehend auch eine Kupplung zwischen allen Nebenaggregaten, einschließ­ lich einer elektrischen Maschine, und der Getriebe­ eingangswelle aufgehoben. Anschließend kann eine ein­ gelegte Übersetzungsstufe herausgenommen werden. Beim Einlegen einer neuen Übersetzungsstufe erfolgt eine Drehzahlangleichung (Synchronisation) zwischen der Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle allein durch Kupplungselemente, wie beispielsweise Synchronringe. Nach erfolgter Drehzahlangleichung wird die Hauptkupplung dann wieder geschlossen. Nach­ teilig hierbei ist, dass die Getriebesynchronisation mittels der Synchronringe zu relativ hohen mechani­ schen Belastungen und damit einhergehend zu einem nicht unerheblichen Verschleiß dieser Kupplungs­ elemente führt, so dass sich die Synchronisations­ wirkung mit zunehmender Betriebsdauer verschlechtert.
Es sind Antriebsaggregate bekannt, bei denen die elektrische Maschine in direktem Wirkeingriff mit der Getriebeeingangswelle steht. Während eines Wechsels der Übersetzungsstufe würde demnach die elektrische Maschine die Getriebeeingangswelle und damit die Syn­ chronringe mit einer zusätzlichen Massenträgheit be­ lasten. Aus der DE 197 45 995 ist daher bekannt, die elektrische Maschine über ein steuerbares Zwischen­ getriebe mit der Getriebeeingangswelle in Eingriff zu bringen. Dabei wird entweder die Belastung durch Einnahme einer Neutralstellung des Zwischengetriebes aufgehoben oder sogar durch eine geeignete Steuerung ein Angleich der Drehzahlen der Getriebeeingangs- und der Getriebeausgangswelle unterstützt. Die in der DE 197 45 995 geschilderte Vorgehensweise beschränkt sich allerdings lediglich auf automatische Schalt­ getriebe, da hier eine Schaltrichtung durch eine zu­ geordnete Steuerelektronik bestimmt wird. Eine derar­ tige Vorgehensweise lässt sich hingegen nicht zur Re­ gelung manueller Getriebe nutzen, da Schaltrichtung und Schaltzeitpunkt nicht eindeutig vorhersehbar sind.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Antriebsaggregat sowie das Ver­ fahren zur Steuerung des Schaltvorganges mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 4 erlauben es, eine mit der Getriebeeingangswelle verbundene elektrische Ma­ schine zur Unterstützung der Getriebesynchronisation auch bei manuellen Getrieben zu verwenden. Das An­ triebsaggregat besteht dabei zumindest aus folgenden Komponenten:
  • - einer Brennkraftmaschine mit einer Abtriebswelle,
  • - einem mehrgängigen, manuellen Getriebe mit einer Getriebeeingangs- und einer Getriebeausgangs­ welle, die voneinander entkoppelbar sind,
  • - einer Hauptkupplung, die die Getriebeeingangs­ welle und die Abtriebswelle in Wirkeingriff brin­ gen kann,
  • - einer mit der Getriebeeingangswelle über ein Zwischengetriebe in Wirkeingriff bringbaren elektrischen Maschine und
  • - einer Steuereinheit zur Steuerung der elek­ trischen Maschine und/oder des Zwischengetriebes während eines Schaltvorgangs in Abhängigkeit von einer Schaltvorgabe an das Getriebe sowie den Betriebsparametern und den Betriebszuständen der Komponenten.
Durch die Kombination obengenannter Komponenten kann der Schaltvorgang mittels eines mehrgängigen manuel­ len Getriebes durch die elektrische Maschine unter­ stützt werden. Indem beim Berühren eines Schalthebels für die Hauptkupplung und/oder Öffnen derselben durch einen Fahrzeugführer eine mögliche Schaltvorgabe für das Getriebe mit einer dazugehörigen Übersetzung pro­ gnostiziert wird und in Abhängigkeit von der mögli­ chen Schaltvorgabe die Betriebsparameter und die Be­ triebszustände der elektrischen Maschine und/oder des Zwischengetriebes während des Schaltvorganges ge­ steuert werden, kann die mechanische Belastung auf die zur Getriebesynchronisation notwendigen Kupp­ lungselemente über die Gesamtbetriebsdauer deutlich verringert werden.
Der mögliche Schaltvorgang kann vorzugsweise anhand eines Kennfeldes ermittelt werden, in das ein Fahr­ verhalten des Fahrzeugführers, Betriebsparameter und Betriebszustände der Komponenten einfließen. So kann beispielsweise das Fahrverhalten des Fahrzeugführers hinsichtlich eines leistungs- oder verbrauchsorien­ tierten Fahrbetriebes bewertet werden.
Vorzugsweise kommen als Betriebsparameter Größen wie eine Motordrehzahl, ein Betätigungssignal für den Schalthebel, eine Getriebeeingangs- und eine Getrie­ beausgangsdrehzahl, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ei­ ne Beschleunigung, eine Drehzahl der elektrischen Ma­ schine und eine Zeit zwischen einzelnen Schaltvor­ gängen in Frage. Die Betriebszustände umfassen bei­ spielsweise eine Fahrpedalstellung eines Gas- oder Bremspedals, eine Übersetzungsstufe des Getriebes oder des Zwischengetriebes und einen Betriebsmodus der elektrischen Maschine oder der Hauptkupplung.
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, in das Kennfeld einen Bewertungsfaktor aufzunehmen, der in Abhängigkeit von einer Übereinstimmung zwischen der prognostizierten Übersetzung und der tatsächlich ein­ gestellten Übersetzung angepasst wird (selbstlernen­ des Kennfeld). Der Bewertungsfaktor ist dabei vor­ gegebenen Kombinationen von Betriebsparametern und/oder Betriebszuständen zugeordnet. So wird bei­ spielsweise bei Nichtübereinstimmung der Über­ setzungen der Bewertungsfaktor gemindert, und auf diese Weise kann das Schaltverhalten des Fahrzeug­ führers mit zunehmender Betriebsdauer mit noch höherer Wahrscheinlichkeit vorausgesagt werden.
Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn zur Steuerung des Schaltvorganges
  • a) mit der Getriebeeingangsdrehzahl und der progno­ stizierten Übersetzung eine Soll-Getriebeein­ gangsdrehzahl ermittelt wird,
  • b) ein Vergleich der Soll-Getriebeeingangsdrehzahl mit der Getriebeeingangsdrehzahl eine Abweichung liefert,
  • c) die Abweichung zur Ermittlung und anschließender Einstellung der Betriebszustände der elektrischen Maschine und des Zwischengetriebes sowie der Übersetzung des Zwischengetriebes dient,
  • d) nach Entkopplung der Hauptkupplung die Getriebe­ eingangsdrehzahl mit Hilfe der elektrischen Ma­ schine auf die Soll-Getriebeeingangsdrehzahl ein­ gestellt wird und
  • e) bei Nichtübereinstimmung der prognostizierten Übersetzung mit der tatsächlich eingestellten Übersetzung die elektrische Maschine entkuppelt wird.
Vorgenannte Vorgehensweise ermöglicht die Getriebe­ synchronisation in besonders sicherer Weise.
Besonders vorteilhaft ist es, beim Überschreiten der Drehzahl über die Solldrehzahl die elektrische Ma­ schine in den Generatorbetrieb umzuschalten. Im umge­ kehrten Fall kann das dann auf die Getriebeeingangs­ welle zu übertragende Drehmoment im Motorbetrieb durch Vorgabe der Drehzahl der elektrischen Maschine und/oder Übersetzung des Zwischengetriebes einge­ stellt werden.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung er­ geben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungs­ beispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher er­ läutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Antriebs­ aggregates eines Kraftfahrzeuges und
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm einer Steuerung zur Ge­ triebesynchronisation.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Fig. 1 zeigt ein Antriebsaggregat 10 eines Kraft­ fahrzeuges in einer schematischen Prinzipdarstellung. Das Antriebsaggregat 10 umfasst eine Brennkraft­ maschine 12, deren Abtriebswelle 14 mit einer Schwungscheibe 16 drehfest verbunden ist. Über eine Hauptkupplung 18 kann die Abtriebswelle 14 mit einer Getriebeeingangswelle 20 in Eingriff gebracht werden. Weiterhin umfasst das Antriebsaggregat 10 ein auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges über eine Getriebe­ ausgangswelle 22 wirkendes Getriebe 24. Das Getriebe 24 besitzt dabei mehrere Übersetzungsstufen, die manuell, beispielsweise über einen Schalthebel, ein­ stellbar sind.
Das Antriebsaggregat 10 umfasst ferner eine elektri­ sche Maschine 26, die wahlweise als Generator oder als Motor betrieben werden kann. Im Generatorbetrieb wird über einen Wechselrichter 28 ein Bordnetz 30 mit elektrischer Energie gespeist. Die elektrische Ma­ schine 26 steht über ein Zwischengetriebe 32 mit der Getriebeeingangswelle 20 in Wirkeingriff. Das Zwi­ schengetriebe 32 weist wiederum verschiedene Über­ setzungsstufen und gegebenenfalls eine Neutralstel­ lung auf.
Mittels einer Steuereinheit 34 können die elektrische Maschine 26 und/oder das Zwischengetriebe 32 in ihrem Zusammenspiel während eines Schaltvorganges koordi­ niert werden. Dazu werden in der Steuereinheit 34 Betriebsparameter und Betriebszustände der Komponen­ ten, beispielsweise mittels eines Kupplungssensors 36, bereitgestellt. Exemplarisch sind hier aufgeführt ein Betätigungssignal signalh für einen Schalthebel, eine Fahrpedalstellung αp eines Gaspedals, eine Fahr­ pedalstellung αb eines Bremspedals, die Über­ setzungsstufe statusg des Getriebes 24, eine Ge­ schwindigkeit v des Kraftfahrzeuges, eine Motor­ drehzahl nm sowie eine Getriebeausgangsdrehzahl nga. Wird durch den Fahrzeugführer ein Wechsel der Über­ setzungsstufe statusg beispielsweise über das Be­ tätigungssignal signalh des Schalthebels angezeigt, so werden die Betriebsparameter und Betriebszustände der einzelnen Komponenten in noch näher zu erläutern­ der Weise interpretiert, und nachfolgend erfolgt eine Steuerung der elektrischen Maschine 26 und/oder des Zwischengetriebes 32 während des Schaltvorganges. Mittel und Verfahrensweise zur Steuerung dieser Komponenten sind hinlänglich bekannt und sollen daher an dieser Stelle nicht näher erläutert werden.
Die Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuerung zur Getriebesynchronisation während eines Schaltvor­ ganges in dem Antriebsaggregat 10. Zunächst werden mittels einer geeigneten Sensorik das Betätigungs­ signal signalh für den Schalthebel und/oder der Be­ triebsmodus statusk der Kupplung erfasst. Berührt der Fahrzeugführer den Schalthebel und/oder wird die Hauptkupplung 18 getrennt, wird eine prognostizierte Übersetzung ip ermittelt. Dies kann in einem Schritt S1 mit Hilfe eines Kennfeldes erfolgen, in das ein Fahrverhalten des Fahrzeugführers, Betriebsparameter und Betriebszustände der Komponenten mit einfließen.
Die Betriebsparameter können dabei die Motordrehzahl nm, die Getriebeeingangs- und die Getriebeausgangs­ drehzahl nge, nga, die Fahrzeuggeschwindigkeit v, eine Beschleunigung a, eine Drehzahl der elektrischen Maschine nem, das Betätigungssignal signalh für den Schalthebel oder auch eine Zeit ts zwischen einzelnen Schaltvorgängen umfassen. Ferner können Betriebszu­ stände in das Kennfeld einfließen, wie die Fahrpedal­ stellungen αp, die Stellung αb des Gas- und Brems­ pedals, die Übersetzungsstufen statusg, statusz des Getriebes 24 und Zwischengetriebes 32, der Betriebs­ modus statusk der Kupplung 18 und ein Betriebsmodus statusem der elektrischen Maschine 26.
Das Fahrverhalten des Fahrzeugführers hinsichtlich eines leistungs- oder verbrauchsorientierten Fahrbe­ triebes kann über einen Bewertungsfaktor ffb in das Kennfeld mit einfließen. Darüber hinaus können vorge­ gebenen Kombinationen von Betriebsparametern und/oder Betriebszuständen Bewertungsfaktoren ffv zugeordnet werden. Stellt sich später heraus, dass die Prognose nicht mit der tatsächlich eingestellten Übersetzung übereinstimmt, kann über den Bewertungsfaktor ffv eine Korrektur der Kennfeldermittlung erfolgen, indem der Bewertungsfaktor ffv geändert wird. Eine solche Kontrolle und gegebenenfalls Modifikation der Vorher­ sagen erzeugt demnach ein selbstlernendes Kennfeld (adaptive Logik).
Mit der aktuellen Getriebeausgangsdrehzahl nga und der prognostizierten Übersetzung ip lässt sich eine Soll-Getriebeeingangsdrehzahl nge,soll berechnen. In einem Schritt S2 werden dann die aktuelle Getriebe­ eingangsdrehzahl nge und die Soll-Getriebeeingangs­ drehzahl nge,soll verglichen. Besteht keine Abwei­ chung, ist selbstverständlich eine Getriebesynchroni­ sation nicht mehr notwendig, und der Schaltvorgang kann in konventioneller Weise fortgeführt werden. Im Falle einer Abweichung beim Ist-Soll-Vergleich des Schrittes S2 werden die Betriebszustände des Zwi­ schengetriebes 32 und/oder der elektrischen Maschine 26 den sich ergebenden Erfordernissen angepasst.
Je nach Vorzeichen und Umfang der festgestellten Ab­ weichung, können auch hier über ein Kennfeld Soll­ größen für die elektrische Maschine 26 und das Zwischengetriebe 32 vorgegeben werden (Schritt S3). Übersteigt beispielsweise die aktuelle Getriebeein­ gangsdrehzahl nge die Soll-Drehzahl nge,soll, so wird als Betriebsmodus statusem der elektrischen Maschine 26 der Generatorbetrieb gewählt und das Drehträg­ heitsmoment der elektrischen Maschine 26 zum Abbrem­ sen der Getriebeeingangswelle 20 genutzt. Ist die Drehzahl nge geringer als die Soll-Drehzahl nge,soll, so ist der Betriebsmodus statusem der elektrischen Maschine 26 selbstverständlich der Motorbetrieb. Über die Drehzahl nem der elektrischen Maschine 26 und die Übersetzung iz des Zwischengetriebes 32 kann das zu übertragende Drehmoment eingestellt werden.
Nach Herausnahme der Übersetzungsstufe statusg des Getriebes 24 (Schritt S4) wird dann mittels der elek­ trischen Maschine 26 beziehungsweise des Zwischen­ getriebes 32 die Getriebeeingangsdrehzahl nge auf den Wert der Soll-Getriebeeingangsdrehzahl nge,soll gere­ gelt (Schritt S5). Vor dem Schließen der Kupplung (Schritt S6) muss überprüft werden, ob die prognosti­ zierte Übersetzung ip der tatsächlich eingestellten Übersetzung i entspricht. Ist dies nicht der Fall, so wird die Kupplung zwischen elektrischer Maschine 26 und Getriebeeingangswelle 20 aufgehoben, und der Drehzahlunterschied muss in konventioneller Weise über die Synchronringe ausgeglichen werden (Schritt S7). Bei Übereinstimmung werden die gegebenenfalls noch vorhandenen, geringen Drehzahlunterschiede eben­ falls durch die Synchronringe kompensiert, ehe dann letztendlich die Hauptkupplung 18 geschlossen wird.

Claims (12)

1. Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus zumindest folgenden Komponenten:
  • - einer Brennkraftmaschine (12) mit einer Abtriebs­ welle (14),
  • - einem mehrgängigen, manuellen Getriebe (24) mit einer Getriebeeingangs- und einer Getriebeaus­ gangswelle (20, 22), die voneinander entkoppelbar sind,
  • - einer Hauptkupplung (18), die die Getriebeein­ gangswelle (20) und die Abtriebswelle (14) in Wirkeingriff bringen kann,
  • - einer mit der Getriebeeingangswelle (20) über ein Zwischengetriebe (32) in Wirkeingriff bringbaren elektrischen Maschine (26) und
  • - einer Steuereinheit (34) zur Steuerung der elek­ trischen Maschine (26) und/oder des Zwischen­ getriebes (32) während eines Schaltvorgangs in Abhängigkeit von einer Schaltvorgabe an das Getriebe (24) sowie den Betriebsparametern und den Betriebszuständen der Komponenten.
2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Getriebe Synchronringe zum Ab­ gleich eines Drehzahlunterschieds zwischen der Ge­ triebeeingangs- und der Getriebeausgangswelle (20, 22) aufweist.
3. Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs in einem Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug, wobei das Antriebsaggregat aus zumindest folgenden Kompo­ nenten besteht:
  • - einer Brennkraftmaschine (12) mit einer Abtriebs­ welle (14),
  • - einem mehrgängigen, manuellen Getriebe (24) mit einer Getriebeeingangs- und einer Getriebeaus­ gangswelle (20, 22), die voneinander entkoppelbar sind,
  • - einer Hauptkupplung (18), die die Getriebeein­ gangswelle (20) und die Abtriebswelle (14) in Wirkeingriff bringen kann,
  • - einer mit der Getriebeeingangswelle (20) über ein Zwischengetriebe (32) in Wirkeingriff bringbaren elektrischen Maschine (26) und
  • - einer Steuereinheit (34) zur Steuerung der elek­ trischen Maschine (26) und/oder des Zwischen­ getriebes (32) während des Schaltvorgangs,
wobei beim Berühren eines Schalthebels für die Haupt­ kupplung (18) und/oder Öffnen derselben durch einen Fahrzeugführer eine mögliche Schaltvorgabe für das Getriebe (24) mit einer Übersetzung (ip) prognosti­ ziert wird und in Abhängigkeit von der möglichen Schaltvorgabe die Betriebsparameter und die Betriebs­ zustände der elektrischen Maschine (26) und/oder des Zwischengetriebes (32) während des Schaltvorgangs gesteuert werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mögliche Schaltvorgang anhand eines Kennfel­ des ermittelt wird, in das ein Fahrverhalten des Fahrzeugführers, Betriebsparameter und/oder Betriebs­ zustände der Komponenten einfließen.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kennfeld einen Bewertungsfaktor (ffv) um­ fasst, der einer Kombination von Betriebsparametern und/oder Betriebszuständen zugeordnet ist und dessen Wert in Abhängigkeit von einem tatsächlichen Schalt­ vorgang angepasst wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrverhalten des Fahrzeugführers einen Be­ wertungsfaktor (ffb) für einen leistungs- oder ver­ brauchsorientierten Fahrbetrieb umfasst.
7. Verfahren nach den Ansprüchen 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsparameter eine Mo­ tordrehzahl (nm), ein Betätigungssignal (signalh) für den Schalthebel, eine Getriebeeingangs- und eine Ge­ triebeausgangsdrehzahl (nge, nga), eine Fahrzeug­ geschwindigkeit (v), eine Beschleunigung (a), eine Drehzahl (nem) der elektrischen Maschine (26) und eine Zeit (ts) zwischen einzelnen Schaltvorgängen um­ fassen.
8. Verfahren nach den Ansprüchen 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebszustände eine Fahr­ pedalstellung (αp) für ein Gaspedal, eine Fahrpedal­ stellung (ab) für ein Bremspedal, einen Betriebsmodus der Hauptkupplung (18), eine Übersetzungsstufe (statusg) des Getriebes (24), eine Übersetzungsstufe (statusz) des Zwischengetriebes (32) und einen Be­ triebsmodus (statusem) der elektrischen Maschine (26) umfassen.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Steuerung des Schaltvorgangs
  • a) mit der Getriebeeingangsdrehzahl (nga) und der prognostizierten Übersetzung (ip) eine Soll- Getriebeeingangsdrehzahl (nge,soll) ermittelt,
  • b) ein. Vergleich der Soll-Getriebeeingangsdrehzahl (nge,soll) mit der Getriebeeingangsdrehzahl (nge) eine Abweichung liefert,
  • c) die Abweichung zur Ermittlung und anschließender Einstellung der Betriebszustände (statusem, statusz) der elektrischen Maschine (26) und des Zwischengetriebes (32) sowie der Übersetzung (iz) des Zwischengetriebes (32) dient,
  • d) nach Entkopplung der Hauptkupplung (18) die Ge­ triebeeingangsdrehzahl (nge) mit Hilfe der elek­ trischen Maschine (26) auf die Soll-Getriebeein­ gangsdrehzahl (nge,soll) eingestellt wird und
  • e) bei Nichtübereinstimmung der prognostizierten Übersetzung (ip) mit der tatsächlich eingestell­ ten Übersetzung (i) die elektrische Maschine (26) entkuppelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, dass beim Überschreiten der aktuellen Getriebe­ eingangsdrehzahl (nge) über die Soll-Getriebeein­ gangsdrehzahl (nge,soll) ein Generatorbetrieb als Betriebsmodus (statusem) der elektrischen Maschine (26) eingestellt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, dass beim Unterschreiten der aktuellen Getriebe­ eingangsdrehzahl (nge) unter die Soll-Getriebeein­ gangsdrehzahl (nge,soll) ein Motorbetrieb als Be­ triebsmodus (statusem) der elektrischen Maschine (26) eingestellt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, dass über die Drehzahl (nem) der elektrischen Maschine (26) und/oder die Übersetzung (iz) des Zwi­ schengetriebes (32) ein auf die Getriebeeingangswelle (20) zu übertragendes Drehmoment eingestellt wird.
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