DE19963400A1 - Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges in einem Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug und Antriebsaggregat - Google Patents
Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges in einem Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug und AntriebsaggregatInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs in einem Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug, zumindest bestehend aus einer Brennkraftmaschine (12) mit einer Abtriebswelle (14), einem mehrgängigen, manuellen Getriebe (24) mit einer Getriebeeingangs- und einer Getriebeausgangswelle (20, 22), die voneinander entkoppelbar sind, einer Hauptkupplung (18), die die Getriebeeingangswelle (20) und die Abtriebswelle (14) in Wirkeingriff bringen kann, einer mit der Getriebeeingangswelle (20) über ein Zwischengetriebe (32) in Wirkeingriff bringbaren elektrischen Maschine (26) und einer Steuereinheit (34) zur Steuerung der elektrischen Maschine (26) und/oder des Zwischengetriebes (32) während eines Schaltvorganges in Abhängigkeit von einer Schaltvorgabe an das Getriebe sowie den Betriebsparametern und den Betriebszuständen der Komponenten. Nach dem Verfahren ist vorgesehen, dass beim Berühren eines Schalthebels für die Hauptkupplung und/oder Öffnen derselben durch einen Fahrzeugführer eine mögliche Schaltvorgabe für das Getriebe mit einer Übersetzung (i¶p¶) prognostiziert wird und in Abhängigkeit von der möglichen Schaltvorgabe die Betriebsparameter und die Betriebszustände der elektrischen Maschine (26) und der Steuereinheit (34) während des Schaltvorgangs gesteuert werden.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung
eines Schaltvorganges in einem Antriebsaggregat für
ein Kraftfahrzeug sowie ein Antriebsaggregat zur
Durchführung des Verfahrens mit den Merkmalen der
unabhängigen Ansprüche.
Heutige Kraftfahrzeuge weisen üblicherweise eine
Brennkraftmaschine auf, die auf die Antriebsräder des
Kraftfahrzeuges über ein Getriebe wirkt, wobei eine
Getriebeeingangswelle mit einer Abtriebswelle der
Brennkraftmaschine kuppelbar ist. Zur Einstellung
einer neuen Übersetzung des Getriebes (Schaltvorgang)
müssen die Getriebeeingangswelle und die Abtriebs
welle durch Betätigung einer Hauptkupplung getrennt
werden. Zumeist wird damit einhergehend auch eine
Kupplung zwischen allen Nebenaggregaten, einschließ
lich einer elektrischen Maschine, und der Getriebe
eingangswelle aufgehoben. Anschließend kann eine ein
gelegte Übersetzungsstufe herausgenommen werden. Beim
Einlegen einer neuen Übersetzungsstufe erfolgt eine
Drehzahlangleichung (Synchronisation) zwischen der
Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle
allein durch Kupplungselemente, wie beispielsweise
Synchronringe. Nach erfolgter Drehzahlangleichung
wird die Hauptkupplung dann wieder geschlossen. Nach
teilig hierbei ist, dass die Getriebesynchronisation
mittels der Synchronringe zu relativ hohen mechani
schen Belastungen und damit einhergehend zu einem
nicht unerheblichen Verschleiß dieser Kupplungs
elemente führt, so dass sich die Synchronisations
wirkung mit zunehmender Betriebsdauer verschlechtert.
Es sind Antriebsaggregate bekannt, bei denen die
elektrische Maschine in direktem Wirkeingriff mit der
Getriebeeingangswelle steht. Während eines Wechsels
der Übersetzungsstufe würde demnach die elektrische
Maschine die Getriebeeingangswelle und damit die Syn
chronringe mit einer zusätzlichen Massenträgheit be
lasten. Aus der DE 197 45 995 ist daher bekannt, die
elektrische Maschine über ein steuerbares Zwischen
getriebe mit der Getriebeeingangswelle in Eingriff zu
bringen. Dabei wird entweder die Belastung durch
Einnahme einer Neutralstellung des Zwischengetriebes
aufgehoben oder sogar durch eine geeignete Steuerung
ein Angleich der Drehzahlen der Getriebeeingangs- und
der Getriebeausgangswelle unterstützt. Die in der
DE 197 45 995 geschilderte Vorgehensweise beschränkt
sich allerdings lediglich auf automatische Schalt
getriebe, da hier eine Schaltrichtung durch eine zu
geordnete Steuerelektronik bestimmt wird. Eine derar
tige Vorgehensweise lässt sich hingegen nicht zur Re
gelung manueller Getriebe nutzen, da Schaltrichtung
und Schaltzeitpunkt nicht eindeutig vorhersehbar
sind.
Das erfindungsgemäße Antriebsaggregat sowie das Ver
fahren zur Steuerung des Schaltvorganges mit den
Merkmalen der Ansprüche 1 und 4 erlauben es, eine mit
der Getriebeeingangswelle verbundene elektrische Ma
schine zur Unterstützung der Getriebesynchronisation
auch bei manuellen Getrieben zu verwenden. Das An
triebsaggregat besteht dabei zumindest aus folgenden
Komponenten:
- - einer Brennkraftmaschine mit einer Abtriebswelle,
- - einem mehrgängigen, manuellen Getriebe mit einer Getriebeeingangs- und einer Getriebeausgangs welle, die voneinander entkoppelbar sind,
- - einer Hauptkupplung, die die Getriebeeingangs welle und die Abtriebswelle in Wirkeingriff brin gen kann,
- - einer mit der Getriebeeingangswelle über ein Zwischengetriebe in Wirkeingriff bringbaren elektrischen Maschine und
- - einer Steuereinheit zur Steuerung der elek trischen Maschine und/oder des Zwischengetriebes während eines Schaltvorgangs in Abhängigkeit von einer Schaltvorgabe an das Getriebe sowie den Betriebsparametern und den Betriebszuständen der Komponenten.
Durch die Kombination obengenannter Komponenten kann
der Schaltvorgang mittels eines mehrgängigen manuel
len Getriebes durch die elektrische Maschine unter
stützt werden. Indem beim Berühren eines Schalthebels
für die Hauptkupplung und/oder Öffnen derselben durch
einen Fahrzeugführer eine mögliche Schaltvorgabe für
das Getriebe mit einer dazugehörigen Übersetzung pro
gnostiziert wird und in Abhängigkeit von der mögli
chen Schaltvorgabe die Betriebsparameter und die Be
triebszustände der elektrischen Maschine und/oder des
Zwischengetriebes während des Schaltvorganges ge
steuert werden, kann die mechanische Belastung auf
die zur Getriebesynchronisation notwendigen Kupp
lungselemente über die Gesamtbetriebsdauer deutlich
verringert werden.
Der mögliche Schaltvorgang kann vorzugsweise anhand
eines Kennfeldes ermittelt werden, in das ein Fahr
verhalten des Fahrzeugführers, Betriebsparameter und
Betriebszustände der Komponenten einfließen. So kann
beispielsweise das Fahrverhalten des Fahrzeugführers
hinsichtlich eines leistungs- oder verbrauchsorien
tierten Fahrbetriebes bewertet werden.
Vorzugsweise kommen als Betriebsparameter Größen wie
eine Motordrehzahl, ein Betätigungssignal für den
Schalthebel, eine Getriebeeingangs- und eine Getrie
beausgangsdrehzahl, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ei
ne Beschleunigung, eine Drehzahl der elektrischen Ma
schine und eine Zeit zwischen einzelnen Schaltvor
gängen in Frage. Die Betriebszustände umfassen bei
spielsweise eine Fahrpedalstellung eines Gas- oder
Bremspedals, eine Übersetzungsstufe des Getriebes
oder des Zwischengetriebes und einen Betriebsmodus
der elektrischen Maschine oder der Hauptkupplung.
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, in das
Kennfeld einen Bewertungsfaktor aufzunehmen, der in
Abhängigkeit von einer Übereinstimmung zwischen der
prognostizierten Übersetzung und der tatsächlich ein
gestellten Übersetzung angepasst wird (selbstlernen
des Kennfeld). Der Bewertungsfaktor ist dabei vor
gegebenen Kombinationen von Betriebsparametern
und/oder Betriebszuständen zugeordnet. So wird bei
spielsweise bei Nichtübereinstimmung der Über
setzungen der Bewertungsfaktor gemindert, und auf
diese Weise kann das Schaltverhalten des Fahrzeug
führers mit zunehmender Betriebsdauer mit noch
höherer Wahrscheinlichkeit vorausgesagt werden.
Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn
zur Steuerung des Schaltvorganges
- a) mit der Getriebeeingangsdrehzahl und der progno stizierten Übersetzung eine Soll-Getriebeein gangsdrehzahl ermittelt wird,
- b) ein Vergleich der Soll-Getriebeeingangsdrehzahl mit der Getriebeeingangsdrehzahl eine Abweichung liefert,
- c) die Abweichung zur Ermittlung und anschließender Einstellung der Betriebszustände der elektrischen Maschine und des Zwischengetriebes sowie der Übersetzung des Zwischengetriebes dient,
- d) nach Entkopplung der Hauptkupplung die Getriebe eingangsdrehzahl mit Hilfe der elektrischen Ma schine auf die Soll-Getriebeeingangsdrehzahl ein gestellt wird und
- e) bei Nichtübereinstimmung der prognostizierten Übersetzung mit der tatsächlich eingestellten Übersetzung die elektrische Maschine entkuppelt wird.
Vorgenannte Vorgehensweise ermöglicht die Getriebe
synchronisation in besonders sicherer Weise.
Besonders vorteilhaft ist es, beim Überschreiten der
Drehzahl über die Solldrehzahl die elektrische Ma
schine in den Generatorbetrieb umzuschalten. Im umge
kehrten Fall kann das dann auf die Getriebeeingangs
welle zu übertragende Drehmoment im Motorbetrieb
durch Vorgabe der Drehzahl der elektrischen Maschine
und/oder Übersetzung des Zwischengetriebes einge
stellt werden.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung er
geben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen
genannten Merkmalen.
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungs
beispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher er
läutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Antriebs
aggregates eines Kraftfahrzeuges und
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm einer Steuerung zur Ge
triebesynchronisation.
Fig. 1 zeigt ein Antriebsaggregat 10 eines Kraft
fahrzeuges in einer schematischen Prinzipdarstellung.
Das Antriebsaggregat 10 umfasst eine Brennkraft
maschine 12, deren Abtriebswelle 14 mit einer
Schwungscheibe 16 drehfest verbunden ist. Über eine
Hauptkupplung 18 kann die Abtriebswelle 14 mit einer
Getriebeeingangswelle 20 in Eingriff gebracht werden.
Weiterhin umfasst das Antriebsaggregat 10 ein auf die
Antriebsräder des Kraftfahrzeuges über eine Getriebe
ausgangswelle 22 wirkendes Getriebe 24. Das Getriebe
24 besitzt dabei mehrere Übersetzungsstufen, die
manuell, beispielsweise über einen Schalthebel, ein
stellbar sind.
Das Antriebsaggregat 10 umfasst ferner eine elektri
sche Maschine 26, die wahlweise als Generator oder
als Motor betrieben werden kann. Im Generatorbetrieb
wird über einen Wechselrichter 28 ein Bordnetz 30 mit
elektrischer Energie gespeist. Die elektrische Ma
schine 26 steht über ein Zwischengetriebe 32 mit der
Getriebeeingangswelle 20 in Wirkeingriff. Das Zwi
schengetriebe 32 weist wiederum verschiedene Über
setzungsstufen und gegebenenfalls eine Neutralstel
lung auf.
Mittels einer Steuereinheit 34 können die elektrische
Maschine 26 und/oder das Zwischengetriebe 32 in ihrem
Zusammenspiel während eines Schaltvorganges koordi
niert werden. Dazu werden in der Steuereinheit 34
Betriebsparameter und Betriebszustände der Komponen
ten, beispielsweise mittels eines Kupplungssensors
36, bereitgestellt. Exemplarisch sind hier aufgeführt
ein Betätigungssignal signalh für einen Schalthebel,
eine Fahrpedalstellung αp eines Gaspedals, eine Fahr
pedalstellung αb eines Bremspedals, die Über
setzungsstufe statusg des Getriebes 24, eine Ge
schwindigkeit v des Kraftfahrzeuges, eine Motor
drehzahl nm sowie eine Getriebeausgangsdrehzahl nga.
Wird durch den Fahrzeugführer ein Wechsel der Über
setzungsstufe statusg beispielsweise über das Be
tätigungssignal signalh des Schalthebels angezeigt,
so werden die Betriebsparameter und Betriebszustände
der einzelnen Komponenten in noch näher zu erläutern
der Weise interpretiert, und nachfolgend erfolgt eine
Steuerung der elektrischen Maschine 26 und/oder des
Zwischengetriebes 32 während des Schaltvorganges.
Mittel und Verfahrensweise zur Steuerung dieser
Komponenten sind hinlänglich bekannt und sollen daher
an dieser Stelle nicht näher erläutert werden.
Die Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuerung
zur Getriebesynchronisation während eines Schaltvor
ganges in dem Antriebsaggregat 10. Zunächst werden
mittels einer geeigneten Sensorik das Betätigungs
signal signalh für den Schalthebel und/oder der Be
triebsmodus statusk der Kupplung erfasst. Berührt der
Fahrzeugführer den Schalthebel und/oder wird die
Hauptkupplung 18 getrennt, wird eine prognostizierte
Übersetzung ip ermittelt. Dies kann in einem Schritt
S1 mit Hilfe eines Kennfeldes erfolgen, in das ein
Fahrverhalten des Fahrzeugführers, Betriebsparameter
und Betriebszustände der Komponenten mit einfließen.
Die Betriebsparameter können dabei die Motordrehzahl
nm, die Getriebeeingangs- und die Getriebeausgangs
drehzahl nge, nga, die Fahrzeuggeschwindigkeit v,
eine Beschleunigung a, eine Drehzahl der elektrischen
Maschine nem, das Betätigungssignal signalh für den
Schalthebel oder auch eine Zeit ts zwischen einzelnen
Schaltvorgängen umfassen. Ferner können Betriebszu
stände in das Kennfeld einfließen, wie die Fahrpedal
stellungen αp, die Stellung αb des Gas- und Brems
pedals, die Übersetzungsstufen statusg, statusz des
Getriebes 24 und Zwischengetriebes 32, der Betriebs
modus statusk der Kupplung 18 und ein Betriebsmodus
statusem der elektrischen Maschine 26.
Das Fahrverhalten des Fahrzeugführers hinsichtlich
eines leistungs- oder verbrauchsorientierten Fahrbe
triebes kann über einen Bewertungsfaktor ffb in das
Kennfeld mit einfließen. Darüber hinaus können vorge
gebenen Kombinationen von Betriebsparametern und/oder
Betriebszuständen Bewertungsfaktoren ffv zugeordnet
werden. Stellt sich später heraus, dass die Prognose
nicht mit der tatsächlich eingestellten Übersetzung
übereinstimmt, kann über den Bewertungsfaktor ffv
eine Korrektur der Kennfeldermittlung erfolgen, indem
der Bewertungsfaktor ffv geändert wird. Eine solche
Kontrolle und gegebenenfalls Modifikation der Vorher
sagen erzeugt demnach ein selbstlernendes Kennfeld
(adaptive Logik).
Mit der aktuellen Getriebeausgangsdrehzahl nga und
der prognostizierten Übersetzung ip lässt sich eine
Soll-Getriebeeingangsdrehzahl nge,soll berechnen. In
einem Schritt S2 werden dann die aktuelle Getriebe
eingangsdrehzahl nge und die Soll-Getriebeeingangs
drehzahl nge,soll verglichen. Besteht keine Abwei
chung, ist selbstverständlich eine Getriebesynchroni
sation nicht mehr notwendig, und der Schaltvorgang
kann in konventioneller Weise fortgeführt werden. Im
Falle einer Abweichung beim Ist-Soll-Vergleich des
Schrittes S2 werden die Betriebszustände des Zwi
schengetriebes 32 und/oder der elektrischen Maschine
26 den sich ergebenden Erfordernissen angepasst.
Je nach Vorzeichen und Umfang der festgestellten Ab
weichung, können auch hier über ein Kennfeld Soll
größen für die elektrische Maschine 26 und das
Zwischengetriebe 32 vorgegeben werden (Schritt S3).
Übersteigt beispielsweise die aktuelle Getriebeein
gangsdrehzahl nge die Soll-Drehzahl nge,soll, so wird
als Betriebsmodus statusem der elektrischen Maschine
26 der Generatorbetrieb gewählt und das Drehträg
heitsmoment der elektrischen Maschine 26 zum Abbrem
sen der Getriebeeingangswelle 20 genutzt. Ist die
Drehzahl nge geringer als die Soll-Drehzahl nge,soll,
so ist der Betriebsmodus statusem der elektrischen
Maschine 26 selbstverständlich der Motorbetrieb. Über
die Drehzahl nem der elektrischen Maschine 26 und die
Übersetzung iz des Zwischengetriebes 32 kann das zu
übertragende Drehmoment eingestellt werden.
Nach Herausnahme der Übersetzungsstufe statusg des
Getriebes 24 (Schritt S4) wird dann mittels der elek
trischen Maschine 26 beziehungsweise des Zwischen
getriebes 32 die Getriebeeingangsdrehzahl nge auf den
Wert der Soll-Getriebeeingangsdrehzahl nge,soll gere
gelt (Schritt S5). Vor dem Schließen der Kupplung
(Schritt S6) muss überprüft werden, ob die prognosti
zierte Übersetzung ip der tatsächlich eingestellten
Übersetzung i entspricht. Ist dies nicht der Fall, so
wird die Kupplung zwischen elektrischer Maschine 26
und Getriebeeingangswelle 20 aufgehoben, und der
Drehzahlunterschied muss in konventioneller Weise
über die Synchronringe ausgeglichen werden (Schritt
S7). Bei Übereinstimmung werden die gegebenenfalls
noch vorhandenen, geringen Drehzahlunterschiede eben
falls durch die Synchronringe kompensiert, ehe dann
letztendlich die Hauptkupplung 18 geschlossen wird.
Claims (12)
1. Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug, bestehend
aus zumindest folgenden Komponenten:
- - einer Brennkraftmaschine (12) mit einer Abtriebs welle (14),
- - einem mehrgängigen, manuellen Getriebe (24) mit einer Getriebeeingangs- und einer Getriebeaus gangswelle (20, 22), die voneinander entkoppelbar sind,
- - einer Hauptkupplung (18), die die Getriebeein gangswelle (20) und die Abtriebswelle (14) in Wirkeingriff bringen kann,
- - einer mit der Getriebeeingangswelle (20) über ein Zwischengetriebe (32) in Wirkeingriff bringbaren elektrischen Maschine (26) und
- - einer Steuereinheit (34) zur Steuerung der elek trischen Maschine (26) und/oder des Zwischen getriebes (32) während eines Schaltvorgangs in Abhängigkeit von einer Schaltvorgabe an das Getriebe (24) sowie den Betriebsparametern und den Betriebszuständen der Komponenten.
2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, dass das Getriebe Synchronringe zum Ab
gleich eines Drehzahlunterschieds zwischen der Ge
triebeeingangs- und der Getriebeausgangswelle (20,
22) aufweist.
3. Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs in
einem Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug, wobei
das Antriebsaggregat aus zumindest folgenden Kompo
nenten besteht:
- - einer Brennkraftmaschine (12) mit einer Abtriebs welle (14),
- - einem mehrgängigen, manuellen Getriebe (24) mit einer Getriebeeingangs- und einer Getriebeaus gangswelle (20, 22), die voneinander entkoppelbar sind,
- - einer Hauptkupplung (18), die die Getriebeein gangswelle (20) und die Abtriebswelle (14) in Wirkeingriff bringen kann,
- - einer mit der Getriebeeingangswelle (20) über ein Zwischengetriebe (32) in Wirkeingriff bringbaren elektrischen Maschine (26) und
- - einer Steuereinheit (34) zur Steuerung der elek trischen Maschine (26) und/oder des Zwischen getriebes (32) während des Schaltvorgangs,
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
dass der mögliche Schaltvorgang anhand eines Kennfel
des ermittelt wird, in das ein Fahrverhalten des
Fahrzeugführers, Betriebsparameter und/oder Betriebs
zustände der Komponenten einfließen.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
dass das Kennfeld einen Bewertungsfaktor (ffv) um
fasst, der einer Kombination von Betriebsparametern
und/oder Betriebszuständen zugeordnet ist und dessen
Wert in Abhängigkeit von einem tatsächlichen Schalt
vorgang angepasst wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
dass das Fahrverhalten des Fahrzeugführers einen Be
wertungsfaktor (ffb) für einen leistungs- oder ver
brauchsorientierten Fahrbetrieb umfasst.
7. Verfahren nach den Ansprüchen 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die Betriebsparameter eine Mo
tordrehzahl (nm), ein Betätigungssignal (signalh) für
den Schalthebel, eine Getriebeeingangs- und eine Ge
triebeausgangsdrehzahl (nge, nga), eine Fahrzeug
geschwindigkeit (v), eine Beschleunigung (a), eine
Drehzahl (nem) der elektrischen Maschine (26) und
eine Zeit (ts) zwischen einzelnen Schaltvorgängen um
fassen.
8. Verfahren nach den Ansprüchen 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die Betriebszustände eine Fahr
pedalstellung (αp) für ein Gaspedal, eine Fahrpedal
stellung (ab) für ein Bremspedal, einen Betriebsmodus
der Hauptkupplung (18), eine Übersetzungsstufe
(statusg) des Getriebes (24), eine Übersetzungsstufe
(statusz) des Zwischengetriebes (32) und einen Be
triebsmodus (statusem) der elektrischen Maschine (26)
umfassen.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 3
bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Steuerung des
Schaltvorgangs
- a) mit der Getriebeeingangsdrehzahl (nga) und der prognostizierten Übersetzung (ip) eine Soll- Getriebeeingangsdrehzahl (nge,soll) ermittelt,
- b) ein. Vergleich der Soll-Getriebeeingangsdrehzahl (nge,soll) mit der Getriebeeingangsdrehzahl (nge) eine Abweichung liefert,
- c) die Abweichung zur Ermittlung und anschließender Einstellung der Betriebszustände (statusem, statusz) der elektrischen Maschine (26) und des Zwischengetriebes (32) sowie der Übersetzung (iz) des Zwischengetriebes (32) dient,
- d) nach Entkopplung der Hauptkupplung (18) die Ge triebeeingangsdrehzahl (nge) mit Hilfe der elek trischen Maschine (26) auf die Soll-Getriebeein gangsdrehzahl (nge,soll) eingestellt wird und
- e) bei Nichtübereinstimmung der prognostizierten Übersetzung (ip) mit der tatsächlich eingestell ten Übersetzung (i) die elektrische Maschine (26) entkuppelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich
net, dass beim Überschreiten der aktuellen Getriebe
eingangsdrehzahl (nge) über die Soll-Getriebeein
gangsdrehzahl (nge,soll) ein Generatorbetrieb als
Betriebsmodus (statusem) der elektrischen Maschine
(26) eingestellt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich
net, dass beim Unterschreiten der aktuellen Getriebe
eingangsdrehzahl (nge) unter die Soll-Getriebeein
gangsdrehzahl (nge,soll) ein Motorbetrieb als Be
triebsmodus (statusem) der elektrischen Maschine (26)
eingestellt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, dass über die Drehzahl (nem) der elektrischen
Maschine (26) und/oder die Übersetzung (iz) des Zwi
schengetriebes (32) ein auf die Getriebeeingangswelle
(20) zu übertragendes Drehmoment eingestellt wird.
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