DE19956818A1

DE19956818A1 - Kühleinrichtung für einen Motor

Info

Publication number: DE19956818A1
Application number: DE1999156818
Authority: DE
Inventors: Tohru Nishi; Yoshiaki Hori; Yuichi Moriyama
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-11-25
Filing date: 1999-11-25
Publication date: 2000-06-08
Anticipated expiration: 2019-11-26
Also published as: CN1103860C; JP4363686B2; DE19956818B4; JP2000161058A; CN1254792A

Abstract

Um eine Kühleinrichtung für einen Motor vorzusehen, die einen in einem Zylinderblock vorgesehenen zylinderseitigen Kühlwasserkanal und einen mit dem in einem Zylinderkopf vorgesehenen zylinderseitigen Kühlwasserkanal in Verbindung stehenden kopfseitigen Kühlwasserkanal umfaßt, bei der die Kühleffizienz dadurch verbessert wird, daß dem Kühlwasser ermöglicht wird, gleichmäßig im zylinderseitigen Kühlwasserkanal und im kopfseitigen Kühlwasserkanal zu strömen, wird vorgeschlagen, daß eine Trennwand (121) in einem Zylinderblock (25¶2¶) vorgesehen ist, welche sich parallel zur Achslinie einer Zylinderbohrung erstreckt und einen zylinderseitigen Kühlwasserkanal (119¶2¶) in Teile aufteilt; daß ein Wassereinlaß (122¶2¶) im Zylinderblock (25¶2¶) vorgesehen ist, der mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal (119¶2¶) auf einer Seite der Trennwand (121) in Verbindung steht; daß Verbindungskanäle (123 und 124) zur Verbindung des zylinderseitigen Kühlwasserkanals (119¶2¶) mit einem kopfseitigen Kühlwasserkanal auf der anderen Seite der Trennwand (121) in einem Zylinderkopf vorgesehen sind; und daß ein Wasserauslaß im Zylinderkopf vorgesehen ist, welcher mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal auf der Seite in Verbindung steht, die den Verbindungskanälen (123 und 124) bezüglich eines Verbrennungsmotors im wesentlichen entgegengesetzt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kühleinrichtung für einen Motor, bei welcher ein zylinderseitiger Kühlwasserkanal in einem Zylinderblock vorgesehen ist und ein mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal in Verbindung stehender kopfseitiger Kühlwasserkanal in einem Zylinderkopf vorgesehen ist.

Wie im japanischen Patent Offenlegungsnr. Sho 57-124057 offenbart, ist eine Kühleinrichtung bekannt, bei der ein zylinderseitiger Kühlwasserkanal durch eine Zwischenwand in Teile unterteilt ist, um dem Kühlwasser zu ermöglichen, im zylinderseitigen Kühlwasserkanal längs einer Richtung zu strömen. Mit dieser Anordnung ist es möglich, das Auftreten einer Kühlwasserstauung zu verhindern und folglich den Motor effektiv zu kühlen.

Die oben beschriebene Kühleinrichtung vom Stand der Technik hat jedoch ein Problem. Bei der Kühleinrichtung strömt Kühlwasser grundsätzlich in einer Richtung vom Wassereinlaß zum Wasserauslaß im zylinderseitigen Kühlwasserkanal, da ein Wassereinlaß und ein Wasserauslaß, die mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal an beiden Seiten der Trennwand in Verbindung stehen, in einem Zylinderblock vorgesehen sind; da das Kühlwasser jedoch vom zylinderseitigen Kühlwasserkanal zum kopfseitigen Kühlwasserkanal an mehreren in der Umfangsrichtung einer Zylinderbohrung beabstandeten Orten strömt, tritt dort ein Problem auf, daß in einem Abschnitt nahe dem zylinderkopfseitigen Kühlwasserkanal des zylin derseitigen Kühlwasserkanals die Strömungsrichtung des Kühlwassers nicht konstant ist, was einen teilweisen Stillstand des Kühlwassers bewirkt und auf diese Weise die Strömungsrate des Kühlwassers reduziert. Dies läuft auf eine Verminderung der Kühleffizienz hinaus. Wenn ein Verbindungskanal für die Verbindung des zylinderseitigen Kühlwasserkanals mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal in einem Abschnitt nahe dem Wassereinlaß des Zylinder blocks vorgesehen ist, tritt dort ferner das weitere Problem auf, daß ein Teil des Kühlwassers nicht ausreichend in den zylinderseitigen Kühlwasserkanal strömt sondern in den kopfseitigen Kühlwasserkanal strömt, was die Effizienz der Kühlung des Zylinderblocks zusätzlich reduziert.

Im Hinblick auf das Vorangehende wurde die Erfindung gemacht und es ist eine Aufgabe der Erfindung eine Kühleinrichtung für einen Motor bereitzu stellen, welche in der Lage ist, dem Kühlwasser zu ermöglichen, gleichmä ßig sowohl in einem zylinderseitigen Kühlwasserkanal als auch einem kopfseitigen Kühlwasserkanal zu strömen, um so die Kühleffizienz zu verbessern.

Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Kühleinrichtung für einen Motor vorgeschlagen, bei welcher ein zylin derseitiger Kühlwasserkanal in einem Zylinderblock mit einer Zylinderboh rung derart vorgesehen ist, daß er die Zylinderbohrung umgibt, und ein mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal verbundener kopfseitiger Kühlwasser kanal ist in einem Zylinderkopf vorgesehen, welcher mit dem Zylinderblock verbunden ist, wobei ein Brennraum zwischen dem Zylinderkopf und einem verschieblich in die Zylinderbohrung eingesetzten Kolben ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Trennwand im Zylinderblock vorgesehen ist, welche sich parallel zur Achslinie der Zylinderbohrung erstreckt und den zylinderseitigen Kühlwasserkanal in Teile aufteilt, daß ein Wassereinlaß im Zylinderblock vorgesehen ist, der mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal auf einer Seite der Trennwand in Verbindung steht, daß ein Verbindungs kanal zur Verbindung des zylinderseitigen Kühlwasserkanals mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal an der anderen Seite der Trennwand im Zylinderkopf vorgesehen ist und daß ein Wasserauslaß im Zylinderkopf vorgesehen ist, welcher mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal auf der Seite in Verbindung steht, die dem Verbindungskanal bezüglich des Verbren nungsmotors im wesentlichen entgegengesetzt ist.

Mit dieser Anordnung strömt Kühlwasser, das vom Wassereinlaß zum zylinderseitigen Kühlwasserkanal auf einer Seite der Trennwand geleitet wurde, im zylinderseitigen Kühlwasserkanal zur anderen Seite der Trenn wand derart, daß es im wesentlichen um die Zylinderbohrung strömt und wird dann in den kopfseitigen Kühlwasserkanal durch den Verbindungskanal eingeleitet. Das so in den kopfseitigen Kühlwasserkanal eingeleitete Kühlwasser strömt im kopfseitigen Kühlwasserkanal zum Wasserauslaß hin, der im wesentlichen entgegengesetzt zum Verbindungskanal bezüglich des Brennraums angeordnet ist. Insbesondere strömt das Kühlwasser gleichmä ßig vom Wassereinlaß zum Wasserauslaß durch den zylinderseitigen Kühlwasserkanal, den Verbindungskanal und den kopfseitigen Kühlwasser kanal. Daher ist es möglich, den Zylinderblock und den Zylinderkopf effektiv zu kühlen.

Im folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es stellen dar:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorrads;

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 2-2 der Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Linie 3-3 der Fig. 2;

Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht eines in Fig. 2 gezeigten wesentli chen Abschnitts;

Fig. 5 eine Schnittansicht längs der Linie 5-5 der Fig. 3;

Fig. 6 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 6-6 der Fig. 3;

Fig. 7 eine vergrößerte Schnittansicht eines Zylinderblocks längs der Linie 7-7 der Fig. 3;

Fig. 8 eine Ansicht der Fig. 2 längs eines Pfeils 8;

Fig. 9 eine vergrößerte Schnittansicht eines Zylinderkopfs längs der Linie 9-9 der Fig. 3;

Fig. 10 eine Schnittansicht längs der Linie 10-10 der Fig. 9;

Fig. 11 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 11-11 der Fig. 2;

Fig. 12 eine Schnittansicht längs der Linie 12-12 der Fig. 11; und

Fig. 13 eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der Fig. 3.

Zuerst auf die Fig. 1 bezugnehmend, ist ein niederfluriges Motorrad gezeigt, an welchem eine aus einem Zweizylinder Viertakt-Boxermotor E und einem Getriebe M bestehende Motoreinheit P angebracht ist.

Ein Karosserierahmen F umfaßt ein Paar von rechten und linken Hauptrah men 11, die sich von der Vorderseite des Motorrads in der Fahrrichtung des Motorrads rückwärts nach unten erstrecken. Ein Lenker 13 ist durch ein Kopfrohr 12 lenkbar gelagert, das üblicherweise an den vorderen Enden eines Paars der Hauptrahmen 11 vorgesehen ist. Ein Vorderrad W_F ist an einer Vordergabel 14 aufgehängt, die zusammen mit dem Lenker 13 schwenkbar ist.

Die hinteren Enden von beiden Hauptrahmen 11 sind mit einem Getriebege häuse 15 des Getriebes M der Motoreinheit P verbunden. Das Getriebege häuse 15 bildet einen Teil des Hauptrahmens F.

Die vorderen Enden eines Paars von rechten und linken hinteren Rahmen 16, die sich zur Rückseite des Motorrads hin erstrecken, sind mit dem Getriebegehäuse 15 verbunden. Das vordere Ende einer Hintergabel 17 ist vertikal schwenkbar mit dem Getriebegehäuse 15 verbunden. Ein Hinterrad W_R ist drehbar durch das hintere Ende der Hintergabel 17 aufgehängt. Eine Dämpfereinheit 18 ist zwischen einem hinteren Abschnitt der Hintergabel 17 und jedem der hinteren Rahmen 16 vorgesehen. Eine Antriebswelle (nicht gezeigt) zur Übertragung der Ausgangsleistung vom Getriebe M zum Hinterrad W_R ist in der Hintergabel 17 enthalten. Die Antriebswelle ist mit einem Ausgangselement des Getriebes M über ein Kardangelenk verbunden.

Der gesamte Karosserierahmen F ist mit einer Karosserieverkleidung 20 aus einem Kunstharz verkleidet. Ein Tunnelabschnitt 20a zur Verkleidung der Motoreinheit P ist an einem dazwischen liegenden Abschnitt der Karosserie verkleidung 20 in der Längsrichtung ausgebildet. Ein Sitz 21, auf den ein Fahrer plaziert wird, ist an der Karosserieverkleidung 20 an einer Position hinter dem Tunnelabschnitt 20a vorgesehen, und Fußrasten 20b, auf welchen der Fahrer ihren/seinen Fuß abstützen kann, sind an den rechten und linken Seiten des Tunnelabschnitts 20a vorgesehen. Ein Kraftstofftank 22 ist an den hinteren Rahmen 16 derart angebracht, daß er unter dem Sitz 21 angeordnet und durch die Karosserieverkleidung 20 verkleidet ist. Ein Luftfilter 23 ist an den Hauptrahmen 11 derart angebracht, daß er über dem Motor E angeordnet ist. Zwischen dem Luftfilter 23 und dem Motor E sind ein Paar von rechten und linken Kühlern 24 an den Hauptrahmen 11 angebracht. Der Luftfilter 23 und die Kühler 24 sind auch durch die Karosserieverkleidung 20 verkleidet und Öffnungen (nicht gezeigt), durch welche der Fahrtwind zum Luftfilter 23 und den Kühlern 24 eingeleitet wird, sind im vorderen Endabschnitt der Karosserieverkleidung 20 ausgebildet.

Bezugnehmend auf die Fig. 2 und 3 umfaßt ein Hauptkörper des Motors E einen ersten Zylinderblock 25 ₁, der an der rechten Seite in dem Zustand, in welchem das Motorrad in der Fahrtrichtung nach vorne gelenkt wird, angeordnet ist; einen zweiten Zylinderblock 25 ₂, der an der linken Seite in dem Zustand angeordnet ist, in welchem das Motorrad in der Fahrtrichtung nach vorne gelenkt wird; ein Kurbelgehäuse 26, das gemeinsam mit den Zylinderblöcken 25 ₁ und 25 ₂ verbunden ist; einen ersten Zylinderkopf 27 ₁, der auf der zum Kurbelgehäuse 26 entgegengesetzten Seite mit dem ersten Zylinderblock 25 ₁ verbunden ist; und einen zweiten Zylinderkopf 27 ₂, der auf der zum Kurbelgehäuse 26 entgegensetzten Seite mit dem zweiten Zylinderblock 25 ₂ verbunden ist.

Das Kurbelgehäuse 26 ist durch Verbindung einer vorderen Gehäusehälfte 26a an der Vorderseite in der Längsrichtung des Motorrads mit einer hinteren Gehäusehälfte 26b an der Hinterseite in der Längsrichtung des Motorrads ausgebildet. Eine Kurbelwelle 28 mit einer im wesentlichen horizontalen Achslinie in der Längsrichtung des Motorrads ist durch das Kurbelgehäuse 26 drehbar gelagert. Erste und zweite Zylinderbohrungen 29 ₁ und 29 ₂, welche sich in Richtungen erstrecken, die um 180° bezüglich der Achslinie der Kurbelwelle 28 entgegengesetzt sind, sind in den ersten und zweiten Zylinderblöcken 25 ₁ und 25 ₂ derart vorgesehen, daß die Achslinien der Zylinderbohrungen 29 ₁ und 29 ₂ im wesentlichen in der horizontalen Richtung geführt sind.

Ein Kolben 31 ₁, welcher einen Brennraum 30, zwischen dem ersten Zylinderkopf 27 ₁ und sich selbst ausbildet, ist verschiebbar in die erste Zylinderbohrung 29 ₁ eingesetzt. Ein Kolben 31 ₂, welcher einen Brennraum 30 ₂ zwischen dem zweiten Zylinderkopf 27 ₂ und sich selbst ausbildet, ist verschiebbar in die zweite Zylinderbohrung 29 ₂ eingesetzt. Beide Kolben 31 ₁ und 31 ₂ sind gemeinsam mit der Kurbelwelle 28 durch Pleuelstangen 32 ₁ bzw. 32 ₂ verbunden. Die ersten und zweiten Zylinderblöcke 25 ₁ und 25 ₂ sind mit dem Kurbelgehäuse 26 derart verbunden, daß die Achslinie der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ um einen Versatzbetrag L, von der Achslinie der Zylinderbohrung 29 ₂ zu einer Seite in der Achsrichtung der Kurbelwelle 28, insbesondere zur Vorderseite in der Längsrichtung des Motorrads in dieser Ausführungsform versetzt ist.

Eine Einlaßöffnung 33 ₁ (oder 33 ₂), die mit dem Brennraum 30 ₁ (oder 30 ₂) in Verbindung steht, öffnet sich in einen oberen Flächenabschnitt des ersten Zylinderkopfs 27 ₁ (oder zweiten Zylinderkopfs 27 ₂). Eine Auslaßöffnung 34 ₁ (oder 34 ₂), die mit dem Brennraum 30 ₁ (oder 30 ₂) in Verbindung steht, öffnet sich in einen unteren Flächenabschnitt des Zylinderkopfs 27 ₁ (oder 27 ₂).

Insbesondere auf die Fig. 4 bezugnehmend, besitzt der erste Zylinderkopf 27 ₁ ein Einlaßventil 35 ₁ zum Öffnen/Schließen der Einlaßöffnung 33 ₁, die mit dem Brennraum 30 ₁ in Verbindung steht, um auf diese Weise Luft in den Brennraum 30 ₁ zu bekommen und ein Auslaßventil 36 ₁ zum Öffnen/Schließen der Auslaßöffnung 34 ₁, die mit dem Brennraum 30 ₁ in Verbindung steht, um auf diese Weise Luft aus dem Brennraum 30 ₁ auszulassen. Das Einlaßventil 35 ₁ und das Auslaßventil 36 ₁ lassen sich öffnen/schließen. Das Einlaßventil 35 ₁ und das Auslaßventil 36 ₁ sind derart angeordnet, daß sie einander in einer ungefähren V-Form auf einer Projektionsebene im rechten Winkel zur Achslinie der Kurbelwelle 28 kreuzende Betriebsachslinien L_I und L_O besitzen und die Achslinie der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ (siehe Fig. 4) beinhalten. Auch ist auf der Projektions ebene ein zwischen der Achslinie L_C der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ und der Betriebsachslinie L_I des Einlaßventils 35 ₁ ausgebildeter Winkel α₁ auf der Projektionsebene größer als ein zwischen der Achslinie L_C der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ und der Betriebsachslinie L_O des Auslaßventils 36 ₁ ausgebildeter Winkel α_O (a_I < a_O). Ferner sind das Einlaßventil 35 ₁ und das Auslaßventil 36 ₁ im ersten Zylinderkopf 27 ₁ derart angeordnet, daß der Kreuzungspunkt P_C1, an welchem die Betriebsachslinien L_I und L_O des Einlaßventils 35 ₁ und des Auslaßventils 36 ₁ einander auf der Projektions ebene kreuzen, niedriger als die Achslinie L_C der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ ist.

Ein Einlaßventil 35 ₂ zum Öffnen/Schließen der Einlaßöffnung 33 ₂, die mit dem Brennraum 30 ₂ in Verbindung steht, um auf diese Weise Luft in den Brennraum 30 ₂ zu bringen und ein Auslaßventil 36 ₂ zum Öffnen/Schließen der Auslaßöffnung 34 ₂, die mit dem Brennraum 30 ₂ in Verbindung steht, um auf diese Weise Luft aus dem Brennraum 30 ₂ auszulassen, sind im zweiten Zylinderkopf 27 ₂ gemäß derselben Winkel- und Positionsbeziehung angeordnet wie sie für das Einlaßventil 35 ₁ und das Auslaßventil 36 ₁ vorgesehen sind, die im ersten Zylinderkopf 27 ₁ angeordnet sind.

Ein erster Zylinderkopfdeckel 37 ₁ (oder zweiter Zylinderkopfdeckel 37 ₂), der eine erste Ventilsystemkammer 38 ₁ (oder zweite Ventilsystemkammer 38 ₂) zwischen dem ersten Zylinderkopf 27 ₁ (oder zweiten Zylinderkopf 27 ₂) und sich selbst ausbildet, ist mit dem ersten Zylinderkopf 27 ₁ (oder zweiten Zylinderkopf 27 ₂) verbunden. Ein erster Ventilsystemmechanismus 39, zum Öffnen/Schließen des Einlaßventils 35 ₁ und des Auslaßventils 36 ₁ ist in der ersten Ventilsystemkammer 38, enthalten und ein zweiter Ventilsystemme chanismus 39 ₂ zum Öffnen/Schließen des Einlaßventils 35 ₂ und des Auslaßventils 36 ₂ ist in der zweiten Ventilsystemkammer 38 ₂ enthalten.

Der erste Ventilsystemmechanismus 39 ₁ umfaßt eine erste Nockenwelle 40 ₁ mit einer zur Achslinie der Kurbelwelle 28 parallelen Achslinie, einen ein laßseitigen Kipphebel 41 zum Umwandeln der Drehbewegung der Nocken welle 40 ₁ in die lineare Öffnungs-/Schließbewegung des Einlaßventils 35, und einen auslaßseitiger Kipphebel 42 zur Umwandlung der Drehbewegung der ersten Nockenwelle 40 ₁ in die lineare Öffnungs-/Schließbewegung des Auslaßventils 36 ₁.

Die erste Nockenwelle 40, ist über der Achslinie L_C der ersten Zylin derbohrung 29 ₁ und zwischen dem Einlaßventil 35 ₁ und dem Auslaßventil 36 ₁ angeordnet. Die erste Nockenwelle 40 ₁ ist drehbar durch den ersten Zylinderkopf 27 ₁ und eine mit dem ersten Zylinderkopf 27 ₁ verbundene Halterung 43 gelagert.

Die erste Nockenwelle 40 ₁ hat einen dem Einlaßventil 35 ₁ entsprechenden einlaßseitigen Nocken 44 und einen dem Auslaßventil 36 ₁ entsprechenden auslaßseitigen Nocken 45. Die einlaßseitigen und auslaßseitigen Kipphebel 41 und 42 sind jeweils durch Lagerungswellen 46 und 47 schwenkbar gelagert, welche zur ersten Nockenwelle 40 ₁ parallele Achslinien besitzen und durch die Halterung 43 gelagert sind. Einseitige Enden der einlaßseiti gen und auslaßseitigen Kipphebel 41 und 42 sind gleitend in Kontakt mit den einlaßseitigen und auslaßseitigen Nocken 44 bzw. 45. Ventilspiel- Einstellschrauben 48 und 49 sind passend in die anderen Enden der einlaßseitigen und auslaßseitigen Kipphebel 41 bzw. 42 geschraubt. Die Einlaßventile 35 ₁ und 36 ₁, welche in die Ventilschließrichtung durch Ventilfedern 50 und 51 vorgespannt sind, die zwischen dem ersten Zylinderkopf 27 ₁ und sich selbst vorgesehen sind, sind mit den Ventilspiel- Einstellschrauben 48 bzw. 49 in Kontakt.

Ein zweiter Ventilsystemmechanismus 39 ₂, der in einer Ventilsystemkammer 38 ₂ enthalten, ist, die zwischen dem zweiten Zylinderkopf 27 ₂ und dem zweiten Zylinderkopfdeckel 37 ₂ vorgesehen ist, besitzt eine zweite Nockenwelle 40 ₂ und ist wie der erste Ventilsystemmechanismus 39 ₁ aufgebaut.

Insbesondere auf die Fig. 5 bezugnehmend, ist in der vorderen Gehäuse hälfte 26a des Kurbelgehäuses 26, im ersten und zweiten Zylinderblock 25 ₁ und 25 ₂ und in den ersten und zweiten Zylinderköpfen 27 ₁ und 27 ₂ eine Steuerkettenkammer 52 zur Verbindung der beiden Ventilsystemkammern 38 ₁ und 38 ₂ mit dem Kurbelgehäuse 26 an der Versatzseite der Achslinie der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ zur Achslinie der zweiten Zylinderbohrung 29 ₂ vorgesehen, d. h. an der vorderen Endseite des Motorrads in der Längsrichtung.

Ein angetriebenes Kettenrad 53 ₁ ist an einem Endabschnitt auf der Seite der Steuerkettenkammer 52 der ersten Nockenwelle 40 ₁ des ersten Ventilsy stemmechanismus 39 ₁ befestigt und ein angetriebenes Kettenrad 53 ₂ ist an einem Endabschnitt auf der Seite der Steuerkettenkammer 52 der zweiten Nockenwelle 40 ₂ des zweiten Ventilsystemmechanismus 39 ₂ befestigt. In der Steuerkettenkammer 52 ist ein Antriebskettenrad 54 ₁, das dem angetriebenen Kettenrad 53 ₁ entspricht, und ein Antriebskettenrad 54 ₂, das dem angetriebenen Kettenrad 53 ₂ entspricht, an der Kurbelwelle 28 befestigt. Eine endlose Steuerkette 55 ₁ ist um das Antriebskettenrad 54 ₁ und das angetriebene Kettenrad 53 ₁ zur Übertragung der Rotationsenergie der Kurbelwelle 28 gewickelt, die auf die erste Nockenwelle 40 ₁ halbiert übertragen wird. Eine endlose Steuerkette 55 ₂ ist um das Antriebskettenrad 54 ₂ und das angetriebene Kettenrad 53 ₂ zur Übertragung der Rotations energie von der Kurbelwelle 28 gewickelt, die auf die zweite Nockenwelle 40 ₂ halbiert übertragen wird.

Gemäß dem Versatz der Achslinie der ersten Zylinderbohrung 29, von der Achslinie der zweiten Zylinderbohrung 29 ₂ um den Versatzbetrag L, in der Achsrichtung der Kurbelwelle 28 ist die Kombination des Antriebskettenrads 54 ₁, des angetriebenen Kettenrads 53 ₁ und der Steuerkette 55 ₁ von der Kombination des Antriebskettenrads 54 ₂, des angetriebenen Kettenrads 53 ₂ und der Steuerkette 55 ₂ um einen Versatzbetrag L₂ in der Achsrichtung der Kurbelwelle 28 versetzt. In diesem Fall ist der Versatzbetrag L₂ kleiner als der Versatzbetrag L₁ (L₂ < L₁), um den Motorhauptkörper in der Achs richtung der Kurbelwelle 28 zu verkleinern.

Die Kurbelwelle 28 wird in der durch einen Pfeil 58 in der Fig. 5 gezeigten Drehrichtung gedreht. Ein Kettenspanner 59, ist elastisch gleitend in Kontakt mit dem vorwärtslaufenden Abschnitt, d. h. dem oberen laufenden Abschnitt der Steuerkette 55 ₁ in der Richtung vom Antriebskettenrad 54 ₁ zum angetriebenen Kettenrad 53 ₁. Die Kettenführung 60 ₁ ist gleitend in Kontakt mit dem zurücklaufenden Abschnitt, d. h. dem unteren laufenden Abschnitt der Steuerkette 55 ₁ in der Richtung vom angetriebenen Kettenrad 53 ₁ zum Antriebskettenrad 54 ₁.

Ein Endabschnitt des Kettenspanners 59 ₁ ist schwenkbar durch das Kurbelgehäuse 26 gelagert. Ein Spannelementheber 61 ₁, welcher in Kontakt mit einem Zwischenabschnitt des Kettenspanners 59 ₁ in der Längsrichtung ist und den Kettenspanner 59 ₁ zur Steuerkette 55 ₁ hindrückt, ist im oberen Abschnitt des ersten Zylinderblocks 25 ₁ angebracht.

Ein Kettenspanner 59 ₂ ist elastisch gleitend in Kontakt mit dem nach vorne laufenden Abschnitt, d. h. dem unteren laufenden Abschnitt der Steuerkette 55 ₂ in der Richtung vom Antriebskettenrad 54 ₂ zum angetriebenen Kettenrad 53 ₂. Eine Kettenführung 60 ₂ ist gleitend in Kontakt mit dem zurücklaufenden Abschnitt, d. h. dem oberen laufenden Abschnitt der Steuerkette 55 ₂ in der Richtung vom angetriebenen Kettenrad 53 ₂ zum Antriebskettenrad 54 ₂.

Ein Endabschnitt des Kettenspanners 59 ₂ ist schwenkbar durch das Kurbelgehäuse 26 gelagert. Ein Spannelementheber 61 ₂, welcher in Kontakt mit einem Zwischenabschnitt des Kettenspanners 59 ₂ in der Längsrichtung ist und den Kettenspanner 59 ₂ zur Steuerkette 55 ₂ hindrückt, ist am unteren Abschnitt des zweiten Zylinderblocks 25 ₂ angebracht.

Die vordere Gehäusehälfte 26a des Kurbelgehäuses 26 besitzt am vorderen Ende in der Längsrichtung des Motorrads eine Öffnung 62. Ein Gehäuse 64 für einen koaxial zur Kurbelwelle 28 in der Steuerkettenkammer 52 vorgesehener Stromgenerator 63 ist an der vorderen Gehäusehälfte 26a derart befestigt, daß er die Öffnung 62 verschließt.

Unter Bezugnahme insbesondere auf die Fig. 6 und 7 ist eine Entlüf tungskammer 65 für den zweiten Zylinderblock 25 ₂, den zweiten Zylin derkopf 27 ₂ und die vordere Gehäusehälfte 26a des Kurbelgehäuses 26 derart vorgesehen, daß sie zwischen der Steuerkettenkammer 52 und der zweiten Zylinderbohrung 29 ₂ angeordnet ist.

Ein Durchgangsloch 66, das sich parallel zur Achslinie der zweiten Zylinderbohrung 29 ₂ erstreckt, ist in einem unteren Abschnitt des zweiten Zylinderblocks 25 ₂ derart vorgesehen, daß er zwischen der Steuerketten kammer 52 und der zweiten Zylinderbohrung 29 ₂ angeordnet ist. Ein Durchgangsloch 67, das sich parallel zur Achslinie der zweiten Zylin derbohrung 29 ₂ erstreckt, ist im oberen Abschnitt des zweiten Zylinder blocks 25 ₂ derart vorgesehen, daß er zwischen der Steuerkettenkammer 52 und der zweiten Zylinderbohrung 29 ₂ angeordnet ist. Eine Trennwand 68 ist zwischen dem Durchgangsloch 66 und dem Durchgangsloch 67 eingefügt.

Die Belüftungskammer 65 besteht aus einer ersten Kammer 65a, die zwischen dem zweiten Zylinderblock 25 ₂ und dem Kurbelgehäuse 26 ausgebildet ist, einer zweiten Kammer 65b, die in einem Durchgangsloch 66 der beiden Durchgangslöcher 66 und 67 ausgebildet ist, einer dritten Kammer 65c, die zwischen dem zweiten Zylinderblock 25 ₂ und dem zweiten Zylinderkopf 27 ₂ ausgebildet ist und einer vierten Kammer 65d, die im anderen Durchgangsloch 67 der beiden Durchgangslöcher 66 und 67 ausgebildet ist.

Ein Durchgangsloch 69 zur Verbindung der ersten Kammer 65a mit dem Kurbelgehäuse 26 ist in der vorderen Gehäusehälfte 26a des Kurbelgehäu ses 26 vorgesehen. Ein Schmierölkanal 72 ist zwischen einem vorstehenden Abschnitt 70 und einem ansteigenden Abschnitt 71 ausgebildet. Der vorstehende Abschnitt 70 ist im Durchgangsloch 67 derart vorgesehen, daß er mit einem Abschnitt, nahe dem Kurbelgehäuse 26, des zweiten Zylinderblocks 25 ₂ integriert ist und der ansteigende Abschnitt 71 ist am Kurbelgehäuse 26 derart vorgesehen, daß er zum vorstehenden Abschnitt 70 angepaßt ist. Das Durchgangsloch 69 ist im Kurbelgehäuse 26 an einer Position vorgesehen, welche niedriger als der ansteigende Abschnitt 71 ist und welche dem Durchgangsloch 66 entspricht. Eine Dichtung 73 ist zwischen dem Kurbelgehäuse 26 und dem zweiten Zylinderblock 25 ₂ vorgesehen, um die Verbindung zwischen der ersten Kammer 65a und der vierten Kammer 65d zu versperren. Die Dichtung 63 besitzt eine Öffnung 74 zur Verbindung der ersten Kammer 65a mit der zweiten Kammer 65b. Eine Dichtung 75 ist zwischen dem zweiten Zylinderblock 25 ₂ und dem zweiten Zylinderkopf 27 ₂ vorgesehen. Die Dichtung 75 besitzt eine Öffnung 76, um die zweiten und vierten Kammern 65b und 65d gemeinsam mit der dritten Kammer 65c zu verbinden.

Demgemäß ist die erste Kammer 65a mit dem Kurbelgehäuse 26 verbunden; die zweite Kammer 65b, die in einem Durchgangsloch 66 ausgebildet ist, ist mit der ersten Kammer 65a verbunden; die dritte Kammer 65c ist mit der zweiten Kammer 65b verbunden; und die vierte Kammer 65d, die im anderen Durchgangsloch 67 ausgebildet ist, ist mit der dritten Kammer 65c verbunden aber nicht mit der ersten Kammer 65a verbunden. Ein mit der vierten Kammer 65d verbundener Gasauslaß 77 der Kurbelgehäuseentlüf tung ist im oberen Abschnitt des zweiten Zylinderblocks 25 ₂ vorgesehen.

Insbesondere auf die Fig. 8 bezugnehmend, ist ein Einlaßkrümmer 80 mit den Einlaßöffnungen 33 ₁ und 33 ₂ der ersten und zweiten Zylinderköpfe 27 ₁ und 27 ₂ verbunden. Der Einlaßkrümmer 80 besteht aus einem Einlaßrohr 81 ₁, einem Einlaßrohr 81 ₂ und einem gemeinsamen Rohrabschnitt 82. Ein Ende des Einlaßrohrs 81, ist mit der Einlaßöffnung 33, des ersten Zylin derkopfs 27, verbunden und das andere Ende des Einlaßrohrs 81 ₂ ist mit dem gemeinsamen Rohrabschnitt 82 verbunden. Ein Ende des Einlaßrohrs 81 ₂ ist mit der Einlaßöffnung 33 ₂ des zweiten Zylinderkopfs 27 ₂ verbunden und das andere Ende des Einlaßrohrs 81 ₂ ist mit dem gemeinsamen Rohrabschnitt 82 verbunden. Der gemeinsame Rohrabschnitt 82 ist mit dem Luftfilter 23 (siehe Fig. 1) durch einen Drosselkörper (nicht gezeigt) verbunden.

Erneut auf die Fig. 4 bezugnehmend, umfaßt das Einlaßrohr 81 ₁ einen ersten geraden Rohrabschnitt 83, einen zweiten geraden Rohrabschnitt 84 und einen gekrümmten Rohrabschnitt 85. Der erste gerade Abschnitt 83 erstreckt sich längs einer ersten geraden Mittellinie CL₁, wobei das abwärts gerichtete Ende mit der Einlaßöffnung 33 ₁ verbunden ist. Der zweite gerade Rohrabschnitt 84 erstreckt sich längs einer zweiten geraden Mittellinie CL₂, welche die erste Mittellinie CL₁ kreuzt. Der gekrümmte Rohrabschnitt 85 ist in einer Kreisbogenform ausgebildet, während er das stromaufwärtige Ende des ersten geraden Rohrabschnitts 83 mit dem stromabwärtigen Ende des zweiten geraden Rohrabschnitts 84 verbindet. Das stromaufwärtige Ende des zweiten geraden Rohrabschnitts 84 ist mit dem gemeinsamen Rohr abschnitt 82 verbunden. Ein Kraftstoffeinspritzventil 86 ₁ zum Einspritzen von Kraftstoff in die Seite der Einlaßöffnung 33 ₁ ist zwischen einem Abschnitt, nahe der Einlaßöffnung 33 ₁, des Einlaßrohrs 81 ₁ und einem am Einlaßrohr 81 ₁ befestigten Halteelement 87 ₁ gehalten.

Ein nach außen vorstehender Halteflansch 88 ist an einem Zwischen abschnitt des Kraftstoffeinspritzventils 86 ₁ vorgesehen. Ein Paßloch 89, in welches das Vorderende des Kraftstoffeinspritzventils 86 ₁ einzusetzen ist, ist im Einlaßrohr 81 ₁ vorgesehen und ein Sitz 90 zur Aufnahme des Halteflansches 88 ist um einen äußeren Endabschnitt des Paßlochs 89 ausgebildet. In diesem Fall sind das Paßloch 89 und der Sitz 90 im Einlaßrohr 81 ₁ an einem Abschnitt angeordnet, welcher der Einlaßöffnung 33 ₁ näher ist als eine gerade Linie 91, welche einen Kreuzungspunkt P_C2, wo sich die ersten und zweiten Mittellinien CL₁ und CL₂ kreuzen, und einen Kurvenmittelpunkt C_C des gekrümmten Rohrabschnitts 85 verbindet.

Ein Paar von Befestigungsabschnitten 92 und 93 sind an dem Halteelement 87, vorgesehen. Beide Befestigungsabschnitte 92 und 93 des Halteelements 87 ₁, in welches das äußere Ende des Kraftstoffeinspritzventils 86 ₁ eingesetzt ist, sind mittels eines Paars von Bolzen 96 bzw. eines Paars von Bolzen 97 an einem Paar von Befestigungssitzen 94 und 95 befestigt, die am Einlaßrohr 81 ₁ vorgesehen sind. Beide Befestigungssitze 94 und 95 sind in einer solchen Position vorgesehen, daß sie die gerade Linie 91 zwischen dem Sitz 90 und sich selbst einhalten. Die Befestigungsabschnitte 92 und 93 sind parallel zum Sitz 90 ausgebildet.

Ein Kraftstoffkanal 98 ₁, welcher sich in der in einem spitzen Winkel bezüglich der zweiten Mittellinie CL₂ des zweiten geraden Rohrabschnitts 84 geneigten Richtung erstreckt und welcher mit dem äußeren Ende des Kraftstoffeinspritzventils 86 ₁ verbunden ist, ist im Halteelement 87 ₁ ausgebildet.

Das Einlaßrohr 81 ₂, das mit der Einlaßöffnung 33 ₂ des zweiten Zylinderkopfs 27 ₂ verbunden ist, ist wie das Einlaßrohr 81 ₁ aufgebaut. Ein Kraftstoffein spritzventil 86 ₂ ist zwischen dem Einlaßrohr 81 ₂ und einem Halteelement 87 ₂ gehalten, das am Einlaßrohr 81 ₂ angebracht ist. Das Kraftstoffein spritzventil 86 ₂ ist an dem Einlaßrohr 81 ₂ wie das Kraftstoffeinspritzventil 86 ₁ am Einlaßrohr 81 ₁ angebracht. Wie der im Halteelement 87 ₁ ausgebil dete Kraftstoffkanal 98 ₁ ist ein Kraftstoffkanal 98 ₂ mit dem Kraftstoffein spritzventil 86 ₂ verbunden, das im Halteelement 87 ₂ ausgebildet ist.

Die Kraftstoffkanäle 98 ₁ und 98 ₂ von beiden Halteelementen 87 ₁ und 87 ₂ sind miteinander durch eine Kraftstoffleitung 99 verbunden, die längs der geraden Rohrabschnitte 84 der Einlaßrohre 81 ₁ und 81 ₂ angeordnet ist. Eine Kraftstoffzuleitung 101, zu welcher Kraftstoff, welcher vom Kraftstofftank 22 durch die Kraftstoffpumpe 100 (siehe Fig. 1) gepumpt worden ist, von der Kraftstoffpumpe 100 zugeführt wird, ist mit einem Halteelement 87 ₂ von beiden Halteelementen 87 ₁ und 87 ₂ verbunden. Das andere Halte element 87 ₁ ist zusätzlich mit einem Regler 102 zur Regulierung eines Kraftstoffdrucks in den Kraftstoffkanälen 98 ₁ und 98 ₂ und der Kraftstoff leitung 99 versehen. Eine Kraftstoffrückleitung 103 zum Rückleiten überschüssigen Kraftstoffs zum Kraftstofftank 22 ist mit dem Regler 102 verbunden.

Ein Auslaßkrümmer 106 ist mit den Auslaßöffnungenöffnungen 34 ₁ und 34 ₂ der ersten und zweiten Zylinderköpfe 27 ₁ und 27 ₂ verbunden. Der Auslaßkrümmer 106 umfaßt ein Auslaßrohr 107 ₁, dessen eines Ende mit der Auslaßöffnung 34 ₁ des ersten Zylinderkopfs 27 ₁ verbunden ist und ein Auslaßrohr 107 ₂, dessen eines Ende mit der Auslaßöffnung 34 ₂ des zweiten Zylinderkopfs 27 ₂ verbunden ist. Die anderen Enden von beiden Aus laßrohren 107 ₁ und 107 ₂ sind miteinander auf der rechten Seite des Getriebegehäuses 15, in dem Zustand, in welchem das Motorrad nach vorne in die Fahrtrichtung gelenkt wird, verbunden und erstrecken sich zur Rückseite des Motorrads.

Eine Zündkerze 108 ₁ (oder 108 ₂) mit einem Vorderende, das in den Brennraum 30 ₁ (oder 30 ₂) ragt, ist an der Rückseite des Zylinderkopfs 27, (oder 27 ₂) längs der Längsrichtung des Motorrads derart vorgesehen, daß sie in der Richtung zur äußeren Endseite der Zündkerze 108 ₁ (oder 108 ₂) allmählich zum Zylinderblock 25 ₁ (oder 25 ₂) hin geneigt ist. Ein Halteloch 109 ₁ (oder 109 ₂) zur Halterung der Zündkerze 108 ₁ (oder 108 ₂) ist am Zylinderkopf 27 ₁ (oder 27 ₂) derart vorgesehen, daß es in der Längsrichtung des Motorrads nach hinten geöffnet ist. Da das Halteloch 109 ₁ (oder 109 ₂) zur Halterung der Zündkerze 108 ₁ (oder 108 ₂) nach hinten geöffnet ist, ist es weitgehend möglich zu verhindern, daß beim Fahren des Motorrads hochgespritztes Wasser, Schlamm u. dgl. in das Halteloch 109 ₁ (oder 109 ₂) eindringt und folglich die Notwendigkeit eliminiert, eine Zündkerzenkappe u. dgl. vorzusehen und auch die Notwendigkeit eliminiert, eine mit dem Halteloch 109 ₁ (oder 109 ₂) im Zylinderkopf 27 ₁ (oder 27 ₂) verbundene Drainageöffnung auszubilden.

Insbesondere auf die Fig. 9 und 10 bezugnehmend, ist ein Sekundärluft zufuhrkanal 110 zur Zufuhr von Sekundärluft zum Abgas, das in der Auslaßöffnung 34 ₂ strömt, im zweiten Zylinderkopf 27 ₂ vorgesehen. Der Sekundärluftzufuhrkanal 110 besteht aus einem ersten Kanalabschnitt 111 und einem zweiten Kanalabschnitt 11 ₂. Der erste Kanalabschnitt 111 erstreckt sich in einer geraden Linie, wobei sich sein eines Ende zu einem dem Auslaßventil 36 ₂ nahen Abschnitt der Innenfläche der Auslaßöffnung 34 ₂ zur stromabwärtigen Seite in der Strömungsrichtung des Abgases hin öffnet. Der zweite Kanalabschnitt 112, welcher eine gerade Achslinie besitzt, die von der Achslinie des ersten Kanalabschnitts 111 zur Seite des zweiten Zylinderblocks 25 ₂ abgebogen bzw. abgeknickt ist, ist mit einem Zwischenabschnitt des ersten Kanalabschnitts 111 verbunden. Genauer gesagt ist der erste Kanalabschnitt 111 durch Durchbohren des zweiten Zylinderblocks 27 ₂ in gerader Linie von der oberen Fläche des zweiten Zylinderkopfs 27 ₂ zur Auslaßöffnung 34 ₂ hin ausgebildet. Der äußere Endabschnitt des ersten Kanalabschnitts 111 ist durch einen Stopfen 113 verschlossen. Ein Ende des zweiten Kanalabschnitts 112 ist mit dem Zwischenabschnitt des ersten Kanalabschnitts 111 verbunden und das andere Ende des zweiten Kanalabschnitts 112 ist zur Verbindungsebene des zweiten Zylinderkopfs 27 ₂ hin geöffnet, mit welcher der zweite Zylinder block 25 ₂ verbunden ist.

Ein Ventilgehäuse 114 für ein Membranventil 115 ₂ ist an der oberen Fläche des zweiten Zylinderblocks 25 ₂ an einer Position nahe dem zweiten Zylinderkopf 27 ₂ angebracht. Ein Verbindungskanal 116 zur Verbindung des Membranventils 115 ₂ mit dem zweiten Kanalabschnitt 112 des Sekundär luftzufuhrkanals 110 ist im zweiten Zylinderblock 25 ₂ vorgesehen. Ein Verbindungsrohrabschnitt 117 ist integral mit dem Ventilgehäuse 114 ausgebildet, und ist mit einem Steuerventil (nicht gezeigt) verbunden. Wie der zweite Zylinderkopf 27 ₂ ist der erste Zylinderkopf 27, mit einem Sekundärluftzufuhrkanal (nicht gezeigt) versehen, der mit der Auslaßöffnung verbunden ist und ein mit dem Sekundärluftzufuhrkanal verbundenes Membranventil 115, ist an der oberen Fläche des ersten Zylinderblocks 25, angebracht.

Ein erster Kühlmantel 118, ist im ersten Zylinderblock 25 ₁ und dem ersten Zylinderkopf 27 ₁ vorgesehen und ein zweiter Kühlmantel 118 ₂ ist im zweiten Zylinderblock 25 ₂ und dem zweiten Zylinderkopf 27 ₂ vorgesehen.

Der zweite Kühlmantel 118 ₂ besteht aus einem zylinderseitigen Kühlwasser kanal 119 ₂, der im zweiten Zylinderblock 25 ₂ derart vorgesehen ist, daß er die zweite Zylinderbohrung 29 ₂ umgibt und ein kopfseitiger Kühlwasserkanal 120 ₂ ist im zweiten Zylinderkopf 27 ₂ derart vorgesehen, daß er mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal 1% verbunden ist.

Bezugnehmend auf die Fig. 7 ist der zweite Zylinderblock 25 ₂ mit einer Trennwand 121 versehen, welche sich parallel zur Achslinie der zweiten Zylinderbohrung 29 ₂ erstreckt und welche den zylinderseitigen Kühlwasser kanal 119 ₂ aufteilt. Ein Wassereinlaß 122 ₂, der mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119 ₂ auf einer Seite der Trennwand 121 verbunden ist, ist unter dem zweiten Zylinderblock 25 ₂ vorgesehen.

Andererseits sind, wie in Fig. 9 gezeigt, ein Paar von Verbindungskanälen 123 und 124 zur Verbindung des zylinderseitigen Kühlwasserkanals 119 ₂ mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal 120 ₂ auf der anderen Seite der Trennwand 121 im zweiten Zylinderkopf 27 ₂ vorgesehen. Ein Wasserauslaß 125, welcher mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal 120 ₂ auf der Seite verbunden ist, die im wesentlichen den Verbindungskanälen 123 und 124 bezüglich des Brennraums 30 ₂ entgegengesetzt ist, ist am oberen Abschnitt des zweiten Zylinderkopfs 27 ₂ vorgesehen.

Um genauer zu sein, ermöglichen es die beiden Verbindungskanäle 123 und 124, daß der zylinderseitige Kühlwasserkanal 119 ₂ mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal 120 ₂ durch eine Öffnung (nicht gezeigt) in Verbindung steht, welche in der zwischen dem zweiten Zylinderblock 25 ₂ und dem zweiten Zylinderkopf 27 ₂ vorgesehenen Dichtung 73 vorgesehen ist. Beide Verbindungskanäle 123 und 124 sind im zweiten Zylinderkopf 27 ₂ in nächster Nähe zueinander derart vorgesehen, daß der eine Verbindungs kanal 124 im wesentlichen entsprechend der Zündkerze 108 ₂ angeordnet ist.

Der erste Kühlmantel 118, umfaßt einen zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119 ₁, der im ersten Zylinderblock 25 ₁ derart vorgesehen ist, daß er die erste Zylinderbohrung 29, umgibt und ein kopfseitiger Kühlwasserkanal 120 ₁, der im ersten Zylinderkopf 27 ₁ derart vorgesehen ist, daß er mit dem zylin derseitigen Kühlwasserkanal 119 ₁ in Verbindung steht. Der erste Kühlmantel 118 ist wie der zweite Kühlmantel 118 ₂ aufgebaut. Ein mit dem zylin derseitigen Kühlwasserkanal 119 ₁ in Verbindung stehender Wassereinlaß 122 ₁ ist an einem unteren Abschnitt des ersten Zylinderblocks 25 ₁ vorgesehen und ein mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal 120 ₁ verbundener Wasserauslaß (nicht gezeigt) ist an einem oberen Abschnitt des ersten Zylinderkopfs 27 ₁ vorgesehen.

Insbesondere auf die Fig. 11 und 12 bezugnehmend ist eine einzige Wasserpumpe 128 an dem Kurbelgehäuse 26 derart angebracht, daß sie unter den untersten Abschnitten der ersten und zweiten Kühlmäntel 118 und 118 ₂ und zwischen beiden Kühlmänteln 118 ₁ und 118 ₂ angeordnet ist.

Ein Pumpengehäuse 129 der Wasserpumpe 128 umfaßt einen Pumpenkör per 130 zur drehbaren Lagerung einer Pumpenwelle 132 und einen an dem Pumpenkörper 130 derart befestigten Pumpendeckel 131, daß er ein an der Pumpenwelle 132 fixiertes Flügelrad 133 abdeckt.

Der Pumpenkörper 130 ist an der vorderen Gehäusehälfte 26a des Kurbel gehäuses 26 derart befestigt, daß ein tragender Zylinderabschnitt 130a, der mit dem Pumpenkörper 130 integriert ist, luftdicht in die vordere Gehäuse hälfte 26a vorsteht. Der Pumpendeckel 131 ist am Pumpenkörper 130 befestigt, um eine kreisförmige Pumpenkammer 134 koaxial zur Pumpen welle 132 zwischen dem Pumpenkörper 130 und dem Pumpendeckel 131 auszubilden.

Die Pumpenwelle 132 ist flüssigkeitsdicht und drehbar durch den tragenden Zylinderabschnitt 130a des Pumpenkörpers 130 in einem Zustand gelagert, in welchem ein Ende davon in die Pumpenkammer 134 vorsteht. Das in der Pumpenkammer 134 angeordnete Flügelrad 133 ist am anderen Ende der Pumpenwelle 132 befestigt.

Ein oberer Austragskanal 135 und ein unterer Austragskanal 136 sind im Pumpengehäuse 129 ausgebildet. Der obere Austragskanal 135 ist mit einem oberen Endabschnitt der Pumpenkammer 134 verbunden und erstreckt sich von dieser längs der Tangentialrichtung des äußeren Randes der Pumpenkammer 134 schräg nach oben. Der untere Austragskanal 136 ist mit einem unteren Endabschnitt der Pumpenkammer 134 verbunden und erstreckt sich von dieser längs der Tangentialrichtung des äußeren Rands der Pumpenkammer 134 schräg nach unten. Ein erstes Verbindungsrohr 137, das sich in einer geraden Linie vom oberen Austragskanal 135 aus erstreckt und ein zweites Verbindungsrohr 138, das sich in einer geraden Linie vom unteren Austragskanal 136 aus erstreckt, sind integral am Pumpenkörper 130 des Pumpengehäuses 129 derart vorgesehen, daß die inneren Enden der ersten und zweiten Verbindungsrohre 137 und 138 mit den oberen und unteren Austragskanälen 135 bzw. 136 verbunden sind. Außerdem sind die ersten und zweiten Austragsöffnungen 139 und 140 an den äußeren Enden der ersten und zweiten Verbindungsrohre 137 bzw. 138 ausgebildet.

Wiederum auf die Fig. 2 bezugnehmend ist die am äußeren Ende des ersten Verbindungsrohrs 137 ausgebildete erste Austragsöffnung 139 mit dem im ersten Kühlmantel 118 ₁ für den ersten Zylinderblock 25 ₁ und den ersten Zylinderkopf 27 ₁ ausgebildeten Wassereinlaß 122 ₁ durch die erste Leitung 141 verbunden ist und die am äußeren Ende des zweiten Ver bindungsrohrs 138 ausgebildete erste Austragsöffnung 140 ist mit dem im zweiten Kühlmantel 118 ₂ für den zweiten Zylinderblock 25 ₂ und den zweiten Zylinderkopf 27 ₂ ausgebildeten Wassereinlaß 122 ₂ durch die zweite Leitung 142 verbunden. Die Länge der ersten Leitung 141 ist kürzer als die Länge der zweiten Leitung 142. Mit anderen Worten ist der Unterschied in der Länge zwischen der ersten Rohrleitung 141 und der zweiten Rohrleitung 142 so bestimmt, daß der Stömungswiderstand, der dem Unterschied im Pumpenkopf bzw. der Förderhöhe zwischen der ersten Austragsöffung 139 und der zweiten Austragsöffnung 140 der Wasserpumpe 128 entspricht, auf der Seite der zweiten Rohrleitung 142 auftreten kann.

Der Pumpendeckel 131 besitzt erste und zweite Saugöffnungen 143 und 144, die mit der Pumpenkammer 134 in Verbindung stehen. Die erste Saugöffnung 143 ist mit einem Thermostat (nicht gezeigt) verbunden und die zweite Saugöffnung 144 ist mit den Kühlern 24 (siehe Fig. 1) verbunden.

Wenn die Temperatur des Kühlwassers vor der Aufwärmung des Motors E niedrig ist, bewirkt das Thermostat, daß von der Wasserpumpe 128 ausgetragenes Kühlwasser nur durch die ersten und zweiten Kühlmäntel 118 ₁ und 118 ₂ zur ersten Saugöffnung 143 zurückgeleitet wird, d. h. nicht durch die Kühler 24. Wenn die Temperatur des Kühlwassers nach der Auf wärmung des Motors E höher wird, bewirkt andererseits das Thermostat, daß von der Wasserpumpe 128 ausgetragenes Kühlwasser nicht nur durch die ersten und zweiten Kühlmäntel 118 ₁ und 118 ₂ sondern auch durch die Kühler 24 zurückgeleitet wird.

Eine Trochoidölpumpe 146 zum Speisen von Schmieröl zu den zu schmie renden Abschnitten im Motor E ist an der inneren Fläche, auf der Seite des Getriebegehäuses 15, der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 derart vorgesehen, daß sie zur Wasserpumpe 128 koaxial ist.

Ein Pumpengehäuse 147 der Ölpumpe 146 besteht aus einem integral an der hinteren Gehäusehälfte 26b ausgebildeten Pumpenkörper 148 und ein Pumpendeckel 149 ist am Pumpenkörper 148 befestigt. Eine zur Pumpen welle 132 der Wasserpumpe 128 koaxiale Pumpenwelle 150 ist drehbar durch das Pumpengehäuse 147 gelagert. Ein Ritzel 151 ist an der Pumpen welle 150 im Pumpengehäuse 147 befestigt, und ein Innenzahnrad 152, das mit dem Ritzel 151 im Eingriff ist, ist durch das Pumpengehäuse 147 drehbar gelagert. Ein Ölsieb 154 ist mit einer Saugöffnung 153 der Ölpumpe 146 verbunden.

Ein Ende der Pumpenwelle 150 der Ölpumpe 146 liegt dem anderen Ende der Pumpenwelle 132 gegenüber, die vom Tragzylinderabschnitt 130a der Wasserpumpe 128 vorsteht. Eine an einem Ende der Pumpenwelle 150 vorgesehene Eingriffsplatte 156 ist mit einer an dem anderen Ende der Pumpenwelle 132 vorgesehenen Eingriffsausnehmung 155 im Eingriff. Das heißt, beide Pumpenwellen 132 und 150 sind miteinander verbunden, wodurch deren Relativdrehung ausgeschlossen ist.

Das andere Ende der Pumpenwelle 150 der Ölpumpe 146 ragt aus dem Pumpengehäuse 147 hervor und ist im Getriebegehäuse 15 angeordnet und ein angetriebenes Kettenrad 157 ist am anderen Ende der Pumpenwelle 150 befestigt.

Wiederum bezugnehmend auf die Fig. 3 ist ein Antriebskettenrad 158, das dem angetriebenen Kettenrad 157 entspricht, an der Kurbelwelle 28 im Getriebegehäuse 15 befestigt. Eine endlose Kette 159 ist um das Antriebs kettenrad 158 und das angetriebene Kettenrad 157 zur Übertragung der Rotationskraft der Kurbelwelle 28 auf die Ölpumpe 146 und die Wasser pumpe 128 gewickelt.

Bezugnehmend auf die Fig. 13 geht die Kurbelwelle 28 durch ein in der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 vorgesehenes Lagerloch 161 und ragt zur Seite des Getriebegehäuses 15 hin vor. Ein zylindrisches Lager 162 ist zwischen der Außenfläche der Kurbelwelle 28 und der Innenfläche des Lagerlochs 161 vorgesehen.

An der äußeren Seite der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26, d. h. auf der Seite des Getriebegehäuses 15, ist ein Antriebszahnrad 163 an einem Abschnitt, nahe der hinteren Gehäusehälfte 26b, der Kurbelwelle 28 befestigt. Eine Freilaufkupplung 164 ist an der Kurbelwelle 28 an einer Position zwischen dem Antriebszahnrad 163 und dem Antriebskettenrad 158 angebracht.

Das Antriebszahnrad 163 kämmt mit einem angetriebenen Zahnrad (nicht gezeigt), das an der Ausgleichswelle 165 (siehe Fig. 2) vorgesehen ist, die eine parallel zur Kurbelwelle 28 verlaufende parallele Achslinie besitzt und drehbar durch das Kurbelgehäuse 26 gelagert ist.

Die Freilaufkupplung 164 wird verwendet, um eine Kraft von einem am Getriebegehäuse 15 angebrachten Anlassermotor 166 (siehe Fig. 3) auf die Kurbelwelle 28 zu übertragen, aber die Kraftübertragung von der Kurbel welle 28 zur Seite des Anlassermotors 166 hin zu blockieren. Die Freilauf kupplung 164 umfaßt einen inneren Kupplungslaufring 168, um die Kurbelwelle 28 mit einem Rollenlager 167 koaxial zu umgeben, das zwischen der Kurbelwelle 28 und sich selbst zwischengelegt ist, einen ringförmigen äußeren Kupplungslaufring 169, um den inneren Kupplungs laufring 168 koaxial zu umgeben und eine Mehrzahl von Rollen 170, die zwischen dem inneren Kupplungslaufring 168 und dem äußeren Kupplungs laufring 169 vorgesehen sind.

Ein Ausgangselement 171, das durch eine Keilnut mit der Kurbelwelle 28 derart verbunden ist, daß es dem Antriebszahnrad 163 gegenüberliegt, ist mit dem äußeren Kupplungslaufring 169 mittels einer Mehrzahl von Bolzen 173 verbunden. Ein Eingangselement 172 ist an dem inneren Kupplungs laufring 168 befestigt, wobei der äußere Kupplungslaufring 169 zwischen das Ausgangselement 171 und das Eingangselement 172 eingelegt ist. Ein angetriebenes Zahnrad 174 ist am Außenumfang des Eingangselements 172 vorgesehen. Ein erstes dazwischenliegendes Zahnrad 175, das mit dem angetriebenen Zahnrad 174 im Eingriff ist, ist durch das Getriebegehäuse 15 drehbar gelagert. Ein zweites dazwischen liegendes Zahnrad 176, das mit dem ersten dazwischen liegenden Zahnrad 175 integral ist, ist mit einem Antriebszahnrad 177 (siehe Fig. 3) im Eingriff, das an einer Ausgangswelle des Anlassermotors 166 vorgesehen ist.

Schmieröl wird dem Lager 162 von einem in der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 vorgesehenen Ölkanal 178 zugeführt. Das Lager 162 weist eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 179 auf, die sich von der inneren Fläche zur äußeren Fläche des Lagers 162 erstrecken. Demgemäß wird das vom Ölkanal 178 zugeführte Schmieröl gleichmäßig zwischen die äußere Fläche des Lagers 162 und die hintere Gehäusehälfte 26b und zwischen die innere Fläche des Lagers 162 und die äußere Fläche der Kurbelwelle 28 gespeist. Auf der anderen Seite ist ein mit seinem einen Ende mit den Durchgangslöchern 179 in Verbindung stehender Ölkanal 180 in der Kurbelwelle 28 vorgesehen. Der Ölkanal 180 fungiert, um Schmieröl in einen Verbindungsabschnitt zwischen der Kurbelwelle 28 und der Pleuel stange 322 einzuleiten.

Ein vorstehender Abschnitt 181, welcher auf der Seite des Getriebegehäu ses 15 vom Endabschnitt des Lagerlochs 161 radial nach innen vorsteht, ist integral an der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen. Eine ringförmige Austragsöffnung 182 zum Austragen von Schmieröl, das zum Lager 162 auf der Seite des Ausgangselements 171 der Freilaufkupplung 164 gespeist ist, ist zwischen dem vorstehenden Abschnitt 181 und der äußeren Fläche der Kurbelwelle 28 ausgebildet.

Das Ausgangselement 171 weist Einleitbohrungen 183 zum Einleiten von Schmieröl auf, das von der ringförmigen Austragsöffnung 182 in die Freilaufkupplung 164 ausgetragen ist. Die Einleitbohrungen 183 sind an mehreren voneinander beabstandeten Positionen in der Umfangsrichtung des Ausgangselements 171 vorgesehen.

Ein Antriebszahnrad 163, das zwischen der ringförmigen Austragsöffnung 182 und dem Ausgangselement 171 angeordnet ist, ist an der Kurbelwelle 28 befestigt und ist im wesentlichen mit dem Ausgangselement 171 integriert. Demgemäß ist eine Mehrzahl von Einleitbohrungen 184, die den Einleitbohrungen 183 des Ausgangselements 171 einzeln entsprechen, im Antriebszahnrad 163 vorgesehen. Mit dieser Anordnung wird von der ringförmigen Austragsöffnung 182 ausgetragenes Schmieröl in die Freilaufkupplung 164 durch die Einleitbohrungen 183 und 184 ohne Behinderung durch das Antriebszahnrad 163 eingeleitet.

Die Funktion dieser Ausführungsform wird unten beschrieben. Wie oben beschrieben, ist der Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor E, die erste Nocken welle 40 ₁ (oder die zweite Nockenwelle 40 ₂) über der Achslinie L_C der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ (oder zweiten Zylinderbohrung 29 ₂) angeordnet; und auf der Projektionsebene im rechten Winkel zur Achslinie der Kurbelwelle 28, welche die Achslinie der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ (oder zweiten Zylinderbohrung 29 ₂) umfaßt, ist ein zwischen der Achslinie L_C der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ (oder zweiten Zylinderbohrung 29 ₂) und der Betriebs achslinie L_I des Einlaßventils 35 ₁ (oder 35 ₂) ausgebildeter Winkel α_I größer als ein zwischen der Achslinie L_C der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ (oder der zweiten Zylinderbohrung 29 ₂) und der Betriebsachslinie L_O des Auslaßventils 36 ₁ (oder 36 ₂) ausgebildeter Winkel α_O.

Mit dieser Anordnung kann das äußere Ende des Auslaßventils 35 ₁ (oder 35 ₂) derart angeordnet werden, daß es so nahe wie möglich an der Achslinie der Zylinderbohrung 29 ₁ (oder 29 ₂) angebracht ist. Demgemäß ist es möglich, die Beschränkung des Schräglagenwinkels des Motorrads an den Außenenden der Auslaßventile 35 ₁ und 35 ₂ zu vermeiden und folglich die Montageposition des Motors E so niedrig als möglich zu gestalten, während die Bodenfreiheit des Motorrads sichergestellt ist. Dies ist wirksam, um den Schwerpunkt des Motorrads herabzusetzen und auch die Lenkbarkeit des Motorrads zu verbessern.

Ferner ist auf der senkrecht zur Achslinie der Kurbelwelle 28 verlaufenden Projektionsebene, welche die Achslinie der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ (oder der zweiten Zylinderbohrung 29 ₂) enthält, der Kreuzungspunkt P_C1, an welchem die Betriebsachslinien L_I und L_O des Einlaßventils 35 ₁ (oder 35 ₂) und des Auslaßventils 36 ₁ (oder 36 ₂) einander schneiden, tiefer als die Achslinie L_C der Zylinderbohrung 29 ₁ (oder 29 ₂) angeordnet. Demgemäß ist es möglich, eine Quetschkante des Brennraums 30 ₁ (30 ₂) auf der Seite des Einlaßventils 35 ₁ (oder 35 ₂) einfach sicherzustellen, die einen größeren Durchmesser als das Auslaßventil 36 ₁ (oder 36 ₂) besitzt und folglich die Quetschkante an der Einlaßseite nahezu gleich zu der auf der Auslaßseite zu gestalten.

Die ersten und zweiten Zylinderblöcke 25 ₁ und 25 ₂ sind normalerweise mit dem Kurbelgehäuse 26 derart verbunden, daß die Achslinie der ersten Zylinderbohrung 29 ₁ des ersten Zylinderblocks 25 ₁ von der Achslinie der zweiten Zylinderbohrung 29 ₂ des zweiten Zylinderblocks 25 ₂ zu einer Seite längs der Achslinie der Kurbelwelle 28 versetzt ist und auf der einen Seite längs der Achslinie der Kurbelwelle 28 ist die Steuerkettenkammer 52 für das Kurbelgehäuse 26, die Zylinderblöcke 25 ₁ und 25 ₂ und die Zylinderköpfe 27 ₁ und 27 ₂ vorgesehen. Demgemäß ist ein relativ großer Raum zwischen der zweiten Zylinderbohrung 29 ₂ und der Steuerkettenkammer 52 ausgebil det, so daß eine Belüftungskammer 65 für das Kurbelgehäuse 26, den zweiten Zylinderblock 25 ₂ und den zweiten Zylinderkopf 27 ₂ durch effektive Ausnutzung des Raums vorgesehen werden kann. Daher ist es möglich, die Belüftungskammer 65 auszubilden, die ein relativ großes Volumen besitzt, während eine Vergrößerung der Abmessungen des gesamten Motors vermieden wird und folglich die Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung verbessert wird.

Die Kurbelgehäuseentlüftungskammer 65 besteht aus der ersten Kammer 65a, die mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 26 verbunden ist, der zweiten Kammer 65b, die mit der ersten Kammer 65a verbunden ist und der dritten Kammer 65c, die mit der zweiten Kammer 65b verbunden ist und der vierten Kammer 65d, die mit der dritten Kammer 65c verbunden ist, aber nicht mit der ersten Kammer 65a verbunden ist; und der Kurbelgehäuseent lüftungsgasauslaß 77, der mit der vierten Kammer 65d verbunden ist, ist im zweiten Zylinderblock 25 ₂ vorgesehen. Da die Kurbelgehäuseentlüftungs kammer 65 eine Labyrinthstruktur aufweist, ist es demgemäß möglich effektiv Ölnebel vom Kurbelgehäuseentlüftungsgas in der Kurbelgehäuseent lüftungskammer 65 zu trennen und folglich die Kurbelgehäuseentlüftungs funktion weiter zu verbessern.

Das Einlaßrohr 81 (oder 81 ₂), das mit der Einlaßöffnung 33 ₁ (oder 33 ₂) des ersten Zylinderkopfs 27 ₁ (oder dem zweiten Zylinderkopf 27 ₂) verbunden ist, umfaßt den ersten geraden Rohrabschnitt 83, der sich längs der ersten geraden Mittellinie CL₁ erstreckt, den zweiten geraden Rohrabschnitt 84, der sich längs der zweiten geraden Mittellinie CL₂ erstreckt, welche die erste Mittellinie CL₁ kreuzt, und den gekrümmten Rohrabschnitt 85, der in einer Kreisbogenform ausgebildet ist, während er das stromaufwärtige Ende des ersten geraden Rohrabschnitts 83 mit dem stromabwärtigen Ende des zweiten geraden Rohrabschnitts 84 verbindet; und das Kraftstoffein spritzventil 86 ₁ (oder 86 ₂) zum Einspritzen von Kraftstoff in die Einlaßöff nung 33 ₁ (oder 33 ₂) ist zwischen dem Einlaßrohr 81 ₁ (oder 81 ₂) und dem Halteelement 87 ₁ (oder 87 ₂) gehalten, das an dem Einlaßrohr 81 ₁ (81 ₂) befestigt ist. Außerdem ist der Sitz 90 zur Aufnahme des Kraftstoffein spritzventils 86 ₁ (oder 86 ₂) im Einlaßrohr 81 ₁ (oder 81 ₂) an einem Abschnitt vorgesehen, welcher der Einlaßöffnung 33 ₁ (oder 33 ₂) näher ist als die gerade Linie 91, welche den Kreuzungspunkt P_C2, wo die ersten und zweiten Mittellinien CL₁ und CL₂ einander kreuzen und den Krümmungsmittelpunkt C_C des gekrümmten Rohrabschnitts 85 verbindet. Daher kann das Maß des Überstands des Kraftstoffeinspritzventils 86 ₁ (oder 86 ₂) vom äußeren Ende des Zylinderkopfs 27 ₁ (oder 27 ₂) relativ klein gehalten werden und folglich der gesamte Motor einschließlich des Kraftstoffeinspritzsystems kompakt gestaltet werden.

Die Befestigungssitze 94 und 95 zur Befestigung des Halteelements 87 ₁ (oder 87 ₂) sind an dem Einlaßrohr 81 ₁ (oder 81 ₂) vorgesehen, wobei die gerade Linie 91 zwischen den Sitz 90 und sich selbst gelegt ist. Daher sind die Befestigungssitze 94 und 95 des Halteelements 87 ₁ oder 87 ₂ auf der Seite des zweiten geraden Rohrabschnitts 84 vorgesehen, während das äußere Ende des Kraftstoffeinspritzventils 86 ₁ (oder 86 ₂) an einer Position angeordnet ist, welche von der ersten Mittellinie CL₁ relativ weit entfernt ist, so daß ein Raum zur Anordnung des Halteelements 87 ₁ (oder 87 ₂) relativ groß sichergestellt werden kann.

Da der Sitz 90 und die Befestigungssitze 94 und 95 parallel zueinander ausgebildet sind, ist es einfach, das Kraftstoffeinspritzventil 86 ₁ (oder 86 ₂) am Einlaßrohr 81 ₁ (oder 81 ₂) zu befestigen und es ist auch möglich, die Montagezuverlässigkeit zu verbessern.

Der Kraftstoffkanal 98 ₁ (oder 98 ₂), welcher sich in der Richtung erstreckt, die bezüglich der zweiten Mittellinie CL₂ in einem spitzen Winkel geneigt ausgebildet ist und welche mit dem Kraftstoffeinspritzventil 86 ₁ (oder 86 ₂) verbunden ist, ist im Halteelement 87 ₁ (oder 87 ₂) so ausgebildet, daß die Kraftstoffleitung 99, welche mit dem Kraftstoffkanal 98 ₁ (oder 98 ₂) verbunden ist, längs des zweiten geraden Rohrabschnitts 84 des Einlaßrohrs 81 ₁ (oder 81 ₂) angeordnet werden kann. Demgemäß ist es einfach, einen Raum zur Anordnung der Kraftstoffleitung 99 sicherzustellen und die Kraftstoffleitung 99 zu schützen. Dies ist von Vorteil, um das Auftreten von Benzindämpfen infolge der Vibration der Kraftstoffleitung 99 zu verhindern.

Der Sekundärluftzufuhrkanal 110 zur Zufuhr von Sekundärluft zum Abgas, das in der Auslaßöffnung 34 ₁ (oder 34 ₂) strömt, ist im ersten Zylinderkopf 27 ₁ (oder zweiten Zylinderkopf 27 ₂) vorgesehen. Der Sekundärluftzufuhrka nal 110 besteht aus dem ersten Kanalabschnitt 111 und dem zweiten Kanalabschnitt 112. Der erste Kanalabschnitt 111 erstreckt sich in einer geraden Linie, wobei sich sein eines Ende an der Innenfläche der Auslaßöff nung 34 ₁ (oder 34 ₂) auf der stromabwärtigen Seite in der Strömungs richtung des Abgases öffnet und der zweite Kanalabschnitt 112, welcher eine gerade Achslinie besitzt, die von der Achslinie des ersten Kanal abschnitts 111 zur Seite des Zylinderblocks 25 ₁ (oder 25 ₂) hin geneigt ist, ist mit dem ersten Kanalabschnitt 111 verbunden.

Eine solche Form des Sekundärluftzufuhrkanals 110 verstärkt einen Effekt, daß Sekundärluft vom Sekundärluftzufuhrkanal 110 in die Auslaßöffnung 34 ₁ (oder 34 ₂) durch die Strömung des Abgases in der Auslaßöffnung 34 ₁ (oder 34 ₂) gesaugt wird. Dies ermöglicht es, das Eindringen von Abgas in den Sekundärluftzufuhrkanal 110 soweit als möglich zu verhindern. Ferner ist der zweite Kanalabschnitt 112 mit dem ersten Kanalabschnitt 111 derart verbunden, daß er vom ersten Kanalabschnitt 111 geneigt ist und selbst wenn Abgas in den ersten Kanalabschnitt 111 des Sekundärluftkanals 110 eindringt, kann das in den ersten Kanalabschnitt 111 eingedrungene Abgas daran gehindert werden, weiter in die Seite des zweiten Kanalabschnitts 112 eindringt und folglich kann die Länge des Sekundärluftzufuhrkanals 110 verkürzt werden.

Da das mit dem Sekundärluftzufuhrkanal 110 verbundene Membranventil 115 ₁ (oder 115 ₂) an der äußeren Fläche des Zylinderblocks 25 ₁ (oder 25 ₂) angebracht ist, kann die Vergrößerung des gesamten Motors verhindert werden, welche die Anordnung des Membranventils 115 ₁ (oder 115 ₂) begleitet.

Der erste Kühlmantel 118, ist im ersten Zylinderblock 25 ₁ und dem ersten Zylinderkopf 27 _, vorgesehen und der zweite Kühlmantel 118 ₂ ist im zweiten Zylinderblock 25 ₂ und dem zweiten Zylinderkopf 27 ₂ vorgesehen. Der Kühlmantel 118 ₁ (oder 118 ₂) besteht aus dem zylinderseitigen Kühlwasser kanal 119 ₁ (oder 119 ₂), der im Zylinderblock 25 ₁ (oder 25 ₂) derart vor gesehen ist, daß er die Zylinderbohrung 29 ₁ (oder 29 ₂) umgibt und der kopfseitige Kühlwasserkanal 120 ₁ (oder 120 ₂), der im Zylinderkopf 27 ₁ (oder 27 ₂) derart vorgesehen ist, daß er mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119 ₁ (oder 119 ₂) in Verbindung steht. Der Zylinderblock 25 ₁ (oder 25 ₂) ist mit einer Trennwand 121 versehen, welche sich parallel zur Achslinie der Zylinderbohrung 29 ₁ (oder 29 ₂) zur Unterteilung des zylinderseitigen Kühlwasserkanals 119 ₁ (oder 119 ₂) erstreckt. Der Wassereinlaß 122 ₁ (oder 122 ₂), der mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119 ₁ (oder 119 ₂) in Verbindung steht, ist im Zylinderblock 25 ₁ (oder 25 ₂) auf einer Seite der Trennwand 121 vorgesehen. Der Zylinderkopf 27 ₁ (oder 27 ₂) weist an der anderen Seite der Trennwand 121 ein Paar von Verbindungskanälen 123 und 124 zur Verbindung des zylinderseitigen Kühlwasserkanals 119 ₁ (oder 119 ₂ mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal 120 ₁ (oder 120 ₂) auf.

Demgemäß strömt Kühlwasser, das vom Wassereinlaß 122 ₁ (oder 122 ₂) dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119 ₁ (oder 119 ₂) auf einer Seite der Trennwand 121 zugeführt wurde, im zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119 ₁ (oder 119 ₂) zur anderen Seite der Trennwand 121 derart, daß es im wesentlichen um die Zylinderbohrung 29 ₁ (oder 29 ₂) herumströmt, und wird so in den kopfseitigen Kühlwasserkanal 120 ₁ (oder 120 ₂) durch die Verbindungskanäle 123 und 124 eingeleitet.

Auf der anderen Seite weist der Zylinderkopf 27 ₁ (oder 27 ₂) einen Wasser auslaß 125 auf, welcher im wesentlichen entgegengesetzt zu den Ver bindungskanälen 123 und 124 bezüglich des Brennraums 30 ₁ (oder 30 ₂) derart angeordnet ist, daß er mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal 120 ₁ (oder 120 ₂) in Verbindung steht. Demgemäß strömt das Kühlwasser, das in den kopfseitigen Kühlwasserkanal 120 ₁ (oder 120 ₂) eingeleitet wurde, im kopfseitigen Kühlwasserkanal 120 ₁ (oder 120 ₂) zum Wasserauslaß 125 hin, der im wesentlichen entgegengesetzt zu den Verbindungskanälen 123 und 124 bezüglich des Brennraums 30 ₁ (oder 30 ₂) angeordnet ist.

Um genauer zu sein, strömt Kühlwasser gleichmäßig vom Wassereinlaß 122 ₁ (oder 122 ₂) durch den zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119 ₁ (oder 119 ₂), die Verbindungskanäle 123 und 124 und den kopfseitigen Kühl wasserkanal 120 ₁ (oder 120 ₂) zum Wasserauslaß 125. Daher können die Zylinderblöcke 25 ₁ und 25 ₂ und die Zylinderköpfe 27 ₁ und 27 ₂ effektiv gekühlt werden.

Die Zündkerze 108 ₁ (oder 108 ₂) mit einem in den Brennraum 30 ₁ (oder 30 ₂) vorstehenden Vorderende ist im Zylinderkopf 27 ₁ (oder 27 ₂) derart vorgesehen, daß sie in der Richtung zur äußeren Endseite der Zündkerze 108 ₁ (oder 108 ₂) hin auf den Zylinderblock 25 ₁ (oder 25 ₂) zu geneigt ist und der eine Verbindungskanal 124 von beiden Verbindungskanälen 123 und 124 ist an der Position angeordnet, die im wesentlichen der Zündkerze 108 ₁ (oder 108 ₂) entspricht. Daher wird der Strömungsbereich eines Abschnitts, der dem Verbindungskanal 124 entspricht, des kopfseitigen Kühlwasser kanals 120 ₁ (oder 120 ₂) zwangsläufig klein, so daß die Kühlfunktion des Zylinderkopfs 27 ₁ (oder 27 ₂) in der Nähe der Zündkerze 108 ₁ (oder 108 ₂) durch Erhöhung der Strömungsrate des Kühlwassers an dem obigen Abschnitt des kopfseitigen Kühlwasserkanals 120 ₁ (oder 120 ₂) verbessert werden kann.

Die gemeinsam für die ersten und zweiten Kühlmäntel 118 ₁ und 118 ₂ verwendete einzige Wasserpumpe 128 ist unter den untersten Abschnitten der beiden Kühlmäntel 118 ₁ und 118 ₂ und zwischen beiden Kühlmänteln 118 ₁ und 118 ₂ angeordnet. Die ersten und zweiten Austragsöffnungen 139 und 140 der Wasserpumpe 128 sind mit den Wassereinlässen 122 ₁ und 122 ₂ von beiden Kühlmänteln 118 ₁ bzw. 118 ₂ verbunden.

Das Pumpengehäuse 129 der Wasserpumpe 128 enthält die kreisförmige Pumpenkammer 134, um drehbar das Flügelrad 133 aufzunehmen; den oberen Austragskanal 135, der mit dem oberen Ende der Pumpenkammer 134 verbunden ist und sich von dieser schräg nach oben erstreckt; und den unteren Austragskanal 136, der mit dem unteren Ende der Pumpenkammer 134 verbunden ist und sich von dieser schräg nach unten erstreckt. Die ersten und zweiten Verbindungsrohre 137 und 138 mit ihren als die ersten und zweiten Austragsöffnungen 139 und 140 verwendeten äußeren Endöff nungen sind kontinuierlich zum Pumpengehäuse 129 derart angeordnet, daß sie sich in geraden Linien von den oberen und unteren Austragskanälen 135 und 136 aus erstrecken und ihre inneren Enden sind mit den oberen und unteren Austragskanälen 135 bzw. 136 verbunden.

Demgemäß erstreckt sich der Weg vom oberen Ende der Pumpenkammer 134 zur ersten Austragsöffnung 139 am äußeren Ende des ersten Ver bindungsrohrs 137 durch den oberen Austragskanal 135 derart schräg, daß die erste Austragsöffnung 139 an der höchsten Position angeordnet ist, während sich der Weg vom unteren Ende der Pumpenkammer 134 zur zweiten Austragsöffnung 140 am äußeren Ende des zweiten Verbindungs rohrs 138 durch den unteren Austragskanal 136 derart schräg erstreckt, daß das untere Ende der Pumpenkammer 134 an der höchsten Position angeordnet ist. Insbesondere besitzt der Weg von der zweiten Austragsöff nung 140 zur ersten Austragsöffnung 139 durch den unteren Austragskanal 136, die Pumpenkammer 134 und den oberen Austragskanal 135 keinen Abschnitt, an welchem Luft verbleibt. Daher ist es nicht notwendig, eine für die Entlüftung spezialisierte Struktur wie z. B. eine Entlüftungsschraube vor zusehen und die Luft ist einfach aus der Wasserpumpe 128 herauszuholen.

Die erste Austragsöffnung 139 ist ist mit dem ersten Kühlmantel 118 ₁ durch die erste Leitung 141 verbunden und die zweite Austragsöffnung 140 ist mit dem zweiten Kühlmantel 118 ₂ durch die zweite Leitung 142 verbunden. Ferner ist die Länge der ersten Leitung 141 kürzer als die der zweiten Leitung 142, damit der Strömungswiderstand, der dem Unterschied in der Pumphöhe zwischen den ersten und zweiten Austragsöffnungen 139 und 140 der Wasserpumpe 128 entspricht, auf der Seite der zweiten Leitung 142 auftreten kann. Da der Unterschied in der Pumphöhe zwischen den ersten und zweiten Austragsöffnungen 139 und 140 der Wasserpumpe 128 durch den an den ersten und zweiten Leitungen 141 und 142 auftretenden Strömungswiderstand ausbalanciert wird, ist es daher möglich, Kühlwasser von der gemeinsamen Wasserpumpe 128 gleichmäßig zu den ersten und zweiten Kühlmänteln 118 ₁ und 118 ₂ zu speisen.

Die Freilaufkupplung 164, welche das Eingangselement 172 umfaßt, dem vom Anlassermotor 166 Leistung zugeführt wird, und das mit der Kurbel welle 28 verbundene Ausgangselement 171 umfaßt, ist an der Kurbelwelle 28 im Getriebegehäuse 15 befestigt. Das Lagerloch 161, welches es ermöglicht, daß sich die Kurbelwelle 28 da hindurch erstreckt, ist in der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen und das Lager 162 ist zwischen der Innenfläche des Lagerlochs 161 und der Außenfläche der Kurbelwelle 28 vorgesehen.

Ferner ist die Freilaufkupplung 164 an der Kurbelwelle 28 angebracht, wobei sein Ausgangselement 171 auf der Seite des Lagers 162 angeordnet ist und die ringförmige Austragsöffnung 182 ist zwischen dem vorstehen den Abschnitt 181 und der Außenfläche der Kurbelwelle 28 ausgebildet. Der vorstehende Abschnitt 181 ist integral an der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 derart vorgesehen, daß er auf der Seite des Getriebegehäuses 15 vom Ende des Lagerlochs 161 radial nach innen vorsteht. Der Ölkanal 178 zum Speisen von Schmieröl zum Lager 162 ist in der hinteren Gehäusehälfte 26b des Kurbelgehäuses 26 vorgesehen.

Demgemäß wird das dem Lager 162 zugeführte Schmieröl aus der ringförmigen Austragsöffnung 182 auf der Seite des Austragselements 171 der Freilaufkupplung 164 ausgetragen.

Das Ausgangselement 171 besitzt die Einleitbohrungen 183 zum Einleiten des Schmieröls, das von der ringförmigen Austragsöffnung 182 in die Freilaufkupplung 164 ausgetragen wird. Wenn das dem Lager 162 zugeführte Schmieröl aus der ringförmigen Austragsöffnung 182 auf das Austragselement 171 der Freilaufkupplung 164 ausgetragen wird, wird das Schmieröl demgemäß von den Einleitlöchern 183 des Ausgangselements 171, das zusammen mit der Kurbelwelle 28 rotiert, in die Freilaufkupplung 164 eingeleitet. Daher kann die Notwendigkeit der Ausbildung von Schmierölzufuhrlöchern in der Freilaufkupplung 164 eliminiert werden und folglich die Zahl von Arbeitsgängen und die Fertigungskosten reduziert werden. Da das vom Lager 162 zugeführte Schmieröl für die Schmierung der Freilaufkupplung 164 verwendet wird, ist es ferner möglich, die Ölpumpe 146 zu verkleinern, ohne die Menge an von der Ölpumpe ausgetragenem Schmieröl zu verringern.

Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebene Ausführungsform begrenzt und verschiedene Änderungen im Design können vorgenommen werden, ohne vom Sinn oder dem Schutzbereich der Ansprüche abzuweichen.

Obwohl beispielsweise die Erfindung in der oben beschriebenen Aus führungsform an dem Boxermotor E angewendet wurde, kann die Erfindung genausogut an Motoren jeder Anordnung verwendet werden, solange sie den mit dem Zylinderblock verbundenen Zylinderkopf verwenden und auch an Motoren einer Art, bei welcher eine Mehrzahl von Zylinderbohrungen in einem Zylinderblock vorgesehen sind.

Wie oben beschrieben wurde, ist es gemäß der Erfindung möglich, die Zylinderblöcke und die Zylinderköpfe effektiv zu kühlen, da Kühlwasser gleichmäßig von den Wassereinlässen zu den Wasserauslässen durch die zylinderseitigen Kühlwasserkanäle, die Verbindungskanäle und die kopfseitigen Kühlwasserkanäle strömt.

Um eine Kühleinrichtung für einen Motor vorzusehen, die einen in einem Zylinderblock vorgesehenen zylinderseitigen Kühlwasserkanal und einen mit dem in einem Zylinderkopf vorgesehenen zylinderseitigen Kühlwasserkanal in Verbindung stehenden kopfseitigen Kühlwasserkanal umfaßt, bei der die Kühleffizienz dadurch verbessert wird, daß dem Kühlwasser ermöglicht wird, gleichmäßig im zylinderseitigen Kühlwasserkanal und im kopfseitigen Kühlwasserkanal zu strömen, wird vorgeschlagen, daß eine Trennwand 121 in einem Zylinderblock 25 ₂ vorgesehen ist, welche sich parallel zur Achslinie einer Zylinderbohrung erstreckt und einen zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119 ₂ in Teile aufteilt; daß ein Wassereinlaß 122 ₂ im Zylinderblock 25 ₂ vorgesehen ist, der mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal 119 ₂ auf einer Seite der Trennwand 121 in Verbindung steht; daß Verbindungskanäle 123 und 124 zur Verbindung des zylinderseitigen Kühlwasserkanals 119 ₂ mit einem kopfseitigen Kühlwasserkanal auf der anderen Seite der Trennwand 121 in einem Zylinderkopf vorgesehen sind; und daß ein Wasserauslaß im Zylinderkopf vorgesehen ist, welcher mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal auf der Seite in Verbindung steht, die den Verbindungskanälen 123 und 124 bezüglich eines Verbrennungsmotors im wesentlichen entgegengesetzt ist.

Claims

1. Kühleinrichtung für einen Motor, bei welcher ein zylinderseitiger Kühlwasserkanal (119 ₁, 119 ₂) in einem Zylinderblock (25 ₁, 25 ₂) mit einer Zylinderbohrung (29 ₁, 29 ₂) derart vorgesehen ist, daß er die Zylinderbohrung (29 ₁, 29 ₂) umgibt und ein mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal (119 ₁, 119 ₂) verbundener kopfseitiger Kühlwasser kanal (120 ₁, 120 ₂) ist in einem Zylinderkopf (27 ₁, 27 ₂) vorgesehen, welcher mit dem Zylinderblock (25 ₁, 25 ₂) verbundenen ist, wobei ein Brennraum (30 ₁, 30 ₂) zwischen dem Zylinderkopf (27 ₁, 27 ₂) und einem verschiebbar in die Zylinderbohrung (29 ₁, 29 ₂) eingesetzten Kolben (31 ₁, 31 ₂) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Trennwand (121) im Zylinderblock (25 ₁, 25 ₂) vorgesehen ist, welche sich parallel zur Achslinie der Zylinderbohrung (29 ₁, 29 ₂) erstreckt und den zylinderseitigen Kühlwasserkanal (119 ₁, 119 ₂) in Teile aufteilt;
daß ein Wassereinlaß (122 ₁, 122 ₂) im Zylinderblock (25 ₁, 25 ₂) vorgesehen ist, der mit dem zylinderseitigen Kühlwasserkanal (119 ₁, 119 ₂) auf einer Seite der Trennwand (121) in Verbindung steht;
daß ein Verbindungskanal (123, 124) zur Verbindung des zylin derseitigen Kühlwasserkanals (119 ₁, 119 ₂) mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal (120 ₁, 120 ₂) auf der anderen Seite der Trennwand (121) im Zylinderkopf (27 ₁, 27 ₂) vorgesehen ist; und
daß ein Wasserauslaß (125) im Zylinderkopf (27 ₁, 27 ₂) vorgesehen ist, welcher mit dem kopfseitigen Kühlwasserkanal (120 ₁, 120 ₂) auf der Seite in Verbindung steht, die dem Verbindungskanal (123, 124) bezüglich des Verbrennungsmotors (30 ₁, 30 ₂) im wesentlichen entgegengesetzt ist.