DE19943315A1 - Vorrichtung zum lösbaren Festsetzen eines beweglichen Fahrzeugteils an einem stationären Fahrzeugteil - Google Patents

Abstract

Vorrichtung zum lösbaren Festsetzen eines beweglichen Fahrzeugteils an einem stationären Fahrzeugteil, insbesondere eines Verdecks einer Cabriodachstruktur mittels eines Spannbügels an der Fahrzeugkarosserie, mit zumindest einem an einem starren Abschnitt (10) des beweglichen Fahrzeugteils schwenkbar gelagerten Sperrhebel (11), der durch Federeinwirkung in Sperreingriff mit einem Gegenlager (12) am unbeweglichen Fahrzeugteil und durch Schwenkbetätigung unter Freigabe des beweglichen Fahrzeugteils vom unbeweglichen Fahrzeugteil vom Gegenlager ausrückbar ist. Erfindungsgemaß ist vorgesehen, daß die Position der Drehlagerachse (18) des Schwenklagers des Sperrhebels (11) quer zu dieser Achse zugunsten des Überdeckungsgrads eines Eingrifforgans (16, 27) des Sperrhebels (11) in bezug auf ein Eingrifforgan (26) des Gegenlagers (12) einstellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum lösbaren Festsetzen eines beweglichen Fahrzeugteils an einem stationären Fahrzeugteil, insbesondere eines Verdecks einer Cabriodachstruktur mittels eines Spannbügels an der Fahrzeugkarosserie, mit zumindest einem an einem starren Abschnitt des beweglichen Fahrzeugteils schwenkbar gelagerten Sperrhebel, der durch Federeinwirkung in Sperreingriff mit einem Gegenlager am unbeweglichen Fahrzeugteil und durch Schwenkbetätigung unter Freigabe des beweglichen Fahrzeugteils vom unbeweglichen Fahrzeugteil vom Gegenlager ausrückbar ist.

Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 197 08 482 C1 bekannt. Diese bekannte Vorrichtung dient zum Verriegeln des Harttops bzw. Verdecks eines Cabriolets und ist in zweifacher Ausführung links und rechts am Spannbügel des Verdecks vorgesehen. Der Sperrhebel dieser Vorrichtung weist einen Fanghaken auf, der einen an der Karosserie fest angebrachten Bolzen übergreift. Koaxial zum Fanghaken ist eines Drehfalle gelagert, deren Drehbewegung auf den Fanghaken übertragbar ist. Die Drehfalle ist mit einer Sperrklinke verriegelbar, die mittels eines Betätigungsknopfs entriegelbar ist. Zur Übertragung der Drehbewegung des Sperrhebels ist ein einerseits am Sperrhebel und andererseits an der Drehfalle angelenktes Koppelglied vorgesehen. Ein Nachteil dieser bekannten Vorrichtung ist, daß ihre korrekte Funktion nur dann gewährleistet ist, wenn der das Gegenlager bildende Bolzen und der mit diesem zusammenwirkende Sperrhebel paßgenau bzw. lagegleich an den jeweiligen beweglichen und unbeweglichen Teilen der Karosserie angebracht sind. Selbst dann, wenn eine genaue Fertigung und Positionierung dieser Teile gewährleistet ist, ist nicht ausgeschlossen, daß im Laufe der Nutzungszeit der gegenseitige Eingriff von Bolzen und Sperrhebel nicht mehr gewährleistet ist, weil sich beispielsweise der Spannbügel des Verdecks der Cabriodachstruktur verformt oder seine Lagerung gesetzt hat. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Vorrichtung ist ihr relativ komplexer Aufbau und der damit verbundene große Platzbedarf für die Vorrichtung.

Angesichts dieses Standes der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei geringem Platzbedarf eine korrekte Funktion gewährleistet.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Mit anderen Worten gewährleistet die erfindungsgemäße Vorrichtung stets ihre Funktion, weil die Lage des Sperrhebels relativ zum Gegenlager justierbar ist. Durch diese Justierbarkeit kann problemlos Herstellungstoleranzen ebenso Rechnung getragen wie Änderungen der Relativposition von Sperrhebel und Gegenlager aufgrund von Lageränderungen durch lange Nutzung. Im einzelnen sieht die erfindungsgemäße Vorrichtung Einstelloptimierung des Überdeckungsgrads der Eingriffsorgane von Sperrhebel und Gegenlager vor, so daß die Funktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung stets inklusive einer Sicherheitsreserve gewährleistet ist.

Um die Einstellung des Überdeckungsgrads des Eingriffsorgans des Sperrhebels in bezug auf das Eingrifforgan des Gegenlagers zuverlässig aufrechterhalten und ihre Verbindung problemlos lösen zu können, ist vorgesehen, daß das Schwenklager einen Rastmechanismus aufweist, durch welchen die Drehlagerachse des Sperrhebels in vorbestimmten diskreten Positionen lösbar festsetzbar ist. Bevorzugt sind beispielsweise zumindest drei derartige diskrete Positionen vorgesehen. Aufgrund seiner Zuverlässigbarkeit und leichten Ausführbarkeit ist der Rastmechanismus als Sperrklinkenmechanismus gebildet. Dieser Sperrklinkenmechanismus basiert auf einem Klinkenrad, welches den exzentrischen Träger einer die Drehlagerachse festlegenden Lagerwelle bildet. Dieses Klinkenrad ist in einer Rastaufnahme des Sperrhebels in Umfangrichtung federbeaufschlagt so aufgenommen, daß es selbsthemmende Drehpositionen einzunehmen vermag, welche die diskreten Positionen des Rastmechanismusses festlegen. Das Klinkenrad und damit die Lagerwelle ist entgegen der Federkraft zwischen diesen Drehpositionen drehverstellbar.

Um die Position der Lagerwelle durch Verdrehen des Klinkenkrads jederzeit bequem einstellen zu können, ist vorteilhafterweise vorsehen, daß zumindest ein Ende der Lagerwelle zur Drehverstellung des Klinkenrads als komplementäres Eingrifforgan eines Verstellwerkzeugs ausgebildet ist.

Um einen maximalen Überdeckungsgrad zwischen Verschlußhebel und Gegenlager bzw. deren Eingriffsorganen stets erreichen zu können, ist die Drehbewegung des Verschlußhebels durch eine translatorische Beweglichkeit ergänzt. In diesem Zusammenhang ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß der Sperrhebel in Richtung der Überdeckung seines Eingrifforgans mit dem Eingrifforgan des Gegenlagers verschiebbar gelagert und unter Federeinrichtung in Richtung auf maximalen Überdeckungsgrad vorgespannt ist. Diese Verschiebbarkeit bzw. translatorische Beweglichkeit wird vorteilhafterweise dadurch erreicht, daß die mit dem Klinkenrad verbundene Lagerwelle des Sperrhebels in einem Längsschlitz des beweglichen Fahrzeugteils aufgenommen und durch eine Feder in etwa in Erstreckungsrichtung des Längsschlitzes auf das Gegenlager zu vorgespannt ist.

Ferner erfolgt vorteilhafterweise die translatorische Bewegung des Sperrhebels in bezug auf das Gegenlager zur Realisierung maximaler Überdeckung mit Hilfe einer Nocke, die am Sperrhebel vorgesehen ist und auf einer Nockenbahn des Gegenlagers abläuft. Dadurch wird erreicht, daß bei Verschwenkung des Sperrhebels um seine Drehlagerachse der Sperrhebel entlang seiner Längslagerung zugunsten maximaler Überdeckung gezielt leichtgängig verschwenkt wird. Andererseits läßt sich durch diese Nockensteuerung die Überdeckung problemlos aufheben, wobei außerdem gewährleistet ist, daß zwischen den beiden Eingrifforganen zum Ausrücken des Sperrhebels vom Gegenlager ausreichend Freigang bereitgestellt ist.

Um die nockengesteuerte translatorische Bewegung des Sperrhebels definiert auslösen zu können, ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß der Längsschlitz an seinem zum Gegenlager weisenden Vorderende eine zylinderschalenförmige Erweiterung bzw. Ausbuchtung quer zur Richtung der Überdeckung, vom Gegenlager wegweisend zum teilweisen Eingriff der Lagerwelle bei sich in Verriegelungsstellung befindlichem Sperrhebel unter Einwirkung einer in Richtung auf den Boden der Ausbuchtung wirkenden Federkraftkomponente aufweist.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist eine gemeinsame Feder für sämtliche Rückstell- und Vorspannfunktionen der erfindungsgemäßen Vorrichtung bereitgestellt, d. h. eine Feder, die insbesondere die Vorspannung für die Schwenklagerung wie die translatorische Lagerung des Sperrhebels und darüber hinaus gegebenenfalls die Kraft zum Drängen der Lagerwelle in die Ausbuchtung des Längsschlitzes aufbringt. Außerdem ist vorteilhafterweise ein Ende dieser universellen Feder zur lösbaren Verrastung des Klinkenrads des Sperrklinkenmechanismus in Umfangsrichtung vorgesehen.

Um die Arretierung des beweglichen Fahrzeugteils am stationären Fahrzeugteil ohne manuelle Betätigung des Sperrhebels zu ermöglichen, bildet der Sperrhebel vorteilhafterweise einen Teil einer Schnappfalle. Im einzelnen ist die Schnappfalle dadurch gebildet, daß am beweglichen Fahrzeugteil ein Ruhestellungsanschlag für den Sperrhebel vorgesehen ist, gegen welchen dieser bei ausgerückten Eingrifforganen in einer Schwenkposition anliegt, in welcher das Eingrifforgan des Sperrhebels die Position maximalen Überdeckungsgrads einnimmt. Das Eingrifforgan des Sperrhebels und das Eingrifforgan des Gegenlagers sind in den Bereichen, in welchen diese beiden Organe bei Bewegung des beweglichen Fahrzeugteils auf das unbewegliche Fahrzeugteil zu aufeinander treffen in Art einer Nocken/Nockenkurvenanordnung derart gebildet, daß der Sperrhebel vom Gegenlager aus seiner Ruhestellung in die das Gegenlager überdeckende Stellung selbsttätig verschwenkt und/oder verschoben wird, ohne daß eine manuelle Betätigung des Sperrhebels erforderlich ist.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Teilansicht eines Spannbügels eines Cabriodachstruktur- Verdecks im Bereich eines von zwei Sperrhebeln zur Festsetzung des Spannbügels an einem fahrzeugfesten Gegenlager bei sich in vollständiger Sperrstellung befindlichem Sperrhebel,

Fig. 2 eine Ansicht der Anordnung von Fig. 1, wobei der Sperrhebel eine Stellung einnimmt, in welcher er nockengesteuert vom Gegenlager abgehoben ist,

Fig. 3 eine Fig. 1 entsprechende Anordnung jedoch mit einer alternativen Einstellung des Überdeckungsgrads bzw. der Lage des Sperrhebels in bezug auf das Gegenlager,

Fig. 4 das Klinkenrad eines Sperrklinkenmechanismus zur Festlegung der Sperrhebelposition zur Einstellung des Überdeckungsgrads des Sperrhebels in bezug auf das Gegenlager, und

Fig. 5 eine schematische perspektivische Gesamtansicht eines Fahrzeugs mit einem unwandelbaren Fahrzeugdach zur Verdeutlichung eines möglichen Einbauortes des Spannbügels.

Das in Fig. 5 dargestellte Fahrzeugdach 1 setzt sich aus mehreren Dachkomponenten zusammen. Beginnend vom vorderen Windlauf 2 erstrecken sich seitwärts herausnehmbare Seitenholme 7 nach hinten, die mit B-Säulen 8 an ihrem hintereren Ende und mit A-Säulen 6 oder dem Windlauf 2 an ihrem vorderen Ende verbindbar sind.

An die Seitenholme 7 grenzt nach hinten eine Dachkassette 4 an, die in der Draufsicht etwa U-förmig ausgebildet ist und zur Aufnahme eines sich im geschlossenen Zustand vom Windlauf 2 bis zur Dachkassette 4 erstreckenden Faltverdecks 3 dient, das an seitlichen Führungen verschiebbar geführt ist, die in nicht dargestellter Weise an den Seitenholmen 7 vorgesehen sind. Der Bereich zwischen der Dachkassette 4, den B-Säulen 8, feststehenden seitlichen Karosserieteilen 9 und einer Heckklappe 48 ist mittels eines Heckverdecks 5 in geschlossener Position abgedeckt, daß an seinem hinteren unteren Ende mit einem Spannbügel 10 fest verbunden ist.

Das in Fig. 5 dargestellte Fahrzeug läßt sich über verschiedene Zwischenposition in ein Kabriolet umwandeln. Dazu ist zunächst das Faltverdeck 3 über verschiedene Zwischenpositionen in die Fig. 5 dargestellte Endstellung verfahrbar, bei der das Faltverdeck vollständig aufgefaltet von der Dachkassette 4 aufgenommen ist. Nach Entriegeln der Seitenholme 7 sind diese entnehmbar und beispielsweise in einem Aufnahmeraum auf der Innenseite der Heckklappe 48 verstaubar. In einem nächsten Öffnungsschritt läßt sich die Dachkassette 4 von der B-Säule 8 entriegeln und mittels eines innenliegenden Viergelenk-Gestänges nach unten unter Zusammenfaltung des Heckverdecks 5 ablegen.

Zur Freigabe eines hinteren Kofferraumes ist zum einem die Heckklappe 48 um ein Scharnier an ihrer Unterkante nach unten herab klappbar. Alternativ oder zur Vergrößerung der Zugangs-Öffnungsweite zum Kofferraum ist in der geschlossenen Position des Heckverdecks auch dessen Spannbügel 10 von den seitlichen Karosserieteilen 9 lösbar und manuell nach oben verschwenkbar.

In Fig. 1 ist ein solcher Spannbügel 10 eines Heckverdecks 5 einer Cabriodachstruktur eines Fahrzeugs im Detail gezeigt. Dieser Spannbügel 10 bildet den starren Abschnitt des in Rede stehenden beweglichen Fahrzeugteils, hier Heckverdeck 5 welches an einem stationären Fahrzeugteil festsetzbar ist, das in diesem Fall von einem feststehenden seitlichen Karosserieteil 9 des Fahrzeugs gebildet wird, das in Fig. 5 gezeigt ist. Zur lösbaren Festsetzung des beweglichen Fahrzeugteils(Spannbügel 10) am stationären Fahrzeugteil (Karosserieteil 9) dient ein Sperrhebel 11, der mit einem Gegenlager am unbeweglichen Fahrzeugteil 9 zusammenwirkt, das mit der Bezugsziffer 12 bezeichnet ist.

Der Spannbügel 10, der beispielsweise als Kunststoffteil Spritzgußteil gebildet ist, hat im Querschnitt ein allgemein U-förmiges Profil mit einem senkrecht zur Zeichnungsebene verlaufenden Boden 13 und zwei parallel zur Zeichnungsebene verlaufenden, vom Boden 13 zur einen Seite hin abstehenden Seitenwänden, welche die Schenkel des U-förmigen Profils bilden, und von denen lediglich die Seitenwand 14 gezeigt ist, während die andere Seitenwand über der Zeichnungsebene liegt und nicht dargestellt ist. Der Sperrhebel 11 ist zwischen den Seitenwänden in nachfolgend näher erläuterter Weise drehverstellbar bzw. schwenkbar und translatorisch gelagert.

Im einzelnen umfaßt der Sperrhebel 11 einen Grundkörper 15, ein Sperrorgan 16, welches vom Grundkörper 15 in Art einer Nase vorsteht und einen gegenüberliegend zum Sperrorgan 16 vom Grundkörper abstehenden Betätigungsgriff 17. Der Grundkörper 15 weist eine beiderseits von ihm (senkrecht zur Zeichnungsebene) vorstehende Lagerwelle 18 auf, um welche der Sperrhebel 11 verschwenkbar ist. Die Lagerwelle 18 ist zugunsten ihrer Verschiebbarkeit bzw. einer translatorischen Bewegung des Betätigungsgriffs 17 in zueinander parallel verlaufenden Längsschlitzen der Seitenwände des Spannbügels 10 geführt, von welchen Längsschlitzen lediglich der Längsschlitz 19 in der Seitenwand 14 gezeigt ist. Die manuelle Verschwenkbarkeit des Sperrhebels über den Betätigungsgriff 17 ist in Fig. 1 durch einen Pfeil 20 symbolisiert, während die Längsverschiebbarkeit des Betätigungsgriffs 17 durch einen Doppelpfeil 21 symbolisiert ist. Der Sperrhebel 11 ist entgegen seiner Betätigungsrichtung entlang des Pfeils 20 durch eine V-Feder, im folgenden Feder 22 genannt, vorgespannt. Wenn der Sperrhebel 11 sich nicht im Eingriff mit dem Gegenlager 12 befindet, wie nachfolgend im einzelnen erläutert und beispielsweise in Fig. 1 gezeigt, ist er durch die Feder 22 entgegen der durch den Pfeil 20 wiedergegebenen Drehrichtung gegen einen Anschlag 23 vorgespannt. Der Anschlag 23 steht vom Boden 13 des Spannbügels 10 einwärts vor und als Eingrifforgan zum Eingriff mit dem Anschlag 23 weist der Sperrhebel 11 eine Nocke 24 auf, die vom Grundkörper 15 vorspringt und ein hakenartiges Anlageende zur Anlage am Anschlag 23 aufweist.

Das Gegenlager 12 am stationären Fahrzeugteil hat im Querschnitt allgemein in etwa eine Dreiecksform und eine Seite des dreieckigen Gegenlagers 12 ist als Steuerkurve bzw. Nockenbahn 25 gebildet. Ein Eckenbereich des Gegenlagers 12 bildet das mit dem Sperrorgan 16 zusammenwirkende Eingriffelement des Gegenlagers 12 und ist als nach unten weisende Abflachung ausgebildet. Diese Ausnehmung oder Abflalchung ist mit der Bezugsziffer 25 bezeichnet und eine im wesentlichen ebene Anlagefläche 26 der Ausnehmung dient zum Eingriff mit einer ebenfalls ebenen Anlagefläche 27 am Sperrorgan 16 des Sperrhebels 11. In Fig. 1 ist der Sperrhebel 11 in seiner Sperrposition gezeigt, in welcher die Anlageflächen 26, 27 maximal in Eingriff miteinander stehen bzw. sich maximal überdecken. Diese Überdeckung ist in Fig. 1 mit x bezeichnet und die Gewährleistung dieses maximalen Überdeckungsgrads ist ein wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung.

Die Einstellung des Überdeckungsgrads x erfolgt primär durch Festlegung des Schwenkzentrums des Sperrhebels 11, d. h. durch Festlegung der Position der Lagerwelle 18 im Grundkörper 15 des Sperrhebels 11. Zwei diesbezüglich unterschiedliche Positionen der Lagerwelle 18 gehen aus Fig. 1 und Fig. 3 hervor. Demnach ist die Lagerwelle 18 in Fig. 1 im Vergleich zu Fig. 3 näher am unteren Ende des Grundkörpers 15 in Gegenüberlage zum Boden 13 des Spannbügels 10 innerhalb des Grundkörpers positioniert, während in Fig. 3 die Lagerwelle 18 weiter weg vom Boden 13 des Spannbügels 10 innerhalb des Grundkörpers 15 zu liegen kommt. In bezug auf die Anlagefläche 26 des Gegenlagers 12, das in Fig. 1 und in Fig. 3 eine identische stationäre Position hat, bedeutet diese Sachlage, daß die Lagerwelle 18 in Fig. 3 um das Ausmaß h näher an der Anlagefläche 26 als im Fall von Fig. 1 liegt. Diese Differenz h ist in Fig. 3 anhand eines hypothetischen Falls ausgehend von Fig. 1 dargestellt, demnach das Sperrorgan 16 des Sperrhebels 11 um die Strecke h mit seiner Anlagefläche 27 tiefer, d. h. näher zum Spannbügel 10 liegt als die Anlagefläche des Gegenlagers 12, was bei realistischer gegenseitiger Anlage dieser Anlageflächen 26, 27 zu einem kleineren Überdeckungsgrad x als im Fall von Fig. 1 führt.

Im folgenden ist die Einstellbarkeit der Lagerwelle 18 in bezug auf den Grundkörper 1 S näher erläutert.

Wie insbesondere aus Fig. 4 hervorgeht, bildet die Lagerwelle 18 einen integralen Bestandteil eines Klinkenrads 28. Die Lagerwelle 18 steht beiderseits des Klinkenrads 28 mit Lagerwellenabschnitten 18a, 18b vor und ist integral mit diesem gebildet. Das Klinkenrad 28 ist mit den Lagerwellenabschnitten 18a, 18b in den Längsschlitzen in den Seitenwänden des Spannbügels 10 geführt. Bei der dargestellten Ausführungsform greift der Lagerwellenabschnitt 18a in den Längsschlitz 19 der Seitenwand 14 des Spannbügels 10 ein, während der andere Lagerwellenabschnitt 18b in den Längsschlitz der nicht gezeigten anderen Seitenwand des Spannbügels 10 eingreift. Der Abschnitt der nicht gezeigten Seitenwand, der den Längsschlitz zur Aufnahme des Lagerwellenabschnitts 18a trägt, ist bevorzugt leicht lösbar in dieser Seitenwand, beispielsweise durch Verrastung eingesetzt und kann damit leicht entfernt werden. Dadurch ist der Lagerwellenabschnitt 18a von außen problemlos zugänglich und über diesen Lagerwellenabschnitt 18a kann das Klinkenrad 28, das in einer kreisförmigen Ausnehmung des Grundkörpers 15 sitzt (siehe beispielsweise Fig. 1) drehverstellt werden. Zugunsten dieser Verstellbarkeit ist der Lagerwellenabschnitt 18a mit einem Radialschlitz 30 zum Eingriff eines herkömmlichen Schlitz-Schraubendrehers und gleichzeitig mit einer zentralen Sechskantbohrung 31 zum Eingriff eines Innen-Sechskantschlüssels versehen. Diese Werkzeuge dienen bei Eingriff in den Schlitz bzw. die Bohrung 30, 31 zur Drehverstellung des Klinkenrads 28 und damit der Lagerwelle 18. Da die Lagerwelle 18 nicht im Zentrum des Klinkenrads 28 sondern seitlich versetzt zu diesem Zentrum bzw. exzentrisch hierzu angeordnet ist, führt eine Drehverstellung des Klinkenrads 28 innerhalb der Aufnahme 29 des Grundkörpers 15 zu der vorstehend erläuterten Lage- bzw. Höhenverstellung der Lagerwelle 18 im Grundkörper 15 des Sperrhebels 11 und damit zu einer Einstellung der Überdeckungslage der Anlageflächen 26, 27 des Sperrorgans 16 und des Gegenlagers 12 in bezug aufeinander.

Das Klinkenrad 28 ist in der Aufnahme 29 rastend drehgelagert, so daß diskrete Drehpositionen selbsthemmend einstellbar sind. Der hierfür vorgesehene Rastmechanismus umfaßt bei der dargestellten Ausführungsform drei Klinken 32, 33, 34, die am Umfang des Klinkenrads 28 in Umfangsrichtung beabstandet angeordnet sind. Vor der steil abfallenden Sperrkante jeder Klinke 32, 33, 34 befindet sich unter festgelegtem Abstand eine an einem Ende sanft ansteigende und am anderen Ende sanft abfallende Rampe. In Fig. 4 sind die Rampen 35, 36 vor den Klinken 33 und 34 zu erkennen. Während die Klinken 32, 33, 34 sich über die volle Breite des Klinkenrads 28 erstrecken, erstrecken sich die Rampen 35, 36 lediglich über einen Teil der Klinkenradbreite. Der dadruch rampenfreie Bereich ermöglicht den Zugang einer L-förmigen Feder 37, deren einer Schenkel in diesem rampenfreien Bereich liegt, und dessen anderer Schenkel quer zwischen der Rampe und der zugehörigen Sperrkante der jeweiligen Klinke zu liegen kommt, wie beispielsweise aus Fig. 1 hervorgeht, wo diese L-förmige Feder in Gestalt des vorderen Endes der Feder 22 gebildet ist. Die L-förmige Feder bzw. der L-förmige Federabschnitt 37 sitzt formschlüssig in einer Nut im Grundkörper 15 und sperrt dadurch das Klinkenrad 28 in bezug auf eine Drehung entgegen dem in Fig. 4 gezeigten Pfeil 38.

Unter der Annahme, daß die L-förmige Feder 37 mit ihrem Ende in den nutförmigen Raum 39 zwischen der Klinke 33 und der Rampe 35 eingreift, ist eine Drehverstellung des Klinkenrads 28 und damit der Lagerwelle 18 in Fig. 4 ausschließlich im Uhrzeigersinn möglich, während eine Drehung in entgegengesetzter Richtung, d. h. entgegen dem Uhrzeigersinn durch die Sperrkante der jeweiligen Klinke (hier: 33) gehemmt ist. Durch Eingriff im Radialschlitz 30 bzw. in der Sechskantbohrung 31 mit Hilfe eines Werkzeugs kann demnach das Klinkenrad 28 im Uhrzeigersinn gedreht und in eine neue Rastposition zwischen der Klinke 34 und der Rampe 35 gebracht werden oder alternativ hierzu in eine weitere Rastposition zwischen der Klinke 32 und der in Fig. 4 nicht gezeigten zugehörigen Rampe.

An den L-förmigen Federabschnitt 37 der Feder 22 schließt sich ein scharf umgebogener Federabschnitt 40 an, der in einer Nut auf der anderen Seite des Grundkörpers 15 aufgenommen ist. Zwischen den Federabschnitten 37 und 40 durchsetzt die Feder 22 demnach den Grundkörper 15 unter Arretierung der Feder 22 am Grundkörper 15. An den Federabschnitt 40 schließt sich ein Spiralfederabschnitt 41 an, der in einen kreisförmigen Durchbruch des Grundkörpers 15 zu liegen kommt. An den Spiralfederabschnitt 41 schließt sich ein V-Federabschnitt 42 an, der in einem U-Federabschnitt 43 ausläuft, mit welchem die Feder 22 im Eckenbereich eines einwärts vorstehenden Vorsprungs des Bodens 13 des Spannbügels 10 abgestützt ist.

Durch diese Form der Feder 22 werden, wie vorstehend angeführt, sämtliche Federvorspannkräfte bereitgestellt, die auf den Sperrhebel 11 einwirken, d. h. die translatorische Kraft entlang des Pfeils 21, die Drehkraft entlang des Pfeils 20 um die Lagerwelle 18 und zusätzlich eine entlang eines Pfeils 45 wirkende Vorspannung, die den Sperrhebel 11 in Richtung auf den Boden 13 des Spannbügels 10 preßt. Zweck dieser Vorspannung ist es, die Lagerwelle 18 gegen die zum Speerorgan 16 weisende Längswand des Längsschlitzes 19 zu pressen, d. h. insbesondere gegen eine Kuhle bzw. eine Ausbuchtung 46 in dieser Wand.

Fig. 2 zeigt eine Freigabestellung des Sperrhebels 11, in welcher dieser durch manuelle Betätigung des Betätigungsgriffs 17, d. h. durch Verschwenken des Sperrhebels 11 im Uhrzeigersinn um die Lagerwelle 18 und Längsverschiebung derselben vom Gegenlager 12 weg ausgehend von der Verriegelungsposition in Fig. 1 gezeigt ist. Diese Freigabeposition des Sperrhebels 11 zeichnet sich dadurch aus, daß zwischen dem Sperrorgan 16 des Sperrhebels 11 und dem Gegenlager 12 ein Freiraum erzeugt ist, unter welchem sich diese Elemente unter einem Abstand y voneinander entfernt befinden. Der Abstand y wird auch als Freigang bezeichnet, der gewährleistet, daß der Sperrhebel 11 und damit der Spannbügel 10 vom Gegenlager 12 freikommt.

Dieser Bewegungsablauf des Sperrhebels 11 in bezug auf das Gegenlager 12 zur Erzeugung des Freigangs erfolgt unter Nocken/Nockenkurvensteuerung, nämlich durch Ablauf der Nocke 24 auf der Nockenbahn 24a. Diese Nockensteuerung führt dazu, daß der Schwenkbewegung des Sperrhebels 11 definiert eine Längsverschiebung überlagert wird, durch welche gewährleistet ist, daß der Sperrhebel 11 mit seinem Sperrorgan 16, welches das Gegenlager 12 mit maximalen Überdeckungsgrad übergreift (Fig. 1) soweit freikommt, daß der Freigang bzw. der Abstand y gewährleistet ist.

Die Außenseite des Sperrorgans 18 ist gekrümmt ausgebildet bzw. bildet eine konvex gekrümmt verlaufende Nockenfläche 47, die dazu bestimmt ist, auf der Nockenbahn 24a des Gegenlagers 12 abzulaufen, und zwar ausgehend von einer Ruheposition des Sperrhebels 11, in welcher dieser sich mit seiner Nocke 24 in Anlage am Anschlag 23 befindet, wenn das Cabriodachstruktur-Verdeck und damit der Spannbügel 10 in Arretierposition verbracht wird, wobei kurz vor Erreichen dieser Position die Nockenfläche 47 in Eingriff mit der Nockenbahn 24a gelangt, wodurch der sich in Ruhestellung befindliche Sperrhebel 11 aus der Ruhestellung im Uhrzeigersinn verschwenkt, bis das Sperrorgan 16 die Stellung in bezug auf das Gegenlager 12 mit Freigang überwindet, seine Anlagefläche 27 in Eingriff mit der Anlagefläche 26 gelangt und schließlich optimalen Überdeckungsgrad einnimmt.

Es versteht sich für den Fachmann, daß der im Ausführungsbeispiel gezeigte Anwendungsfall die Nutzungsmöglichkeiten aber auch den Schutzbereich keineswegs beschränkt. So ist die beschriebene Vorrichtung zur zeitweisen Verbindung oder Freigabe von Karosserieteilen allgemein geeignet, wobei "stationäre Fahrzeugteile" auch durch "zumindestens zeitweise feststehende Fahrzeugteile" ersetzbar ist.

Allein bei dem in Fig. 5 gezeigten Fahrzeugdach hieße sich die erfindungsgemäße Vorrichtung ebenso beispielsweise zur Verbindung der Dachkassette 4 mit den B-Säulen 8, zur Verbindung der Seitenholme 7 mit den B-Säulen 8 und/oder den A-Säulen 6 (bzw. dem Windlauf 2) sowie zur Verbindung eines nicht gezeigten vorderen Spriegels des Faltverdecks 3 am Windlauf 2.

In jedem Falle wird durch die große Überdeckung der zusammenwirkenden Sperr- Elemente ein sicherer Zusammenhalt der zu verbindenden Teile gewährleistet, wobei die Einstellbarkeit des Schwenklagers hervorragend geeignet ist, die insbesondere bei Cabrio- Dachsystemen nahezu unvermeidbaren Toleranzen auszugleichen.

Bezugszeichenliste

1

Fahrzeugdach

2

Windlauf

3

Faltdach

4

Dachkassette

5

Heckverdeck

6

A-Säule

7

Seitenholm

8

B-Säule

9

seitliche Karosserieteile

10

Spannbügel

11

Sperrhebel

12

Gegenlager

13

Boden

14

Seitenwand

15

Grundkörper

16

Sperrorgan

17

Betätigungsgriff

18

Lagerwelle

18

a Lagerwellenabschnitt

18

b Lagerwellenabschnitt

19

Längsschnitt

20

Pfeil

21

Doppelpfeil

22

Feder

23

Anschlag

24

Nocke

24

a Nockenbahn

25

Ausnehmung

26

Anlagefläche

27

Anlagefläche

28

Klinkenrad

29

Aufnahme

30

Radialschlitz

31

Sechskantbohrung

32

Klinke

33

Klinke

34

Klinke

35

Rampe

36

Rampe

37

L-förmige Feder

38

Pfeil

39

nutförmiger Raum

40

Federabschnitt

41

Spiralfederabschnitt

42

V-Federabschnitt

43

U-Federabschnitt

44

Vorsprung

45

Pfeil

46

Ausbuchtung

47

Nockenfläche

48

Heckklappe

Claims (13)

1. Vorrichtung zum lösbaren Festsetzen eines beweglichen Fahrzeugteils (5) an einem zumindestens zeitweise stationären Fahrzeugteil (9), insbesondere eines Verdecks einer Cabriodachstruktur mittels eines Spannbügels (10) an der Fahrzeugkarosserie, mit zumindest einem an einem starren Abschnitt (Spannbügel 10) des beweglichen Fahrzeugteils (5) schwenkbar gelagerten Sperrhebel (11), der durch Federeinwirkung in Sperreingriff mit einem Gegenlager (12) am stationären Fahrzeugteil (9) und durch Schwenkbetätigung unter Freigabe des beweglichen Fahrzeugteils (5) vom stationären Fahrzeugteil (9) vom Gegenlager (12) ausrückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Position der Drehlagerachse (18) des Schwenklagers des Sperrhebels (11) quer zu dieser Achse zugunsten des Überdeckungsgrads eines Eingrifforgans (16, 27) des Sperrhebels (11) in bezug auf ein Eingrifforgan (26) des Gegenlagers (12) einstellbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager einen Rastmechanismus (28, 29, 37) aufweist, durch welchen die Drehlagerachse (18) des Schwenklagers in vorbestimmten diskreten Positionen lösbar und festsetzbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastmechanismus (28, 29, 37) als Sperrklinkenmechanismus gebildet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrklinkenmechanismus ein Klinkenrad (28) umfaßt, mit dem eine die Drehlagerachse festlegende Lagerwelle (18) fest verbunden ist, die beiderseits von diesem vorsteht und exzentrisch zu diesem angeordnet und in einer Rastaufnahme (29) des Sperrhebels (11) in Umfangrichtung federbeaufschlagt derart aufgenommen ist, daß es die diskrete Positionen festlegende selbsthemmende Drehpositionen einzunehmen vermag, zwischen denen es entgegen einer Federkraft drehverstellbar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Ende der Lagerwelle (18) zur Drehverstellung des Klinkenrads (28) als komplementäres Eingrifforgan (30, 31) eines Verstellwerkzeugs ausgebildet ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (11) in Richtung der Überdeckung seines Eingrifforgans (16, 27) mit dem Eingrifforgan (26) des Gegenlagers (12) verschiebbar gelagert und unter Federeinwirkung in Richtung auf maximalen Überdeckungsgrad vorgespannt ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Klinkenrad (28) verbundene Lagerwelle (18) des Sperrhebels (11) in einem Längsschlitz (19) des beweglichen Fahrzeugteils aufgenommen und durch eine Feder (22) in etwa in Erstreckungsrichtung des Längsschlitzes (19) auf das Gegenlager zu vorgespannt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (11) eine Nocke (24) umfaßt, die auf einer Nockenbahn (24a) des Gegenlagers (12) abläuft, um bei Verschwenkung des Sperrhebels (11) um seine Drehlagerachse den Sperrhebel entlang des Längsschlitzes (19) zugunsten maximaler Überdeckung seines Eingrifforgans (16, 27) mit demjenigen (26) des Gegenlagers (12) bzw. zum Aufheben dieser Überdeckung und Gewährleistung eines ausreichenden Freigangs zwischen den beiden Eingrifforganen (16, 27; 26) zum Ausrücken des Eingrifforgans (16, 27) des Sperrhebels vom Eingrifforgan (26) des Gegenlagers (12) zu verschieben.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsschlitz (19) im Bereich seines zum Gegenlager (12) weisenden Vorderende seine zylinderschalenförmige Erweiterung bzw. Ausbuchtung (46) quer zur Richtung der Überdeckung, vom Gegenlager (12) weg weisend, zum teilweisen Eingriff der Lagerwelle (18) bei sich in Verriegelungsstellung bzw. in Ruhestellung befindlichem Sperrhebel (11) unter Einwirkung einer in Richtung auf den Boden der Erweiterung wirkenden Federkraftkomponente aufweist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Federvorspannung für die Schwenklagerung und die translatorische Lagerung des Sperrhebels durch ein und dieselbe, multifunktionell für ein Drehen und Schieben geformte Feder (22) aufgebracht ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10 in Verbindung mit Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (22) auch die Kraft zum Drängen bzw. Drücken der Lagerwelle (18) in die Ausbuchtung (46) erzeugt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende (37) der Feder (22) das Klinkenrad (28) des Sperrklinkenmechanismus in Umfangsrichtung beaufschlagt.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß am beweglichen Fahrzeugteil (10) ein Ruhestellungsanschlag (23) für den Sperrhebel (11) vorgesehen ist, gegen welchen dieser bei ausgerückten Eingrifforganen (16, 27; 26) in einer Schwenkposition anliegt, in welcher das Eingrifforgan (16, 27) des Sperrhebels (11) die Position maximalen Überdeckungsgrads einnimmt, und daß das Eingrifforgan (16, 27) des Sperrhebels (11) und das Eingrifforgan (26) des Gegenlagers (12) in den Bereichen, in welchen diese beiden Organe bei Bewegung des beweglichen Fahrzeugteils auf das unbewegliche Fahrzeugteil zu aufeinander treffen in Art einer Nocke/Nockenkurvenanordnung (47, 24a) derart gebildet sind, daß der Sperrhebel (11) vom Gegenlager (12) aus seiner Ruhestellung in die das Gegenlager (12) überdeckende Stellung verschwenkt und/oder verschoben wird.