DE19942878A1

DE19942878A1 - Dichtungsbahn

Info

Publication number: DE19942878A1
Application number: DE19942878A
Authority: DE
Original assignee: SANDLER C H GmbH; Christian Heinrich Sandler GmbH and Co KG
Current assignee: Sandler AG
Priority date: 1999-09-08
Filing date: 1999-09-08
Publication date: 2001-03-15

Abstract

Dichtungsbahn, insbesondere für den Baubereich, bestehend aus einer Bitumenbahn, welche zumindest auf einer Seite mit einem Kunstfaservliesstoff abgedeckt ist, welches einen mittleren Faserdurchmesser von weniger als 10 _ besitzt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Dichtungsbahn, insbesondere für den Baubereich, welche ein- oder beidseitig mit einem Kunstfaservlies abgedeckt ist, das ein Flächengewicht von ca. 2 bis 30 g/m² aufweist.

Derartige Dichtungsbahnen werden bevorzugt im Steildachbereich eingesetzt.

Darüberhinaus werden sie noch in einer Vielzahl von Bereichen im Baugewerbe, wie z. B. im Straßenbau, im Brückenbau, in Rückhaltebecken, in Deponien, bei Kellerabdichtungen oder als Feuchtesperren verwendet.

Die nachfolgende Beschreibung der Erfindung bezieht sich der Einfachheit halber häufig auf die Anwendung der erfindungsgemäßen Dichtungsbahn im Steildachbereich. Dies schließt nicht aus, daß die erfindungsgemäße Dichtungsbahn nicht auch in den anderen beispielhaft genannten Anwendungen vorteilhaft eingesetzt werden kann.

Bituminöse Dichtungsbahnen werden aus verschiedenen Gründen mit Abdeckungen versehen. So haben z. B. Abdeckmaterialien bei der Dichtungsbahnproduktion die Funktion, daß keine Verblockung der Bitumenschicht während der Produktion auf den Umlenkwalzen der Produktionsmaschine entstehen kann.

Eine weitere Funktion der Abdeckung ist die Trennung der einzelnen Bahnen voneinander, wenn z. B. die Dichtungsbahn zu einer Rolle gewickelt ist. Ohne eine derartige, als Trennschicht wirkende Abdeckung, könnte die als Wickel vorliegende Dichtungsbahn bei höherer Temperatur in sich verblocken und könnte nicht mehr abgerollt werden.

Bei der späteren Verarbeitung auf dem Dach haben die Abdeckungen unterschiedliche Funktionen. So können sie die Dichtungsbahn gegen vorzeitige Bewitterungsschäden schützen.

Weiterhin können sie als Schweißhilfe für nach dem Schweißverfahren verlegte Dichtungsbahnen dienen.

Mineralische Abdeckmaterialien wie z. B. Sand, Schiefer, Splitt oder Talkum zeigen den Nachteil, daß sie während der Fertigung der Dichtungsbahn eine Luftverunreinigung in den Produktionshallen verursachen und den Verschleiß von Produktionsmaschinen beschleunigen. Weiterhin wird die Trittsicherheit auf dem Dach verringert, wenn derartige Abdeckmaterialien nur ungenügend mit der Dichtungsbahn verbunden sind.

Als Abdeckmaterialien werden weiterhin Folien beispielsweise aus Polyethylen, Polypropylen, oder Polyester eingesetzt, die in geschlossenem oder gelochtem Zustand eingesetzt werden. Geschlossene Folien haben den Nachteil, daß Luftblasen, welche während des Laminiervorganges zwischen Dichtungsbahn und Abdeckmaterial eingeschlossen werden, nicht entweichen können. Aus diesem Grund werden Folien häufig perforiert. Da die Perforationen wieder die Gefahr einer Verblockung der Dichtungsbahn bedeuten, da hier die Bitumenmasse ohne Abdeckung vorliegt, werden diese Perforationen häufig mit mineralischen Abdeckmaterialien wie z. B. Sand oder Talkum abgestreut, was wiederum zu den eingangs erwähnten Nachteilen führt.

Es ist weiterhin Stand der Technik, Dichtungsbahnen ein- oder beidseitig mit Kunstfaservliesstoffen abzudecken.

Eine derartige Schalungsbahn ist z. B. aus der EP 271 727 B1 bekannt. Diese bekannte Schalungsbahn weist eine Trägerlage auf, die beidseitig mit einer Bitumenmasse beschichtet ist. Die oberseitige Bitumenschicht ist mit einem Kunstfaservliesstoff versehen. Dieser Kunstfaservliesstoff bewirkt eine Rutschfestigkeit der Dichtungsbahn.

Weiterhin wird z. B. im deutschen Gebrauchsmuster DE 296 06 763 beschrieben, daß durch eine spezielle hydrophobe Ausrüstung des Kunstfaservliesstoffes eine Feuchtigkeitswanderung in das Dachinnere, speziell an den Überlappungsstellen der Dichtungsbahnen, vermieden werden kann.

Weiterhin ist es bekannt, daß Abdeckmaterialien für Dichtungsbahnen, welche nach dem Schweißverfahren verlegt werden, mit das Abschmelzen begünstigenden Substanzen ausgerüstet sind.

Als Kunstfaservliesstoffe für die Abdeckung von Dichtungsbahnen werden gegenwärtig beispielsweise Spinnvliese oder thermisch- oder bindemittelverfestigte Stapelfaservliese in Gewichten von ca. 8 bis ca. 35 g/m² eingesetzt. Die genannten Vliesstoffe zeigen jedoch den Nachteil, daß diese insbesondere bei einer geringen Flächenmasse eine gewisse Inhomogenität aufweisen. Diese Inhomogenitäten sind durch das Herstellungsverfahren der Vliesstoffe bedingt und äußern sich in Stellen mit Faseranhäufungen, welche sich mit Stellen abwechseln, an welchen ein Defizit an Fasern besteht, was sich in Dünnstellen äußert. Derartige Stellen können Durchmesser von beispielsweise 5 mm bis 20 mm oder mehr aufweisen. Derartige Inhomogenitäten haben zwar den Vorteil, daß durch den Laminiervorgang eingeschlossene Luftblasen entweichen können, andererseits können sie aber ein Durchschlagen der Bitumenmasse durch Dünnstellen des Vliesstoffes nicht in jedem Fall verhindern.

Eine Abhilfe dieses Problems würde die Erhöhung der Flächenmasse des Vliesstoffes erfordern, was allerdings vom wirtschaftlichen Aspekt her ungünstig ist, und sich nachteilig auf die Verarbeitbarkeit der Dichtungsbahn auswirken würde. Eine höhere Flächenmasse des Vliesstoffes würde eine Delaminierung desselben begünstigen, die Kapillarkräfte im Vliesstoff würden sich erhöhen, was zu einer unerwünschten Wasserwanderung im Vliesstoff führen könnte und, für den Fall, daß die Dichtungsbahn nach dem Schweißverfahren verlegt werden soll, wäre eine größere Masse zu verflüssigen, was einen höheren Brennstoffverbrauch und längere Beflammungszeiten bedeuten würde.

Die gewisse Inhomogenität dieser Vliesstoffe hat u. a. darin eine Ursache, daß die durch die genannten Verfahren verarbeitbare bzw. erzeugbare Faserfeinheit nach unten hin begrenzt ist. Diese Grenze liegt, vor dem Hintergrund einer noch wirtschaftlich durchzuführenden Fertigung, bei einer Faserfeinheit von ca. 2,0 dtex, was im Falle einer Polypropylen-Faser einem Faserdurchmesser von 16,7 µ und im Falle einer Polyester-Faser einem Faserdurchmesser von 13.6 µ entspricht.

Häufig werden mit Vliesstoffen abgedeckte Dichtungsbahnen mittels Schweißverfahren verlegt. Hierbei werden die Bahnen mittels Gasflamme erwärmt, wobei die Bitumenmasse anschmilzt. Dabei stellt sich das Problem, daß das hierfür erforderliche Schmelzverhalten der Vliesstoffe nicht mit dem des Bitumens übereinstimmt und der Vliesstoff das Verarbeiten der Dichtungsbahn mittels des Schweißverfahrens ungünstig gestaltet.

Die für die Faserherstellung eingesetzen Polymere besitzen nämlich aus Gründen der Verarbeitbarkeit einen relativ niedrigen MFI (melt flow index) von weniger als 100, was bedeutet, daß die Schmelze des Vliesstoffes relativ hochviskos ist. Im Gegensatz dazu ist die Schmelze des Bitumens bei gleicher Temperatur relativ niedrigviskos. Dieser Viskositätsunterschied bewirkt Nachteile in der Verarbeitung von Schweißbahnen, welche sich beispielsweise in der mangelhaften Verklebbarkeit der Bahnenlagen untereinander zeigen.

Um dem abzuhelfen sind Ausrüstungen von Vliesstoffen bekannt, welche, beispielsweise nach einem Bedruckungsverfahren aufgebracht, das Abschmelzverhalten, und damit die Verklebbarkeit der Dichtungsbahn verbessern.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Dichtungsbahn, welche mit einem Kunstfaservliesstoff abgedeckt ist zur Verfügung zustellen, welche aufgrund einer größeren Homogenität der Vliesstoffabdeckung ein Durchschlagen des Bitumens durch die Abdeckung nicht zuläßt und günstigere Verarbeitungseigenschaften bei der Verlegung nach dem Schweißverfahren aufweist.

Die Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen werden in den Unteransprüchen aufgezeigt.

Die erfindungsgemäße Dichtungsbahn besteht aus einer Bitumenbahn, welche zumindest auf einer Seite mit einem Kunstfaservliesstoff mit einer mittleren Faserstärke von weniger als 10 µ abgedeckt ist, welcher eine Flächenmasse von 2 bis 30 g/m² aufweist. Bevorzugt werden hier schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoffe eingesetzt.

Schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoffe sind Vliesstoffe, deren Herstellung z. B. im Buch "Vliesstoffe" Lünenschloß, Albrecht, Georg Thieme Verlag Stuttgart/New York auf Seite 46 unter der Bezeichnung "Meltblowing-Prozeß" beschrieben wird.

Ein nach diesem Meltblowing-Prozeß hergestellter Vliesstoff besitzt eine mittlere Faserstärke von weniger als ca. 10 µ, bevorzugt weniger als 5 µ. Im Vergleich zu den, im Stand der Technik genannten Vliesstoffarten, zeichnet den, nach dem Meltblowing-Prozeß hergestellten Vliesstoff, eine wesentlich homogenere Faserverteilung aus, da einer vergleichbaren Flächenmasse ein mehrfaches an Filamenten zugeordnet werden kann.

Ein für die erfindungsgemäße Dichtungsbahn vorgesehener schmelzgeblasener thermoplastischen Grundstoffen bestehen. In einer bevorzugten Ausführungsform besteht das Polymer aus einem Polyolefin, wie z. B. einem Polypropylen oder einem Polyethylen, da die niederen Schmelzpunkte dieser Polymere die Verarbeitung der Dichtungsbahn als sog. Schweißbahn begünstigen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind dem schmelzgeblasenen Mikrofaservliesstoff Stapelfasern, z. B. aus Polyester, zugemischt, wie dies z. B. in der deutschen Patentschrift 2735063 beschrieben wird. Eine derartige Beimischung von Stapelfasern erweitert das Eigenschaftsspektrum von schmelzgeblasenen Mikrofaservliesstoffen erheblich.

So verbessert z. B. eine Beimischung von gekräuselten Polyester-Fasern die Durchgängigkeit von Luft sowie den Bausch.

Der Einsatz von schmelzgeblasenen Mikrofaservliesstoffen als Abdeckung für eine bituminöse Dichtungsbahn bringt den Vorteil, daß aufgrund der wesentlich homogeneren Faserverteilung eine wesentlich geringere Flächenmasse eingesetzt werden kann, als es mit Vliesstoffen nach dem Stand der Technik möglich gewesen wäre, ohne daß ein Durchschlagen der Bitumenmasse durch die Abdeckung zu befürchten wäre.

War z. B. bislang ein Polypropylen-Thermobondingvliesstoff mit einer Flächenmasse von 15 g/m² oder mehr notwendig, um eine vollständige und durchschlagsfreie Abdeckung der Bitumenschicht zu erreichen, ist es mit einer Abdeckung aus einem schmelzgeblasenen Mikrofaservliesstoff möglich, den gleichen Effekt mit einer Flächenmasse von beispielsweise 8 g/m² zu erreichen.

Bei bestimmten Bitumensorten ist es bereits mit einer Flächenmasse von 2 g/m² möglich, ein Durchschlagen von Bitumen zu verhindern.

Der Mikrofaservliesstoff sollte eine Flächenmasse von ca. 30 g/m² nicht überschreiten, da erfahrungsgemäß ansonsten ein inneres Spalten und damit ein Abschälen des Mikrofaservliesstoffes von der Dichtungsbahn zu befürchten ist.

Der schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoff bringt aber gegenüber Folienabdeckungen den Vorteil, daß er gasdurchlässig ist, weshalb eine Blasenbildung zwischen Bitumenschicht und Mikrofaservliesstoff sicher verhindert wird.

Ein wesentlicher Vorteil gegenüber herkömmlichen Vliesstoffen zeigt sich bei Dichtungsbahnen, die nach dem Schweißverfahren verlegt werden. Beim Schweißverfahren werden die Dichtungsbahnen zumindest an deren Überlappungsstellen dadurch miteinander verbunden, daß die Bitumenbahnen zumindest an der Überlappungsstelle angeschmolzen werden, um die Bitumenmasse klebrig zu gestalten. Hierbei werden sowohl Bitumen, als auch der Abdeckvliesstoff verflüssigt. Durch Aufeinanderpressen und Erkalten der zu verbindenden Dichtungsbahnen tritt eine Verschweißung auf. In diesem Falle verhält sich die erfindungsgemäße Dichtungsbahn deswegen günstig, weil der schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoff ein wesentlich günstigeres Schmelzverhalten aufweist, als die herkömmlich eingesetzten Vliesstoffe.

Begründet werden kann dies mit dem MFI des für den Vliesstoff verwendeten Polymergranulates. Während bei herkömmlichen Vliesstoffen verfahrensbedingt MFI's von weniger als 100 eingesetzt werden müssen, werden bei schmelzgeblasenen Vliesstoffen häufig MFI's von ca. 350 bis 500 verwendet. Das bedeutet, daß sich der schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoff beim Anflammen wesentlich "schmelzfreudiger" verhält, als die herkömmlichen Materialien.

Da die Flächenmasse des Vliesstoffes bei der erfindungsgemäßen Dichtungsbahn reduziert werden kann zeigt sich weiterhin der Vorteil, daß eine geringere Masse zu verflüssigen ist, was einen geringeren Brennstoffverbrauch und kürzere Beflammungszeiten bedeutet. Im Hinblick auf diese Eigenschaft verhält sich die erfindungsgemäße Dichtungsbahn wesentlich umweltschonender als Bahnen nach dem Stand der Technik.

Im allgemeinen kann daher darauf verzichtet werden, den schmelzgeblasenen Mikrofaservliesstoff, mit, die Verschweißung fördernden Zusatzstoffen, auszurüsten.

Sollte es sich jedoch bestimmte Anwendungsgebiete als notwendig erweisen, ist dies möglich und steht der Erfindung nicht entgegen.

Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, daß die erfindungsgemäße Dichtungsbahn nach allen gängigen Verlegemethoden, also z. B. auch durch Kaltklebeverfahren oder Verklebung mit Heißbitumen verlegt werden kann. In einer bevorzugten Ausführungsform besitzt der schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoff einen hydrophoben Charakter. Dieser ist vorteilhaft, um Feuchtewanderung von der Überlappungsstelle in das Dachinnere zu vermeiden. Dieser hydrophobe Charakter wird häufig bereits durch das für den schmelzgeblasenen Mikrofaservliesstoff verwendete Polymer erreicht.

In besonderen Fällen kann es nötig sein, diese Hydrophobie noch zu verstärken. Für diese Fälle ist es möglich, bekannte Hydrophobierungsmittel wie z. B. für Fluorcarbonprodukte, Silikonprodukte, Zirkon/Paraffin-Produkte o. ä. durch geeignete Ausrüstungsverfahren wie Sprühen, Tränken, Bedrucken auf den Vliesstoff aufzubringen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann der schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoff eine hydrophilen Charakter besitzen, etwa um einen Feuchtetransport vom Dachinnern zum Außenbereich des Daches zu ermöglichen.

In diesem Fall kann der schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoff mit hydrophilierenden Substanzen wie z. B. mit Polyglykolether, Fettalkoholsulfonaten, oder dgl. versehen sein. Derartige Substanzen können durch nach dem Stand der Technik bekannten Verfahren wie z. B. Sprühen, Tränken oder Bedrucken aufgebracht sein.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform können hydrophobe Zonen mit hydrophilen Zonen abwechseln, wenn z. B. die Feuchtigkeit in bestimmte Bahnen gelenkt werden soll.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann dann der schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoff eine schwerentflammbare Ausrüstung besitzen, und/oder mustermäßig bedruckt sein.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform bedeckt der schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoff die Dichtungsbahn vollflächig, so daß ein optimaler Schutz gegen Verblockung erreicht wird. In gewissen Anwendungsfällen kann es jedoch nötig sein, daß z. B. zumindest einer der beiden Seitenränder der Dichtungsbahn von dem schmelzgeblasenen Mikrofaservliesstoff unbedeckt verbleibt.

Dies ist besonders dann sinnvoll, wenn spezielle Verbindungsverfahren der Dichtungsbahnenlagen angewendet werden.

Die erfindungsgemäße Dichtungsbahn ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform einseitig mit dem schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoff abgedeckt, da sich hierdurch die zu verbessernden Effekte wie die Verringerung des Durchschlagens von Bitumen oder die Verbesserung der Verarbeitungseigenschaften bei der Verlegung nach dem Schweißverfahren bereits weitgehend erzielen lassen. Die Abdeckung der anderen Seite der Dichtungsbahn kann, falls notwendig, durch herkömmliche Materialien wie Folie, Spinnvliesstoff, Stapelfaservliesstoff oder durch eine mineralische Abstreuung erfolgen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die erfindungsgemäße Dichtungsbahn beidseitig mit dem schmelzgeblasene Mikrofaservliesstoff abgedeckt sein, um zu verbessernden Effekte auf beiden Seiten der Dichtungsbahn nutzen zu können.

Claims

1. Dichtungsbahn, insbesondere für den Baubereich, bestehend aus einer Bitumenbahn, welche zumindest auf einer Seite mit einem Kunstfaservliesstoff abgedeckt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunstfaservliesstoff eine mittlere Faserstärke von weniger als 10 µ besitzt.

2. Dichtungsbahn nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Kunstfaservliesstoff ein schmelzgeblasener Mikrofaservliesstoff ist.

3. Dichtungsbahn nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Kunstfaservliesstoff die Bitumenbahn vollflächig bedeckt.

4. Dichtungsbahn nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Kunstfaservliesstoff die Bitumenbahn an mindestens einem ihrer Ränder nicht bedeckt.