DE19937679A1

DE19937679A1 - Integriertes Insassenschutzsystem

Info

Publication number: DE19937679A1
Application number: DE19937679A
Authority: DE
Inventors: Roger A Mccurdy
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1998-08-11
Filing date: 1999-08-10
Publication date: 2000-03-09
Also published as: GB2340454B; US6084314A; GB9915729D0; GB2340454A

Abstract

Ein integriertes Insassenschutzsystem (10) für ein Fahrzeug weist einen Fahrzeugsitz (12) auf, der in einem Fahrzeug montiert werden kann. Der Sitz (12) besitzt einen unteren Sitzteil (14) und einen Sitzrückenteil (16). Ein elektrischer Kommunikationsbus (26) ist am Fahrzeugsitz (12) montiert. Ein Zusammenstoßsensor (44) ist ebenso am Fahrzeugsitz (12) montiert und elektrisch mit dem Kommunikationsbus (26) gekoppelt. Der Zusammenstoßsensor (44) fühlt ein Zusammenstoßereignis ab und sieht ein Signal anzeigend dafür an den Kommunikationsbus (26) vor. Eine betätigbare Insassenschutzvorrichtung (46, 48, 50 oder 64) ist am Fahrzeugsitz (12) montiert und elektrisch mit dem Kommunikationsbus (26) gekoppelt. Wenn die Schutzvorrichtung (46, 48, 50 oder 64) betätigt wird, unterstützt sie den Schutz eines Fahrzeuginsassen. Die Insassenschutzvorrichtung (46, 48, 50 oder 64) wird über den Kommunikationsbus (26) durch eine Steuerung (47, 34) gesteuert.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuginsassenschutz system, und insbesondere auf ein integriertes Insassenschutzsystem, das Teil eines Fahrzeugsitzes ist.

Hintergrund der Erfindung

Zahlreiche Fahrzeuginsassenschutzsysteme wurden zur Unterstützung des Schutzes eines Fahrzeuginsassen während verschiedener Typen von Zu sammenstoßereignissen entwickelt. Bekannte betätigbare Insassenschutz systeme umfassen beispielsweise frontpassagier- und fahrerseitige Airbags, Sitzgurtvorspannvorrichtungen Seitenaufprallairbags und Airbags für den Kopf. Zusammenstoßsensoren werden in solchen Schutzsystemen zum Ab fühlen verschiedener Typen von Zusammenstoßereignissen verwendet.

Bekannte Insassensicherheitsausrüstungen erfordern oftmals wesentliche Zu sammenbau- und umständliche Installationsprozeduren durch die Automobil hersteller. Die Hersteller erwerben ebenso oftmals Sicherheitsausrüstungen als individuelle Komponenten und installieren diese. Dies ergibt im Allgemei nen nicht wünschenswerte Ausgaben, die mit der Lagerhaltung und mit der Installation und dem Testen solcher Komponenten assoziiert sind.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ist auf ein integriertes Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug gerichtet. Das System weist einen Fahrzeugsitz auf, der in ei nem Fahrzeug anbringbar ist. Der Sitz besitzt einen unteren Sitzteil und einen Sitzrückenteil. Ein elektrischer Kommunikations- bzw. Verbindungsbus ist am Fahrzeugsitz montiert. Ein Zusammenstoßsensor ist am Fahrzeugsitz montiert und elektrisch mit dem Verbindungsbus gekoppelt. Der Zusammenstoßsensor fühlt ein Zusammenstoßereignis ab und sieht ein dafür anzeigendes Signal für den Verbindungsbus vor. Eine betätigbare Insassenschutzvorrichtung ist am Fahrzeugsitz montiert und elektrisch mit dem Verbindungsbus gekoppelt. Wenn die Schutzvorrichtung ansprechend auf ein Zusammenstoßereignis be tätigt wird, unterstützt sie den Schutz eines Fahrzeuginsassen.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Das Vorangegangene und andere Merkmale und Vorteile der Erfindung wer den sich dem Fachmann bei der Betrachtung der folgenden Beschreibung der Erfindung und der beigefügten Zeichnungen verdeutlichen, wobei Folgendes gezeigt ist:

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines integrierten Insassen schutzsystems gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegen den Erfindung.

Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines integrierten Insassenschutz systems, das im Allgemeinen bei 10 angezeigt ist, ist in Fig. 1 dargestellt. Das Schutzsystem 10 ist als Teil eines modularen Fahrzeugsitzes 12 integriert. Der Sitz 12 weist einen unteren Sitzteil 14 und einen Sitzrückenteil 16 auf. Der Sitz weist ebenso einen integralen Kopfstützteil 18 am oberen Ende des Sitzrückenteils 14 auf. Alternativ könnte der Sitz 12 eine einstellbare Kopf stütze aufweisen.

Der Sitz 12 ist in einem Fahrzeug auf eine bekannte Weise montierbar. Bei spielsweise umfasst der Sitz 12 ein Paar voneinander beabstandeten und pa rallelen Sitzschienen 20 und 22, die entlang dem Bodenteil des unteren Sitz teils 14 befestigt sind. Ein weiterer Teil der Sitzschienen 20 und 22 ist am un teren Bodenteil des Fahrzeugs 24 gesichert. Im Allgemeinen sind die Sitz schienen 20 und 22 aus Gleitgliedern ausgebildet, die eine Vorwärts- und Rückwärtseinstellung des Sitze 12 relativ zum unteren Körperteil 24 des Fahrzeugs erlauben.

Das System 10 weist ebenso einen elektrischen Verbindungsbus bzw. Kom munikationsbus 26 auf, der an den Fahrzeugsitz 12 montiert ist. Bevorzugter weise ist der Bus 26 innerhalb eines Innenteils des Sitzes 12 montiert. Der Bus 26 ist aus einem Kabel mit zwei Drähten 28 und 30 ausgebildet. Der erste Draht 28 sieht Leistungs-, Steuer-, Diagnose- und Statusinformation an ver schiedene Systemkomponenten und von diesen vor. Der zweite Draht 30 sieht eine elektrische Leistungsrückführung von solchen Komponenten vor. Es sei für den Fachmann klar und durch diesen gewürdigt, dass alternativ ein Kom munikationsbus mit einem einzelnen Draht in Verbindung mit einer Rahmen- bzw. Chassisrückführung verwendet werden kann, über den sowohl elektri sche Leistung als auch Steuerinformation vorgesehen wird.

Ein Verbinder, der bei 32 angezeigt ist, sieht eine Schnittstelle bzw. ein Inter face für die elektrische Verbindung geeigneter externer Vorrichtungen an dem Bus 26 vor. Solche externen Vorrichtungen können eine elektronische Steuer vorrichtung 34 aufweisen, die eine geeignete externe Leistungsquelle für das Rückhaltesystem vorsieht. Bevorzugterweise weist der Verbinder 32 zusam menpassende erste und zweite Verbinderteile 38 und 40 auf. Der erste Ver binderteil 38 kann Teil des Fahrzeugsitzes 12 sein, wie gezeigt, oder er kann vom Sitz 12 getrennt bzw. beabstandet sein mittels einer geeigneten Kabel länge. Der zweite Verbinderteil 40 ist an einem anderen Kabel angebracht, das zumindest Teil eines externen Kommunikationsbusses 42 bildet oder mit diesem verbunden ist. Der externe Bus 42 ist elektrisch mit Vorrichtungen ge koppelt, die getrennt vom Fahrzeugsitz 12 sind. Der externe Bus 42 kann Teil eines Fahrzeugkommunikationssystems sein, wobei der Bus 26 ein Unter- bzw. Teilsystem desselben bildet. Der externe Bug 42 umfasst geeigneterwei se zwei Drähte, von denen beide elektrisch mit der Steuerung 34 verbunden sind. Der Verbinder 32 koppelt den externen Bus 42 mit dem Kommunika tionsbus 26 des Sitzes 12.

Die Steuerung 34 kann beispielsweise die Zentralsteuerung für ein Fahrzeu ginsassenschutzsystem sein, und bevorzugterweise ist sie ein Mikrocomputer. Die Steuerung 34 kann ebenso ein integrierter Schaltkreis, eine Vielzahl von diskreten Komponenten oder eine Kombination von diskreten Komponenten und integrierten Schaltkreisen sein, die zum Vorsehen der gewünschten Steu erfunktionen konfiguriert sind.

Die Leistungsquelle von der Steuerung 34 kann sich auf dem Fahrzeugbatte riepegel befinden oder eine getrennte Schaltung sein, die elektrisch mit der Batterie oder einer Wandelvorrichtung zum Vorsehen einer vorbestimmten Leistungsmenge auf der Leistungsleitung 28 des Busses 26 sein.

Das Insassenschutzsystem 10 weist ferner eine Vielzahl von Komponenten auf, die mit dem Fahrzeugsitz 12 verbunden sind oder Teil desselben sind, von denen eine jede elektrisch gekoppelt ist mit dem Bus 26. Jede Kompo nente ist über den Bus 26 adressierbar unter Verwendung eines bekannten Kommunikationsschemas, wie beispielsweise Zeitteilungsvielfachzugriff oder Frequenzteilungsvielfachzugriff (time division multiplexing oder frequency di vision multiplexing). Demgemäß weist jede Komponente eine geeignete Schaltung für das Demodulieren bzw. das Entschlüsseln gemäß dem beson deren verwendeten Schema auf. Gleichfalls weisen Systemkomponenten, die Signale an den Bus 26 vorsehen, Schaltungen zur Modulierung bzw. Ver schlüsselung auf. Unter Verwendung eines geeigneten Adressierschemas kann Information an jede Komponente getrennt geliefert werden oder von die ser erhalten werden.

Ein Zusammenstoßsensor 44 ist am Fahrzeugsitz 12 montiert. Bevorzugter weise ist der Zusammenstoßsensor 44 fest bzw. steif am Rahmen des Sitzes 12 gesichert, obwohl er auch innerhalb des Sitzes montiert sein kann. Der Zu sammenstoßsensor 44 kann irgendeine von mehreren Formen annehmen, einschließlich eines Trägheitsschalters oder einer Beschleunigungsabfühlvor richtung. Bevorzugterweise ist der Zusammenstoßsensor 44 ein Beschleuni gungsmesser des Typs, der ein elektrisches Signal mit einer Charakteristik ausgibt, die anzeigend für ein Fahrzeugzusammenstoßereignis beim Auftreten eines Zusammenstoßereignisses ist. Der Zusammenstoßsensor 44 ist elek trisch mit dem Kommunikationsbus 26 gekoppelt und sieht ein Signal vor, das anzeigend für das abgefühlte Zusammenstoßereignis ist, und zwar über den Bus 26. Durch Vorsehen einer beschleunigungsabfühlenden Vorrichtung als ein Teil des Fahrzeugsitzes kann eine genauere Anzeige der Zusammenstoß beschleunigung für einen Fahrzeuginsassen in dem entsprechenden Sitz er halten werden. Das Signal kann an eine oder mehrere Komponenten inner halb des Sitzes 12, an eine interne Steuervorrichtung 47 oder eine externe Vorrichtung, wie beispielsweise die Steuerung 34 adressiert werden. Entwe der wird die Steuerung 47 oder die Steuerung 34 einen Zusammenstoßalgo rithmus mittels bzw. auf dem Zusammenstoßsignal durchführen und die auf blasbare Rückhaltevorrichtung im Sitz ansprechend auf das Zusammenstoß signal steuern.

Der Zusammenstoßsensor 44 kann ein Seitenaufprallzusammenstoßereignis sensor zum Abfühlen eines Seitenaufprallzusammenstoßereignisses sein. Der Zusammenstoßereignissensor 44 kann ebenso ein multidirektionaler Sensor sein oder eine Vielzahl von Sensoren aufweisen, um ein Zusammensto ßereignis zu detektieren, das aus irgendeiner von einer Vielzahl von Richtun gen herrührt. Solch ein multidirektionaler Sensor sieht ein Signal an den Kommunikationsbus 26 vor, das das Auftreten eines Zusammenstoßereignis ses und die Richtung oder Richtungen anzeigt, aus denen ein solches Zu sammenstoßereignis herrührt. Der Zusammenstoßsensor 44 kann ebenso zum Abfühlen eines Fahrzeugüberschlagzustandes konfiguriert sein und ein Überschlagssignal ansprechend auf ein solches Ereignis vorsehen.

Der Zusammenstoßsensor 44 ist bevorzugterweise elektrisch mit der externen Steuerung 34 über den Bus 26 und den externen Bus 42 verbunden. Die Steuerung 34 analysiert das Ausgangssignal vom Zusammenstoßsensor 44 und bestimmt, ob ein Einsatzzusammenstoßzustand auftritt. Ein Einsatzzu sammenstoßzustand ist ein solcher, bei welchem die Betätigung einer betä tigbaren Insassenschutzvorrichtung wünschenswert ist. Die Steuerung 34 be stimmt ebenso, welche, sofern irgendeine, betätigbare Vorrichtung anspre chend auf das Zusammenstoßsensorsignal aktiviert werden sollte und wann die Betätigung auftreten soll. Eine geeignete Steuervorrichtung 47 kann eben so Teil des modularen Sitzes 12 sein und elektrisch direkt mit dem Sitzkom munikationsbus 26 gekoppelt sein. Das Steuern bzw. Regeln von bestimmten Rückhaltevorrichtungen des Sitzes 12 könnte durch die interne Steuerung bzw. Steuervorrichtung 47 gesteuert sein.

Das System 10 weist zumindest einen und bevorzugterweise eine Vielzahl von betätigbaren Insassenschutzvorrichtungen auf, die an den Fahrzeugsitz 12 montiert sind und bevorzugterweise innerhalb desselben. Eine solche Vor richtung ist eine betätigbare Kopfstützenvorrichtung 46, die am Fahrzeugsitz 12 am Oberende des Sitzrückens 16 montiert ist. Diese betätigbare Vorrich tung 46 ist geeigneterweise innerhalb des Kopfstützteils 18 des Sitzes 12 montiert. Bevorzugterweise ist die Kopfstützinsassenschutzvorrichtung 46 ei ne aufblasbare Insassenschutzvorrichtung, wie beispielsweise ein Airbag, der beispielsweise ansprechend auf den Zusammenstoßsensor 44 betätigt wer den kann, der ein Signal vorsieht, das das Auftreten eines Rückwärtsaufprall zusammenstoßereignisses oder eines Überschlagzustandes anzeigt. Die be tätigbare Kopfstützvorrichtung 46 kann nach oben aufblasbar sein, um den Schutz des Kopfes des Insassen zu unterstützen.

Eine Betätigung der betätigbaren Kopfstützvorrichtung 46 kann durch Signale von der Steuerung 34 ansprechend auf ein abgefühltes Zusammenstoßereig nis gesteuert sein. Die Steuersignale werden an die Kopfstützvorrichtung 46 adressiert. Alternativ kann die Kopfstützvorrichtung 46 direkt ansprechend auf das Zusammenstoßsensorsignal auf den Bus 26 betätigt werden, das einen gewünschten Einsatzzustand anzeigt, oder unter der Steuerung der internen Steuerung 47. Solch eine "an Bord befindliche Steuerung 47 würde bevor zugterweise in Verbindung mit der Fahrzeugzentralsteuerung 34 sein, um so den Status oder andere Information zu vermitteln.

Das System 10 weist ebenso bevorzugterweise betätigbare Insassenschutz vorrichtungen zur Unterstützung des Schutzes eines Fahrzeuginsassen wäh rend eines Seitenaufprallzusammenstoßereignisses auf. Solche Vorrichtungen sind schematisch als rechte und linke Seitenrückhaltevorrichtungen 48 und 50 dargestellt. Die rechten und linken Seitenrückhaltevorrichtungen 48 und 50 sind elektrisch mit dem Bus 26 gekoppelt. Die rechten und linken Seitenrück haltevorrichtungen 48 und 50 sind bevorzugterweise aufblasbare Insassen schutzvorrichtungen, wie beispielsweise Airbags, die einen Insassen während eines Seitenaufprallzusammenstoßereignisses abfedern bzw. abdämpfen. Be vorzugterweise wird ein Insassensitz nur eine Seitenrückhaltevorrichtung auf weisen. Ein Passagiersitz würde die rechte Seitenrückhaltevorrichtung 48 be sitzen und ein Fahrersitz würde die linke Seitenrückhaltevorrichtung 50 besit zen. Zum Zwecke der Diskussion weist der Sitz 12 beide Rückhaltevorrich tungen 48, 50 auf.

Die rechte Seitenrückhaltevorrichtung 48 unterstützt das Abfangen eines Fahrzeuginsassen des Sitzes 12 (im Allgemeinen ein Passagier), wenn der Zusammenstoßsensor 44 ein Zusammenstoßereignis detektiert, das von der rechten Seite des Fahrzeugs herrührt. Die rechte Seitenrückhaltevorrichtung 48 kann beim Detektieren eines Zusammenstoßsensorsignals auf den Bus 26 betätigt werden, das ein rechtes Seitenzusammenstoßereignis anzeigt. Das Zusammenstoßsignal kann direkt vom Sensor 44 kommen oder von der inter nen Steuerung 47. Alternativ kann die Zentralsteuerung 34 das Zusammen stoßsensorsignal empfangen und bestimmen, dass ein Einsatzzusammen stoßereignis existiert, das die Betätigung der rechten Seitenrückhaltevorrich tung 48 erfordert. Die Steuerung 34 sieht dann ein geeignetes Steuersignal über die Informationsleitung 28 an den Bus 26 vor, das an die rechte Seiten rückhaltevorrichtung 48 adressiert ist. Die rechte Seitenrückhaltevorrichtung 48 wird ansprechend auf das Steuersignal betätigt.

Gleichfalls unterstützt die linke Seitenrückhaltevorrichtung 50 das Abfangen eines Fahrzeuginsassen auf dem Sitz 12 (d. h. eines Fahrers), wenn der Zu sammenstoßsensor 44 das Auftreten eines Zusammenstoßereignisses von der linken Seite des Fahrzeugs detektiert. Die linke Seitenrückhaltevorrich tung 50 wird bei der Detektion eines geeigneten Signals vom Bus 26 betätigt.

Das Signal kann das Zusammenstoßsensorsignal sein, das direkt vom Zu sammenstoßsensor 44 geliefert wird, oder ein Steuersignal von der internen Steuerung 47. Alternativ kann die Zentralsteuerung 34 das Zusammenstoß sensorsignal empfangen. Die Steuerung 34 liefert, wenn sie das Auftreten ei nes Einsatzzusammenstoßereignisses auf der linken Seite des Fahrzeugs bestimmt, ein Steuersignal, das an die linke Seitenrückhaltevorrichtung 50 adressiert ist. Die linke Seitenrückhaltevorrichtung 50 empfängt das Steuer signal von der Informationsleitung 28 über den Bus 26 und wird ansprechend darauf betätigt.

Bevorzugterweise weist das System 10 ebenso eine Sitzgurtanordnung auf, die bei 52 angezeigt ist, die Teil des Fahrzeugsitzes 12 ist. Die Sitzgurtanord nung 52 ist in der angeschnallten Position dargestellt, wobei die nichtange schnallte Position in gestrichelten Linien bei 52' gezeigt ist. Die Sitzgurt anordnung 52 weist ein Band bzw. Gewebe 53 und eine Schnallenzunge 54 auf. Die Schnallenzunge 54 ist gleitbar entlang der Länge des Sitzgurtbandes 53 und ist lösbar in einer Schnalle 56 verriegelbar. Die Schnallenzunge 54 unterteilt das Band 53 in einen Schoß- bzw. Hüftteil 58 und einen Brustteil 60, die um einen Fahrzeuginsassen positioniert werden können.

Die Sitzgurtanordnung 52 weist ebenso eine Sitzgurtrückziehvorrichtung 62 auf, die an dem Fahrzeugsitz 12 montiert ist und auf geeignete Weise einen Teil davon bildet. Die Rückziehvorrichtung 62 ist benachbart zu einer Seite des unteren Sitzteils 14 gegenüberliegend von der Schnalle 56 montiert. Die Rückziehvorrichtung 62 könnte ebenso innerhalb eines Schulterteils des Sitz rückens 16 oder an der Schnallenseite des Sitzes 12 montiert sein. Die Sitz gurtrückziehvorrichtung 62 weist geeigneterweise eine Spule (nicht gezeigt) auf, auf die das Band 53 auf eine bekannte Weise gewickelt wird.

Eine betätigbare Vorspann- bzw. Vorstraffvorrichtung 64 ist betriebsmäßig mit der Rückziehvorrichtung 62 gekoppelt, um zu bewirken, dass die Rückzieh vorrichtung 62 das Sitzgurtband 53 aufnimmt oder aufwickelt, und zwar auf die Spule, und zwar unter vorbestimmten Zuständen, um einen Schlupf des Sitzgurtbandes zu entfernen. Alternativ kann die Vorspannvorrichtung 64 mit der Schnalle 56 verbunden sein. Wenn eine solche Vorspannvorrichtung 64 betätigt wird, würde sie den Sitzgurt 53 nach unten bewegen, um das Sitz gurtband 53 um den Insassen des Sitzes 12 zu straffen bzw. vorzuspannen. Die Vorspannvorrichtung 64 ist elektrisch mit dem Bus 26 gekoppelt, von wel chem sie Steuersignale sowie elektrische Leistung empfängt.

Das System 10 weist ebenso bevorzugterweise ein Schnallenschaltelement 66 auf, das das Vorhandensein oder die Abwesenheit der Zunge 54 in der Schnalle 56 detektiert. Der Schnallenschalter 66 ist elektrisch mit dem Bus 26 gekoppelt und sieht ein Signal vor, wenn er adressiert wird, das anzeigend für den Schnallenzustand ist, d. h. angeschnallt oder nichtangeschnallt, und zwar an dem Bus 26. Das Schnallenschaltersignal kann von der Steuerung 34 oder durch andere Systemkomponenten empfangen werden. Beispielsweise wird die Vorspannvorrichtung 64 bevorzugterweise betätigt, wenn der Schnallen schalter 66 einen angeschnallten Sitzgurtzustand detektiert und der Zusam menstoßsensor 44 ein Zusammenstoßereignis detektiert. Die Vorspannvor richtung 64 kann beim Empfang geeigneter Steuersignale betätigt werden, und zwar über den Bus 26 direkt vom Zusammenstoßsensor 44 und vom Schnallenschalter 66 oder von der internen Steuerung 47. Alternativ kann die Zentralsteuerung 34 das Zusammenstoßsensorsignal und das Schnallen schaltersignal auf den Bus 26 empfangen und bestimmen, dass ein Fahr zeugzustand vorliegt, der die Betätigung der Vorspannvorrichtung 64 erfor dert. Die Steuerung 34 sieht dann ein geeignetes Steuersignal an den Kom munikationsbus 26 des Sitzes 12 vor, wobei das Signal an die Vorspannvor richtung 64 adressiert ist. Wenn die Vorspannvorrichtung 64 betätigt wird, fe stigt bzw. zieht sie das Sitzgurtband 53 um den Fahrzeuginsassen fest.

Das System 10 weist ferner einen Gewichtssensor 68 auf, der an dem Fahr zeugsitz 12 zum Abfühlen einer Last montiert ist, die auf den Fahrzeugsitz 12 angelegt wird. Der Gewichtssensor 68 kann ebenso zum Detektieren des Vor handenseins oder der Abwesenheit eines Fahrzeuginsassen im Sitz 12 ver wendet werden. Der Gewichtssensor 68 ist elektrisch mit dem Bus 26 verbun den. Der Gewichtssensor 68 kann entweder eine gewichtsabfühlende Struktur intern im Sitzboden 14 sein oder er kann einen und bevorzugterweise eine Vielzahl von Gewichtssensorwandlern 70 und 72 besitzen, die zwischen dem unteren Teil 14 des Sitzes 12 und dem unteren Körperteil 24 des Fahrzeugs positioniert sind. Während zwei solche Wandler 70, 72 in Fig. 1 gezeigt sind, sei klar, dass typischerweise eine größere Anzahl von solchen Wandlern, wie beispielsweise an jeder Ecke des Sitzes einer, verwendet werden können. Beispielsweise sind die Gewichtssensorwandler 70 und 72 an gleitbaren Glie dern der Sitzschienen 20 und 22 montiert. Die Gewichtssensorwandler 70 und 72 können Linearspannungsversetzungswandler (linear voltage displacement transducers = LVDT) oder andere bekannte abfühlende Vorrichtungen, wie beispielsweise ein Dehnungsmessgerät sein. Die Gewichtssensorwandler 70 und 72 liefern Signale an den Gewichtssensorblock 68, die anzeigend für das Gewicht auf den unteren Teil 14 des Fahrzeugsitzes 12 sind. Ansprechend auf die Signale von den Wandlern 70 und 72 liefert der Gewichtssensor 68 an den Bus 26 ein Signal, das anzeigend für das Gewicht auf dem Fahrzeugsitz 12 ist. Wie erwähnt, könnte der Gewichtssensor 68 eine Reihe bzw. Anordnung von Gewichtssensoren sein, und zwar in der Form eines flexiblen Pads bzw. Fleckens innerhalb des unteren Sitzteils 14. Eine geeignete Schaltung würde die Anordnung von Sensoren überwachen, und sobald sie adressiert wird, ein Gewichtssignal an die Informationsleitung 28 liefern. Das Gewichtssensor signal kann durch irgendeine der betätigbaren Rückhaltevorrichtungen 46, 48, 50 und 64 zur Einstellung oder Steuerung der Betätigung von solchen Vor richtungen verwendet werden. Zusätzlich kann die Steuerung 34 und/oder die Steuerung 47 das Gewichtssensorsignal zur Einstellung der Steuersignale verwenden, welche sie an solche betätigbaren Vorrichtungen 46, 48, 50 und 64 liefert bzw. liefern.

Information bezüglich des Insassengewichts vom Sensor 68 wird an die Steuerung 34 zur Verwendung der Steuerung von anderen betätigbaren Rückhaltevorrichtungen im Fahrzeug vermittelt bzw. kommuniziert, wie bei spielsweise vordere oder Frontairbags.

Aus der vorangegangenen Beschreibung der Erfindung entnimmt der Fach mann Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen. Beispielsweise könnten zusätzliche Sensoren im Sitz 12 eingebaut sein, wie beispielsweise Insassenpräsenzsensoren, Detektoren für einen nach rückwärts weisenden Kindersitz usw. Zusätzlich kann der Sitz 12 so konfiguriert sein, dass er Merkmale für den Komfort bzw. die Bequemlichkeit des Fahrzeuginsassen enthält, wie beispielsweise elektrisch einstellbare Sitzsteuerungen, einen Sitzspeicher und andere Merkmale, die nicht die Sicherheit betreffen. Ferner könnte die Vorrichtung 10 so konfiguriert sein, dass die individuellen bzw. ein zelnen Funktionen über mehrere Busse isoliert sind, auf die alle durch die in terne Steuerung 47 zugegriffen wird und die durch diese gesteuert werden. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen im Bereich des Fachkönnens sollen von den angefügten Ansprüchen abgedeckt sein.

Claims

1. Integriertes Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, das Folgen des aufweist:
einen Fahrzeugsitz, der in einem Fahrzeug montierbar ist und einen unteren Sitzteil und einen Sitzrückenteil besitzt;
einen elektrischen Kommunikationsbus bzw. eine elektrische Kommunikationsleitung, die am Fahrzeugsitz montiert ist;
einen Zusammenstoßsensor zum Abfühlen eines Zusammen stoßereignisses und Vorsehen eines Signals, das dafür anzeigend ist, wobei der Zusammenstoßsensor am Fahrzeugsitz montiert ist und elektrisch mit dem Kommunikationsbus gekoppelt ist; und
eine betätigbare Insassenschutzvorrichtung, die am Fahrzeugsitz montiert ist und elektrisch mit dem Kommunikationsbus gekoppelt ist, um, wenn sie betätigt wird, den Schutz eines Fahrzeuginsassen zu unterstützen, wobei die Insassenschutzvorrichtung über den Kommunikationsbus gesteuert wird.

2. System gemäß Anspruch 1, das ferner einen Verbinder bzw. eine Verbindungsvorrichtung aufweist, der elektrisch mit dem Kommunikationsbus gekoppelt ist und eine elektrische Verbindung mit dem Kommunikationsbus vorsieht, wobei der Verbinder von einer Stelle außerhalb des Fahrzeugsitzes zugänglich ist.

3. System nach Anspruch 2, wobei der Verbinder ferner einen er sten Verbinderteil zur Anbringung einer Steuerung aufweist, die extern zum Fahrzeugsitz ist, wobei die externe Steuerung zum Vorsehen bzw. Liefern ei nes Signals an den Kommunikationsbus ist, um die Insassenschutzvorrichtung ansprechend auf das Zusammenstoßsensorsignal zu betätigen.

4. System nach Anspruch 2, wobei der Kommunikationsbus Lei stung an den Zusammenstoßsensor und die Insassenschutzvorrichtung liefert.

5. System nach Anspruch 1, wobei die Insassenschutzvorrichtung ferner eine aufblasbare Insassenschutzvorrichtung aufweist, die innerhalb des Fahrzeugsitzes montiert ist.

6. System nach Anspruch 5, wobei die aufblasbare Insassenschutz vorrichtung ferner eine Seitenaufprallinsassenschutzvorrichtung aufweist, die innerhalb des Sitzrückenteils montiert ist.

7. System nach Anspruch 1, das ferner eine betätigbare Insassen schutzvorrichtung aufweist, die innerhalb des Kopfstützenteils des Fahrzeug sitzes montiert ist, wobei die Kopfstützeninsassenschutzvorrichtung elektrisch mit dem Kommunikationsbus gekoppelt ist.

8. System nach Anspruch 7, wobei die Kopfstützeninsassenschutz vorrichtung eine aufblasbare Insassenschutzvorrichtung ist.

9. System nach Anspruch 1, wobei der Zusammenstoßsensor ferner einen Seitenaufprallzusammenstoßsensor aufweist.

10. System nach Anspruch 1, wobei der Zusammenstoßsensor ferner ein multidirektionales Sensorelement aufweist, um ein Zusammenstoßereignis zu detektieren, das von irgendeiner aus einer Vielzahl von Richtungen her rührt, wobei der multidirektionale Sensor elektrisch mit dem Kommunikations bus gekoppelt ist und ein Signal liefert, das anzeigend für ein Zusammenstoß ereignis ist, das von zumindest einer der Vielzahl von Richtungen herrührt.

11. System nach Anspruch 1, das ferner eine Sitzgurtvorspannvor richtung aufweist, die am Fahrzeugsitz angebracht ist und elektrisch mit dem Kommunikationsbus zum Schutz eines Fahrzeuginsassen ansprechend auf das Zusammenstoßsensorsignal gekoppelt ist.

12. System nach Anspruch 11, das ferner eine Sitzgurtschnalle auf weist, die ein Schalterelement besitzt, das elektrisch mit dem Kommunika tionsbus gekoppelt ist, wobei das Schalterelement einen angeschnallten oder einen nichtangeschnallten Zustand detektiert und ein Schaltersignal liefert, das anzeigend für den Zustand ist, und zwar an den Kommunikationsbus, wo bei die Sitzgurtschnalle am Fahrzeugsitz montiert ist.

13. System nach Anspruch 12, wobei die Sitzgurtvorspannvorrich tung ansprechend auf das Schaltersignal ist.

14. System nach Anspruch 1, das ferner einen Gewichtssensor auf weist, der am Fahrzeugsitz zum Abfühlen einer Last montiert ist, die auf den Fahrzeugsitz angelegt wird, wobei der Gewichtssensor mit dem Kommunika tionsbus zum Liefern eines Signals gekoppelt ist, das anzeigend für die an gelegte Last ist.

15. System nach Anspruch 1, das ferner eine Steuerung bzw. Steu ervorrichtung aufweist, die elektrisch mit dem Kommunikationsbus zur Über wachung des Zusammenstoßsensorsignals und zur Steuerung der Schutzvor richtung ansprechend auf das Sensorsignal verbunden ist.

16. System nach Anspruch 15, wobei die Steuerung am Fahrzeugsitz montiert ist.

17. System nach Anspruch 1, wobei der elektrische Kommunika tionsbus zumindest einen Draht aufweist.

18. System nach Anspruch 17, wobei die elektrische Kommunikation bzw. elektrische Verbindungen und elektrische Leistung über den gleichen Draht geliefert werden.

19. System nach Anspruch 17, wobei der elektrische Kommunika tionsbus zwei Drähte aufweist, über die sowohl elektrische Verbindungen als auch elektrische Leistung geliefert werden.

20. Integriertes Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, das Folgen des aufweist:
einen Fahrzeugsitz, der in einem Fahrzeug montierbar ist und einen unteren Sitzteil und einen Sitzrückenteil besitzt;
einen elektrischen Kommunikationsbus, der am Fahrzeugsitz montiert ist, um Steuersignale an und von einer Vielzahl von Komponenten vorzusehen und um Leistung an zumindest einige der Vielzahl von Kompo nenten zu liefern, wobei die Vielzahl von Komponenten Folgendes aufweist:
einen Zusammenstoßsensor zum Abfühlen eines Zusammen stoßereignisses und zum Liefern eines Signals, das anzeigend dafür ist, wo bei der Zusammenstoßsensor am Fahrzeugsitz montiert ist und elektrisch mit dem Kommunikationsbus gekoppelt ist;
eine betätigbare Insassenschutzvorrichtung, die am Fahrzeugsitz montiert ist und elektrisch mit dem Kommunikationsbus gekoppelt ist, um, wenn sie betätigt wird, den Schutz eines Fahrzeuginsassen ansprechend auf das Zusammenstoßsensorsignal zu unterstützen, wobei die Insassenschutz vorrichtung über den Sitzkommunikationsbus gesteuert wird;
eine Sitzgurtschnalle, die ein Schalterelement besitzt, das elek trisch mit dem Kommunikationsbus gekoppelt ist, wobei das Schnallenschal terelement einen angeschnallten oder einen nichtangeschnallten Zustand de tektiert und ein Schaltersignal anzeigend für diesen Zustand an den Kommu nikationsbus liefert, wobei die Sitzgurtschnalle am Fahrzeugsitz montiert ist;
eine Sitzgurtvorspannvorrichtung, die am Fahrzeugsitz montiert ist und elektrisch mit dem Kommunikationsbus zur Unterstützung des Schut zes eins Fahrzeuginsassen ansprechend auf das Schaltersignal und das Zu sammenstoßsensorsignal gekoppelt ist; und
einen Verbinder, der elektrisch mit dem Sitzkommunikationsbus gekoppelt ist, um eine elektrische Verbindung mit dem Kommunikationsbus vorzusehen, wobei der Verbinder von einer Stelle außerhalb bzw. extern zum Fahrzeugsitz zugänglich ist.

21. System nach Anspruch 20, das ferner eine interne Steuerung aufweist, die elektrisch mit dem Kommunikationsbus gekoppelt ist und am Fahrzeugsitz montiert ist, wobei die interne Steuerung Signale von der Viel zahl von Komponenten über den Kommunikationsbus empfängt und, anspre chend auf die Signale von der Vielzahl von Komponenten, Steuersignale an den Kommunikationsbus zur Steuerung von zumindest einiger der Vielzahl von Komponenten liefert.

22. System nach Anspruch 21, wobei die interne Steuerung Leistung an den Kommunikationsbus liefert, um eine Betätigung von zumindest einiger der Vielzahl von Komponenten zu ermöglichen.

23. System nach Anspruch 21, wobei die Insassenschutzvorrichtung und die Vorspannvorrichtung Steuersignale und Leistung von der internen Steuerung über den Kommunikationsbus empfangen.

24. System nach Anspruch 21, das ferner eine externe Steuerung aufweist, die extern vom Fahrzeugsitz montiert ist, wobei die externe Steue rung elektrisch mit der internen Steuerung über den Kommunikationsbus und den Verbinder gekoppelt ist, wobei die externe Steuerung Steuersignale an die interne Steuerung zur Steuerung von zumindest einiger der Vielzahl von Komponenten liefert.

25. System nach Anspruch 20, das ferner eine Steuerung zur Steue rung der Schutzvorrichtung und der Vorspannvorrichtung über den Kommuni kationsbus ansprechend auf das Zusammenstoßsensorsignal und das Schal tersignal aufweist.

26. System nach Anspruch 25, wobei die Steuerung am Sitz montiert ist.