DE19936564A1

DE19936564A1 - Spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr

Info

Publication number: DE19936564A1
Application number: DE1999136564
Authority: DE
Inventors: Anton Gaile; Robert Andrae
Original assignee: Liebherr Aerospace Lindenberg GmbH
Current assignee: Liebherr Aerospace Lindenberg GmbH
Priority date: 1999-08-04
Filing date: 1999-08-04
Publication date: 2001-02-08
Also published as: EP1074448A1

Abstract

Es wird ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, vorgeschlagen, das aus mindestens drei gelenkig miteinander verbundenen Wagenkästen besteht, die jeweils auf einem zugehörigen Fahrwerk in horizontaler Richtung drehbar abgestützt sind. Um eine definierte Position der Wagenkästen zueinander zu jedem Zeitpunkt zu erhalten, so daß die Wagenkästen bei Durchfahren einer beliebigen Kurvenstrecke eine annehmbare Hüllkurve bilden, wird die Auslenkung des ersten oder der ersten beiden Wagenkästen mit der Auslenkung des letzten bzw. der letzten beiden Wagenkästen durch ein geeignetes Steuerungssystem in Beziehung gesetzt. Die Auslenkung der zwischenliegenden Wagenkästen zu ihren zugehörigen Fahrwerken ergibt sich dadurch ohne weitere Maßnahmen zwangsläufig aufgrund der Spurführung. DOLLAR A Gemäß einer Ausführungsform wird erreicht, daß der Ausdrehwinkel des führenden Wagenkastens gegenüber dem zugehörigen Fahrwerk absolut betrachtet gleich dem Ausdrehwinkel des letzten Wagenkastens gegenüber dessen zugehörigen Fahrwerk ist. DOLLAR A Gemäß einer zweiten Ausführungsform wird eine Abhängigkeit zwischen dem Ausdrehwinkel des in Fahrtrichtung ersten Wagenkastens zum zugehörigen Fahrwerk und den sich zwischen den ersten beiden und den letzten beiden Wagenkästen einstellenden Gelenkwinkeln hergestellt.

Description

Die Erfindung betrifft ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, bestehend aus mindestens drei gelenkig miteinander verbundenen Wagenkästen, die jeweils auf einem zugehörigen Fahrwerk in horizontaler Richtung drehbar abgestützt sind.

Solche spurgeführten Fahrzeugsysteme sind, wenn keine weiteren Maß nahmen getroffen werden, statisch einfach unterbestimmt, da sich die miteinander verbundenen Wagenkästen auf den spurgeführten Fahrwerken drehen können. Diese Fahrzeugsysteme können beispiels weise dadurch statisch bestimmt werden, daß zumindest einer der Wa genkästen drehfest mit seinem zugehörigen Fahrwerk verbunden wird. Fehlt eine solche Maßnahme, dann nimmt das System bei von außen auf das System einwirkenden Kräften eine nicht definierte Stellung ein. Dies leuchtet unmittelbar ein für Fälle, in denen das spurgeführte Fahrzeug geschoben oder abgebremst wird. In diesen Fällen würden sich die Wagenkästen in unkontrollierter Weise ziehharmonikaartig zusammen schieben. Aber auch bei Kurvenfahrten und Beschleunigungen tritt das selbe Problem auf. Denn wenn das führende Fahrwerk in eine Kurve einfährt, so wirkt sich das zunächst nicht auf die Stellung des drehbar abgestützten Wagenkastens aus, und bei weiterer Kurveneinfahrt wird sich eine unbestimmte und dynamisch veränderliche Stellung des ersten und auch der folgenden Wagenkästen zu ihren jeweils zugehörigen Fahr werken einstellen.

Durch die Fixierung nur eines, beispielsweise des ersten Fahrwerks zu dem zugehörigen Wagenkasten wird das einfach unterbestimmte System zu einem bestimmten System. Denn durch diese Fixierung ist die Stel lung des ersten Wagenkastens relativ zum Spurkanal immer definiert, und dadurch ist gleichzeitig die Stellung des folgenden Wagenkastens ebenfalls definiert, weil dieser gelenkig mit dem ersten Wagenkasten verbunden ist und weil dessen zugehöriges Fahrgestell in dem Spurkanal zwangsgeführt ist. Es ergibt sich dann immer eine definierte Position eines Wagenkastens aufgrund der definierten Position des vorangehenden Wagenkastens. Dies gilt unabhängig von irgendwelchen äußeren Kräften.

Die drehfeste Fixierung eines Wagenkastens mit seinem zugehörigen Fahrgestell ist aber nicht optimal, weil die Ausdrehwinkel der damit verbundenen Wagenkästen relativ zu ihren zugehörigen Fahrwerken sehr groß werden können. Dies führt insbesondere bei Kurvenfahrten zu Problemen und unter Umständen zur Kollision mit einem entgegenkom menden Fahrzeug auf einem benachbarten Spurkanal. Da benachbarte Spurkanäle aus Platzersparnisgründen möglichst eng beieinander liegend sollen, ist es ein Bestreben, die Ausdrehwinkel der Wagenkästen in Grenzen zu halten und eine optimale Hüllkurve zu erzeugen. Mit "Hüll kurve" ist hier die äußere Grenzlinie der Fläche links und rechts des Spurkanals gemeint, die von den Wagenkästen bei Kurvenfahrt über strichen wird.

In DE-C-195 26 865 ist zu diesem Zweck eine Fahrwerksteuerung vor geschlagen worden, bei der abhängig von dem Ausdrehwinkel eines Wagenkastens relativ zu seinem zugehörigen Fahrwerk alle weiteren Wagenkästen relativ zu ihrem jeweils zugehörigen Fahrwerk ent sprechend einer vorgegebenen Formel aktiv ausgelenkt werden. Die Ausdrehwinkel der weiteren Wagenkästen wirken auf den Ausdrehwinkel des ersten Wagenkastens zurück, so daß sich ein selbstregelndes System ergibt. Nach der in DE-C-195 26 865 angegebenen Formel erfolgt die Auslenkung aneinandergrenzender Wagenkästen in entgegengesetzter Richtung, wobei die Summe aller Ausdrehwinkel 0 ergibt. D. h., wenn sich bei Einfahrt in eine Linkskurve eine Auslenkung des ersten Wagen kastens relativ zum Fahrwerk nach rechts bzw. in positiver Richtung einstellt, so sorgt das Steuerungssystem für eine Auslenkung des nächst folgenden Wagenkastens gegenüber dem zugehörigen Fahrwerk nach links bzw. in negativer Richtung und des übernächsten Wagenkastens wieder nach rechts bzw. in positiver Richtung usw. Durch dieses Steue rungssystem sind nicht nur akzeptable Hüllkurven erzielbar, sondern oftmals verbessert sich auch der Fahrkomfort, da die Fahrwerksteuerung die Aus- und Eindrehgeschwindigkeit des Wagenkastens verringert bzw. kontrolliert und ein Überschwingen des Wagenkastens bei Kurvenfahrt verhindert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein spurgeführtes Fahrzeug der eingangs genannten Art mit einem wenig aufwendigen Steuerungs system zur Erzielung einer akzeptablen Hüllkurve vorzuschlagen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrzeug mit einem Steuerungssystem, mit welchem der Ausdrehwinkel α_n des in Fahrtrichtung letzten Wagenkastens relativ zu seinem zugehörigen Fahr werk in Abhängigkeit von dem Ausdrehwinkel α₁ des ersten Wagen kastens relativ zu dessen zugehörigen Fahrwerk gesteuert wird. Vorzugs weise sind die Auslenkungswinkel α₁ und α_n absolut betrachtet gleich. Insbesondere ist bei geradzahliger Anzahl n von Wagenkästen der Aus drehwinkel α₁ des ersten Wagenkastens gleichsinnig zum Ausdrehwinkel α_n des letzten Wagenkastens ist, d. h. α₁ = α_n. Bei ungerader Anzahl n von Wagenkästen wird eine gegensinnige Auslenkung der ersten und letzten Wagenkästen zu ihrem jeweiligen Fahrwerk bevorzugt, d. h. α₁ = -α_n. In eine allgemeingültige Formel gebracht gilt dann:

α₁ = k.(-1)ⁿ.α_n.

Der k-Faktor gibt dabei das Verhältnis der Drehgestellauslenkungen an. k ist im einfachsten Fall 1. Bei k-Faktoren ungleich 1 ergibt sich eine fahrtrichtungsabhängige Hüllkurve.

Alternativ zu der zuvor beschriebenen Lösung können auch die Gelenk winkel β₁ und β_n-1 zwischen den ersten beiden und den letzten beiden Wagenkästen in Abhängigkeit von dem Ausdrehwinkel α₁ des ersten Wagenkastens relativ zu dessen zugehörigen Fahrwerk gesteuert werden. Es hat sich gezeigt, daß eine akzeptable Hüllkurve insbesondere dann erzielt werden kann, wenn die Steuerung nach folgender Gleichung erfolgt:

k₁.α₁ = k₂.β₁ + (-1)ⁿ.β_n-1,

wobei k₁ und k₂ frei wählbare Proportionalitätsfaktoren darstellen, n die Anzahl der Wagenkästen angibt, und die Gelenkwinkel β positiv sind, wenn der in Fahrtrichtung nachfolgende Wagenkasten relativ zum vor auseilenden Wagenkasten im Uhrzeiger ausgelenkt ist.

Der Proportionalitätsfaktor k₁ wird vorzugsweise aus dem Verhältnis des maximal möglichen Gelenkwinkels β_max zum maximal möglichen Aus drehwinkel α_max gebildet. Beträgt beispielsweise der maximale Ausdreh winkel des Fahrwerks 5° und der maximale Gelenkwinkel 40°, kann der k-Faktor mit 8 angenommen werden. Durch Variation des k-Faktors kann die Stellung des Fahrzeugs im Spurkanal bei Kurvenfahrt verändert werden.

Über den Proportionalitätsfaktor k₂ kann das Verhältnis der Gelenk winkel β₁ und β₂ beeinflußt werden. k₂ ist im einfachsten Fall 1.

Den beiden alternativen Lösungsvorschlägen liegt der gemeinsame Ge danke zugrunde; daß lediglich die Wagenkastenposition (1. Alternative) bzw. -positionen (2. Alternative) am Fahrzeuganfang und Fahrzeugende miteinander in Beziehung gesetzt werden. Dazwischenliegende Wagen kästen werden von der Steuerung weder erfaßt noch beeinflußt. Dies führt zu einer Reduzierung des konstruktiven Aufwands des Steuerungs systems, die mit steigender Wagenkastenanzahl umso stärker ins Ge wicht fällt, und es ergibt sich dennoch eine annehmbare Hüllkurve.

Der Ausdrehwinkel α₁ des ersten Wagenkastens relativ zum Fahrwerk kann mittels mechanischer, hydraulischer oder elektrischer Positionsauf nehmer erfaßt werden. Die Steuerung des letzten Wagenkasten relativ zum Fahrwerk (1. Alternative) bzw. die Steuerung der Gelenkwinkel zwischen den ersten beiden und den letzten beiden Wagenkästen (2. Alternative) erfolgt mittels Stellgliedern, die wiederum mechanisch, hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch realisiert sein können. Der Meßwertaufnehmer und die Stellglieder sind zu einem geschlossenen Regelkreis verknüpft.

Die Auslenkung kann bei beiden alternativen Lösungsvorschlägen voll ständig mechanisch mittels Seilzügen oder mittels Koppelstangen reali siert werden, indem beispielsweise bei der ersten Alternative die Aus lenkung am ersten Fahrzeugteil mit der Auslenkung am dritten Fahr zeugteil direkt mittels Seilzügen oder Koppelstangen gekoppelt wird.

Bei der zweiten Alternative ist jedoch für die mechanische Realisierung zu beachten, daß sich je nach Fahrtrichtung eine andere Hüllkurve für das Fahrzeug ergibt, weil ein Positionsaufnehmer zum Erfassen des Ausdrehwinkels α₁ nur am ersten und nicht auch am letzten Fahrzeugteil vorgesehen ist.

Bei der elektrischen Realisierung der Fahrwerksteuerung für die erste Alternative werden die Ausdrehwinkel des ersten und letzten Wagen kasten zum Fahrwerk mittels geeigneter elektrischer Meßwertaufnehmer erfaßt und ein aktives Stellglied, beispielsweise ein elektrohydraulischer, pneumatischer oder elektromechanischer Aktuator, sorgt dann für einen permanenten Abgleich der Auslenkungswinkel α₁ und α_n. Bei der elek trischen Realisierung dient eine übergeordnete Rechnereinheit zur An steuerung und Überwachung des aktiven Stellglieds. Es ist daher in diesem Fall auch nicht von Bedeutung, an welcher Stelle das aktive Stellglied wirksam ist. Das aktive Stellglied kann beispielsweise den Ausdrehwinkel eines beliebigen Wagenkastens (außer dem ersten Wagen kasten) steuern oder den Gelenkwinkel zwischen zwei beliebigen Wa genkästen steuern. Das aktive Stellglied kann z. B. auch im Meßwertauf nehmer am letzten Fahrzeugteil integriert sein. Dadurch wird in jedem Falle eine definierte Position aller Wagenkästen des spurgeführten Fahr zeugs in eindeutiger Weise definiert, und diese kann permanent so ver ändert werden, daß die Auslenkungswinkel α₁ und α_n die vorgegebene Beziehung α₁ = α_n bzw. α₁ = -α_n erfüllen.

Bei der elektrischen Realisierung des Steuerungssystems für die zweite Alternative werden jeweils am ersten Fahrzeugteil und an den Fahrzeug gelenken zwischen den ersten und den letzten beiden Wagenkästen Meß wertaufnehmer zur Erfassung des Ausdrehwinkels α₁ bzw. der Gelenk winkel β₁ und β_n-1, angebracht. Wie auch bei der zuvor im Zusammen hang mit der ersten Alternative beschriebenen Lösung wird ein aktives Stellglied mit übergeordneter Rechnereinheit zur Ansteuerung und Über wachung am Fahrzeug angebracht. Im Gegensatz zur zuvor beschriebe nen mechanischen Realisierung dieser zweiten Alternative besteht bei der elektrischen Realisierung die Möglichkeit, eine identische Hüllkurve unabhängig von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu realisieren. Dazu wird lediglich am letzten Fahrwerk ein weiterer Meßwertaufnehmer zur Erfassung des Ausdrehwinkels des letzten Wagenkastens zum Fahrwerk, das bei geänderter Fahrtrichtung zum ersten Fahrwerk wird, angebracht, und die übergeordnete Rechnereinheit erhält vom Fahrzeugrechner ein entsprechendes Fahrtrichtungssignal. Ein weiterer Vorteil der elek trischen Realisierung besteht darin, daß die Radkräfte reduziert werden, da sich die Massenkräfte der Wagenkästen nicht als Drehmomente, die auf das Fahrwerk wirken, bemerkbar machen, sondern als Querkraft auf das komplette Fahrwerk wirken. Hierdurch ergibt sich ein größerer wirksamer Hebelarm für die Abstützung der Massenkräfte des Fahr zeugs.

Die beiden alternativen Lösungen werden nachfolgend beispielhaft an hand einer hydraulischen Realisierung des Steuerungssystems unter Bezugnahme auf die anhängenden Figuren beschrieben. Darin bedeuten:

Fig. 1 zeigt ein Hydraulikschema für ein dreigliedriges Fahrzeug gemäß einer Ausbildungsform für die erste Alterna tivlösung;

Fig. 2a-d zeigen das Verhalten eines dreigliedrigen Fahrzeugs gemäß Fig. 1 bei unterschiedlicher Schienenführung;

Fig. 3 zeigt ein Hydraulikschema für ein dreigliedriges Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform für die zweite Alternativ lösung; und

Fig. 4a-d zeigen das Verhalten des dreigliedrigen Fahrzeugs aus Fig. 3 bei unterschiedlicher Schienenführung.

In Fig. 1 ist ein Hydraulikschema eines hydraulischen Steuerungs systems für ein dreigliedriges Fahrzeug 10 dargestellt. Das Fahrzeug 10 besitzt drei Wagenkästen 11, 12, 13, die auf zugehörigen, spurgeführten Fahrwerken 16, 17, 18 abgestützt sind. Die Fahrwerke 16, 17, 18 sind jeweils als Drehgestell ausgebildet, so daß eine Winkelauslenkung der Wagenkästen 11, 12, 13 zu ihrem jeweiligen Fahrwerk möglich ist. Die Begriffe Fahrwerk und Drehgestell werden daher im folgenden synonym verwendet. Die Wagenkästen 11 und 12 bzw. 12 und 13 sind durch Gelenkverbindungen 14 bzw. 15 gelenkig miteinander verbunden. Der mittlere Wagenkasten 12 stellt eine Art "Wippe" zwischen dem ersten und dritten Wagenkasten 11 bzw. 13 dar, wobei sein Fahrwerk bzw. sein Drehgestell 17 den Drehpunkt bildet. Dies führt dazu, daß jede Bewegung des ersten Wagenkastens 11 eine entsprechende Gegenbewe gung am dritten Wagenkasten 13 bewirkt und umgekehrt, weswegen das hydraulische Steuerungssystem bei Fahrzeugen mit ungerader Anzahl n von Wagenkästen so geschaltet ist, daß erster und letzter Wagenkasten 11 bzw. 13 gegensinnig zueinander ausgelenkt werden.

Um diese Auslenkungen zu steuern, sind am ersten und am letzten Fahr zeugglied hydraulische Stellglieder 40, 50 bzw. 60, 70 vorgesehen, die über ein Hydrauliksystem 20 miteinander verbunden sind. Die hydrau lischen Stellglieder 40, 50 des ersten Fahrzeugglieds sind über Hydrau likleitungen 21, 22 mit den hydraulischen Stellgliedern 60, 70 verbun den, so daß sich die hydraulischen Stellglieder 40, 50 und 60, 70 gegen seitig beeinflussen. Das Hydrauliksystem 20 wird durch einen Ventil block 24 und Hydraulikspeicher 23 vervollständigt.

Die hydraulischen Stellglieder 40, 50, 60, 70 sind prinzipiell identisch aufgebaut. Am Beispiel des hydraulischen Stellglieds 40 weisen sie eine Kolbenstange 41 mit einem Kolben 43 in einem Hydraulikzylinder 46 auf, in dem die Kolbenstange 41 mit dem Kolben 43 axial geführt wird. Die Kolbenstange 41 ist einseitig an dem Drehgestell 16 über ein Dreh gestellgelenk 47 angelenkt. Der Hydraulikzylinder 46 ist seinerseits über ein Wagenkastengelenk 45 an dem Wagenkasten 11 angelenkt. Diese Konstruktion erlaubt eine Winkelauslenkung des Drehgestells 16 gegen über dem Wagenkasten 11, wobei sich die am Drehgestell 16 fixierte Kolbenstange 41 mit dem Kolben 43 axial in dem am Wagenkasten 11 fixierten Hydraulikzylinder 46 verschieben kann. Der Kolben 43 teilt den Hydraulikzylinder 46 in zwei Zylinderkammern 42, 44, die sich dementsprechend bei einer Winkelauslenkung des Wagenkasten 11 zum Drehgestell 16 einerseits vergrößern und andererseits verkleinern.

Die hydraulischen Stellglieder 40, 50 am ersten Fahrzeugglied bzw. 60, 70 am letzten Fahrzeugglied sind parallel zueinander beidseitig zum Drehgestell 16 bzw. 18 angeordnet. D. h., eine Drehung des Wagen kastens 11 relativ zum Drehgestell 16 um den Ausdrehwinkel α₁ in Pfeilrichtung (Fig. 1) bewirkt eine Verschiebung des Kolbens 43 im Hydraulikzylinder 46 nach rechts und eine Verschiebung des Kolbens 53 im Hydraulikzylinder des gegenüberliegenden hydraulischen Stellglieds 50 nach links.

Beim Einfahren des Fahrzeugs in eine Rechtskurve ergibt sich dann folgendes Verhalten. Das Drehgestell 16 des ersten Fahrzeugteils dreht sich unter dem Wagenkasten 11 nach rechts weg. Das heißt, der Wagen kasten 11 dreht relativ zum Drehgestell 16 nach links, d. h. im Gegen uhrzeigersinn bzw. in negativer Drehrichtung, um den Ausdrehwinkel α₁ (Pfeilrichtung in Fig. 1). Dadurch verkleinern sich die Zylinderkammern 42, 52 und vergrößern sich die Zylinderkammern 44, 54. Die sich ver kleinernden Zylinderkammern 42, 52 sind an die Hydraulikleitung 22 angeschlossen, so daß das verdrängte Hydrauliköl aus den Zylinderkam mern 42, 52 in die Hydraulikleitung 22 fließt. In entsprechender Weise fließt Hydrauliköl aus der Hydraulikleitung 21 in die sich vergrößernden Zylinderkammern 44, 54. Dieser Hydraulikölfluß wird zur Auslenkung des letzten Wagenkastens 13 relativ zu dessen Fahrwerk bzw. Drehge stell 18 genutzt. D. h., daß aus den Zylinderkammern 42, 52 verdrängte Hydrauliköl fließt in die Zylinderkammern 62, 72 der hydraulischen Stellglieder 60, 70 des letzten Fahrzeugglieds, wodurch gleichzeitig Hydrauliköl in entsprechender Menge aus den Zylinderkammern 64, 74 der hydraulischen Stellglieder 60, 70 durch die Hydraulikleitung 21 in die sich vergrößernden Zylinderkammern 44, 54 der hydraulischen Stellglieder 40, 50 des ersten Fahrzeugglieds verdrängt wird. Dadurch ergibt sich ein Ausdrehwinkel an des letzten Wagenkastens 13 zum Drehgestell 18 im Uhrzeigersinn bzw. in positiver Drehrichtung (Pfeil richtung Fig. 1), denn das Drehgestell 18 ist aufgrund der Schienenführung am Ausdrehen gehindert. Das zuvor beschriebene Steuerungssystem regelt sich somit selbsttätig zu jedem Zeitpunkt in eine definierte Position ein.

Die Ausdrehwinkel α₁ und α_n des ersten Wagenkastens 11 und des letzten Wagenkastens 13 sind gegensinnig, weil die Anzahl n an Wagen kästen ungerade ist. Das zuvor beschriebene Steuerungssystem ist auch für Fahrzeuge mit mehr als drei Gliedern anwendbar, wobei bei Fahr zeugen mit gerader Anzahl n an Wagenkästen durch Vertauschung der Anschlüsse der Hydraulikleitungen 21, 22 an den hydraulischen Stell gliedern 60, 70 erreicht wird, daß in diesen Fällen die Drehrichtungen des ersten Wagenkastens 11 und des letzten Wagenkastens 13 gegenüber ihrem jeweiligen Drehgestell 16, 18 nicht gegensinnig sondern gleich sinnig sind.

Aufgrund des identischen Aufbaus aller hydraulischen Stellglieder 40, 50, 60, 70 ist das absolute Maß des Ausdrehwinkels α₁ am ersten Fahr zeugglied identisch zum Maß des Ausdrehwinkels α_n am letzten Fahr zeugglied:

|α₁| = |α_n|

Bei ungerader Anzahl an Wagenkästen gilt:

α₁ = -α_n

und bei gerader Anzahl an Wagenkästen gilt:

α₁ = α_n.

Dies läßt sich auch allgemein angeben durch:

α₁ = k.(-1)ⁿ.α_n.

Das zuvor beschriebene hydraulische Steuerungssystem stellt gleichzeitig eine Knickschutzreinrichtung dar, wie nachfolgend erläutert wird. Auf einem geradlinigen Spurkanal nimmt das Fahrzeug die in Fig. 1 gezeig te Stellung ein. D. h., alle Wagenkästen 11, 12, 13 und Fahrwerke 16, 17, 18 sind linear zueinander angeordnet. Der Versuch, beispielsweise den ersten Wagenkasten 11 aufgrund von böigen Winden oder ähnlichen äußeren Einflüssen auszulenken, würde dazu führen, daß der letzte Wagenkasten 13 aufgrund des verdrängten Hydraulikölvolumens in Gegenrichtung ausgelenkt wird. Die Auslenkung des letzten Wagen kastens 13 würde jedoch wieder eine Verdrängung eines identischen Ölvolumens bewirken, aufgrund dessen der erste Wagenkasten in seine Ausgangsposition zurückgedreht wird. Da die hydraulischen Stellglieder 40, 50 bzw. 60, 70 der ersten und letzten Fahrzeugglieder über das Hydrauliksystem ständig in Verbindung stehen, kann somit im geraden Spurkanal aufgrund der vorbeschriebenen Vorgänge eine Auslenkung des ersten Wagenkastens 11 nicht auftreten. Dies gilt für alle äußeren Kräfte und alle Wagenkästen, auch den mittleren Wagenkasten 12, da dessen Position durch die Positionen der ersten und letzten Wagenkästen 11, 13 definiert wird.

Durch die Kopplung des ersten mit dem letzten Fahrzeugteil ergibt sich bei einem k-Faktor von 1 für beide Fahrtrichtungen ein symmetrisches Verhalten. Das bedeutet, die Hüllkurve des Fahrzeugs ist unabhängig von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Auf die hydraulischen Stellglieder 50 und 70 kann auch verzichtet werden, ohne daß sich an dem Prinzip und dem erreichten Ergebnis etwas ändert. Allerdings ist die paarweise Anordnung von jeweils zwei Stellgliedern pro Fahrwerk zu bevorzugen, da dadurch automatisch eine Entkopplung der Längs- und Querbewegung des Fahrzeugs erreicht wird.

In den Fig. 2a bis 2d ist das Verhalten eines dreigliedrigen Fahr zeugs bei unterschiedlicher Schienenführung dargestellt. Das Verhältnis des Drehgestellabstands zum Radius R des Spurkanals beträgt 7/17 m/m, d. h., ca. 0,4. In den Zeichnungen sind die Ausdrehwinkel α₁ der Wa genkästen zu ihrem jeweils zugehörigen Fahrwerk angegeben, wobei ein positiver Ausdrehwinkel α eine Auslenkung des Wagenkastens gegen über dem Fahrwerk bzw. Spurkanal im Uhrzeigersinn angibt.

In Fig. 2a ist das Verhalten des Fahrzeugs bei Kurveneinfahrt (Pfeil richtung) dargestellt. Eine identische Konstellation ergibt sich auch bei umgekehrter Fahrtrichtung. Der Ausdrehwinkel des führenden Wagen kastens 11 relativ zum Fahrwerk 16 beträgt α₁ = -3° und der des letzten Wagenkastens 13 relativ zum Fahrwerk 18 einen Ausdrehwinkel α₃ = 3°. Dadurch ergibt sich bei dem mittleren Fahrzeugteil ein Ausdrehwin kel des Wagenkastens 12 relativ zum Fahrwerk 17 zu α₂ ≈ -2°.

Fig. 2b zeigt dasselbe dreigliedrige Fahrzeug während der Kurven fahrt. Es stellt sich ein Ausdrehwinkel von α₁ = +3° am führenden Fahrzeugteil und α₃ = -3° am letzten Fahrzeugteil ein. Der Ausdreh winkel α₂ am mittleren Fahrzeugteil beträgt α₂ ≈ -2°.

In Fig. 2c ist dasselbe dreigliedrige Fahrzeug beim Durchfahren einer Kurve mit Zwischengerade dargestellt. Die sich einstellenden Aus drehwinkel betragen bei dem führenden Fahrzeugteil α₁ = -5°, bei dem letzten Fahrzeugteil dementsprechend α₃ = +5° und bei dem mittleren Fahrzeugteil α₂ ≈ 1,5°.

In Fig. 2d ist das Verhalten desselben dreigliedrigen Fahrzeugs beim Befahren eines S-Bogens mit Zwischengerade dargestellt. Die Aus drehwinkel am ersten und letzten Fahrzeugteil ergeben sich zu α₁ = α₃ = 0°. Der sich am mittleren Fahrzeugteil einstellende Ausdrehwinkel beträgt α₂ ≈ 5°.

In den Fig. 2a bis 2d sind die hydraulischen Stellglieder 40 und 60 schematisch dargestellt, deren Stellzylinder jeweils mit den Wagenkästen und deren Kolbenstangen jeweils mit dem Drehgestell bzw. Fahrwerk verbunden sind, wie in Bezug auf Fig. 1 erläutert. Die Lage des Kol bens in dem Hydraulikzylinder des hydraulischen Stellglieds ist jeweils angedeutet.

In Fig. 2d ist eine mögliche Position für ein aktives Stellglied 90 dar gestellt, wie es bei elektrischer Realisierung des Steuerungssystems vorgesehen werden kann. D. h., statt der hydraulischen Stellglieder 40, 60 wird beispielsweise ein hydraulisches Stellglied 100 zwischen zwei Wagenkästen zur Steuerung eines Gelenkwinkels β vorgesehen. Der Ge lenkwinkel β wird so eingestellt, daß die Ausdrehwinkel α₁ und α₃ ab solut betrachtet gleich groß und gegensinnig sind. Die Auslenkungs winkel α₁ und α₃ werden mit geeigneten Meßaufnehmern ermittelt, und das aktive Stellglied 100 mittels einer übergeordneten Rechnereinheit gesteuert.

In Fig. 3 ist ein Hydraulikschema für ein dreigliedriges Fahrzeug entsprechend der zweiten Lösungsalternative dargestellt. Abgesehen von Einzelheiten des Hydraulikschemas entspricht das in Fig. 3 dargestellte Fahrzeug dem in Fig. 1 dargestellten Fahrzeug. Gleiche Teile sind daher mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Zwischen dem Wagen kasten 11 und dem Drehgestell 16 des führenden Fahrzeugteils sind hydraulische Stellglieder 40, 50 in identischer Weise vorgesehen, wie zuvor im Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert, um den Ausdrehwinkel α₁ am führenden Fahrzeugteil zwischen dem Wagenkasten 11 und dem Fahrwerk bzw. Drehgestell 16 zu erfassen und zu beeinflussen. Dement sprechend würde auch ein einzelnes hydraulisches Stellglied 40 bzw. 50 für die beabsichtigten Zwecke grundsätzlich ausreichen.

Im Gegensatz zu der ersten Alternative der Erfindung sind bei dieser zweiten Alternative anstelle der hydraulischen Stellglieder 60, 70 am letzten Fahrzeugteil hydraulische Stellglieder 80 und 90 zwischen den ersten beiden Wagenkästen 11, 12 und den letzten beiden Wagenkästen 12, 13 vorgesehen. Mit den hydraulischen Stellgliedern 80, 90 wird an den Gelenkverbindungen 14, 15 der Gelenkwinkel β zwischen angren zenden Wagenkästen gesteuert.

Dazu sind die hydraulischen Stellglieder 80, 90 über Wagenkastengelen ke 85 bzw. 95 mit den jeweiligen Wagenkästen 11, 12 bzw. 12, 13 gelenkig verbunden. Eine Auslenkung des führenden Wagenkastens 11 gegenüber seinem zugehörigen Fahrwerk bzw. Drehgestell 16 um den Ausdrehwinkel α₁ wird mittels der Hydraulikleitungen 21, 22 auf die hydraulischen Stellglieder 80, 90 aufgeschaltet, die dadurch auf die Gelenkwinkel β₁ bzw. β_n-1 zwischen den ersten beiden und letzten beiden Wagenkästen 11, 13 einwirken. Ein positiver Ausdrehwinkel α₁ bedeutet ein Ausdrehen des Wagenkastens 11 relativ zum Fahrwerk 16 im Uhrzeigersinn. Ein positiver Winkel β bedeutet ein Auslenken des in Fahrtrichtung nachfolgenden Wagenkastens relativ zum vorauseilenden Wagenkasten im Uhrzeigersinn.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Hydraulikschema sind die hydrau lischen Stellglieder 80, 90 identisch ausgebildet, insbesondere also mit identischen Zylinderkammervolumen. Die Zylinderkammervolumen 42, 44 bzw. 52, 54 der hydraulischen Stellglieder 40, 50 am führenden Fahrzeugteil sind demgegenüber größer ausgebildet. Die Volumengröße der Zylinderkammern 42, 44 und 52, 54 bestimmt deshalb den Pro portionalitätsfaktor k in der folgenden Gleichung:

k.α₁ = β₁- β₂,

die von dem in Fig. 3 dargestellten Hydraulikschema erfüllt wird. Dabei gibt α₁ den Ausdrehwinkel des führenden Wagenkasten relativ zum Fahrwerk und β₁, β₂ die Gelenkwinkel zwischen dem ersten und zweiten bzw. zweiten und dritten Wagenkasten an.

Der Proportionalitätsfaktor k sollte in etwa dem Verhältnis aus dem maximal möglichen Gelenkwinkel β_max und maximal möglichen Ausdreh winkel α_max entsprechen. Bei einem maximalen Gelenkwinkel von β_max= 40° und einem maximalen Ausdrehwinkel α_max = 5° ergibt sich k = 8.

Bei einem Ausdrehwinkel α₁ des führenden Wagenkastens 11 im Gegen uhrzeigersinn (Pfeilrichtung in Fig. 3) zu dem Fahrwerk bzw. Drehge stell 16 des führenden Fahrzeugteils bewegt sich der Kolben 43 aus dem Hydraulikzylinder 46 heraus und der Kolben 53 in den Hydraulikzylin der 56 hinein. Das aus den Zylinderkammern 42 und 52 verdrängte Hydraulikölvolumen wird über die Hyraulikleitung 22 so in die Zylinderkammern der hydraulischen Stellglieder 80, 90 geleitet, daß deren Kolben 83, 93 innerhalb der Hydraulikzylinder 86, 96 in Pfeil richtung verschoben werden. Der zuvor beschriebene Vorgang tritt bei spielsweise bei Einfahrt in eine Rechtskurve auf (siehe auch Fig. 4a), so daß sich die Wagenkästen 11, 12, 13 während der Kurveneinfahrt zick-zack-förmig anordnen.

Das Verhalten des Fahrzeugs beim Einfahren in eine Kurve ist in Fig. 4a dargestellt. Bei umgekehrter Fahrtrichtung, d. h. bei Kurvenausfahrt, nimmt das Fahrzeug dieselbe Stellung ein. Allerdings nehmen die einzel nen. Fahrzeugteile bei Einfahrt in eine Kurve in umgekehrter Fahrtrich tung eine andere Stellung ein, als die in Fig. 4a dargestellte Fahrzeug stellung, da der Fahrzeugteil mit den hydraulischen Stellgliedern 40, 50 in einem solchen Fall erst als letztes Fahrzeugteil in die Kurve einfährt.

Bei der in Fig. 4a dargestellten Fahrzeugstellung wurde der Propor tionalitätsfaktor k = 8 gewählt, so daß sich ein Ausdrehwinkel α₁ zwischen dem Wagenkasten 11 und dem zugehörigen Fahrwerk bzw. Drehgestell 16 des führenden Fahrzeugteils zu α₁ = -2,375° einstellt, während die Gelenkwinkel β₁ und β₂ zwischen den führenden beiden Wagenkästen 11, 12 und den letzten beiden Wagenkästen 12, 13 dann β₁ = -17° bzw. β₂ = +5° betragen. Ein positiver Winkel β₁ bzw. β₂ bedeutet, daß der in Fahrtrichtung nachfolgende Wagenkasten relativ zum vorauseilenden Wagenkasten im Uhrzeigersinn ausgelenkt ist.

Im Laufe der Kurvenfahrt ändern sich die Gelenkwinkel β₁ und β₂. In Fig. 4b ist das dreigliedrige Fahrzeug während der Kurvenfahrt ge zeigt. Bei den gegebenen Verhältnissen zwischen Kurvenradius R und Länge der Wagenkästen stellen sich die Gelenkwinkel β₁ = β₂ = -25° zwischen den ersten beiden und letzten beiden Wagenkästen ein, während der Ausdrehwinkel des Wagenkastens 11 des führenden Fahr zeugteils gegenüber dem zugehörigen Fahrwerk bzw. Drehgestell 16 α₁ = 0 beträgt. Das heißt, bei konstanter Kurvenfahrt ist der Ausdrehwin kel α₁ = 0 und die Gelenkwinkel β sind gleich. Nur bei Kurvenaus- und -einfahrt ergibt sich eine gegensinnige Auslenkung der Gelenkwinkel β.

In Fig. 4c ist das Verhalten des Fahrzeugs beim Durchfahren einer Kurve mit Zwischengerade dargestellt. In der dargestellten Position stellen sich der Ausdrehwinkel α₁ = -1,5° und die Gelenkwinkel zu β₁ = -17° und β₂ = -5° ein.

In Fig. 4d ist das Verhalten des dreigliedrigen Fahrzeugs beim Durch fahren eines S-Bogens mit Zwischengerade dargestellt. Der sich ein stellende Ausdrehwinkel α₁ am führenden Fahrzeugteil beträgt α₁ ≈ 4° und die Gelenkwinkel zwischen den ersten beiden und den letzten beiden Wagenkästen stellen sich zu β₁ = 13° und β₂ = -19° ein.

In Fig. 4d ist desweiteren ein aktives Stellglied 100 als elektrohy draulisches Stellglied dargestellt, das die hydraulischen Stellglieder 40, 50, 80, 90 zwischen den ersten beiden und den letzten beiden Wagenkästen und zwischen dem Fahrwerk 16 und dem Wagenkasten 11 des führenden Fahrzeugteils ersetzt. Zusätzlich zu dem aktiven Stellglied 100 müssen jedoch Meßwertaufnehmer vorgesehen sein, die die Gelenk winkel β₁ und β₂ sowie den Ausdrehwinkel α₁ ermitteln, damit durch geeignete Einstellung des Gelenkwinkels β₂ mittels dem aktiven Stell glied 100 die vorgegebene Gleichung

k.α₁ = β₁- β₂

erfüllt werden kann.

Die elektrische Realisierung des Steuerungssystems hat gegenüber der mechanischen und hydraulischen Realisierung den Vorteil, daß durch Vorsehen eines weiteren Positionsaufnehmers identische Hüllkurven für das Fahrzeug unabhängig von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erhalten werden können. Es ist lediglich notwendig, einen weiteren Meßwertauf nehmer am letzten Fahrzeugteil zur Bestimmung des Ausdrehwinkels α₃ zwischen dem Wagenkasten 13 und dem zugehörigen Fahrwerk 18 bzw. Drehgestell des letzten Fahrzeugteils vorzusehen. Je nach Fahrtrichtung würde dann der Auslenkungswinkel α am entsprechenden führenden Fahrzeugteil ermittelt, um die vorgegebene Gleichung zu erfüllen.

Die Gleichung

k₁.α₁ = k₂.β₁- β₂

gilt für dreigliedrige Fahrzeuge. Um die zick-zack-förmige Auslenkung der einzelnen Fahrzeugteile bei Fahrzeugen mit ungerader Anzahl n an Wagenkästen sicherzustellen, gilt allgemein

k₁.α₁ = k₂.β₁- β_n-1.

Bei gerader Anzahl n an Wagenkästen gilt entsprechend

k₁.α₁ = k₂.β₁ + β_n-1.

Als generelle Formel läßt sich dies ausdrücken durch

k₁.α₁ = k₂.β₁ + (-1)ⁿβ_n-1,

wobei n die Anzahl der Wagenkästen, k₁ und k₂ freiwählbare Proportio nalitätsfaktoren, α₁ den Ausdrehwinkel des führenden Wagenkastens relativ zum Fahrwerk und β₁ bzw. β_n-1 den Gelenkwinkel zwischen den ersten beiden und zwischen den letzten beiden Wagenkästen angibt, und wobei die Gelenkwinkel β positiv sind, wenn der nachfolgende Wagen kasten relativ zum vorauseilenden Wagenkasten im Uhrzeigersinn ausge lenkt ist.

Claims

1. Spurgeführtes Fahrzeug (10), insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, bestehend aus mindestens drei gelenkig miteinander verbundenen Wagenkästen (11, 12, 13), die jeweils auf einem zuge hörigen Fahrwerk (16 bzw. 17 bzw. 18) in horizontaler Richtung dreh bar abgestützt sind, gekennzeichnet durch ein Steuerungssystem, mit welchem der Ausdrehwinkel (an) des in Fahrtrichtung letzten Wagen kastens (13) relativ zu seinem zugehörigen Fahrwerk (18) in Abhängig keit von dem Ausdrehwinkel (α_n) des ersten Wagenkastens (11) relativ zu dessen zugehörigen Fahrwerk (16) gesteuert wird.

2. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Maß des Ausdrehwinkels (α₁) des ersten Wagen kastens (11) proportional dem Maß des Ausdrehwinkels (α_n) des letzten Wagenkastens (13) ist, so daß gilt
|α₁| = k. |α_n|,
wobei n die Anzahl der Wagenkästen angibt und k einen Proportionalitätsfaktor darstellt, mittels dessen das Verhältnis der Ausdrehwinkel (α₁, α_n) des ersten und des letzten Fahrwerks (11, 13) variiert werden kann.

3. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Richtung der Ausdrehwinkels (α_n) des letzten Wagen kastens (13) bei gerader Anzahl (n) von Wagenkästen gleichsinnig zur Richtung des Ausdrehwinkels (α₁) des ersten Wagenkastens (11) ist, so daß gilt α₁ = α_n, und bei ungerader Anzahl (n) von Wagenkästen gegen sinnig ist, so daß gilt α₁ = -α_n.

4. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausdrehwinkel (α₁) des ersten Wagen kastens (11) mittels einem mechanischen, einem hydraulischen oder einem elektrischen Meßwertaufnehmer (40, 50) erfaßt wird.

5. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß zum Auslenken des letzten Wagenkastens (13) ein mecha nisches Auslenkungsystem vorgesehen ist.

6. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß das mechanische Auslenkungssystem und der mechanische Meßwertaufnehmer als ein geschlossenes Regelsystem aus Koppelstangen realisiert ist.

7. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß das mechanische Auslenkungssystem und der mechanische Meßwertaufnehmer als ein geschlossenes Regelsystem mittels Seilzügen realisiert ist.

8. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Auslenken des letzten Wagenkastens (13) ein elektrisches Auslenkungsystem vorgesehen ist.

9. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem einen elektrohydrau lischen Aktuator umfaßt.

10. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem einen elektro mechanischen Aktuator umfaßt.

11. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem ein pneumatisches Stellglied umfaßt.

12. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Auslenken des letzten Wagenkastens (13) ein hydraulisches Auslenkungsystem (60, 70) vorgesehen ist.

13. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß der Meßwertaufnehmer (40, 50) hydraulisch ausgebildet ist und ein hydraulisches Übertragungssystem zwischen dem hydraulischen Meßwertaufnehmer und dem hydraulischen Auslenkungssystem (60, 70) vorgesehen ist, und daß der Meßwertaufnehmer (40, 50) seinerseits als Auslenkungssystem für den ersten Wagenkasten (11) wirkt, wodurch ein geschlossener hydraulischer Regelkreis realisiert ist.

14. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Auslenkungssystem (60, 70) des letzten Wagenkastens (13) und/oder der hydraulische Meßwertaufnehmer (40, 50) am ersten Wagenkasten (11) durch zwei hydraulische Stell glieder (60, 70 bzw. 40, 50) realisiert ist, die einander gegenüberliegend zur Fahrzeuglängsachse am Fahrwerk (16 bzw. 18) angreifen.

15. Spurgeführtes Fahrzeug (10), insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, bestehend aus mindestens drei gelenkig miteinander verbundenen Wagenkästen (11, 12, 13), die jeweils auf einem zuge hörigen Fahrwerk (16 bzw. 17 bzw. 18) in horizontaler Richtung dreh bar abgestützt sind, gekennzeichnet durch ein Steuerungssystem, mit welchem die Gelenkwinkel (β₁, β_n-1,) der Gelenkverbindungen (14, 15) zwischen den in Fahrtrichtung ersten beiden Wagenkästen (11, 12) und zwischen den in Fahrtrichtung letzten beiden Wagenkästen (12, 13) in Abhängigkeit von dem Ausdrehwinkel (α₁) des in Fahrtrichtung ersten Wagenkastens (11) relativ zu dessen zugehörigen Fahrwerk (16) gesteu ert werden.

16. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekenn zeichnet, daß der Ausdrehwinkel (α₁) des ersten Wagenkastens (11) und die Gelenkwinkel (β₁ und β_n-1) zwischen den in Fahrtrichtung ersten beiden Wagenkästen (11, 12) und den in Fahrtrichtung letzten beiden Wagenkästen (12, 13) die folgende Gleichung erfüllen:
k₁.α₁ = k₂.β₁ + (-1)ⁿ.β_n-1,
wobei k₁ und k₂ frei wählbare Proportionalitätsfaktoren darstellen, n die Anzahl der Wagenkästen angibt und die Gelenkwinkel (β₁, β_n-1) positiv sind, wenn der in Fahrtrichtung nachfolgende Wagenkasten relativ zum vorauseilenden Wagenkasten im Uhrzeigersinn ausgelenkt ist.

17. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekenn zeichnet, daß sich der Proportionalitätsfaktor (k₁) aus dem Verhältnis des maximal möglichen Gelenkwinkels (β_max) und dem maximal möglichen Ausdrehwinkel (α_max) ergibt zu
k₁ = β_max/α_max.

18. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionalitätsfaktor k₁ = 8 ist.

19. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionalitätsfaktor k₂ = 1 ist.

20. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausdrehwinkel (α₁) des ersten Wagen kastens (11) mittels einem mechanischen, einem hydraulischen oder einem elektrischen Meßwertaufnehmer (40, 50) erfaßt wird.

21. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekenn zeichnet, daß zum Steuern der Gelenkwinkel (β₁, β_n-1) ein mechanisches Auslenksystem vorgesehen ist.

22. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekenn zeichnet, daß das mechanische Auslenkungssystem und der mechanische Meßwertaufnehmer als ein geschlossenes Regelsystem aus Koppelstangen realisiert ist.

23. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekenn zeichnet, daß das mechanische Auslenkungssystem und der mechanische Meßwertaufnehmer als ein geschlossenes Regelsystem mittels Seilzügen realisiert ist.

24. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekenn zeichnet, daß zum Steuern der Gelenkwinkel (β₁, β_n-1) ein elektrisches Auslenkungssystem vorgesehen ist.

25. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekenn zeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem einen elektrohydrau lischen Aktuator umfaßt.

26. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekenn zeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem einen elektro mechanischen Aktuator umfaßt.

27. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 24 dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem ein pneumatisches Stellglied umfaßt.

28. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Meßwertaufnehmer am Fahr werk (16) des ersten Wagenkastens (11) und an den Gelenkverbindungen (14, 15) zwischen den beiden ersten (11, 12) und zwischen den beiden letzten Wagenkästen (12, 13) vorgesehen sind.

29. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem ein aktives Stellglied (100) zwischen zwei benachbarten Wagenkästen (11, 12 oder 12, 13) zur Beeinflussung eines Gelenkwinkels (β) umfaßt.

30. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem ein aktives Stellglied zwischen einem Fahrwerk (12 oder 13), das nicht das in Fahrtrichtung erste Fahrwerk (11) ist, und dem zugehörigen Wagen kasten (17 bzw. 18) zum Auslenken des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk umfaßt.

31. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 15 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Gelenkwinkel (β₁, β_n-1) ein hydraulisches Auslenkungssystem (80, 90) vorgesehen ist.

32. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 31, dadurch gekenn zeichnet, daß zum Erfassen des Ausdrehwinkels (α₁) am ersten Wagen kasten ein Meßwertaufnehmer (40, 50) hydraulisch ausgebildet ist, der gleichzeitig zum Steuern des Ausdrehwinkels (α₁) dient, und ein hydrau lisches Übertragungssystem (20) zwischen dem hydraulischen Meßwert aufnehmer (40, 50) und dem hydraulischen Auslenkungssystem (80, 90) vorgesehen ist, wodurch ein geschlossener hydraulischer Regelkreis realisiert ist.

33. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Meßwertaufnehmer (40, 50) am ersten Wagenkasten (11) durch zwei hydraulische Stellglieder (40, 50) realisiert ist, die einander gegenüberliegend zur Fahrzeuglängsachse am Fahrwerk (16) angreifen.