DE19935371A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Komponenten in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung wenigstens einer Komponente in einem Fahrzeug, wobei Pegel von Geräuschen, die bei der Ansteuerung der Komponente entstehen, ermittelt werden und außerdem die Pegel auftretender Betriebsgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche des Fahrzeugs ermittelt werden und/oder wenigstens eine Betriebsgröße ermittelt wird, die Betriebsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche des Fahrzeugs beeinflußt. Die Ansteuerung der Komponente erfolgt abhängig von den auftretenden Betriebsgeräuschen und/oder Umgebungsgeräuschen und/oder Innenraumgeräuschen und/oder der diese beeinflussenden Betriebsgrößen derart, daß die Geräusche der Komponente von den Betriebsgeräuschen und/oder Innenraumgeräuschen und/oder Umgebungsgeräuschen wenigstens teilweise überdeckt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Komponenten in einem Fahrzeug gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.

Stand der Technik

In der DE 195 48 248 A1 wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Pumpe eines elektrohydraulischen Bremssystems vorgeschlagen. Hierbei wird die Hydraulikflüssigkeit aus einem Druckspeicher über Ventile in die Radbremszylinder eingesteuert, wobei der Druckspeicher mit einer Pumpe geladen wird. Die Pumpe wird leistungsgeregelt derart angesteuert, daß das Laden des Druckspeichers durch die Pumpe möglichst geräuschlos erfolgt. Dies wird durch ein bedarfsgerecht vorgebbares Pulspausenverhältnis, insbesondere unter Berücksichtigung von Resonanzeffekten und/oder einem Druck im Druckspeicher erreicht. Dabei wird die Pumpe mit der situationsabhängig minimal notwendigen Leistung betrieben, um eine starke Geräuschentwicklung zu vermeiden.

Die DE 44 29 373 A1 zeigt die Ansteuerung einer weiteren Komponente im Fahrzeug, eines elektromagnetischen Ventils, insbesondere einer Bremsanlage, welche ebenfalls unter der Vorgabe durchgeführt wird, die auftretenden Geräusche zu minimieren. Dies wird dadurch erreicht, daß bei dem üblichen Umsteuern von einer ersten in eine zweite Schaltstellung, insbesondere in Durchlaßrichtung, in einer ersten Phase für eine vorgebbare Zeit der Strom zur Ventilbetätigung gemäß einer ersten Funktion von einem ersten auf einen dritten Stromwert abfällt und in einer zweiten Phase annähernd konstant bleibt, wobei der dritte Stromwert über einem zweiten Stromwert liegt, der zur Erzielung der zweiten Schaltstellung dient. Auch hier ist ein komplexes Verfahren gezeigt, daß der Begrenzung der Geräuschentwicklung dient.

Eine Ansteuerung, die dem selben Zweck dient, eben der Geräuschreduzierung, ist in der DE 196 08 992 A1 dargestellt. Darin wird bei einer Generatoranlage als Komponente für eine Brennkraftmaschine durch Absenken des Erregerstromes unter bestimmten Umständen die Geräuschentwicklung des Generators reduziert. Die Erregerstromabsenkung wird mit Hilfe eines Steuerteiles durchgeführt, welches aus zugeführten bzw. abgespeicherten Informationen die Bedingungen zur Absenkung ermittelt und entsprechende Ansteuersignale ausgibt. Dabei spielt die Generatortemperatur und der mittels eines Sensors erfaßte Körperschall des Generators eine Rolle. Auch hier wird ein sehr aufwendiges Verfahren verwandt, um die Geräuschemissionen des Generators gering zu halten.

Es hat sich gezeigt, daß der genannte Stand der Technik nicht in jeder Hinsicht optimale Ergebnisse liefert. Einerseits sind sehr aufwendige Ansteuer- und Auswertetechniken notwendig, um den Funktionsumfang der einzelnen Komponenten trotz geringerer Geräuschentwicklung im notwendigen Rahmen aufrechtzuerhalten. Andererseits entsteht dennoch ein Verlust von Abschnitten des möglichen Arbeitsbereiches der im Fahrzeug enthaltenen Komponenten aufgrund der geräuschreduzierenden Maßnahmen. Ein gewisser Performanceverlust durch den Kompromiß zwischen funktionstechnisch minimal nötiger und geräuschtechnisch maximal erwünschter Ansteuerung kann im Stand der Technik nicht verhindert werden.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung und Verfahren zur Ansteuerung wenigstens einer Komponente in einem Fahrzeug, bei welchem Betriebsgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche auftreten, besitzen den Vorteil, daß dadurch, daß die Komponente abhängig von diesem auftretenden Betriebsgeräuschen und/oder Umgebungsgeräuschen und/oder Innenraumgeräuschen und/oder von wenigstens einer die Betriebsgeräusche und/oder die Innenraumgeräusche und/oder die Umgebungsgeräusche des Fahrzeugs beeinflussenden Größe angesteuert wird, eine Reduzierung des Funktionsumfangs weitgehend vermieden werden kann.

Dies bedeutet, daß in Geräuschbereichen bezüglich der genannten Geräuscharten, in denen sich die Geräuschentwicklung einzelner Komponenten im Fahrzeug darin tarnen läßt, die Komponenten in vollem Funktionsumfang betrieben werden können, ohne daß dadurch eine wahrnehmbare zusätzliche Geräuschentwicklung entsteht.

Durch die erfindungsgemäße Möglichkeit der Komponentenansteuerung abhängig von wenigstens einer die Fahr- und/oder Betriebsgeräusche des Fahrzeugs beeinflussenden Größe, insbesondere der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl, erlaubt einen Verzicht auf komplexe Ansteuerverfahren, wie sie im Stand der Technik beschrieben sind. Die Fahrgeräusche umfassen dabei Umgebungs- und/oder Innenraumgeräusche des Fahrzeugs.

Vorteilhafterweise ist die wenigstens eine geräuschbeeinflussende Größe von welcher abhängig die Komponente angesteuert wird, nicht direkt mit der Regelung bzw. Steuerung der Komponente korreliert, wie z. B. Fahrgeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl bezüglich einer Pumpenansteuerung eines Bremssystems. Dadurch zieht die Ansteuerung abhängig von der geräuschbeeinflussenden Größe keine Funktionsbeeinflussungen, insbesondere Funktionseinbußen, in der eigentlichen Komponentenregelung bzw. -steuerung nach sich.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung und die Verfahren können vorteilhaft in einem Bremssystem, insbesondere einem elektrohydraulischen Bremssystem zur Ansteuerung der dortigen Komponenten, insbesondere wenigstens einer Pumpe und/oder wenigstens eines Ventils eingesetzt werden.

Ebenso vorteilhafterweise kann die genannte Vorrichtung und das Verfahren in einem Kraftstoffversorgungssystem, bezüglich der dortigen Komponenten eingesetzt werden. Insbesondere Systeme mit einem Kraftstoffzwischenspeicher, welcher zum Druckaufbau geladen wird, erlauben bezüglich der Pumpenansteuerung den Einsatz des Verfahrens und der Vorrichtung.

Aber auch alle anderen Komponenten, bei deren Ansteuerung Betriebsgeräusche entstehen, können mit Hilfe des Verfahrens und einer jeweils zugeordneten Vorrichtung derart betrieben werden, daß ohne mögliche Performanceverluste oder eine notwendige sehr aufwendige Ansteuerstrategie, die entstehenden Betriebsgeräusche der jeweiligen Komponente in anderen Geräuschen mit höherem Pegel in der jeweiligen Frequenz getarnt werden, so daß die Geräuschentwicklung der Komponente, insbesondere im Innenraum des Fahrzeugs, nicht wahrnehmbar ist.

Die Geräusche, die dabei zur Tarnung dienen, sind vorteilhafterweise mit Hilfe von durch Sensoren erfaßten Größen und/oder mit Größen die einen Zusammenhang mit der Geräuschentwicklung aufweisen bzw. diese beeinflussen darstellbar.

Zeichnung

Die Erfindung wird im Weiteren anhand der im folgenden dargestellten Figuren des Ausführungsbeispiels näher dargestellt. Dabei zeigt Fig. 1 ein Bremssystem in allgemeiner Form. In Fig. 2 ist in einem Flußdiagramm die Ansteuerung eines druckförderndes Mittels und/oder eines Ventilmittels des Bremssystems dargestellt. Fig. 3 zeigt eine Ansteuerung des druckförderndes Mittels und/oder des Ventilmittels in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit. In Fig. 4 ist die Ansteuerung des druckförderndes Mittels und/oder des Ventilmittels abhängig von der Motordrehzahl n dargestellt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt ein Bremssystem, insbesondere ein elektrohydraulisches Bremssystem, bei dem die Bremsflüssigkeit aus einem Druckspeicher 103 über Ventile 116 in Radbremszylinder 112 bis 115 eingesteuert wird. Der Druckspeicher wird mit einem das Druckmedium förderndes Mittel in Form einer Pumpe 104 geladen. Dieses Laden soll möglichst ohne wahrnehmbare Geräuschentwicklung geschehen.

In dem dargestellten Bremssystem ist ein Bremspedal 100 dargestellt, welches mit einem Hauptbremszylinder 102 in Verbindung steht. Über das Bremspedal kann Druck in dem Hauptbremszylinder 102 aufgebaut werden. Der Hauptbremszylinder 102 steht mit einem Vorratsbehälter 101 in Kontakt. Aus dem Hauptbremszylinder 102 sowie dem Vorratsbehälter 101 führen Leitungen für das Druckmedium in die Bremsanlage 106. Die Bremsanlage 106 umfaßt Ventilmittel und mögliche Drucksensorik sowie im Falle eines elektrohydraulischen Bremssystems einen möglichen Pedalwegsimulator sowie übrige aus dem Stand der Technik bekannte Komponenten je nach Ausführungsform des Bremssystems. In einer Leitung zwischen dem Vorratsbehälter 101 und der Bremsanlage 106 ist das, das Druckmedium fördernde Mittel, in Form der Pumpe 104 dargestellt. Mit 105 ist ein Antrieb zur Betätigung der Pumpe beispielsweise in Form eines Elektromotors dargestellt. Zwischen der Pumpe 104 und der Bremsanlage 106 ist ein Druckspeicher 103 angebracht. Beispielhaft ist mit 116 ein Ventilmittel in der Bremsanlage, hier zwischen Vorratsbehälter 101 und Radbremszylinder 115 dargestellt. Die weiteren Ventilmittel der Bremsanlage 106 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen. Über Leitungen für das Druckmedium steht die Bremsanlage 106 mit den Radbremszylindern 112 bis 115 in Verbindung. Die Steuerung bzw. Regelung der steuerbaren bzw. regelbaren Komponenten des Bremssystems ist durch die Steuereinheit 107 repräsentiert. Die von der Steuereinheit 107 wegführenden bzw. hinführenden Verbindungen mit der entsprechenden Aktuatorik und/oder Sensorik sind schematisch in Leitungsbündel 111 angedeutet. Lediglich die Ansteuerleitungen 108 für den Pumpenmotor 105, und die Leitung 117 des Ventils 116, sind dabei herausgehoben. Mit 109 ist weitere Bremssystem-externe Sensorik dargestellt. Element 110 repräsentiert weitere mögliche Steuereinheiten, welche in Verbindung mit der Steuereinheit 107 des Bremssystems stehen. Über die Sensorik 109 werden beispielsweise Größen wie Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl und/oder Umgebungsgeräusche und/oder Betriebsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche erfaßt. Vergleichbare Informationen können aber auch über andere Steuereinheiten 110 abgefragt und an die Steuereinheit 107 des Bremssystems übermittelt werden. Abhängig von den so erfaßten Größen bzw. Geräuschen können nun die Komponenten des Bremssystems angesteuert werden. Beispielhaft herausgegriffen sind dabei der der Pumpe 104 zugeordnete Pumpenmotor 105 und damit die Pumpe selbst, welcher über Leitung 108 angesteuert wird, sowie ein exemplarisch dargestelltes Ventilmittel 116, welches über Leitung 117 geregelt wird.

Dabei wird der Pumpenmotor 105 getaktet angesteuert. Das dem Takten der Pumpe 104 bzw. des Pumpenmotors 105 zugrundeliegende Pulspausenverhältnis PPV wird dabei in Abhängigkeit der Fahrzeug- und/oder Umgebungsgeräusche bzw. wenigstens einer diese beeinflussenden Größe variiert. Die Ansteuerung des Ventils kann ebenfalls davon abhängig durchgeführt werden. Dabei sind vornehmlich solche Ventile gemeint, die zwar angesteuert werden, aber nicht sofort einen ungewünschten Bremsdruckauf- oder -abbau im Fahrbetrieb nach sich ziehen bzw. sind alle Ventile des Bremssystems möglich wenn eine Bremsdruckänderung in Form von Aufbau oder Abbau gewünscht ist. Bei Einsatz von z. B. linearen Ventilen, also Ventilen die nicht nur über eine Offen- und ein Geschlossen-Stellung verfügen, sondern bei denen z. B. durch gepulste bzw. getaktete Ansteuerung ein beliebiger Öffnungsquerschnitt und damit eine beliebige Durchflußmenge an Druckmedium vorgebbar ist kann die Ansteuerung analog zur nachfolgend dargestellten Ansteuerung der Pumpe erfolgen.

In Fig. 2 ist die Pumpenansteuerung in Form eines Flußdiagramms dargestellt. Dabei stellt Block 200 eine übergeordnete Logik für ein System bzw. eine Regelung zur Beeinflussung der Bremswirkung und/oder zur Erhöhung der Stabilität sowie der Sicherheit des Fahrzeugs dar. Diese übergeordnete Logik 200 kann in der Steuereinheit 107 aus Fig. 1 untergebracht sein oder in einer weiteren übergeordneten Steuereinheit, welche stellvertretend durch 110 dargestellt ist. Aufgrund der Abläufe in der übergeordneten Logik 200 wird in Block 201 eine Pumpenanforderung ausgegeben. Aufgrund der Pumpenanforderung in Block 201 wird im Block 202 wenigstens eine der zuvor angesprochenen Größen bestimmt bzw. eingelesen. Es wird also eine, das Umgebungsgeräusch und/oder das Betriebsgeräusch und/oder das Innenraumgeräusch des Fahrzeugs repräsentierende Größe bzw. eine diese Geräusche beeinflussende Größe eingelesen oder ermittelt. In einer speziellen Ausführungsform ist dies beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Motordrehzahl. Das Bestimmen der Größen kann beispielsweise über die Auswertung einer Kennlinie bzw. eines Kennfeldes erfolgen. Abhängig von der wenigstens einen verwendeten Größe aus Block 202 wird dann im Block 203 eine pulsweitenmodulierte Signalansteuerung durchgeführt. Das dieser Ansteuerung zugrundeliegende Pulspausenverhältnis PPV wird abhängig von den zuvor eingegebenen Größen variiert. Für die Pumpe bedeutet dies, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Motordrehzahl, z. B. bei einem Verbrennungsmotor ist, je länger kann die Pumpe eingeschaltet werden, sprich desto höher ist das Pulspausenverhältnis bis hin zur Vollansteuerung ohne Pausen und einer Pulsdauer von 100% der Ansteuertaktdauer. Vorteilhafterweise hat die Vorgabe des PWM-Signals unter Geräuschaspekten nicht die höchste Priorität. Deshalb ist eine Prioritätsvergabe unter Sicherheitsaspekten in Block 203 möglich. Dies bedeutet, daß z. B. eine situationsbedingt nötige Vollansteuerung der Pumpe z. B. bei einer Regelung der Bremswirkung und/oder Fahrstabilität mit einer höheren Priorität ausgestattet werden kann als die möglicherweise reduzierte Ansteuerung in der gleichen Situation unter Geräuschaspekten. Ebenso kann im Block 203 eine eventuelle Zeitbedingung bzw. eine vorgebbare Ansteuertaktlänge des pulsweiten-modulierten Signals vorgegeben werden.

Daraufhin wird in Abfrage 204 überprüft, ob die Pumpenanforderung aus Block 201 noch vorhanden ist. Ist dies der Fall, gelangt man wieder zu Block 202 worin erneut die aktuellen Größen im Bezug auf das Betriebsgeräusch und/oder das Innenraumgeräusch und/oder das Umgebungsgeräusch, bzw. deren Geräuschpegel eingelesen bzw. bestimmt werden.

Beispielsweise ein Vergleichsmittel in der Steuereinheit 107 ermöglicht die Überprüfung der Pegelüberlagerung der Komponentengeräusche und der Betriebs- und/oder Umgebungs- und/oder Innenraumgeräusche.

Ist die Pumpenanforderung nicht mehr vorhanden, gelangt man zu Block 205, worin die Pumpe abgeschaltet wird. Dies kann beispielsweise durch die Vorgabe eines Pulspulspausenverhältnisses von 0% Pulsdauer geschehen.

Ebenso ist in Block 205 denkbar, abhängig von der im Block 202 wenigstens einen eingelesenen Größe die Pumpe noch eine vorgebbare Zeit weiterlaufen zu lassen, um beispielsweise eine Druckerhöhung durchzuführen. Nach dem Ausschalten der Pumpe bzw. dem Ablaufen der vorgebbaren Zeitbedingung für den Pumpennachlauf gelangt man wieder zu Block 200 zu der übergeordneten Logik, wodurch das Ausschalten der Pumpe für diese signalisiert wird.

Fig. 3 zeigt in einer Kennlinie K1 einen möglichen Zusammenhang des von der Fahrzeuggeschwindigkeit v abhängigen Pulspausenverhältnises PPVv von der Fahrzeuggeschwindigkeit v. Beginnend bei einer Geschwindigkeit v0 des Fahrzeugs wird das jeweils zugehörige, unter Geräuschaspekten maximal mögliche Pulspulspausenverhältnis PPV1 in der Kennlinie K1 abgelegt. Dies kann z. B. vorab im Versuch oder durch ein lernendes System im Betrieb des Fahrzeugs selbst erfolgen. Für den Fall der kleinsten Geschwindigkeit v0 ist somit PPV1 der zugehörige Maximalwert der Pumpenansteuerung, für welchen das Pumpgeräusch in den übrigen Geräuschen getarnt werden kann und damit für diesen Fall gleich bedeutend mit dem Startwert für das Pulspausenverhältnis PPVs1. Mit steigender Geschwindigkeit v, welche mit einer steigenden Geräuschentwicklung korreliert ist, ist nun das Pulspausenverhältnis PPVv abhängig von Kennlinie K1 erhöhbar. Dies geschieht bis ein Endwert PPVe1 für das Pulspausenverhältnis erreicht ist. Dies kann ein vorgebbarer Endwert sein oder die Vollansteuerung der Pumpe mit einem Pulspausenverhältnis von 100% Pulsdauer. Die zugehörige Geschwindigkeit bei der diese Vollansteuerung geräuschmäßig in den übrigen Geräuschen getarnt werden kann, ist v1. Ab dieser Geschwindigkeit v1 kann die Pumpe mit dem vorgebbaren Pulspausenverhältnis PPVe1 angesteuert werden, ohne daß sich das Laufgeräusch der Pumpe störend bemerkbar macht bzw. wahrgenommen werden kann.

Ebenso wie für die Fahrzeuggeschwindigkeit in Kennlinie K1 kann in Fig. 4 eine Kennlinie K2, welche ein Pulspausenverhältnis abhängig von der Motordrehzahl PPVn über der Motordrehzahl darstellt, zur Ansteuerung ausgewertet werden. Für eine geringste Drehzahl n0, insbesondere 0, ist dabei ein Pulspulspausenverhältnis PPV2 vorgegeben. Dieses entspricht für den speziellen Fall dem Startwert für das Pulspausenverhältnis PPVs2. Eine Erhöhung der Motordrehzahl n erlaubt im weiteren eine Erhöhung des Pulspausenverhältnises PPV, wodurch das Pumpengeräusch immer noch im erfaßbaren Motorgeräusch, welches mit der Motordrehzahl korreliert ist getarnt werden kann. Dieses Pulspausenverhältnis steigt nun wie in Kennlinie K2 gezeigt, bis zu einer Motordrehzahl n1 an. Bei der Motordrehzahl n1 ist ein Endwert PPVe2 des Pulspausenverhältnises erreicht. Dies kann wie in Fig. 3 ein vorgebbarer Endwert ebenso wie die Vollansteuerung mit einem Verhältnis von 100% Pulsdauer sein. Ab der Motordrehzahl n1 kann die Pumpe somit mit dem Endwert für das Pulspulspausenverhältnis PPVe2 angesteuert werden, ohne daß sich das dadurch entstehende Geräusch störend bemerkbar macht bzw. wahrnehmbar ist.

In einer weiteren Ausführungsform kann das Pulspausenverhältnis auch kombiniert aus mehreren Größen beispielsweise aus Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl ermittelt und vorgegeben werden. Dabei wird das Pulspausenverhältnis PPVv, das sich aus der Fahrzeuggeschwindigkeit v ergibt, in Kennlinie K1 abgelegt. Ebenso wird das Pulspausenverhältnis PPVn, das sich aus der Motordrehzahl n, insbesondere eines Verbrennungsmotors, ergibt in Kennlinie K2 abgelegt. Anschließend wird der Maximalwert dieser beiden Pulspausenverhältnisse PPVv und PPVn zum jeweiligen Zeitpunkt als resultierendes Pulspausenverhältnis PPV zur Ansteuerung des Pumpenmotors verwendet. Hierbei sei nochmals auf die Prioritätsvergabe unter Sicherheitsaspekten hingewiesen. Dies bedeutet, daß wenn aus sicherheitstechnischen Gründen ein höheres Pulspausenverhältnis PPV nötig sein sollte, dies unabhängig von der Geräuschentwicklung eingestellt werden kann. Neben der Maximalwertbildung ist beispielsweise auch eine Mittelwertbildung der beiden zu einem Zeitpunkt erfaßten Pulspausenverhältnisse bezüglich Kennlinie K1 und Kennlinie K2 denkbar. Auch andere Verknüpfungen der einzelnen Pulspausenverhältnisse sind hierbei denkbar. Die Periodendauer der Taktung wird bei der Maximalwertbildung allerdings möglicherweise kleiner sein als die Nachlaufzeitkonstante des Pumpenmotors.

Im Allgemeinen wird die durchgeführte Ansteuerung der Pumpe geringer sein, als die geräuschmäßig mögliche, gerade bei z. B. höherer Geschwindigkeit oder höherer Motordrehzahl. Die Erfindung erlaubt somit ein Ausnutzen der Performance der betrachteten Komponente, z. B. der Pumpe ohne die Geräuschaspekte zu vernachlässigen.

Anstatt oder zusätzlich zu der beschriebenen Anpassung des Pulspausenverhältnises kann ebenso die Frequenz des Ansteuersignals selbst abhängig von auftretenden Umgebungsgeräuschen und/oder Innenraumgeräuschen und/oder Betriebsgeräuschen des Fahrzeugs und oder diese beeinflussende Größen variiert werden.

Eine vergleichbare Ansteuerung beispielsweise unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Motordrehzahl ist auch für Ventilmittel 116 über Ansteuerleitung 117 denkbar. Damit sind Maßnahmen wie aus dem Stand der Technik zur Geräuschminderung bei der Ventilansteuerung abhängig von anderen Geräuschen nicht notwendig.

Gleiches gilt für andere Komponenten des Fahrzeugs wie beispielsweise eine Kraftstoffpumpe, einen Fahrzeuggenerator, weitere Motoren im Fahrzeug, wie Elektromotoren, das Aggregat einer Klimaanlage bzw. eine Kühlmittelpumpe, usw.

Claims (10)

1. Verfahren zur Ansteuerung wenigstens einer Komponente in einem Fahrzeug, wobei Pegel von Geräuschen, die bei der Ansteuerung der Komponente entstehen ermittelt werden dadurch gekennzeichnet, daß außerdem die Pegel auftretender Betriebsgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche des Fahrzeugs ermittelt werden und die Ansteuerung der Komponente abhängig von den auftretenden Betriebsgeräuschen und/oder Umgebungsgeräuschen und/oder Innenraumgeräuschen derart durchgeführt wird, daß die Pegel der Geräusche der Komponente von den Pegeln der auftretenden Betriebsgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche wenigstens teilweise überlagert werden.

2. Verfahren zur Ansteuerung wenigstens einer Komponente in einem Fahrzeug, wobei wenigstens eine Betriebsgröße des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei bei der Ansteuerung der Komponente Geräusche entstehen, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Betriebsgröße ermittelt wird, die Betriebsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche des Fahrzeugs beeinflußt und die Komponente abhängig von der wenigstens einen Betriebsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche des Fahrzeugs beeinflussenden Betriebsgröße des Fahrzeugs derart angesteuert wird, daß Geräusche der Komponente von den Betriebsgeräuschen und/oder Innenraumgeräuschen und/oder Umgebungsgeräuschen wenigstens teilweise überdeckt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente derart angesteuert wird, daß die Geräusche der Komponente von den auftretenden Betriebsgeräuschen und/oder Umgebungsgeräuschen und/oder Innenraumgeräuschen im hörbaren Bereich überdeckt werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der wenigstens einen Komponente, der Ansteuerung einer Pumpe entspricht.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der wenigstens einer Komponente, der Ansteuerung eines ein Druckmedium förderndes Mittel in einem Bremssystem, insbesondere in einem elektrohydraulischen Bremssystem, entspricht.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Innenraumgeräusche und/oder die Betriebsgeräusche und/oder die Umgebungsgeräusche des Fahrzeugs beeinflussende Größe eine Drehzahl eines Motors des Fahrzeugs und/oder eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist.

7. Vorrichtung mit einer Steuereinheit zur Ansteuerung wenigstens einer Komponente in einem Fahrzeug, mit ersten Mitteln, welche die Pegel der durch die Ansteuerung der Komponente entstehenden Geräusche ermitteln, dadurch gekennzeichnet, daß zweite Mittel enthalten sind, die außerdem die Pegel von auftretenden weiteren Betriebsgeräuschen und/oder Umgebungsgeräuschen und/oder Innenraumgeräuschen ermitteln und die Steuereinheit die Komponente abhängig von den durch die zweiten Mittel ermittelten Pegel der Betriebsgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche derart ansteuert, daß diese Pegel die durch die ersten Mittel ermittelten Pegel der Geräusche der Komponente wenigstens teilweise überlagern.

8. Vorrichtung mit einer Steuereinheit zur Ansteuerung wenigstens einer Komponente in einem Fahrzeug, mit ersten Mitteln, die wenigstens eine Betriebsgröße des Fahrzeugs ermitteln, wobei bei der Ansteuerung der Komponente Geräusche entstehen, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel wenigstens eine Betriebsgröße ermitteln, die Betriebsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche des Fahrzeugs beeinflußt, insbesondere eine Fahrgeschwindigkeit und/oder eine Motordrehzahl, und die Steuereinheit die Komponente abhängig von der wenigstens einen Betriebsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche des Fahrzeugs beeinflussenden Betriebsgröße des Fahrzeugs derart ansteuert, daß die Geräusche der Komponente von den Betriebsgeräuschen und/oder Innenraumgeräuschen und/oder Umgebungsgeräuschen wenigstens teilweise überdeckt werden.

9. Steuereinheit zur Ansteuerung wenigstens einer Komponente in einem Fahrzeug, die mit ersten Mitteln in Verbindung steht, welche die Pegel der durch die Ansteuerung der Komponente entstehenden Geräusche ermitteln, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit ein Vergleichsmittel für Pegel von Geräuschen enthält und die Steuereinheit die Komponente abhängig von den durch zweite Mittel ermittelten Pegeln von Betriebsgeräuschen und/oder Umgebungsgeräuschen und/oder Innenraumgeräuschen derart ansteuert, daß diese Pegel die durch die ersten Mittel ermittelten Pegel der Geräusche der Komponente wenigstens teilweise überlagern.

10. Steuereinheit zur Ansteuerung wenigstens einer Komponente in einem Fahrzeug, die mit ersten Mitteln in Verbindung steht, die wenigstens eine Betriebsgröße des Fahrzeugs ermitteln, wobei bei der Ansteuerung der Komponente Geräusche entstehen, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel wenigstens eine Betriebsgröße ermitteln, die Betriebsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche des Fahrzeugs beeinflußt, insbesondere eine Fahrgeschwindigkeit und/oder eine Motordrehzahl, und die Steuereinheit die Komponente abhängig von der wenigstens einen Betriebsgeräusche und/oder Innenraumgeräusche und/oder Umgebungsgeräusche des Fahrzeugs beeinflussenden Betriebsgröße des Fahrzeugs derart ansteuert, daß die Geräusche der Komponente von den Betriebsgeräuschen und/oder Innenraumgeräuschen und/oder Umgebungsgeräuschen wenigstens teilweise überdeckt werden.