DE19925892A1

DE19925892A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Eichen einer Überfahrwaage

Info

Publication number: DE19925892A1
Application number: DE1999125892
Authority: DE
Inventors: Torsten Olschewsky
Original assignee: STREUBER SULO EISENWERK F; Sulo Eisenwerk Streuber and Lohmann GmbH
Current assignee: STREUBER SULO EISENWERK F; Sulo Umwelttechnik GmbH
Priority date: 1999-06-07
Filing date: 1999-06-07
Publication date: 2000-12-21

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Eichen einer Überfahrwaage, bei der die Nachteile des Standes der Technik vermieden werden und eine Eichung an ein und demselben Ort, nämlich dem Ort der Überfahrwaage, ermöglicht wird. Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Eichen einer Überfahrwaage, insbesondere einer Schienenfahrzeug-Überfahrwaage, kennzeichnet sich dadurch, daß wenigstens ein Teil des Fahrzeuges mit Hilfe wenigstens einer Hilfsvorrichtung hochgebockt und auf wenigstens einer statischen Waage, insbesondere einer Kraftmeßdose, statisch verwogen wird, dies ggf. wiederholt wird, bis alle Teile des Fahrzeuges statisch verwogen sind, anschließend die Überfahrwaage mit den bereits statisch verwogenen Drehgestellen bzw. Fahrschemeln des Fahrzeuges überfahren wird und die Eichung der Überfahrwaage durch Abgleich des bei der dynamischen Verwiegung angezeigten Gewichtes mit dem bei der statischen Verwiegung ermittelten Gewicht erfolgt.

Description

I. Anwendungsgebiet

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Eichen einer Überfahrwaage.

II. Technischer Hintergrund

Überfahrwaagen, sei es für Straßenfahrzeuge oder für Schienenfahrzeuge, in letzterem Fall eingebaut in den von dem Schienenfahrzeug zu befahrenden Schienenstrang, führen eine dynamische Verwiegung durch, das heißt eine Verwiegung eines Fahrzeuges, während der das zu verwägende Fahrzeug relativ zur Waage in Bewegung ist.

Gegenüber den in der Vergangenheit benutzten statischen Verwiegungen mit Hilfe einer Wiegebrücke, die so groß ist, daß ein gesamtes Fahrzeug darauf Platz findet, weisen derartige Überfahrwaagen für eine dynamische Verwiegung den Vorteil auf, daß sie nur geringe Länge besitzen müssen, da bei der Überfahrt jedes einzelnen Drehgestelles bzw. Fahrschemels dessen Gewicht durch dynamische Verwiegung ermittelt wird.

Insbesondere in Form von Schienen-Überfahrwaagen können solche Überfahr waagen an einem bestehenden Schienenstrang mit relativ begrenztem Aufwand nachgerüstet werden, indem - jeweils an beiden Schienen - aktive Meßstrecken ausgebildet werden durch zwei in Längsrichtung der jeweiligen Schiene beabstandete Sensoren, die die Durchbiegung dieses Schienenstückes messen und daraus das belastende Gewicht ermitteln.

Die Überfahrwaage weist dabei mehrere solcher aktiver Meßstrecken auf. Die über eine in der Regel elektronische Auswerteschaltung miteinander gekoppelt sind, so daß die Überfahrwaage in der Lage ist, nach Überfahren eines z. B. kompletten Zuges das Gesamtgewicht des Zuges auszuwerfen.

Die Länge der aktiven Meßstrecken, also der Abstand, der die aktive Meßstrecke bildenden beiden Sensoren entspricht dabei maximal dem Abstand, insbesondere dem lichten Abstand, zweier Schwellen, die als Auflagerpunkte für die jeweilige Schiene dienen. Dabei ist aus Sicherheitsgründen eine Vergrößerung des Abstandes der Schwellen gegenüber dem üblichen Abstand nicht zulässig.

Bei derartigen Überfahrwaagen, insbesondere Schienen-Überfahrwaagen, erfolgte eine Eichung bisher dadurch, daß ein zur Eichung verwendeter z. B. Waggon auf einer Wiegebrücke, die groß genug ist, um den gesamten Waggon zu wiegen, statisch verwogen wird, anschließend der Waggon, dessen Gewicht nunmehr bekannt ist, die Überfahrwaage überfährt und dort dynamisch verwogen wird und die bei der dynamischen Verwiegung erzielte Gewichtsanzeige so verändert wird, daß sie das bekannte, bei der statischen Verwiegung ermittelte, Gewicht anzeigt.

Selbstverständlich muß die Nullpunktsanzeige der Überfahrwaage unverändert bleiben.

Die Schwierigkeit dieser Vorgehensweise besteht jedoch darin, daß statische Waagen, also Wiegebrücken oder Plattformwaagen, immer seltener sind, bzw. nicht groß genug sind, um den zur Eichung zur verwendenden Waggon aufzunehmen, vor allem wenn eine Eichung der Überfahrwaage in deren obersten zulässigen Gewichtsbereich durchgeführt werden soll.

Dies führte dazu, daß die statische Verwiegung teilweise mehrere hundert Kilometer entfernt von der dynamischen Verwiegung erfolgen mußte, je nach Verfügbarkeit der nächsten ausreichenden statischen Waage, was einerseits Transportkosten und Zeitverzug für den zu verwiegenden Waggon mit sich brachte einschließlich dessen Nutzungsausfall.

Noch nachteiliger wirkte sich dabei jedoch aus, daß zwischen der statischen und der dynamischen Verwiegung der Referenzwaggon Witterungseinflüssen etc. ausgesetzt war und sein Gesamtgewicht durch Schnee, Regen oder Verdunstung von Feuchtigkeit dazwischen einer Veränderung unterlag, welche die Genauigkeit der Eichung negativ beeinflußten.

III. Darstellung der Erfindung a) Technische Aufgabe

Es ist daher die Aufgabe gemäß der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Eichen von Überfahrwaagen zu schaffen, die die genannten Nachteile des Standes der Technik vermeiden, und insbesondere eine Eichung an ein und demselben Ort, nämlich dem Ort der Überfahrwaage, ermöglichen.

b) Lösung der Aufgabe

Diese Aufgabe wird durch die Ansprüche 1 bzw. 5 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Durch das statische Verwiegen mit Hilfe einer separaten, von der Überfahrwaage unabhängigen, Vorrichtung, mit deren Hilfe das für die Eichung verwendete Referenzfahrzeug, insbesondere der Referenz-Waggon hochgebockt, also von den Schienen abgehoben und und in diesem Zustand statisch verwogen werden kann, ist eine solche statische Verwiegung in unmittelbarer Nähe bzw. sogar auf der Überfahrwaage möglich, wodurch lange Transportwege und dabei Gewichtsveränderungen etc. des Referenzwaggons vermieden werden.

Die entsprechende Vorrichtung kann vergleichsweise klein und damit leicht transportabel ausgeführt sein, und insbesondere für Schienenfahrzeuge direkt auf dem Schienenstrang, auf welchem sich der Referenz-Waggon befindet, heran gefahren werden, und sich beim statischen Verwiegen auf den Schienen abstützen.

Dies gilt insbesondere dann, wenn die Hilfsvorrichtung nicht den gesamten Referenz-Waggon aufbockt und statisch verwiegt, sondern jeweils eine solche Vorrichtung jeweils ein Ende des Waggons aufbocken und statisch verwiegen kann.

Auf diese Art und Weise können mit zwei solcher Teil-Vorrichtungen gleichzeitig die beiden Enden eines Referenzwaggons statisch verwogen werden, oder mit ein und derselben Vorrichtung zunächst das eine und nach Umsetzen der Vorrichtung an das andere Ende des Fahrzeuges verwogen werden, wodurch man mit einer einzigen Vorrichtung auskommt, deren Maximalbelastung nur ca. der Hälfte des Gewichts des Referenzwaggons entsprechen muß.

In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Vorrichtung beim Hochbocken an der Unterseite der Puffer des Referenzwaggons angreifen, und der hochgebockte Waggon auf die statische Waage, insbesondere eine Kraftmeßdose, entweder ebenfalls mit der Unterseite der Puffer oder mit den Rädern auf die statische Waage, insbesondere Kraftmeßdose, drücken.

Die statische Waage bzw. Kraftmeßdose kann dabei Teil der Vorrichtung sein, also wie die Aufbockvorrichtung in der Vorrichtung fest installiert sein, oder ein separates Bauteil sein, welches nach Aufbocken mit Hilfe der Aufbockvorrichtung zusätzlich unter das Fahrzeug verbracht werden muß.

Ebenso kann die statische Waage bzw. Kraftmeßdose für das gesamte Ende eines Waggons gemeinsam dienen, oder separat für die jeweiligen Seiten, also die beiden Puffer desselben Endes bzw. die beiden Räder derselben Achse bzw. desselben Drehgestells jeweils eine separate statische Waage bzw. Kraftmeß dose vorhanden sein, deren Werte zu addieren sind.

Weiterhin ist in einer bevorzugten Ausführungsform die Vorrichtung mit einem Fahrgestell ausgestattet, um für das Eichen einer Schienen-Überfahrwaage direkt auf dem Schienenstrang, in dem sich die Schienen-Überfahrwaage befindet, an bzw. unter den Referenzwaggon herangeführt werden zu können.

Dabei ist das Fahrgestell vorzugsweise deaktivierbar, also die Räder hochklapp bar oder wegschwenkbar, so daß für das Aufbocken und/oder statische Verwiegen die Vorrichtung nicht mit den Rädern ihres Fahrgestells, sondern unmittelbar auf den Schienen dieses Schienenstrangs aufsitzt. Die Vorrichtung weist somit die Form einer Draisine, insbesondere mit abklappbarem Fahrwerk, auf.

c) Ausführungsbeispiele

Eine Ausführungsform gemäß der Erfindung ist in den Fig. 1a und 1b beispielhaft dargestellt.

Die Figuren zeigen ein Ende eines auf einem Schienenstrang, in dem sich auch die Überfahrwaage 1 befindet, stehenden Referenz-Waggons 20, der für das Eichen der Schienenwaage zuvor statisch verwogen werden soll, in der Seiten ansicht.

Dabei steht der Referenz-Waggon 20 auf den Schienen 7, wobei nur ein Ende des Waggons 20 dargestellt, welches auf einem Drehgestell 5 mit zwei Achsen 4a, 4b und jeweils Rädern 3a, 3b aufsitzt.

In einem Abschnitt des Schienenstranges ist die Überfahrwaage 1 angeordnet, die der dynamischen Verwiegung von darüber fahrenden Waggons und Zügen dienen soll und zu diesem Zweck geeicht werden soll. Dabei sind jeweils Paare von Sensoren 6a, 6a', 6b, 6b', 6c, 6c', . . . in Längsrichtung 10 beabstandet in der in Fig. 1a sichtbaren Schiene 7 und an analoger Position in der nicht sichtbaren anderen Schiene des gleichen Schienenstranges angeordnet.

Jedes Paar 6a, 6a', . . . bildet miteinander eine aktive Meßstrecke z. B. 2a zwischen sich, wobei der Abstand der Sensoren 6a und 6a' maximal dem Abstand, insbesondere dem lichten Abstand, zweier benachbarter Schwellen 8 entspricht. Alle Sensoren und damit Meßstrecken sind mit einer Auswerteeinheit 16 verbunden, die mittels eines in der Regel elektronisch ablaufenden Auswerte programms nach dem Überfahren eines Fahrzeuges oder Zuges dessen Gesamtgewicht auswirft.

Der Waggon 20 weist an seiner Stirnseite die üblichen beiden Puffer 14 auf (von denen in der Seitenansicht nur einer zu sehen ist), von denen je zwei an jeder Stirnseite vorhanden sind und die etwa oberhalb der Schienen 7 liegen.

Rechts vom Waggon 20 ist in Fig. 1a die Aufbockvorrichtung 11 dargestellt, die sich über die Breite des Schienenstranges erstreckt und mit Hilfe eines Fahr gestells 13, welches vier Räder 15 umfaßt, entlang des Schienenstranges, in dem sich die Überfahrwaage 1 befindet, verfahrbar ist.

Die Räder 15 können von der in Fig. 1a dargestellten aktivierten Position, in der die Hilfsvorrichtung mit den Rädern 15 auf den Schienen 7 läuft, in eine deakti vierte Position hochgeklappt werden, in welcher die Hilfsvorrichtung direkt auf den Schienen 7 aufsetzt.

Die Hilfsvorrichtung umfaßt außer dem Fahrgestell 13 eine Aufbockvorrichtung 11, die aus der Oberseite der Hilfsvorrichtung heraus vertikal ausfahrbar ist und elektrisch oder hydraulisch betrieben wird.

Weiterhin ist eine Kraftmeßdose 12 in der Hilfsvorrichtung vorhanden.

Vorzugsweise sind Aufbockvorrichtung 11 und Kraftmeßdose 12 für jeden der beiden benachbarten Puffer 14 separat vorhanden.

Die Aufbockvorrichtung 11 befindet sich dabei auf der Oberseite der Kraftmeßdose 12 und stützt sich auf dieser ab. Die Kraftmeßdose 12 ihrerseits stützt sich über die Hilfsvorrichtung auf den Schienen 7 ab.

Wie in Fig. 1a ersichtlich, wird diese Hilfsvorrichtung entlang der Schienen 7 unter die Puffer des einen Endes des Referenzwaggons 20 hinein verfahren bis in die in Fig. 1b dargestellte Aufbockposition.

Die Aufbockvorrichtung 11 befindet sich in dieser Aufbockposition bereits unterhalb des Puffers 14.

Gemäß Fig. 1b werden in dieser Aufbockposition vorzugsweise die Räder 15 des Fahrwerks 13 der Hilfsvorrichtung deaktiviert, also z. B. hochgeklappt, so daß die Hilfsvorrichtung zwecks sicherer Kraftübertragung sich unmittelbar auf den Schienen 7 abstützt. Anschließend wird mittels der Aufbockvorrichtung 11 der Referenzwaggon 20 soweit von den Schienen 7 hochgebockt, daß das Gewicht des Waggons 20 das bisher auf dem - nun abgehobenen - Drehgestell 5 gelastet hat, nun über die ausgefahrene Aufbockvorrichtung 11 auf die Kraftmeßdose 12 wirkt.

Das gleiche kann - gleichzeitig mittels einer weiteren Hilfsvorrichtung oder nacheinander mit Hilfe der gleichen Hilfsvorrichtung - für das andere Ende des Referenzwaggons durchgeführt werden.

Damit ist das Gewicht des Referenzwaggons mit Hilfe einer statischen Verwiegung und einer ausreichenden Genauigkeit bestimmt, so daß anschließend mit Hilfe des nun bekannten Gewichts des Referenzwaggons die an gleicher Stelle oder in der Nähe befindliche Überfahrwaage 1 vom Referenzwaggon 20 überfahren werden kann und dabei das Gewicht durch dynamische Verwiegung bestimmt wird.

Durch Abgleich der Gewichtsanzeige bei der dynamischen Verwiegung mit dem vorher mittels statischer Verwiegung genauer festgestellten Gewichts des Referenzwaggons kann die Überfahrwaage 1 geeicht werden.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Überfahrwaage

2

Meßstrecke

3

a,

3

b, . . . Rad

4

a,

4

b, . . . Achse

5

Drehgestell

6

Sensor

7

Schiene

8

Schwelle

9

Untergrund

10

Fahrtrichtung

11

Aufbockvorrichtung

12

Kraftmeßdose

13

Fahrgestell

14

Puffer

15

Rad

16

Auswerteeinheit

17

Abstandshalter

20

Waggon

Claims

1. Verfahren zum Eichen einer Überfahrwaage, insbesondere einer Schienen fahrzeug-Überfahrwaage, dadurch gekennzeichnet, daß

a) wenigstens ein Teil des Fahrzeuges mit Hilfe wenigstens einer Hilfs vorrichtung hochgebockt und auf wenigstens einer statischen Waage, insbesondere einer Kraftmeßdose (12), statisch verwogen wird,
b) dies ggf. wiederholt wird, bis alle Teile des Fahrzeuges statisch verwogen sind,
c) anschließend die Überfahrwaage (1) mit den bereits statisch verwogenen Drehgestellen bzw. Fahrschemeln des Fahrzeuges überfahren wird, und
d) die Eichung der Überfahrwaage (1) durch Abgleich des bei der dynamischen Verwiegung angezeigten Gewichtes mit dem bei der statischen Verwiegung ermittelten Gewicht erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug direkt von der statischen Waage, insbesondere der Kraftmeßdose (12) aus hochgebockt wird, bis die Räder des aufgebockten Teils des Fahrzeuges keinen Kontakt mit den Schienen mehr haben.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufbocken mittels zweier getrennter Hilfsvorrichtungen an den Enden des Fahrzeuges, insbesondere bei Schienenfahrzeugen durch Aufbocken an den Puffern (14) des Fahrzeuges, geschieht.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anordnen der statischen Waage, insbesondere der Kraftmeßdose (12), zwi schen den Schienen (7) des Schienenstranges und dem Fahrzeug, insbesondere dessen Puffern (14) oder dessen Rädern (3), erfolgt.

5. Hilfsvorrichtung zum statischen Verwiegen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsvorrichtung eine Aufbockvorrichtung (11) zum Aufbocken des Fahrzeuges gegenüber dem Untergrund, insbesondere gegenüber den Schienen (7) des Schienenstranges, aufweist, sowie eine statische Waage, insbesondere eine Kraftmeßdose (12), die so angeordnet ist, daß nach Deaktivieren der Aufbock vorrichtung (11) das Fahrzeug auf der Kraftmeßdose (12) der Vorrichtung aufsitzt.

6. Hilfsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsvorrichtung ein Fahrgestell mit Rädern (15) zum Fahren auf den Schienen (7) des gleichen Schienenstranges wie das statisch zu verwiegende Fahrzeug, insbesondere der Waggon (20), erfolgt.

7. Hilfsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (15) der Vorrichtung deaktivierbar sind in eine Lage, in welcher die Vorrichtung direkt auf den Schienen (7) des Schienenstranges aufsitzt.

8. Hilfsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeßdose (12) an der Vorrichtung so angeordnet ist, daß beim Absetzen des Fahrzeuges auf der Kraftmeßdose das Fahrzeug, insbesondere der Waggon (20), mit seinen Puffern (14) auf der Kraftmeßdose (12), insbesondere jeweils einer Kraftmeßdose (12a, 12b, . . .), aufsitzt.

9. Hilfsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftmeßdose (12) an der Vorrichtung so angeordnet ist, daß beim Absetzen des Fahrzeuges auf der Kraftmeßdose das Fahrzeug, insbesondere der Waggon (20), mit den Rädern (3a, 3b, . . .) des Fahrzeugs bzw. Waggons (20) auf der Kraftmeßdose (12), insbesondere jeweils einer Kraftmeßdose (12a, 12b, . . .), aufsitzt.

10. Hilfsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsvorrichtung aus zwei Teil-Vorrichtungen besteht, die jeweils wenigstens eine Aufbockvorrichtung (12) und jeweils wenigstens eine statische Waage, insbesondere eine Kraftmeßdose (12), umfassen, und daß die Teilvorrichtungen zum Unterfahren und Aufbocken jeweils eines längsseitigen Endes des Fahrzeuges, insbesondere Waggons (20), dienen.

11. Hilfsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Vorrichtungsansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbockvorrichtung (11) auf der statischen Waage, insbesondere der Kraftmeßdose (12), aufgebaut ist und die Abstützung des aufgebockten Teiles des Fahrzeuges über die Aufbockvorrichtung (11) auf die jeweilige statische Waage, insbesondere Kraftmeßdose (12), wirkt.