DE19923191C1

DE19923191C1 - Lenkstockschalter

Info

Publication number: DE19923191C1
Application number: DE1999123191
Authority: DE
Inventors: Horst Holzhauer; Eberhard Loeffler
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1999-05-20
Filing date: 1999-05-20
Publication date: 2000-06-29
Anticipated expiration: 2019-05-21

Abstract

Ein Lenkstockschalter für ein Kraftfahrzeug enthält einen im Bereich der Lenksäule beweglich gelagerten Schalthebel, welcher DOLLAR A - einen bewegungslagernahen Lagerabschnitt, DOLLAR A - einen bewegungslagerfernen Betätigungsgriff zu seiner Betätigung und DOLLAR A - eine den Lagerabschnitt mit dem Betätigungsgriff koppelnde Hebelverbindung DOLLAR A aufweist. Die Hebelverbindung weist einen Umlenkabschnitt mit mindestens einer Krümmung und einem derartigen Verlauf auf, daß der Betätigungsgriff im Montagezustand des Schalthebels auf einer dem Lagerabschnitt gegenüberliegenden Seite der Lenksäule angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Lenkstockschalter mit den Merkma len des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Zur Auslösung bestimmter Funktionen am Kraftfahrzeug, wie z. B. Blinker, Scheibenwischer, Umschalten zwischen Abblend- und Fernlicht, werden manuell betätigbare Lenkstockschalter verwen det, die im Bereich der Lenksäule bzw. des Lenkrades des Kraft fahrzeuges angeordnet sind. Derartige Lenkstockschalter sind aus EP 0 645 280 A2 und EP 0 845 389 A2 bekannt. Diese Lenkstockschalter weisen ein seitlich der Lenksäule angebrach tes Schaltergehäuse auf, in dem der Schalthebel beweglich gela gert ist. Das Freiende des Schalthebels in Form eines Betäti gungsgriffes dient zu seiner manuellen Betätigung. Dieser Betä tigungsgriff kann zur Auslösung verschiedener Funktionen mit einem Kippschalter, Drehschalter, Druckschalter od. dgl. ausge stattet sein.

Für Personen mit einem bewegungsunfähigen oder fehlenden Arm kann die Betätigung des Schalthebels problematisch oder sogar unmöglich sein. Um auch diesen Personen eine Fahrerlaubnis zu ermöglichen, kann der Lenkstockschalter gegenüber der serienmä ßigen Position um ein bestimmtes Winkelmaß versetzt an der Lenksäule angeordnet werden. Diese Maßnahme ist regelmäßig mit einem hohen Kostenaufwand verbunden, da eine neue Mantelrohr verkleidung, eine geänderte Lenksäule, eine elektrische Kon taktspirale und weitere Bauteile erforderlich sind. Bei be stimmten Typen von Lenkstockschaltern (z. B. mit Lenkwinkelsen sor) kommt aus Funktions- und Kostengründen die vorgenannte Um positionierung eines Lenkstockschalters von vornherein nicht in Betracht. Der zunehmend komplexe Aufbau der Lenkung in vielen Fahrzeugtypen behindert ebenfalls die vorgenannte Umpositionie rung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lenkstockschal ter auf einfache Weise an unterschiedliche Betätigungserforder nisse anzupassen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination des Anspruches 1 gelöst.

Erfindungsgemäß sind der Betätigungsgriff und der Lagerab schnitt des Schalthebels über einen Umlenkabschnitt miteinander verbunden, welcher mindestens eine Krümmung und einen derarti gen Verlauf aufweist, daß der Betätigungsgriff im Montagezu stand des Schalthebels auf einer dem Lagerabschnitt gegenüber liegenden Seite der Lenksäule angeordnet ist. Beispielsweise ist bei einem Blinkerschalter der Lagerabschnitt des Schalthe bels - bezogen auf die Fahrtrichtung - an der linken Seite der Lenksäule positioniert. In diesem Fall ist der Betätigungsgriff erfindungsgemäß auf der rechten Seite der Lenksäule positio niert. Mit anderen Worten wird der Betätigungsgriff durch den Umlenkabschnitt von seiner serienmäßigen Position auf der lin ken Seite zur rechten Seite hin oder von seiner serienmäßigen Position auf der rechten Seite zur linken Seite hin umpositio niert. Dabei sind beide Seiten durch eine die Mittellängsachse der Lenksäule enthaltende und etwa in Fahrtrichtung verlaufende Trennebene voneinander getrennt. Bezüglich der Mittellängsachse der Lenksäule müssen der Lagerabschnitt und der Betätigungs griff jedoch nicht unbedingt um ein Winkelmaß von 180° versetzt angeordnet sein. Vielmehr kann der Umlenkabschnitt bzw. seine mindestens eine Krümmung auch derart ausgestaltet sein, daß zwischen Lagerabschnitt und Betätigungsgriff ein anderes geeig netes Winkelmaß eingehalten wird, so daß sich der Betätigungs griff in einer für eine armbehinderte Person geeigneten Positi on befindet. Insbesondere weist der Umlenkabschnitt in Hebel längsrichtung neben geraden Abschnitten mehrere Krümmungen auf, um eine gute Handhabung des Schalthebels für eine armbehinderte Person bei gleichzeitig wirksamer Kraftübertragung zwischen dem serienmäßigen, ursprünglichen Lagerabschnitt und dem Betäti gungsgriff zu ermöglichen. Der Bereich einer Krümmung muß nicht auf eine einzige Ebene beschränkt sein. Vielmehr kann sich ein Krümmungsbereich auch über mehrere Ebenen erstrecken.

Das vorbeschriebene Prinzip ist auf eine Vielzahl von Lenkstockschaltern (z. B. mit Blinkerschalter oder Tempomat schalter) anwendbar.

Die Ansprüche 2 und 3 unterstützen eine raumsparende und behin derungsfreie Anordnung des Schalthebels im Bereich der Lenksäu le und des Lenkrades eines Kraftfahrzeuges. Vorzugsweise ist der Umlenkabschnitt im Montagezustand des Schalthebels etwa konzentrisch zur Lenksäule angeordnet.

Ist der Fahrzeugführer aufgrund seiner Armbehinderung nicht in der Lage, den serienmäßig eingebauten Schalthebel zu bedienen, kann dieser serienmäßige Schalthebel demontiert und durch einen Schalthebel mit dem Umlenkabschnitt zur Betätigung eines Schal ters ersetzt werden, wobei das im Schaltergehäuse an der Lenk säule gelagerte Hebellager für beide Typen von Schalthebeln identisch ist. Vorzugsweise ist der Umlenkabschnitt jedoch ein separates Bauteil (Anspruch 4). Der Lagerabschnitt des ur sprünglichen Schalthebels kann deshalb ohne Demontage weiter verwendet werden, indem der Umlenkabschnitt des ursprünglichen (serienmäßigen) Schalthebels an einer geeigneten Stelle von dem Lagerabschnitt und den Signalleitungen mit einem geeigneten Werkzeug abgetrennt wird. Eine derartige Anpassung eines Lenkstockschalters verursacht besonders geringe Kosten, da le diglich der Umlenkabschnitt und die Kopplungseinheit als zu sätzliche Bauteile bereitgehalten und eingebaut werden müssen. Auch der ursprüngliche Betätigungsgriff kann an das dem Lager abschnitt abgewandten Freiende des Umlenkabschnittes adaptiert werden. Lediglich die im Betätigungsgriff befestigten Leitungen (z. B. Signal-, Energieleitungen) müssen genügend lang sein und werden mit den entsprechenden abgetrennten Leitungen vom Schal tergehäuse nachträglich elektrisch kontaktiert. Somit bleiben auch sämtliche elektrische Serienfunktionen des Lenkstockschal ters auf einfache Weise erhalten. Dies wiederum unterstützt ei nen universellen Einsatz des erfindungsgemäßen Schalthebels.

Gemäß Anspruch 5 ist der separate Umlenkabschnitt kostengünstig als Massenware erhältlich und kann nachträglich an den ge wünschten Bereichen gebogen bzw. gekrümmt werden, um die erfor derlichen Krümmungen zu realisieren. Als Rohr oder Stab ausge staltet erleichtert dieser Umlenkabschnitt außerdem die Adapti on eines Betätigungsgriffes, indem dieser z. B. einfach auf das eine Längsfreiende des Umlenkabschnittes aufgezogen wird. Hier durch sind eine Vielzahl herkömmlicher Betätigungsgriffe und auch der Betätigungsgriff des serienmäßigen Schalthebels wei terverwendbar. Als Rohr ausgestaltet hat der Umlenkabschnitt zudem den Vorteil, daß die Leitungen vom Betätigungsgriff her mechanisch geschützt im Umlenkabschnitt zu den Leitungen des Lagerabschnittes geführt werden können.

Anspruch 6 erleichtert einen erneuten Umbau des Schalthebels in seinen ursprünglichen, serienmäßigen Zustand mit einem Betäti gungsgriff, der auf derselben Seite der Lenksäule wie der La gerabschnitt des Schalthebels angeordnet ist.

Die Maßnahmen der Ansprüche 7 und 8 ermöglichen eine montage technisch einfache und mechanisch besonders stabile Kopplung des Lagerabschnittes mit dem Umlenkabschnitt.

Anspruch 9 ermöglicht eine wirkungsvolle Kraftübertragung zwi schen dem Betätigungsgriff und einem Schaltelement im Schalter gehäuse, wenn der Schalthebel bewegt oder geschwenkt wird.

Gemäß den Ansprüchen 10 bis 13 werden unerwünschte mechanische Schwingungen wirksam gedämpft, die aufgrund des verhältnismäßig langen Hebelarmes insbesondere bei qualitativ schlechten Weg strecken des Kraftfahrzeuges auftreten könnten. Der Dämpfungs körper ist insbesondere als kostengünstiger Elastomerkörper (z. B. Moosgummi) ausgestaltet. In einer bevorzugten Ausfüh rungsform ist der elastische Dämpfungskörper als axial aufge schlitzter Hohlzylinder auf den (üblicherweise stab- oder rohr artigen) Lagerabschnitt aufgestülpt.

Die Ansprüche 14 und 15 gewährleisten einen Beschädigungsschutz für die Kopplungseinheit und für die Leitungsverbindungen der Leitungen zwischen Lagerabschnitt und gekoppeltem Umlenkab schnitt.

Nach Anspruch 16 wirkt die Abdeckung bewegungsmäßig wie ein Be standteil des Schalthabels. Dies unterstützt eine behinderungs freie Betätigung des Schalthebels.

Gemäß Anspruch 17 werden montagefreundlich und kostensparend zusätzliche Befestigungsmittel für die Fixierung des Deckels am Schalthebel vermieden. Dabei wird der Deckel vorzugsweise nach Art eines Preßsitzes bündig auf die Kopplungseinheit aufgescho ben. Dies wird besonders einfach erzielt, wenn der Außenquer schnitt der Kopplungseinheit geringfügig größer ist als der In nenquerschnitt des Deckels und wenn der Deckel zumindest ge ringfügig elastisch (insbesondere ein geeigneter Kunststoff) ist.

Die Erfindung wird anhand der in den Figuren dargestellten Aus führungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Teildarstellung eines erfindungsgemä ßen Lenkstockschalters,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Umlenkabschnittes in einer ersten Ausführungsform,

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Umlenkabschnittes in einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 4 eine schematische und teilweise Vorderansicht gemäß Schnittlinie IV-IV in Fig. 1 sowie in geschnittener Seitenansicht der Deckel gemäß Schnittlinie IV-IV in Fig. 5b,

Fig. 5a eine Seitenansicht der Kopplungseinheit gemäß Blickrich tung V in Fig. 4, jedoch vor ihrer Montage,

Fig. 5b eine Seitenansicht des Deckels gemäß Blickrichtung V in Fig. 4 und

Fig. 6 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Kopplungseinheit.

Ein Lenkstockschalter 1 für ein Kraftfahrzeug enthält ein Schaltergehäuse 2, welches seitlich der Lenksäule 3 des Kraft fahrzeuges bzw. im Bereich des in Fig. 1 nicht dargestellten, die Lenksäule umgebenden Mantelrohres befestigt ist. Hierbei sei erwähnt, daß in Fig. 1 der Lenkstockschalter 1, die Lenksäu le 3 und das daran befestigte Lenkrad 4 nur schematisch und nicht maßstabsgetreu dargestellt sind. Der Schalthebel 5 des Lenkstockschalters 1 ist mit seinem hier nicht explizit darge stellten Lagerfreiende im Schaltergehäuse 2 beweglich gelagert. An dieses Lagerfreiende schließt sich unmittelbar ein bewe gungslagernaher und über das Schaltergehäuse hinausragender La gerabschnitt 6 des Schalthebels 5 an. Der rohrförmige Lagerab schnitt 6 befindet sich in Fig. 1 bezogen auf die Fahrtrichtung 7 auf der linken Seite 8 der Lenksäule 3. Dieser linken Seite 8 gegenüberliegend befindet sich ein Betätigungsgriff 9 auf der rechten Seite 10 der Lenksäule 3.

Der Lagerabschnitt 6 und der Betätigungsgriff 9 sind mittels einer Hebelverbindung in Form eines rohrförmigen und gebogenen Umlenkabschnittes 11 miteinander gekoppelt. In Fig. 1 und Fig. 4 ist der Umlenkabschnitt 11 der Einfachheit halber unterbrochen dargestellt. Der Umlenkabschnitt 11 weist mehrere Krümmungsbe reiche k1, k2, k3, k4, k5 mit einem derartigen Verlauf auf (Fig. 2), daß das dem Betätigungsgriff 9 zugewandte Grifffreien de 12 des Umlenkabschnittes 11 auf der seinem montierten Kopp lungsfreiende 13 gegenüberliegenden Seite 10 der Lenksäule 3 angeordnet ist. Bei einer weiteren Ausführungsform gemäß Fig. 3 weist der Umlenkabschnitt 11' die Krümmungsbereiche k1', k2' und k3' auf. Aufgrund des Verlaufs des Umlenkabschnittes 11' liegen das Grifffreiende 12' und das Kopplungsfreiende 13' in verschiedenen Seiten der Lenksäule 3 ein. Es sei erwähnt, daß hier nur die in Zeichenblattebene einliegenden Krümmungen sichtbar sind. In weiteren, quer zur Zeichenblattebene verlau fenden Ebenen liegt in einer bevorzugten Ausführungsform minde stens ein weiterer Krümmungsbereich des Umlenkabschnittes 11, 11' ein. Die Krümmungsbereiche verschiedener Ebenen können sich auch überschneiden, d. h. mindestens ein Bereich des Umlen kabschnittes 11, 11' ist gleichzeitig in mindestens zwei Ebenen gekrümmt.

Der Umlenkabschnitt 11 wird vorzugsweise für den erfindungsge mäß "umgelenkten" Schalthebel 5 eines Blinkerschalters verwen det. Ein mittlerer Bereich des Umlenkabschnittes 11 mit der Krümmung k5 ist dabei mit seiner Konkavseite 14 der Mantelflä che der Lenksäule 3 zugewandt. Dieser Krümmungsbereich kann zu mindest teilweise kreisbogenförmig verlaufen und die Lenksäule 3 konzentrisch umgeben. Die zweite Ausführungsform des Umlen kabschnittes 11' ist z. B. für einen erfindungsgemäß "umgelenkten" Schalthebel 5 eines Tempomatschalters geeignet.

Das dem Grifffreiende 12 abgewandte Kopplungsfreiende 13 ist über eine Kopplungseinheit 15 mit dem Lagerabschnitt 6 des Schalthebels 5 gekoppelt. Dabei ermöglicht die Kopplungseinheit 15 eine mechanisch stabile unbewegliche Verbindung zwischen Kopplungsfreiende 13 und Lagerabschnitt 6. Diese Verbindung ist lösbar ausgebildet. Hierzu sind das Kopplungsfreiende 13 und der Lagerabschnitt 6 zwischen zwei korrespondierenden Klemmbac ken 16, 16' klemmfixiert, welche durch ein Spannmittel in Form einer Spannschraube 17 gegeneinander verspannt sind. Die Spann schraube 17 durchsetzt zur Verspannung der Klemmbacken 16, 16' eine Aufnahmebohrung 18 der Klemmbacke 16' und korrespondiert mit einem Innengewinde 19 in der Klemmbacke 16. Die beiden rohrförmigen Bauteile 6, 13 werden dann in Spannkraftrichtung 20 klemmfixiert. Dabei liegt der Lagerabschnitt 6 in einem ersten Aufnahmekanal 21 und das Kopplungsfreiende 13 in einem zweiten Aufnahmekanal 22 ein. Jeder Aufnahmekanal 21, 22 ist durch zwei miteinander korrespondierende Aufnahmenuten 23 bzw. 24 gebil det. Die Querschnitte der Aufnahmenuten 23, 24 sind kreisbogen förmig, wobei die Konkavseiten zweier korrespondierender Auf nahmenuten 23, 24 einander zugewandt sind. Die beiden Aufnahme knäle 21, 22 verlaufen parallel zueinander.

Die vorgenannten Ausführungen zu den Klemmbacken 16, 16' gelten analog für die in Fig. 6 dargestellte zweite Ausführungsform der Klemmbacken 25, 25', deren Außenquerschnitt in Zeichenblattebene im wesentlichen halbkreisförmig ist. Deshalb sind funktionell gleichwertige Teile an den Klemmbacken 25, 25' mit denselben Be zugszeichen wie in Fig. 5a bezeichnet bzw. gegenüber Fig. 5a nur durch ein ' unterschieden.

Der Lagerabschnitt 6 ist etwa konzentrisch von einem hohlzylin drischen Dämpfungskörper 26 umgeben, der unerwünschte mechani sche Schwingungen des Schalthebels 5 dämpft. Die beiden axialen Stirnenden des Dämpfungskörpers 26 liegen an den einander zuge wandten Flächen der Kopplungseinheit 15 und des Schaltergehäu ses 2 an. Vorzugsweise pressen die Kopplungseinheit 15 und das Schaltergehäuse 3 den elastischen Dämpfungskörper 26 zwischen sich ein, was dem Dämpfungskörper 26 einen mechanisch stabilen Sitz verleiht.

Im Montagezustand ist die Kopplungseinheit 15 von einem Deckel 27 abgedeckt und vor Beschädigungen geschützt. Der Deckel 27 wird in Montagerichtung 28 auf die Kopplungseinheit 15 aufge schoben (Fig. 4). Der Innenquerschnitt des Deckels 27 ist ge ringfügig kleiner als der Außenquerschnitt der Kopplungseinheit 15 bezogen auf die Querschnittsebene gemäß Fig. 5a und 5b, so daß der Deckel 27 mit seinen Deckelseitenwänden 29 nach Art ei nes Preßsitzes bündig die Kopplungseinheit 15 flankiert. Die selben Ausführungen gelten für die Kopplungseinheit 15', wenn ein entsprechender Deckel mit im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt vorhanden ist.

Der erfindungsgemäße Schalthebel wird folgendermaßen montiert: Zunächst wird der herkömmliche, vollständig auf einer Seite (hier: links) der Lenksäule 3 angeordnete Schalthebel im Be reich des Lagerabschnittes 6 von dem Betätigungsgriff getrennt. Auch die vom Schaltergehäuse 2 zum Betätigungsgriff 9 verlau fenden Signalleitungen 31 sind dann im Bereich des Lagerab schnittes 6 durchtrennt. Ein Umlenkabschnitt 11 und ein an des sen Grifffreiende 12 zu adaptierender Betätigungsgriff 9 werden ausgewählt. Dabei müssen die im Innern des Betätigungsgriffes 9 angeschlossenen Signaleitungen 30 (hier: drei Signalleitungen 30) ausreichend lang sein, damit sie durch den Umlenkabschnitt 11 hindurchgefädelt und im Bereich der Kopplungseinheit 15 mit den im Schaltergehäuse 2 angeschlosenen Signalleitungen 31 elektrisch kontaktiert werden können. Es kann auch der ur sprüngliche, abgetrennte Betätigungsgriff verwendet werden, wenn in seinem Gehäuse ausreichend lange Signalleitungen 30 montiert sind. In einer weiteren Ausführungsform sind der Betä tigungsgriff 9 und der Umlenkabschnitt 11 bereits als vormon tierte Einheit vorhanden. Das Grifffreiende 12 wird in eine hohlzylindrische Steckhülse 32 des Betätigungsgriffes 9 einge setzt. Das Kopplungsfreiende 13 und der Lagerabschnitt 6 werden - wie in Fig. 5a dargestellt - klemmfixiert. Daraufhin werden die Signalleitungen 30, 31 (es können auch Signal- und/oder Ver sorgungsleitungen sein) miteinander elektrisch kontaktiert und die Kontaktstellen werden durch Schrumpfschläuche oder andere geeignete Isoliermittel isoliert. Nachdem der Dämpfungskörper 26 um den Lagerabschnitt 6 herumgelegt ist, wird der Deckel 27 auf die Kopplungseinheit 15 aufgesetzt und schirmt hierbei auch die elektrischen Kontaktstellen der Signalleitungen 30, 31 nach außen ab. Soll wieder der ursprüngliche Aufbau des Schalthebels hergestellt werden, kann der Umlenkabschnitt 11 mitsamt Betäti gungsgriff 9 entfernt und der ursprünglich abgetrennte Schalt hebelteil mit seinem dem Betätigungsgriff entfernten Freiende im Aufnahmekanal 22 klemmfixiert werden, wobei der ursprüngli che Betätigungsgriff wieder auf derselben Seite der Lenksäule wie der Lagerabschnitt 6 und die Kopplungseinheit 15 angeordnet ist.

Diese Montage bzw. Demontage gilt analog für weitere Ausfüh rungsformen des Umlenkabschnittes und der Kopplungseinheit (z. B. Umlenkabschnitt 11', Kopplungseinheit 15').

Claims

1. Lenkstockschalter (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem im Bereich der Lenksäule (3) beweglich gelagerten Schalthebel (5), welcher

- einen bewegungslagernahen Lagerabschnitt (6),
- einen bewegungslagerfernen Betätigungsgriff (9) zu seiner Be tätigung und
- eine den Lagerabschnitt (6) mit dem Betätigungsgriff (9) kop pelnde Hebelverbindung

aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelverbindung einen Umlenkabschnitt (11, 11') mit min destens einer Krümmung (k1-k5, k1'-k3') und einem derartigen Verlauf aufweist, daß der Betätigungsgriff (9) im Montagezu stand des Schalthebels (5) auf einer dem Lagerabschnitt (6) ge genüberliegenden Seite (10) der Lenksäule (3) angeordnet ist.

2. Schalthebel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlenkabschnitt (11) eine Krümmung (k5) aufweist mit im Montagezustand der Lenksäule (3) zugewandter Konkavseite.

3. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmung (k5) zumindest teilweise kreisbogenförmig ver läuft.

4. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlenkabschnitt (11, 11') ein separates Bauteil ist, dessen dem Betätigungsgriff (9) abgewandter Bereich über eine Kopplungseinheit (15, 15') mit dem Lagerabschnitt (6) gekoppelt ist.

5. Lenkstockschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlenkabschnitt (11, 11') ein gekrümmter Stab oder ein gekrümmtes Rohr ist.

6. Lenkstockschalter nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine lösbare Kopplung zwischen dem Umlenkabschnitt (11, 11') und dem Lagerabschnitt (6).

7. Lenkstockschalter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlenkabschnitt (11, 11') und der Lagerabschnitt (6) zwischen zwei korrespondierenden und durch ein Spannmittel (17) gegeneinander verspannten Klemmbacken (16, 16'; 25, 25') klemmfi xiert sind.

8. Lenkstockschalter nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmbacken (16, 16'; 25, 25') jeweils einen Aufnahmekanal (21, 22; 21',22') für den Lagerabschnitt (6) und für den Umlen kabschnitt (11, 11') aufweisen, wobei jeder Aufnahmekanal (21, 22; 21',22') durch zwei miteinander korrespondierende Auf nahmenuten (23, 24; 23',24') der Klemmbacken (16, 16'; 25, 25') ge bildet ist.

9. Lenkstockschalter nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Aufnahmekanäle (21, 22; 21',22') parallel zueinan der verlaufen.

10. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (5), insbesondere der Lagerabschnitt (6), bewegungsmäßig mit einem Dämpfungskörper (26) verbunden ist.

11. Lenkstockschalter nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungskörper (26) elastisch ist.

12. Lenkstockschalter nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungskörper (26) den Lagerabschnitt (6) umgreift.

13. Lenkstockschalter nach den Ansprüchen 4 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungskörper (26) zwischen der Kopplungseinheit (15, 15') und der Lenksäule (3) angeordnet ist.

14. Lenkstockschalter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungseinheit (15, 15') zumindest teilweise von einer Abdeckung (27) umgeben ist.

15. Lenkstockschalter nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung ein die Kopplungseinheit (15, 15') umgebender Deckel (27) ist.

16. Lenkstockschalter nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (27) am Schalthebel (5), insbesondere an der Kopplungseinheit (15, 15'), lösbar befestigt ist.

17. Lenkstockschalter nach den Ansprüchen 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (27) derart dimensioniert ist, daß seine Deckel seitenwände (29) die Kopplungseinheit (15, 15') bündig flankie ren.