DE19918882A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bereitstellung eines Steuerunterstützungs- und Antischlupfsystems für hydrostatisch getriebene Fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Ein hydraulisch angetriebenes Fahrzeug weist einen Fahrzeugaufbau mit einem Vorderräderpaar und einem Hinterräderpaar auf. Nur eine Fluidverdrängerpumpe (10) ist betriebsmäßig mit jedem Rad (18) verbunden. Ein Fluidverdrängungsmotor (12) ist mit jedem Rad verbunden. Die Pumpe (10) ist fluidmäßig mit jedem Motor (12) verbunden. Ein Lenkwinkelsensor (20) ist angrenzend an jedes Rad (18) angeordnet, um die Winkelstellung jedes Rades (18) zu erfassen. Ein Drehzahlsensor (22) befindet sich an jedem Motor, um dessen Abgabedrehzahl zu messen. Ein Fluidverdrängungssteller (24) befindet sich an jedem Motor (12), um dessen Fluidverdrängung einzustellen. Eine Fluidverdrängungsregelung (14) ist betriebsmäßig über elektronische Impulse mit den Drehzahlsensoren (22) verbunden. Die Fluidverdrängungssteller (24) und die Lenkwinkelsensoren (20) sind betriebsmäßig so mit der Regelung verbunden, daß die Regelung (14) davon Informationen erhalten kann, um die Soll-Drehzahlen für die Motoren (12) zu berechnen. Eine Schaltung in der Regelung (14) vergleicht die Ist-Drehzahl der Motoren (12) mit deren berechneten Drehzahl, so daß die Regelung (14) eine Reduzierung der Fluidverdrängung an jedem Motor (12) bewirken kann, der die berechnete Drehzahl überschreitet.

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet von Fahr­ zeugantriebssystemen. Insbesondere betrifft die Erfindung ein hydrostatisches Fahrzeugantriebssystem, das aus nur einer va­ riablen Fluidverdrängerpumpe in Verbindung mit mehreren va­ riablen Fluidverdrängermotoren und einer Motorverdrängungsre­ gelung besteht, um Lenkunterstützungs- und Durchdrehverhinde­ rungsfunktionen bereitzustellen.

Hydrostatische Fahrzeugantriebssysteme werden häufig un­ ter Verwendung nur einer variablen Fluidverdrängerpumpe in Verbindung mit mehreren variablen Fluidverdrängermotoren kon­ figuriert. Solche Antriebssystemkonstruktionen haben sich als für Fahrzeuge als ziemlich nützlich erwiesen, die nicht be­ sonders gut für mechanische Übertragungs- und Achsenkonfigu­ rationen angepaßt sind. Erntemaschinen erfordern beispiels­ weise oft eine abgesetzte Motoranordnung oder eine ungewöhn­ liche Aufbaukonfiguration für die Unterbringung eines Verar­ beitungsmechanismus, zum Sammeln, Transportieren und Trennen von Erntematerialien. In solchen Fällen ist die Anwendung mehrerer hydrostatischer Antriebe, welche unabhängig bei den Stellen der Antriebsräder untergebracht werden können, ziem­ lich vorteilhaft.

Die Anwendung mehrerer variabler Fluidverdrängermotoren, die in einem parallelen Kreislauf mit nur einer variablen Fluidverdrängerpumpe verbunden sind, erzeugt mehrere Proble­ me. Ein Problem besteht in der Aufrechterhaltung eines geeig­ neten Gleichgewichts der Motordrehmomente, wenn das Fahrzeug durch ein Wendemanöver gelenkt wird. Ein weiteres Problem be­ steht in der Regelung des Motordrehmoments in einer Weise, welche Radschlupf oder Durchdrehen in dem Falle verhindert, daß ein oder mehrere Räder ihre Traktion verlieren.

Es ist eine primäre Aufgabe dieser Erfindung, ein Fahr­ zeugantriebssystem bereitzustellen, das aus nur einer varia­ blen Fluidverdrängerpumpe besteht, die in einem parallelen hydrostatischen Kreislauf mit mehreren variablen Fluidver­ drängermotoren verbunden ist.

Ferner ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, ein Rege­ lungssystem bereitzustellen, welche die Fluidverdrängung der Motoren der zugeordneten Beziehung der Fahrzeuglenkgeometrie entsprechend anpaßt.

Zusätzlich ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, die Lenkgeometrie des Fahrzeugs durch Messung des Lenkwinkels je­ des Rades zu ermitteln.

Noch eine weitere Aufgabe dieser Erfindung besteht in der Regelung der Fluidverdrängung der Motoren in einer Weise zur Verhinderung von Raddurchdrehen.

Es ist auch eine Aufgabe dieser Erfindung, die Rotations­ drehzahl jedes Rades in Verbindung mit dem Lenkwinkel jedes Rades zu messen, um die geeignete Verdrängung jedes Motors zum Unterstützen der Lenkung und zum Verhindern von Raddurch­ drehen zu ermitteln und anschließend zu regeln.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung, welche die Ein­ zelpumpe, die mehreren Motoren und das Verdrängungsregelungs­ system der vorliegenden Erfindung darstellt.

Fig. 2 bis 6 sind eine Folge von Fahrzeugskizzen, welche die verschiedenen von der vorliegenden Erfindung regelbaren Lenkkonfiguration darstellen.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebs­ system, das aus nur einer in einem parallelen Fluidkreislauf mit mehreren variablen Fluidverdrängermotoren verbundenen va­ riablen Fluidverdrängerpumpe besteht. Die Motoren treiben die Antriebsräder des Fahrzeug an und die Fluidverdrängung der Motoren wird von einem Motorverdrängung-Regelungsmechanismus bewerkstelligt. Die Regelung trifft Entscheidungen bezüglich der Motorfluidverdrängung auf der Basis der Eingangsgrößen Motordrehzahl und Lenkwinkel und einer programmierten Kennt­ nis der Fahrzeuggeometrie.

Das Antriebssystem enthält eine variable Fluidverdränger­ pumpe, welche üblicherweise von einem Verbrennungsmotor ange­ trieben wird. Die Pumpe ist in einem geschlossenen parallelen Hydraulikkreislauf mit mehreren variablen Fluidverdrängermo­ toren verbunden. Die Motoren sind typischerweise in dem Fahr­ zeug in einer Weise angeordnet, daß jeweils ein Motor für den Antrieb jedes Antriebsrades positioniert ist. Die üblichste Konfiguration ist die eines Vierradfahrzeugs, wodurch vier Motoren in das hydrostatische Antriebssystem einbezogen sind.

Das Antriebssystem liefert eine Bewegungskraft an das Fahrzeug, wenn die Pumpe zur Lieferung einer Fluidströmung an die Radantriebsmotoren aktiviert ist. Die Pumpe ist normaler­ weise in der Lage eine bidirektionale Fluidströmung zu lie­ fern, so daß das Fahrzeug entweder in Vorwärts- oder Rück­ wärtsrichtung betrieben werden kann. Die Fluidverdrängung der Motoren ist zu Beginn auf deren maximalen Wert eingestellt. Bei der maximalen Fluidverdrängungseinstellung erzeugen die Motoren ihre maximales Abgabedrehmoment, sind aber auf ein relativ niedrige Drehzahl beschränkt. Um eine höhere Drehzahl zu erhalten wird die Fluidverdrängung des Motors verringert und somit dieser veranlaßt, eine kleinere Fluidvolumen pro Abtriebsumdrehung zu verbrauchen, oder um höhere Abtriebs­ drehzahlen pro Fluidvolumeneinheit zu erzeugen. Wenn eine Fluidströmung zu den Motoren gepumpt wird und dadurch Drehmo­ ment an den Rädern erzeugt, drehen sich die Räder und bewegt sich das. Fahrzeug. Die Fahrzeugbewegung ist von der Trakti­ onsgrenzfläche zwischen den Rädern und dem Boden abhängig. Wenn diese Grenzfläche nicht ausreicht, um der Drehmomentab­ gabe des Rades zu widerstehen, kann das Rad durchdrehen, ein Zustand, der auch als "Traktionsverlust" bezeichnet wird. Um das Raddurchdrehen zu eliminieren oder minimieren, ist eine Motorverdrängungsregelung eingebaut.

Ein weitere Fahrzeugantriebseigenschaft, welche in dem Regelungsmechanismus für die Motorfluidverdrängung unterge­ bracht werden muß, ist die Lenkung. Eine Lenkung kann durch verschiedene Kombinationen von Winkelverschiebungen der Räder ("gelenkten Räder") in Bezug auf die Längsachse des Fahrzeugs erreicht werden. Die Vorderräder können gelenkt werden, wäh­ rend die Hinterräder in einer "geraden" Ausrichtung verblei­ ben oder umgekehrt. Alle vier Räder können simultan in einem "koordinierten" Modus gelenkt werden, um einen sehr kleinen Wenderadius zu erhalten. Zusätzlich können alle vier Räder in einen "unidirektionalen" Modus gelenkt werden, um eine als "Hundegang"-Lenkung bekannten Zustand zu erhalten. Im "Hunde­ gang"-Lenkmodus fährt das Fahrzeug in einer geraden Linie, die sich in einer Winkelabweichung zu der Längsachse des Fahrzeugs befindet. Wenn das Fahrzeug mit einer Lenkoperation beschäftigt ist, muß die Fluidverdrängung der Motoren oft in Bezug zu einander verändert werden. Diese Funktion wird auch mittels der vorstehend erwähnten Motorverdrängungsregelung erhalten.

Die Motorverdrängungsregelung funktioniert in der Weise, daß sie die geeignete Fluidverdrängung jedes einzelnen Motors in dem System in dem Antriebssystem aufrecht erhält. Die Re­ gelung erhält Drehzahlsignale von den Motoren und erhält Win­ kelstellungssignale aus dem Lenkmechanismus. Diese Eingangs­ signale werden mittels vorprogrammierter Algorithmen verar­ beitet, welche feststellen, ob die Fluidverdrängung jedes einzelnen Motors für die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkgeometrie korrekt ist. Anschließend wird dann, wenn die Regelung feststellt, daß irgendein Motor in einer dem de­ finierten Bedingungssatz widersprechenden Art arbeitet, ein Signal an den Fluidverdrängungssteller des fehlerhaft arbei­ tenden Motors gesendet.

Zwei spezifische Betriebszustände, auf deren Erkennung und Beherrschung die Motorverdrängungsregelung programmiert ist, sind Raddurchdrehen und Lenkunterstützung. Raddurchdre­ hen ist ein Zustand, der für eine optimale Fahrzeugleistung schädlich ist. Raddurchdrehen tritt auf, wenn die Traktions­ grenzfläche zwischen dem Rad und dem Boden nicht ausreicht, um dem von dem Rad abgegebenen Drehmoment zu widerstehen. Der Traktionsverlust kann von einer Gewichtsverlagerung auf dem Fahrzeug herrühren, was eine unzureichende Abwärtskraft auf das Rad bewirkt, oder Bodenoberflächenbedingungen können ei­ nen relativ niedrigen Reibungskoeffizienten bereitstellen. Unabhängig von der Ursache ist die Auswirkung ein Raddurch­ drehen, der Zustand, bei dem die Umfangslineargeschwindigkeit des Rades größer als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Boden wird. Die Regelung ist für die Erkennung dieses Zu­ stands programmiert, indem die Raddrehzahl, der Lenkwinkel und die Fahrzeuggeometriedaten kombiniert, anschließend der niedrigste Raddrehzahlwert identifiziert, und die Drehzahlen der anderen angetriebene Räder verglichen werden. Wenn ir­ gendeine Raddrehzahl als mit diesen Zuständen nicht überein­ stimmend festgestellt wird, wird dem(n) verursachenden Mo­ tor(en) signalisiert, ihre Fluidverdrängung zu reduzieren. Die Reduzierung der Fluidverdrängung verringert das Abgabe­ drehmoment des Motors, bis das Motordrehmoment nicht mehr ausreicht, das mit Überdrehzahl laufende Rad durchdrehen zu lassen.

Lenkunterstützung ist der Zustand, wodurch die Fluidver­ drängung des Motors so angepaßt wird, daß ein Differenzdreh­ moment zwischen den innenseitigen und außenseitigen Rädern des Fahrzeugs während der Ausführung einer Wende erzeugt wird. Während eines geradlinigen Fahrzeugantriebs, werden die Motoren auf gleiche Verdrängungen eingestellt, um ein gleich verteiltes Antriebsdrehmoment an beiden Seiten des Fahrzeugs zu erzeugen. Diese gleichmäßige Verteilung des Drehmoments trägt dazu bei, die gerade verlaufende Bahn des Fahrzeugs beizubehalten. Wenn der Fahrzeugfahrer das Fahrzeug wenden möchte, wird das Paar der lenkbaren Räder zusammen in einer Richtung um eine vertikale Achse gedreht, was bewirkt, daß diese winkelmäßig in Bezug auf die Längsachse des Fahrzeuges verschoben werden. Die sich ergebende Winkelstellung der Rä­ der veranlaßt das Fahrzeug zum Wenden indem es der Richtung der Räder folgt. Es wurde festgestellt, daß eine weitere Er­ leichterung den Wendeaufwand erreichbar ist, indem auch eine Differenz im Drehmoment der Antriebsräder zwischen der Innen­ seite und der Außenseite des Fahrzeugs in Bezug auf die Wen­ deachse erzeugt wird. Drehmomentdifferenzlenkung ist ein Prinzip, das üblicherweise in Rutschlenkungsfahrzeugen, wie z. B. bei Raupenantriebsfahrzeugen eingebaut ist. Im Falle von Radfahrzeugen kann eine Drehmomentdifferenzlenkung dazu ver­ wendet werden, Fahrzeuge zu wenden, welche ihre Räder fest in der Geradeaus-Richtung parallel zu der Längsachse des Fahr­ zeug ausgerichtet haben. Dieses ist die Konfiguration, die typischerweise in Rutschlenkungs-Ladern eingebaut ist.

Die Drehmomentdifferenzlenkung wird zu einem Unterstüt­ zungsmechanismus bei einem radgelenkten Fahrzeug. In dem Fal­ le der vorliegenden Erfindung wird die Drehmomentdifferenz­ unterstützte Lenkung durch Veränderung der Fluidverdrängung der Motoren erzeugt. Wenn die Räder gelenkt werden, wird bei den Motoren der am innenseitigen Wenderadius der Fahrzeugs angeordneten Antriebsräder deren Fluidverdrängung in Bezug zu den Motoren reduziert, die zu dem außenseitigen Wenderadius des Fahrzeugs hin angeordnet sind. Die Motorverdrängungsrege­ lung realisiert diese Funktion, indem Lenkungswinkel- und Fahrzeuggeometriedaten berechnet werden. Anschließend ermit­ telt und liefert die Regelung den geeigneten Fluidverdrän­ gungs-Regelungsbefehl an den Fluidverdrängungssteller der Mo­ toren.

Eine kontinuierliche Verarbeitung der Motordrehzahl, des Lenkungswinkels und der Fahrzeuggeometriedaten ermöglicht es der Motorverdrängungsregelung eine Lenkunterstützungs- und Durchdrehverhinderungsfunktion in dem Fahrzeugantriebssystem bereit zustellen.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Die Übersichtsdarstellung der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 1 dargestellt. Das hydrostatische Antriebssystem be­ steht primär aus nur einer variablen Fluidverdrängerpumpe 10, mehreren (in diesem Falle vier) variablen Fluidverdrängermo­ toren 12 und einer Motorverdrängungsregelung 14. Die Pumpe 10 und Motoren 12 sind fluidmäßig in einem geschlossenem hy­ drostatischen Kreislauf miteinander verbunden. Jeder Motor 12 treibt ein Rad 18 an. Jeder Motor ist mit einem Drehzahlsen­ sor 22 und einem Fluidverdrängungssteller 24 ausgerüstet. Zu­ sätzlich ist ein Lenkwinkelsensor 20 an jeder Position eines lenkbaren Rades angeordnet.

Im Betrieb liefert die Pumpe 10, welche typischerweise von einem Verbrennungsmotor in dem Fahrzeug angetrieben wird ein unter Druck stehendes Fluid zum Antrieb der Motoren 12. Der Fahrzeugführer regelt die Fluidverdrängung der Pumpe 10, um die Vorwärts- oder Rückwärtsfahrrichtung des Fahrzeugs und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund zu bestim­ men. Der Fahrzeugführer bestimmt natürlich auch den Fahrkurs, dem das Fahrzeug folgt, durch einen Regelung des Lenkwinkels der Räder 18. Während des Fahrzeugbetriebs wird die Drehzahl der Motoren 12 durch die Motordrehzahlsensoren 20 detektiert. Der Lenkungswinkel der Räder wird durch die Lenkwinkelsenso­ ren 20 ermittelt. Die Signale aus diesen Sensoren 20 und 22 werden kontinuierlich der Motorverdrängungsregelung 14 zuge­ führt.

Gemäß Fig. 2 bis 6 besitzt ein Fahrzeug 26 ein Vorderrä­ derpaar 28 und ein Hinterräderpaar 30. Jedes Rad 18 jedes Rä­ derpaares wird von einem der Motoren 12 angetrieben. Die Rä­ der 18 in jedem Paar bewegen sich in Übereinstimmung zueinan­ der um vertikale Achsen 32. Das Bezugszeichen 34 bezeichnet die Längsmittellinie oder Längsachse des Fahrzeugs 26.

Fig. 2 stellt das Fahrzeug 26 in einem Geradeaus- Fahrmodus (Pfeil 35) dar; Fig. 3 stellt das Fahrzeug in einem Hundegang-Lenkmodus in der Richtung des Pfeils 36 dar; und Fig. 4 bis 6 stellen das Fahrzeug in verschiedenen durch Pfeile 38 dargestellten Wendemodi dar.

Während sich das Fahrzeug im Fahrmodus befindet, bewertet die Regelung 14 die Drehzahlsignale, welche von den Sensoren 22 empfangen werden. Die Signale werden miteinander vergli­ chen, um den Motor 12 mit der niedrigsten Drehzahl zu ermit­ teln. Der langsamste Motor 12 wird als der Referenzwert für die Geschwindigkeit über Grund festgelegt. Die Regelung 14 nutzt die Lenkwinkel und Fahrzeuggeometrie zum Berechnen der Soll-Drehzahl der restlichen Motoren 12. Die berechneten Drehzahlen werden dann mit den von den Sensoren 22 geliefer­ ten Ist-Drehzahlen verglichen. Jedes Drehzahlsignal, das den berechneten Wert überschreitet, zeigt ein schlupfendes oder durchdrehendes Rad an. Die Regelung 14 sendet anschließend ein Signal an den Verdrängungssteller 24 des betroffenen Mo­ tors 12, um die Reduzierung von dessen Fluidverdrängung zu bewirken. Die Reduzierung der Fluidverdrängung eines Motors 12 führt zu einer Reduzierung des Abgabedrehmoments in der Weise, daß der Motor den Schlupf- oder Durchdrehzustand nicht mehr aufrechterhalten kann. Wenn der Motor 12 eine zufrieden­ stellende Drehzahlrate erreicht, übermittelt die Regelung 14 ein Signal an den Verdrängungssteller 24, um den Motor 12 zu veranlassen den Betrieb wieder mit seiner Normalfunktions- Fluidverdrängung aufzunehmen. Die Regelung 14 führt diese Drehzahlanalyse und Anpassung kontinuierlich aus, um eine Durchdrehverhinderungsregelung für das Fahrzeugantriebssystem bereitzustellen.

Während das Fahrzeug in einer geraden Linie (Fig. 2) fährt, ist die Fluidverdrängung aller Motoren 12 gleich, wo­ bei, wodurch diese das gleiche Abgabedrehmoment an die Räder 18 liefern. Die sich ergebende Drehmomentgleichheit trägt zu der Fähigkeit des Fahrzeugs bei, weiter in einer geraden Li­ nie zufahren. Wenn der Fahrzeugführer das Fahrzeug zu einer Wende (Fig. 4 bis 6) veranlassen möchte, werden die Winkel­ lenkungsräder 12 in die gewünschte Richtung gedreht. Gemäß Darstellung in Fig. 2-6 wird das Fahrzeug 26 tendenziell der Fahrtrichtung folgen, in welche die Räder 18 gerichtet sind. Als ein Mittel zur weiteren Unterstützung der Tendenz des Fahrzeug zum Wenden, wird die Fluidverdrängung der Motoren verändert. Wenn die Räder 18 zur Lenkung positioniert werden, senden die Lenkwinkelsensoren 20 die zugeordneten Signale an die Regelung 14. Die Regelung 14 bewertet dieses Signale, um die Lenkungsrichtung festzustellen und identifiziert demzu­ folge die Räder 18 die zum innerseitigen Wenderadius des Fahrzeugs hin angeordnet sind. Anschließend signalisiert die Regelung den Verdrängungsstellern 24 der innenseitigen Radmo­ toren 12 ihre Fluidverdrängung zu reduzieren. Die sich erge­ bende Reduzierung in der Fluidverdrängung reduziert die Drehmomentabgabe an die innenseitigen Räder 18. Die Drehmo­ mentdifferenz, welche zwischen den innenseitigen und außen­ seitigen Rädern 18 generiert wird, erzeugt eine zusätzliche Lenktendenz in dem Fahrzeug der eingeschlagenen Richtung zu folgen. Wenn die Räder 18 in die geradlinige Ausrichtung (Fig. 2) gelenkt werden, erkennt die Regelung 14 dieses aus den von den Lenkwinkelsensoren 20 verarbeiteten Signalen und weist die Verdrängungssteller 24 an, die Fluidverdrängung der Motoren 12 auf gleiche Werte zurückzustellen. Die Regelung 14 führt diese Lenkungsanalyse und Anpassung kontinuierlich aus, um eine Lenkunterstützung für das Fahrzeugantriebssystem be­ reitzustellen.

Somit kann man sehen, daß die Erfindung zumindest alle ihr gestellten Aufgaben erfüllt.

Claims (3)

1. Hydrostatisch angetriebenes Fahrzeug, aufweisend einen Fahrzeugaufbau mit einem Vorderräderpaar und einem Hin­ terräderpaar, wovon mindestens eines dieser Räderpaare aus lenkbaren Rädern besteht, die an dem Fahrzeugaufbau befestigt sind, um richtungsmäßig um eine vertikale Achse zu schwenken, wobei die lenkbaren Räder dafür angepaßt sind, sich übereinstimmend und im wesentlichen in paral­ leler Beziehung zu bewegen, einen mit jedem Rad verbunde­ nen variablen Fluidverdrängungsmotor für einen Antrieb jedes Rades um eine Rotationsachse, eine hydraulische Pumpe auf dem Fahrzeugaufbau und fluidmäßig mit jedem Mo­ tor verbunden, um einen geschlossenen hydrostatischen Kreislauf zu formen, einen variablen Fluidverdrängungs­ steller, der betriebsmäßig mit jedem Motor verbunden ist, um dessen Fluidverdrängung einzustellen, einen Lenkwin­ kelsensor auf dem Fahrzeugaufbau angrenzend an jedes lenkbare Rad, um dessen Lenkstellung zu erfassen und ei­ nen Drehzahlsensor an jedem Motor, um dessen Abgaberota­ tionsdrehzahl zu messen, eine Einrichtung auf dem Fahr­ zeug zum Schwenken der lenkbaren Räder um die vertikalen Achsen, eine Antriebseinrichtung auf dem Fahrzeug für den Betrieb der Pumpe für die Versorgung des hydrostatischen Kreislaufs mit Energie, eine Fluidverdrängungs-Computer­ regelung auf dem Fahrzeug zur Regelung der Fluidverdrän­ gung der Motoren, wobei die Regelung betriebsmäßig mit­ tels elektronischer Impulse mit den Drehzahlsensoren und den Lenkwinkelsensoren verbunden ist, so daß die Regelung die Ist-Winkel der lenkbaren Räder und Ist-Drehzahlen der Motoren nutzen kann, um die Soll-Drehzahlen für die Moto­ ren zu berechnen, eine Einrichtung in der Regelung zum Vergleichen der Ist-Drehzahlen der Motoren mit deren be­ rechneten Drehzahlen, worauf die Regelung ein Signal an den Verdrängungssteller eines Motors liefern kann, der die berechnete Drehzahl überschreitet, um eine Reduzie­ rung von dessen Fluidverdrängung zu bewirken.

2. Verfahren zur Bereitstellung eines Lenkunterstützungs- und Durchdrehverhinderungssystems für hydrostatisch ange­ triebene Fahrzeuge, welche einen Aufbau mit einem Vorder­ räderpaar und einem Hinterräderpaar, wovon mindestens ei­ nes dieser Räderpaare aus lenkbaren Rädern besteht, die an dem Fahrzeugaufbau befestigt sind, um richtungsmäßig um eine vertikale Achse zu schwenken, wobei die lenkbaren Räder dafür angepaßt sind, sich übereinstimmend und im wesentlichen in paralleler Beziehung zu bewegen, besitzt, mit den Schritten: Bereitstellen eines variablen Fluid­ verdrängungsmotor für jedes Rad, um jedes Rad um eine Ro­ tationsachse anzutreiben, fluidmäßiges Verbinden einer hydraulischen Pumpe auf dem Fahrzeug mit jedem Motor, um einen geschlossenen hydrostatischen Kreislauf zu formen, Bereitstellen eines Lenkwinkelsensor auf dem Fahrzeug an­ grenzend an jedes lenkbare Rad, um dessen Winkelstellung zu erfassen, Bereitstellen eines Drehzahlsensors an jedem Motor um dessen Abgaberotationsdrehzahl zu messen, Be­ reitstellen eines Fluidverdrängungsstellers an jedem Mo­ tor, um dessen Fluidverdrängung einzustellen, Bereitstel­ len einer Fluidverdrängungs-Computerregelung zur Regelung der Fluidverdrängung der Motoren, betriebsmäßiges Verbin­ den der Regelung mittels elektrischer Impulse mit den Drehzahlsensoren, den Fluidverdrängungsstellern und den Lenkwinkelsensoren, Veranlassen der Regelung zu dem Emp­ fang von Daten, welche die Ist-Lenkwinkel und Ist- Motordrehzahlen betreffen, um die Soll-Drehzahlen für die Motoren auf der Basis derartiger Daten zu berechnen, Ver­ gleichen der Ist-Drehzahlen der Motoren mit deren berech­ neten Drehzahlen, und daraufhin Veranlassen des Verdrän­ gungsstellers an einem Motor, der die berechnete Drehzahl überschreitet, eine Reduzierung von dessen Fluidverdrän­ gung zu bewirken.

3. Verfahren zur Bereitstellung eines Lenkunterstützungs- und Durchdrehverhinderungssystems für hydrostatisch ange­ triebene Fahrzeuge, welche einen Fahrzeugaufbau mit einem Vorderräderpaar und einem Hinterräderpaar, wovon minde­ stens eines dieser Räderpaare aus lenkbaren Rädern be­ steht, die an dem Fahrzeugaufbau befestigt sind, um rich­ tungsmäßig um eine vertikale Achse zu schwenken, wobei die lenkbaren Räder dafür angepaßt sind, sich überein­ stimmend und im wesentlichen in paralleler Beziehung zu bewegen, besitzt, mit den Schritten: hydraulisches An­ treiben der Räder mit hydraulischen Motoren mit einer Ro­ tationsenergieabgabe, Sammeln von Daten durch Erfassen der Drehzahl der Rotationsenergieabgabe des Motors und durch Erfassen der Richtungskonfiguration der lenkbaren Räder, Berechnen der Soll-Drehzahl der Rotationsenergie­ abgabe der Motoren aus den gesammelten Daten, Vergleichen der Ist-Drehzahl der Rotationsenergieabgabe der Motoren mit der berechneten Soll-Drehzahl von deren Rotation, und Reduzieren der Fluidverdrängung in den hydraulischen Mo­ toren, welche die berechnete Soll-Drehzahl der Rotations­ energieabgabe überschreiten.