DE19912878A1

DE19912878A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung des Bremsens eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19912878A1
Application number: DE19912878A
Authority: DE
Inventors: Alfred Eckert
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1998-10-14
Filing date: 1999-03-23
Publication date: 2000-04-20
Anticipated expiration: 2019-03-24
Also published as: DE19912878B4

Abstract

Ein Verfahren zur Unterstützung des Bremsens eines Fahrzeugs erfaßt den Betätigungsgrad einer Bremsbetätigungseinrichtung und den Stillstand des Fahrzeugs und erhält eine Bremsung aufrecht, die das Fahrzeug im Stillstand hält, wenn ein teilweises oder vollständiges Lösen der Bremsbetätigungseinrichtung im Stillstand erfaßt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung des Bremsens eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche.

Speziell an Steigungen gestaltet es sich für den Fahrer schwieriger, das Fahrzeug zu bremsen und damit im Still stand zu halten, da er z. B. das Bremspedal stärker durch drücken muß. Dabei kann bei längerem Stillstand der Fuß er müden. Eine Alternative besteht dann darin, die Feststell bremse (Handbremse) zu betätigen. Diese läßt sich jedoch beim Anfahren nicht so bequem lösen wie ein Bremspedal. Die Bremse sollte dabei in Abhängigkeit vom Anfahrvorgang ge löst werden, damit das Fahrzeug z. B. nicht den Hang wieder hinunterrollt, aber trotzdem anfährt. Ist die Feststell bremse nicht betätigt, rollt das Fahrzeug in der Zeit zwi schen dem vollständigen Loslassen des Bremspedals und der Betätigung des Gaspedals zurück.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, die ein Fahrzeug am Abhang im Stillstand halten, wobei der Fahrer im Stillstand eine Bremsbetätigungseinrichtung nur geringfügig oder gar nicht betätigen muß.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen An sprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.

Während des Verfahrens zur Unterstützung des Bremsens eines Fahrzeugs wird der Betätigungsgrad einer Bremsbetätigungs einrichtung erfaßt. Diese kann z. B. ein Bremspedal, eine Feststellbremse oder ein Schalter sein, mit dem eine Brem sung eingeleitet werden kann. Bei einem Bremsschalter ist es denkbar, daß dieser mehrere Stufen einnehmen kann, um ein starkes oder weniger starkes Bremsen zu erreichen. Er kann aber auch nur zwei Stufen haben, nämlich Bremsung an oder Bremsung aus. Des weiteren wird der Stillstand eines Fahrzeugs erfaßt, was z. B. über die Abfrage eines Geschwin digkeitssensors an einem Rad durchgeführt werden kann. Be findet sich das Fahrzeug im Stillstand und wird ein Zurück nehmen der Bremsbetätigungseinrichtung erfaßt, so wird eine Bremsung aufrechterhalten, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten. Die Bremsung kann mit der zuvor vom Fahrer aufge brachten maximalen Bremskraft aufrechterhalten werden oder auch nur mit einer Bremskraft, die entsprechend der Nei gung, bezüglich Steigung oder Gefälle, des Fahrzeugs das Fahrzeug noch im Stillstand hält. Somit kann der Fahrer durch nur leichtes Betätigen der Bremsbetätigungseinrich tung das Fahrzeug im Stillstand halten. Löst er die Brems betätigungseinrichtung vollständig, so wird ebenfalls die Bremsung anfänglich aufrechterhalten, damit das Fahrzeug z. B. während der Übergangszeit bis zur nächsten Aktion des Fahrers im Stillstand bleibt.

Vorzugsweise wird das Verfahren nur bei laufendem Antriebs motor durchgeführt, um die Bremsung sicher aufrechterhalten zu können.

Wird ein Anfahrvorgang vom Fahrer eingeleitet, kann die bisher aufrechterhaltene Bremsung teilweise oder vollstän dig gelöst werden, um dem Fahrer das Anfahren zu ermögli chen. Das Lösen der Bremsung kann dabei nach Maßgabe des zeitlichen Verlaufes des Motormomentes geschehen, so daß gerade nur noch soviel gebremst wird, daß das Fahrzeug z. B. nicht zurückrollt. Somit arbeiten Anfahrmoment und Bremsmo ment nicht oder nur geringfügig gegeneinander. Bei der Lö sung der Bremsung kann der Neigungswinkel des Fahrzeugs in bezug auf die Horizontale berücksichtigt werden.

Weiterhin kann eine Wartezeit vorgegeben werden, innerhalb der der Fahrer den Anfahrvorgang ausgelöst haben muß. Da nach kann ebenfalls die Bremsung vollständig gelöst werden. Dieses erscheint sinnvoll, da der Fahrer seine Aufmerksam keit nicht auf andere Dinge lenken soll, während das Fahr zeug im Stillstand gehalten wird. Ansonsten könnte die Feststellbremse betätigt werden. Daher liegt die Wartezeit vorzugsweise in einem Bereich zwischen 0,5 s und 3 s. 0,5 s entspricht in etwa der minimalen Zeit, die der Fahrer braucht, um nach dem vollständigen Lösen der Bremsbetäti gungseinrichtung das Auto anzufahren. Die maximale Warte zeit von beispielsweise 3 s ist so bemessen, daß der Fahrer das Fahrzeug nicht verlassen kann, ohne das Fahrzeug durch eine Bremsbetätigungseinrichtung im Stillstand zu halten.

Diese Option kann auch damit gekoppelt werden, daß z. B. ei ne Warnung ausgegeben wird, wenn während des Aufrechterhal tens der Bremsung die Fahrertür des Fahrzeugs geöffnet wird, oder eine Fahrererfassungseinrichtung erkennt, daß der Fahrer seinen Sitz verläßt.

Vorzugsweise wird das Verfahren abgebrochen, wenn eine Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird, und damit z. B. ein gewünschter Bremsdruck vom Fahrer vorgegeben wird.

Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung werden nun an hand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbei spiele näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein beispielhaftes Blockdiagramm einer Ausführungs form der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 verschiedene beispielhafte Zeitabläufe für den re sultierenden Bremsdruck in Abhängigkeit von dem Be tätigungsgrad eines Bremspedals,

Fig. 3 einen beispielhaften Signalflußplan einer Ausfüh rungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, und

Fig. 4 beispielhafte Zeitverläufe der unterschiedlichen Drücke und des Motormomentes, die bei dem erfin dungsgemäßen Verfahren auftreten können.

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform der Vor richtung zur Unterstützung des Bremsens eines Fahrzeugs, die eine Bremsbetätigungserfassungseinrichtung 101 auf weist, mit der der Bremsbetätigungsgrad z. B. eines Bremspe dals erfaßt wird. In der Stillstanderfassungseinrichtung 102 wird der Stillstand des Fahrzeugs erfaßt. Dieses ge schieht über eine Radsensorik 107, die z. B. die Geschwin digkeit eines oder mehrerer Räder erfaßt und auswertet. Die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung 101 und die Still standerfassungseinrichtung 102 geben entsprechende Signale an die Bremshalteeinrichtung 103 weiter. Diese hält eine Bremsung aufrecht, wenn das Signal der Stillstanderfas sungseinrichtung 102 den Stillstand des Fahrzeugs anzeigt und die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung 101 eine Ver ringerung des Bremsbetätigungsgrades meldet.

Mit der Bremshalteeinrichtung 103 ist außerdem die Anfahr erfassungseinrichtung 104 verbunden, die einen durch den Fahrer eingeleiteten Anfahrvorgang erfaßt und dieses durch ein entsprechendes Signal an die Bremshalteeinrichtung 103 meldet. Zur Erfassung eines Anfahrvorgangs weist die An fahrerfassungseinrichtung 104 eine Gaspedalsensorik 108 und/oder eine Getriebesensorik 109 und/oder eine Kupplungs sensorik 110 und/oder eine Motormomentsensorik 111 auf, de ren Signale zur Erfassung eines Anfahrvorgangs miteinander kombiniert werden können. Zum einen kann ein Anfahrvorgang erfaßt werden, wenn die Gaspedalsensorik 108 die Betätigung des Gaspedals erfaßt. Zum anderen können zusätzlich die Kupplungssensorik 110 und die Getriebesensorik 109 abge fragt werden, so daß z. B. erst ein Anfahrvorgang erfaßt wird, wenn das Gaspedal betätigt und gleichzeitig die Kupp lung bei eingelegtem Gang losgelassen wird. Mit der Motor momentsensorik 111 besteht die Möglichkeit, einen Anfahr vorgang an die Bremshalteeinrichtung 103 zu melden, wenn ein Motormoment von z. B. größer als Null erfaßt wird.

Die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung 101 kann neben der Bremspedalsensorik 105 einen Bremsschalter 106 aufwei sen. Der Bremsschalter 106 kann dazu dienen, der Bremshal teeinrichtung 103 mitzuteilen, wie lange die Bremsung auf rechterhalten werden soll. Besteht der Bremsschalter aus einem Knopf, so kann dieser z. B. so lange gedrückt gehalten werden, wie die Bremsung aufrechterhalten werden soll. An dererseits besteht die Möglichkeit, daß es sich um einen An-/Aus-Schalter handelt, wobei die Bremsung so lange auf rechterhalten wird, wie der Bremsschalter 106 eingeschaltet ist.

Weiterhin weist diese beispielhafte Ausführungsform eine Neigungssenorik 112 auf, die die Neigung des Fahrzeugs in Längsrichtung in bezug auf die Horizontale erfaßt. Die Nei gungssensorik 112 gibt ein entsprechendes Signal an die Bremshalteeinrichtung 103 weiter, die daraus z. B. einen Bremsdruck ermitteln kann, der mindestens aufgebracht wer den muß, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten. Die Nei gungssensorik kann einen Längsbeschleunigungssensor aufwei sen.

Die Bremshalteeinrichtung 103 weist eine Bremssteuerein richtung 113 auf, die Signale von der Anfahrerfassungsein richtung 104 und der Neigungssensorik 112 erhält. Damit kann die Bremssteuereinrichtung 113 beim Anfahren die Brem sung nach Maßgabe des Motormomentes und/oder der Neigung des Fahrzeugs steuern. Dieses kann z. B. dann geschehen, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, keine Brems betätigungseinrichtung betätigt wird und ein Anfahrvorgang erfaßt wird. Dann kann die Bremssteuereinrichtung einen Bremsdruck ermitteln, der in Abhängigkeit vom Motormoment zurückgenommen wird und dabei auch die Neigung des Fahr zeugs berücksichtigt. Je größer dabei das Motormoment ist, um so geringer wird der ermittelte Bremsdruck sein.

Gleichzeitig kann eine Zeitsteuereinrichtung 114 innerhalb der Bremshalteeinrichtung 103 beginnend mit dem vollständi gen Lösen der Bremsbetätigungseinrichtung einen zeitabhängi gen Bremsdruck ermitteln. Dieser kann zunächst konstant sein und dann gleichmäßig abfallen. Nach einer vorbestimm ten Wartezeit t_W kann dann der in der Zeitsteuereinrichtung ermittelte Bremsdruck auf Null abgefallen sein oder zu Null gesetzt werden. Die Auswahleinrichtung 115 wählt aus den von der Bremssteuereinrichtung 113 und der Zeitsteuerein richtung 114 ermittelten Bremsdrücken einen aus, der dann über die Leitung 119 zum Bremsen verwendet wird. Die Aus wahl kann dadurch geschehen, daß jeweils der kleinere der beiden Bremsdrücke ausgewählt wird. Andere Auswahlkriterien sind jedoch auch denkbar.

Mit der Bremshalteeinrichtung 103 sind außerdem eine Tür sensorik 116, eine Fahrererfassungssensorik 117 und eine Warneinrichtung 118 verbunden. Die Türsensorik 116 erfaßt z. B. das Öffnen der Fahrertür. Die Fahrererfassungssensorik 117 kann z. B. erfassen, ob der Fahrer seinen Sitz verläßt. Somit kann dann die Bremshalteeinrichtung 103 z. B. die auf rechterhaltene Bremsung im Stillstand des Fahrzeugs, wenn eine oder mehrere Bremsbetätigungseinrichtungen nicht betä tigt sind, vollständig lösen. Dadurch soll der Fahrer dazu gebracht werden, das Fahrzeug durch eine Bremsbetätigungs einrichtung zu halten, wenn er aussteigen will. Somit kann der Fahrer bei laufendem Motor und nicht betätigter Brems betätigungseinrichtung nicht aus dem Fahrzeug aussteigen, was zur Verkehrssicherheit beiträgt. Außerdem kann in die sem Fall über die Warneinrichtung 118 eine Warnung an den Fahrer abgegeben werden, so daß dieser erkennt, daß die Bremsung nicht mehr aufrechterhalten wird, und er dement sprechend eine Bremsbetätigungseinrichtung, wie z. B. die Feststellbremse, betätigen sollte.

In Fig. 2 sind verschiedene erfindungsgemäß eingestellte Zeitverläufe des zur Bremsung verwendeten Bremsdruckes und des Bremsbetätigungsgrades B_G dargestellt. In Fig. 2a liegt zunächst eine Bremsung des Fahrzeugs über ein Bremspedal vor, wobei ca. ab dem Zeitpunkt t1 der Bremsbetätigungsgrad B_G des Bremspedals abnimmt (siehe unteres Teilbild). Der zuvor aufgebrachte resultierende Bremsdruck p_res (siehe oberes Teilbild) wird danach aufrechterhalten, so daß sich ein konstanter resultierender Bremsdruck p_res ergibt. Die waagrechte gestrichelte Linie deutet den Haltebremsdruck p_N an, der aufgrund der Neigung des Fahrzeugs zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand aufgebracht werden muß. Der resul tierende Bremsdruck p_res kann auch mit einem niedrigeren Druck als vor dem Zeitpunkt t1 aufrechterhalten werden, wo bei hier verschiedene Verläufe denkbar sind. Der resultie rende Bremsdruck p_res sollte dann jedoch größer oder gleich dem Haltebremsduck p_N sein.

Fig. 2b zeigt den resultierenden Bremsdruck p_res für einen Bremsbetätigungsgrad B_G, der zum Zeitpunkt t2 gleich Null ist. Hier wird ebenfalls der resultierende Bremsdruck p_res anfänglich aufrechterhalten und erst zu einem Zeitpunkt t3 verringert. Dieses Verringern kann z. B. durch einen einset zenden Anfahrvorgang ausgelöst werden.

Fig. 2c zeigt die Kombination der Fig. 2a und 2b. Dort wird der Bremsbetätigungsgrad ca. zum Zeitpunkt t1 verrin gert, aber nicht auf Null abgesenkt. Dieses geschieht erst zum Zeitpunkt t2. Der resultierende Bremsdruck p_res wird hingegen die ganze Zeit aufrechterhalten, bis zum Zeitpunkt t3 z. B. ein Anfahrvorgang ausgelöst wird. In den Fig. 2b und 2c gilt entsprechend der Fig. 2a, daß der aufrechter haltene, resultierende Bremsdruck p_res ab dem Zeitpunkt t1 oder auch ab dem Zeitpunkt t2 zeitabhängig verringert wer den kann oder anders verlaufen kann. Dabei sollte der Bremsdruck jedoch mindestens so groß wie der Halte bremsdruck p_N sein.

In Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer erfindungsgemäßen Aus führungsform des Verfahrens zur Unterstützung des Bremsens eines Fahrzeugs gezeigt. Dabei wird nach dem Start im Schritt 300 abgefragt, ob die Geschwindigkeit v des Fahr zeugs gleich Null ist. Diese Abfrage wird so lange durchge führt, bis die Abfrage bejaht wird. Dann wird im Schritt 301 abgefragt, ob das Bremspedal gelöst wird. Dieses kann ein teilweises Lösen oder ein vollständiges Lösen bedeuten. Diese Abfrage wird so lange durchgeführt, bis sie bejaht wird. Dann wird im Schritt 302 eine Bremsung aufrechterhal ten. Im Schritt 303 erfolgt dann die Abfrage, ob das Brems pedal ganz gelöst ist. Wird diese Frage verneint, wird wei terhin im Schritt 302 die Bremsung aufrechterhalten und dann wieder die Abfrage 303 durchgeführt. Wird diese Abfra ge bejaht, wird im Schritt 304 eine Zeitmessung gestartet. Daraufhin wird im Schritt 305 abgefragt, ob die gemessene Zeit größer oder gleich einer Wartezeit t_W ist. Wird diese Abfrage verneint, wird im Schritt 306 abgefragt, ob ein An fahrvorgang eingeleitet wird. Wird diese Abfrage verneint, wird das Verfahren wieder im Schritt 305 fortgesetzt. Wird die Abfrage im Schritt 306 bejaht, wird die Bremsung im Schritt 307 gelöst. Dieses kann wiederum ein teilweises oder auch vollständiges Lösen der Bremsung meinen. Danach wird das Verfahren im Schritt 309 fortgesetzt. Ist die ge messene Zeit größer oder gleich der Wartezeit t_w, womit die Abfrage im Schritt 305 bejaht wird, wird die Bremsung im Schritt 308 vollständig gelöst. Danach wird im Schritt 309 die Zeitmessung und danach das Verfahren beendet. Zu dem in Fig. 3 gezeigten Ablauf sind auch andere einfachere oder kompliziertere Ausführungsformen möglich.

In Fig. 4 sind oben beispielhaft verschiedene Bremsdrücke über der Zeit, unten das dabei anliegende Motormoment über der Zeit dargestellt. Die gestrichelte Linie im oberen Bild zeigt den Haltebremsdruck p_N an, und mit Kurve 402 ist der Betätigungsgrad des Bremspedals angedeutet. Im oberen Bild ist zu sehen, daß zum Zeitpunkt t0, insbesondere auf einen Fahrereingriff hin, begonnen wird, einen Bremsdruck aufzu bauen. Die dicke durchgezogene Linie zeigt dabei den zur Bremsung verwendeten, tatsächlich eingestellten, resultie renden Bremsdruck p_res. Die durchgezogenen dünneren Linien zeigen andere, theoretisch ermittelte Bremsdrücke an. Zwi schen der Zeit t0 und t1 wird der Bremsdruck 401 durch das Bremspedal erzeugt. Zum Zeitpunkt t1 ist dieser Bremsdruck etwas abgefallen und würde im Zeitraum zwischen t1 und t2 entsprechend dem Kurvenabschnitt 402 weiter abfallen, wenn nur der Bremsdruck durch das Bremspedal zur Bremsung ver wendet werden würde. Der Kurvenabschnitt 403 zeigt dagegen an, daß erfindungsgemäß der zum Zeitpunkt t1 herrschende resultierende Bremsdruck p_res aufrechterhalten wird. Anhand der Kurve 402 ist zu sehen, daß zum Zeitpunkt t2 das Brems pedal ganz gelöst ist.

Ab dem Zeitpunkt t2 werden zwei Bremsdrücke ermittelt, die das Fahrzeug zumindest anfänglich im Stillstand halten kön nen, obwohl das Bremspedal nicht betätigt ist. Dieses ist zum einen der Bremsdruck des Kurvenabschnittes 404, der in Abhängigkeit vom Motormoment ermittelt wird. Im unteren Teilbild ist zu sehen, daß das Motormoment M_mot bis t3 noch Null ist. Deshalb wird im Kurvenabschnitt 404 der zuvor herrschende resultierende Bremsdruck p_res aufrechterhalten. Zum Zeitpunkt t3 wird ein Anfahrvorgang eingeleitet. Dar aufhin steigt das Motormoment M_mot, weshalb der in Abhän gigkeit vom Motormoment erzeugte Bremsdruck p_mot im Kurven abschnitt 406 entsprechend abnimmt. Dieser setzt sich im Kurvenabschnitt 408 im Zeitraum zwischen t4 und t5 fort, wobei der Motorbremsdruck p_mot zum Zeitpunkt t5 Null ist. Zu diesem Zeitpunkt ist der Anfahrvorgang beendet. Das Mo tormoment kann dann noch weiterhin je nach Fahrerwunsch steigen oder anders verlaufen.

Zum anderen wird ab dem Zeitpunkt t2 ein zeitabhängiger Bremsdruck p_zeit ermittelt, der zum Zeitpunkt t6 gleich Null ist. Die Zeit zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeit punkt t6 kann der oben beschriebenen Wartezeit entsprechen, nach der der Bremsdruck vollständig zurückgenommen wird. Damit der zeitabhängige Bremsdruck p_zeit nach der Wartezeit nicht abrupt und damit für den Fahrer überraschend zurück genommen wird, kann der zeitabhängige Bremsdruck p_zeit z. B. linear mit der Zeit abfallen.

Ab dem Zeitpunkt t2 wird der jeweils kleinere Bremsdruck von dem Motorbremsdruck p_mot und dem zeitabhängigen Bremsdruck p_zeit ausgewählt. Im Zeitraum zwischen t2 und t4 ist der zeitabhängige Bremsdruck p_zeit 405, 410 kleiner als der Motorbremsdruck p_mot 404, 406, weshalb der zeitabhängi ge Bremsdruck p_zeit als resultierender Bremsdruck p_res aus gewählt wird. Ab dem Zeitpunkt t4 ist der Motordruck p_mot kleiner als der zeitabhängige Bremsdruck p_zeit und wird so mit als resultierender Bremsdruck p_res ausgewählt. Zum Zeitpunkt t5 ist dann der resultierende Bremsdruck p_res Null, so daß nicht mehr gebremst wird.

Würde innerhalb der Zeit zwischen t2 und t6 kein Anfahrvor gang ausgelöst werden, so würde der resultierende Brems druck p_res gemäß den Kurvenabschnitten 405, 410 und 409 ver laufen. Würde keine Wartezeit vorgegeben, innerhalb der der Fahrer den Anfahrvorgang ausgelöst haben müßte, so würde der resultierende Bremsdruck p_res z. B. entsprechend den Kurvenverläufen 404, 406 und 408 verlaufen.

Die in Fig. 4 dargestellten Verläufe stellen nur eine Mög lichkeit unter vielen dar. So kann der zeitabhängige Bremsdruck p_zeit anders verlaufen, ebenso wie das Kurven stück 403. Ebenso ist ein anderes Auswahlkriterium möglich. Denkbar ist auch die Einbeziehung eines Bremsschalters, der die Bremsung ab dem Zeitpunkt t0 einleiten kann. Ebenso könnte die Feststellbremse berücksichtigt werden. Außerdem kann der Haltebremsdruck p_N zur Ermittlung der unterschied lichen Kurvenverläufe gar nicht, nur teilweise oder voll ständig hinzugezogen werden.

Das Aufrechterhalten des Bremsdruckes und/oder das Steuern des Bremsdruckes kann z. B. über Ventile einer Antriebs schlupfregelung (ASR) oder über einen aktiven Booster durchgeführt werden. Dabei ist zu beachten, daß die ASR- Ventile nach ca. 3 Minuten nachlassen und damit der Brems druck nicht mehr gehalten werden kann. Dieses ist dann als Zeitbegrenzungsfaktor zu berücksichtigen, so daß z. B. die Bremsung nach dieser Zeit spätestens gelöst wird.

Die Wartezeit kann z. B. verlängert werden, wenn nach dem Lösen des Bremspedals die Kupplung betätigt wird. Dadurch wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, einen Gang einzu legen, bevor die Zeitmessung beginnt. Hat der Fahrer jedoch z. B. bei gelöstem Bremspedal und bei gelöster Kupplung kei nen Gang eingelegt, so kann sich die Wartezeit reduzieren.

Demgemäß kann dann eine Warnung ausgegeben werden, so daß der Fahrer entsprechend reagieren kann. Dieses ist beson ders bei Automatikgetrieben von Bedeutung. Dort existiert zwar auch eine Kupplung, aber diese kann nicht durch den Fahrer betätigt werden.

Wichtig ist, daß in jedem Fall das Verfahren abgebrochen werden kann, wenn der Fahrer dieses wünscht, d. h., wenn er z. B. das Bremspedal betätigt. Es wird dann zu einer konven tionellen Bremsung übergegangen.

Claims

1. Verfahren zur Unterstützung des Bremsens eines Fahr zeugs, das den Betätigungsgrad einer Bremsbetätigungs einrichtung erfaßt, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

- Erfassen des Stillstandes des Fahrzeugs, und
- Aufrechterhalten einer Bremsung, die das Fahrzeug im Stillstand hält, wenn ein teilweises oder vollständi ges Lösen der Bremsbetätigungseinrichtung im Still stand erfaßt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest anfänglich eine Bremsung, die das Fahrzeug im Stillstand hält, aufrechterhalten wird, wenn die Brems betätigungseinrichtung im Stillstand vollständig gelöst wird, und die Bremsung teilweise oder vollständig ge löst wird, wenn ein Anfahrvorgang vom Fahrer eingelei tet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß es nur bei laufendem Antriebsmotor durchge führt wird.

4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsgrad eines Bremspe dals erfaßt wird.

5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsschaltersignal abgefragt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, daß der Anfahrvorgang erkannt wird, wenn eines oder mehrere der folgenden Ereignisse erfaßt wer den:

- Betätigung des Gaspedals,
- Gang eingelegt,
- Betätigung der Kupplung.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die Bremsung nach Maßgabe des zeitli chen Verlaufes des Motormomentes gelöst wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß die Bremsung nach Maßgabe des Nei gungswinkels des Fahrzeugs in Bezug auf die Horizontale gelöst wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß die Bremsung nach einer vorbestimmten Wartezeit nach vollständiger Lösung der Bremsbetäti gungseinrichtung vollständig gelöst wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsung während der Wartezeit nach Maßgabe einer zeitlichen Funktion gelöst wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Funktion, vorzugsweise vom Zeitpunkt der vollständigen Lösung der Bremsbetätigungseinrichtung beginnend, zeitweise konstant ist.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wartezeit im Bereich zwischen 0,5 s und 3 s liegt.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Wartezeit um die Zeit verlän gert wird, während der die Kupplung nach dem vollstän digen Lösen der Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Wartezeit bei nicht betätigter Kupplung verkürzt wird, wenn kein Gang eingelegt ist.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine Warnung ausgegeben wird, wenn im Stillstand bei einer oder mehreren vollständig gelö sten Bremsbetätigungseinrichtungen und nicht betätigter Kupplung kein Gang eingelegt ist.

16. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8 und einem der Ansprü che 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsdruck nach Maßgabe der zeitlichen Funktion und ein Bremsdruck nach Maßgabe des Motormomentes und/oder der Neigung ermittelt werden und der jeweils zu einem Zeit punkt kleinere Bremsdruck zur Bremsung verwendet wird.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsung nach vollständiger Lö sung der Bremsbetätigungseinrichtung vollständig gelöst und/oder eine Warnung ausgegeben wird, wenn die Fahrer tür des Fahrzeugs geöffnet wird.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsung nach vollständiger Lö sung der Bremsbetätigungseinrichtung vollständig gelöst und/oder eine Warnung ausgegeben wird, wenn erfaßt wird, daß der Fahrer seinen Sitz verläßt.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß es abgebrochen wird, wenn eine Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird.

20. Vorrichtung zur Unterstützung des Bremsens eines Fahr zeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 19, die eine Bremsbetä tigungserfassungseinrichtung (101) aufweist, gekennzeichnet durch

- eine Stillstandserfassungseinrichtung (102) und
- eine Bremshalteeinrichtung (103), deren Eingänge mit den Ausgängen der Bremsbetätigungserfassungseinrich tung (101) und der Stillstandserfassungseinrichtung (102) verbunden sind, zum Aufrechterhalten einer Bremsung, wenn die Stillstandserfassungseinrichtung (102) den Stillstand des Fahrzeugs erfaßt und die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung (101) ein teil weises oder vollständiges Lösen einer Bremsbetäti gungseinrichtung erfaßt.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch eine Anfahrerfassungseinrichtung (104), deren Ausgang mit einem Eingang der Bremshalteeinrichtung (103) verbunden ist, wobei die Bremshalteeinrichtung (103) die Bremsung teilweise oder vollständig löst, wenn im Stillstand bei vollständiger Lösung der Bremsbetätigungseinrichtung die Anfahrerfassungseinrichtung (104) einen Anfahrvor gang erfaßt.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekenn zeichnet, daß die Bremsbetätigungserfassungseinrichtung (101) eine Bremspedalsensorik (105) und/oder einen Bremsschalter (106) aufweist.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Stillstanderfassungseinrichtung (102) eine Radsensorik (107) aufweist.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrerfassungseinrichtung (104) eine Gaspedalsensorik (108) und/oder eine Getrie besensorik (109) und/oder eine Kupplungssensorik (110) aufweist.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrerfassungseinrichtung (104) eine Motormomentsensorik (111) aufweist.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 25, gekenn zeichnet durch eine Neigungssensorik (112), deren Aus gang mit einem Eingang der Bremshalteeinrichtung (103) verbunden ist.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremshalteeinrichtung (103) ei ne Bremssteuereinrichtung (113) aufweist, deren Eingän ge mit den Ausgängen der Anfahrerfassungseinrichtung (104) und der Neigungssensorik (112) verbunden sind, wobei die Bremssteuereinrichtung (113) die Bremsung nach Maßgabe des Motormomentes und/oder der Neigung des Fahrzeugs steuert.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremshalteeinrichtung (103) ei ne Zeitsteuereinrichtung (114) zum Erzeugen einer zeitabhängigen Bremsung aufweist.

29. Vorrichtung nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekenn zeichnet, daß die Bremshalteeinrichtung (103) eine Aus wahleinrichtung (115) zum Auswählen eines nach Anspruch 27 oder eines nach Anspruch 28 vorgegebenen Brems druckes aufweist.

30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 29, gekenn zeichnet durch eine Türsensorik (116) und/oder Fah rererfassungssensorik (117), die entsprechende Signale an die Bremshalteeinrichtung (103) liefern.

31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 30, gekenn zeichnet durch eine Warneinrichtung (118), deren Ein gang mit einem Ausgang der Bremshalteeinrichtung (103) verbunden ist.