DE19859325A1

DE19859325A1 - Verfahren zum Betrieb einer elektromechanischen Radbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE19859325A1
Application number: DE19859325A
Authority: DE
Inventors: Frank Schumann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-12-22
Filing date: 1998-12-22
Publication date: 2000-06-29
Also published as: JP2002532672A; WO2000037296A1; KR20010093205A; EP1140598A1

Abstract

Die Erfindung geht aus von einer elektromechanischen Radbremsvorrichtung (10) mit einem Elektromotor (22), mit dem über einen Spindeltrieb (20) ein Reibbremsbelag (14) an einen Bremskörper (16) andrückbar ist, wobei eine Spindel (28) des Spindeltriebs (20) mit einer lösbaren Bremse (42) drehfest gehalten ist. Um zu vermeiden, daß sich eine Bremskraft der Radbremsvorrichtung (10) durch den infolge seiner kinetischen Energie nach Beendigung seiner Bestromung weiter drehenden Elektromotor (22) über einen vorgegebenen Wert erhöht, schlägt die Erfindung vor, die lösbare Bremse (42) kurzzeitig zu lösen. Auch zur Verringerung der Bremskraft der Radbremsvorrichtung (10) kann die lösbare Bremse (42) gelöst werden. Insbesondere für einen schnellen Wechsel zwischen Vergrößern, Konstanthalten und Verringern der Bremskraft läßt sich ein Dynamikgewinn erzielen, wenn die Bremskraft der Radbremsvorrichtung (10) durch Schließen, teilweises Lösen und vollständiges Lösen der Bremse (42) im gewünschten Sinn geändert wird.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer elektromechanischen Radbremsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Eine elektromechanische Radbremsvorrichtung ist bekannt aus der WO 96/03301. Die bekannte Radbremsvorrichtung weist einen Elektromotor auf, mit dem ein Spindeltrieb rotierend antreibbar ist. Der Spindeltrieb setzt die Rotationsbewegung des Elektromotors in eine translatorische Bewegung um, die dazu dient, einen Reibbremsbelag gegen einen mit einem Fahrzeugrad drehfest verbundenen Bremskörper zu drücken und wieder zu lösen. Die bekannte Radbremsvorrichtung ist als Scheibenbremse ausgebildet, der Bremskörper ist also eine Bremsscheibe. Die Radbremsvorrichtung läßt sich allerdings auch als Trommelbremse, bei der der Bremskörper eine Bremstrommel ist, oder in einer sonstige Bremsenbauform ausbilden.

Zum Bremsen wird der Elektromotor der Radbremsvorrichtung in einer Vorwärtsdrehrichtung bestromt, so daß über den Spindeltrieb der Reibbremsbelag an den Bremskörper angedrückt wird und eine Bremskraft (Bremsmoment) auf den Bremskörper ausübt. Bei Erreichen einer gewünschten Bremskraft, deren Sollwert beispielsweise durch einen Sensor an einem Fußbremspedal abhängig von der Kraft, mit der das Fußbremspedal niedergetreten und/oder abhängig vom Weg, um den das Fußbremspedal niedergetreten wird, ermittelt wird, wird die Bestromung des Elektromotors beendet. Die auf den Bremskörper ausgeübte Bremskraft (Istwert) wird mit einem Bremskraftsensor ermittelt und mit dem Sollwert verglichen. Die bekannte Radbremsvorrichtung hat den Nachteil, daß aufgrund der kinetischen Energie des rotierenden Elektromotors und des Spindeltriebs der Elektromotor und der Spindeltrieb nach Beendigung der Bestromung ein kurzes Stück weiterlaufen. Dies hat zur Folge, daß die Radbremsvorrichtung zeitverzögert zum Stillstand kommt und die Bremskraft über den gewünschten Wert ansteigt. Dabei ist der Bremskraftanstieg nach Beendigung der Bestromung des Elektromotors u. a. von der Motordrehzahl und damit davon abhängig, ob die Radbremsvorrichtung aus gelöster Stellung betätigt oder ob die Bremskraft während einer Bremsung erhöht worden ist. Auch hängt der Bremskraftanstieg nach Beendigung der Bestromung von der Andruckkraft des Reibbremsbelags an den Bremskörper und somit von der Höhe der Bremskraft der Radbremsvorrichtung ab. Bei geringer Bremskraft ist der Bremskraftanstieg nach Beendigung der Bestromung des Elektromotors größer als bei hoher Bremskraft. Dem Bremskraftanstieg über die gewünschte Bremskraft hinaus kann also nicht einfach dadurch begegnet werden, daß die Bestromung des Elektromotors kurz vor Erreichen der gewünschten Bremskraft beendet wird.

Weiterer Nachteil der bekannten Radbremsvorrichtung ist, daß zum Verringern der Bremskraft und zum vollständigen Lösen der Radbremsvorrichtung ihr Elektromotor in einer Rückdrehrichtung bestromt werden und zusammen mit dem Spindeltrieb beschleunigt werden muß. Bei einem dynamischen Einsatz der Radbremsvorrichtung, also einem Wechsel zwischen Bremskrafterhöhung, Konstanthalten der Bremskraft und Bremskraftverringerung in rascher Folge, wie er bei einer Blockierschutzregelung auftritt, macht sich eine Schwerfälligkeit der Radbremsvorrichtung nachteilig bemerkbar, für eine blockierschutzgeregelte Bremsung ist die bekannte Radbremsvorrichtung allenfalls eingeschränkt verwendbar.

Vorteile der Erfindung

Die elektromechanische Radbremsvorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist eine lösbare Drehsicherungseinrichtung wie beispielsweise eine Magnetbremse auf, mit der ein den Reibbremsbelag an den Bremskörper andrückendes Teil des Spindeltriebs, also die Spindel oder die Mutter, drehfest und axial verschieblich beispielsweise über ein Polygon- oder ein Kerbzahnprofil, verbunden ist. Wird beim Zuspannen der Radbremsvorrichtung eine gewünschte Bremskraft erreicht, wird die Drehsicherungseinrichtung kurzzeitig gelöst, wodurch die Translationsbewegung des Reibbremsbelages und des diesen an den Bremskörper andrückenden Teils des selbsthemmungsfreien Spindeltriebs abrupt zum Stillstand kommen, auch wenn ein rotierendes Teil des Spindeltriebs und der Elektromotor bis zum Abbau ihrer kinetischen Energie stromlos weiter rotieren. Die Bremskraft wird durch das kurzzeitige Lösen der Drehsicherungseinrichtung des den Reibbremsbelag an den Bremskörper andrückenden Teils des Spindeltriebs nicht über den gewünschten Wert erhöht. Selbsthemmungsfrei bedeutet, daß durch eine Axialkraft beispielsweise auf die Spindel des Spindeltriebs die Mutter des Spindeltriebs in Rotation versetzt und die Spindel axial verschoben wird. Beim erfindungsgemäßen Verfahren ist die auf die Spindel ausgeübte Axialkraft eine Reaktionskraft zu der Andruckkraft, mit der der Reibbremsbelag an den Bremskörper angedrückt wird. Durch Lösen der Drehsicherungseinrichtung der Spindel wird allerdings nicht die Mutter, sondern die Spindel selbst durch die auf sie ausgeübte Axialkraft in Rotation versetzt, die Spindel schraubt sich sozusagen in die Mutter und bewegt sich dabei axial. Auch die Umkehrung ist möglich, d. h. die Spindel wird vom Elektromotor rotierend angetrieben und die Mutter des Spindeltriebs drückt den Reibbremsbelag an den Bremskörper an.

Auch zum Verringern der Bremskraft wird gemäß der Erfindung die Drehsicherungseinrichtung gelöst, wodurch sich die Bremskraft der Radbremsvorrichtung unabhängig von einer Rotation des Elektromotors verringert. Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil eines hochdynamischen Betriebs der elektromechanischen Radbremsvorrichtung. Es ist ein schneller Wechsel zwischen Erhöhen, Konstanthalten und Verringern der Bremskraft möglich. Die elektromechanische Radbremsvorrichtung läßt sich dadurch auch für eine Blockierschutzregelung verwenden. Weiterer Vorteil der Erfindung ist die Möglichkeit des Lösens der Radbremsvorrichtung im Fehlerfall bei nicht rotierendem Elektromotor durch Lösen der Drehsicherungseinrichtung. Die gelöste Drehsicherungseinrichtung der Radbremsvorrichtung ist im Lauf einrückbar, sie wirkt insbesondere reibschlüssig und kann jederzeit während der Verringerung der Bremskraft der Radbremsvorrichtung eingerückt werden.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des in den Ansprüchen 1 und 2 angegebenen Verfahrens zum Gegenstand.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt
einen Achsschnitt einer elektromechanischen Radbremsvorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die in Fig. 1 dargestellte, erfindungsgemäße Radbremsvorrichtung 10 ist als Scheibenbremsvorrichtung ausgebildet. Sie weist eine Bremszange 12, in der zwei Reibbremsbeläge 14 in an sich bekannter Weise angebracht sind, zwischen denen eine rotierbare, mit einem nicht dargestellten Fahrzeugrad fest verbundene Bremsscheibe 16 als Bremskörper angeordnet ist, auf. Seitlich eines der beiden Reibbremsbeläge 14 weist die Bremszange 12 einen näherungsweise zylindrischen Hohlraum 18 auf, der senkrecht zur Bremsscheibe 16 und den Reibbremsbelägen 14 ausgerichtet ist. In dem Hohlraum 18 ist ein Spindeltrieb 20 und ein Elektromotor 22 untergebracht, die Bremszange 12 bildet ein Gehäuse für den Spindeltrieb 20 und den Elektromotor 22.

Der Spindeltrieb 20 ist als Rollengewindetrieb ausgebildet. Er weist eine Mutter 24 auf, die mit einem Schrägrollenlager 26 drehbar in der Bremszange 12 gelagert ist. Das Schrägrollenlager 26 stützt die Mutter 24 insbesondere in Richtung axial zur Bremsscheibe 16 hin ab. Koaxial innerhalb der Mutter 24 befindet sich eine Spindel 28 des Spindeltriebs 20. Die Spindel 28 steht nicht unmittelbar mit der Mutter 24 in Eingriff, zwischen der Spindel 28 und der Mutter 24 besteht ein im Querschnitt kreisringförmiger Zwischenraum, in dem über den Umfang verteilt eine Anzahl von Gewinderollen 30 angeordnet sind. Die Gewinderollen 30 stehen sowohl mit einem Gewinde der Mutter 24 als auch mit einem Gewinde der Spindel 28 in Eingriff. Durch rotierenden Antrieb der Mutter 24 werden die Gewinderollen 30 zu einer umlaufenden Bewegung um die Spindel 28 herum angetrieben. Bei ihrer Umlaufbewegung wälzen die Gewinderollen 30 auf der Spindel 28 ab, sie drehen sich um ihre eigenen Achsen. Die Bewegung der Gewinderollen 30 ist der Bewegung von Planetenrädern eines Planetengetriebes vergleichbar. Aufgrund der Gewindesteigungen der Mutter 24, der Gewinderollen 30 und der Spindel 28 wird die rotierende Bewegung der Mutter 24 in eine translatorische Bewegung der Spindel 28 umgesetzt, die Spindel 28 wird in axialer Richtung verschoben. Die Gewinderollen 30 können eine Steigung von null aufweisen, d. h. sie sind mit umlaufenden Nuten mit Gewindeprofil anstatt mit einem Gewinde versehen, es handelt sich in diesem Fall streng genommen nicht um Gewinderollen. Trotzdem ergibt sich aufgrund der Gewindesteigungen der Mutter 24 und der Spindel 28 eine Translationsbewegung der Spindel 28 bei rotierendem Antrieb der Mutter 24.

Zum rotierenden Antrieb der Mutter 24 des Spindeltriebs 20 ist der Elektromotor 22 vorgesehen. Die Mutter 24 bildet zugleich einen Rotor 24 des Elektromotors 22. Zur Ausbildung der Mutter 24 als Rotor 24 sind Permanentmagnete 32 am Umfang der Mutter 24 angebracht. Statorwicklungen 34 und Statorblechpakete 36 des Elektromotors 22 sind die den Rotor 24 bildende Mutter 24 umschließend feststehend in der das Gehäuse des Elektromotors 22 und des Spindeltriebs 20 bildenden Bremszange 12 angebracht.

Der Rollengewindetrieb 20 ist selbsthemmungsfrei ausgeführt, d. h. durch axialen Druck gegen die Spindel 28 läßt sich die Mutter 24 in Rotation versetzen und die Spindel verschieben.

Ein den Reibbremsbelägen 14 und der Bremsscheibe 16 zugewandtes Ende der Spindel 28 des Rollengewindetriebs 22 ist als Kalotte 38 ausgebildet. Eine Dichtmanschette 40 hält den der Spindel 28 zugewandten Reibbremsbelag 14 in Anlage an der Kalotte 38. Die Dichtmanschette 40 ist als Faltenbalg ausgebildet, der die Spindel 28 an ihrem Ende umschließt. Die Dichtmanschette 40 ist in die das Gehäuse für den Spindeltrieb 20 und den Elektromotor 22 bildende Bremszange 12 eingesetzt und mit ihrem anderen Ende an dem der Spindel 28 zugewandten Reibbremsbelag 14 angebracht. Da die Spindel 28 mit ihrer Kalotte 38 am Reibbremsbelag 14 nur anliegt, ist die Spindel 28 gegenüber dem Reibbremsbelag 14 drehbar.

Um die Spindel 28 drehfest zu halten, weist die Radbremsvorrichtung 10 eine lösbare Drehsicherungseinrichtung 42 auf, die in einen Gehäusedeckel 44 eingesetzt ist, der den Hohlraum 18 der Bremszange 12, in dem der Spindeltrieb 20 und der Elektromotor 22 untergebracht sind, auf einer der Bremsscheibe 16 abgewandten Seite verschließt. Die lösbare Drehsicherungseinrichtung 42 kann beispielsweise als schaltbarer Freilauf ausgebildet sein, wie er dem Fachmann in unterschiedlichen Ausführungsformen an sich bekannt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine reibschlüssige Elektromagnetbremse 42 als lösbare Drehsicherungseinrichtung 42 gewählt worden. Die Elektromagnetbremse 42 weist eine lochscheibenförmige Ankerplatte 46 auf, die von einem Satz Schraubendruckfedern 48 gegen eine Bremsscheibe 50 gedrückt wird, die zwischen der Ankerplatte 46 und dem Gehäusedeckel 44 angeordnet ist und die durch den von den Schraubendruckfedern 48 auf die Ankerplatte 46 ausgeübten gegen den Gehäusedeckel 44 gedrückt wird. Die Bremsscheibe 50 wird also durch die Kraft der Schraubendruckfedern 48 durch Reibschluß zwischen der Ankerplatte 46 und dem Gehäusedeckel 44 drehfest festgeklemmt.

Über ein Vielnutprofil 52 steht die Bremsscheibe 50 drehfest und axial verschieblich mit der Spindel 28 des Spindeltriebs 20 in Verbindung, d. h. die Spindel 28 ist in der Bremszange 12 in axialer Richtung verschiebbar und bei geschlossener Elektromagnetbremse 42 gegen Verdrehen gesichert. Das Vielnutprofil 52 ist in einer Nabe 54 der Bremsscheibe 50 und an einer Hülse 56 angebracht, wobei die Hülse 56 fest auf einen mit der Spindel 28 einstückigen, axialen Spindelzapfen 58 aufgepreßt ist.

Zum Lösen weist die Elektromagnetbremse 42 eine Spule 60 auf, die in einer Ausnehmung in einem kreisringförmigen Polstück 62 angebracht ist. Das Polstück 62 ist auf einer der Bremsscheibe 50 abgewandten Seite der Ankerplatte 46 angeordnet. Im Polstück 62 sind Sackbohrungen 64 angebracht, in die die Schraubendruckfedern 48 eingelegt sind, welche die Ankerplatte 46 gegen die Bremsscheibe 50 drücken. Durch Bestromen der Spule 60 wird die Ankerplatte 46 an das Polstück 62 angezogen und damit von der Bremsscheibe 50 abgehoben, wodurch die Bremsscheibe 50 und zusammen mit ihr die Spindel 28 des Spindeltriebs 20 drehbar werden. Durch eine verringerte oder getaktete Bestromung der Spule 60 läßt sich ein Bremsschlupf der Elektromagnetbremse 42 einstellen, d. h. ein von der Ankerplatte 46 auf die Bremsscheibe 50 ausgeübtes Bremsmoment läßt sich begrenzen, so daß die Spindel 28 durch Überwindung des Bremsmoments der Elektromagnetbremse 42 drehbar ist.

Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens

Die Funktion der Radbremsvorrichtung 10 ist folgende: Zum Betätigen der Radbremsvorrichtung 10 wird der Elektromotor 22 in einer Vorwärtsdrehrichtung bestromt, wodurch die Mutter 24 des Spindeltriebs 20 in Drehung versetzt und die Spindel 28 in Richtung der Bremsscheibe 16 verschoben wird. Die Spindel 28 drückt den auf ihrer Seite der Bremsscheibe 16 angeordneten Reibbremsbelag 14 gegen die Bremsscheibe 16 und über eine Reaktionskraft wird über die als Schwimmsattel ausgebildete Bremszange 12 in an sich bekannter Weise der andere Reibbremsbelag 14 gegen die andere Seite der Bremsscheibe 16 gedrückt. Bei Erreichen einer gewünschten Bremskraft wird die Bestromung des Elektromotors 22 beendet oder der Strom auf einen Wert verringert, der die gewünschte Bremskraft aufrecht erhält. Zum Lösen der Radbremsvorrichtung 10 wird der Elektromotor 22 mit umgekehrter Polung, also in einer Rückdrehrichtung bestromt. Die Elektromagnetbremse 42 ist geschlossen, d. h. ihre Spule 60 ist unbestromt, die Elektromagnetbremse 42 hält die Spindel 28 drehfest in der Bremszange 12.

Nach Beendigung der Bestromung des Elektromotors 22 dreht dessen Rotor 24, der zugleich die Mutter 24 des Spindeltriebs 20 ist, infolge der kinetischen Energie weiter, wodurch sich eine von den Reibbremsbelägen 14 auf die Bremsscheibe 16 ausgeübte Bremskraft über den vorgegebenen Wert erhöhen würde. Um diese Erhöhung der Bremskraft über den vorgegebenen Wert zu vermeiden, wird beim erfindungsgemäßen Verfahren die Elektromagnetbremse 42 bei Erreichten der gewünschten Bremskraft durch Bestromen ihrer Spule 60 kurzzeitig gelöst. Durch das Lösen der Elektromagnetbremse 42 wird die Spindel 28 des Spindeltriebs 20 frei drehbar und sie bewegt sich axial nicht mehr weiter in Richtung der Bremsscheibe 16, auch wenn die Mutter 24 infolge der kinetischen Energie weiter rotiert. Die Zuspannung der Radbremsvorrichtung 10 kommt durch das kurzzeitige Lösen der Elektromagnetbremse 42 abrupt zum Stillstand.

Eine weitere Möglichkeit, die Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 beim Zuspannen auf einen vorgegebenen Wert zu begrenzen, besteht erfindungsgemäß darin, die Elektromagnetbremse 42 mit einem verringerten oder getakteten Strom zu bestromen, der so groß gewählt ist, daß er die von den Schraubendruckfedern 64 auf die Ankerplatte 46 ausgeübte Kraft teilweise kompensiert. Die Bremsscheibe 50 der Elektromagnetbremse 42 ist dadurch mit verringerter Kraft zwischen der Ankerplatte 46 und dem Gehäusedeckel 44 festgeklemmt, wodurch die Spindel 28 durch Überwinden des durch die Bestromung der Elektromagnetkupplung 42 eingestellten Bremsmoments drehbar ist. Unter verringerter Bestromung wird eine Bestromung verstanden, die die Ankerplatte 46 nicht von der Bremsscheibe 50 abhebt, sondern die Andruckkraft der Schraubendruckfedern 64 teilweise kompensiert und damit verringert. Durch diese Steuerung des Bremsmoments der Elektromagnetbremse 42 beginnt die Spindel 28 beim Zuspannen der Radbremsvorrichtung 10 mit der Mutter 24 mitzudrehen, sobald ein von der rotierend angetriebenen Mutter 24 über die Gewinderollen 30 auf die Spindel 28 beim Zuspannen ausgeübtes Drehmoment das eingestellte Bremsmoment der Elektromagnetkupplung 42 übersteigt, die Spindel 28 dreht sich nicht mehr weiter, auch wenn die Mutter 24 weiter in Vorwärtsdrehrichtung rotiert. Das von der Mutter 24 über die Gewinderollen 30 auf die Spindel 28 beim Zuspannen ausgeübte Drehmoment ist abhängig von der Andruckkraft, mit der die Spindel 28 die Reibbremsbeläge 14 gegen die Bremsscheibe 16 drückt. Dies bedeutet, daß die Andruckkraft der Reibbremsbeläge 14 an die Bremsscheibe 16 und damit die auf die Bremsscheibe 16 ausgeübte Bremskraft von dem an der Elektromagnetbremse 42 durch Bestromung ihrer Spule 60 eingestellten Bremsmoment abhängig ist. Es läßt sich also auch durch Steuerung des Bremsmoments der Elektromagnetbremse 42 vermeiden, daß die Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 infolge der kinetischen Energie des Spindeltriebs 20 und des Elektromotors 22 auf einen höheren Wert ansteigt als gewünscht.

Auch zum Verringern der Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 läßt sich die Elektromagnetbremse 42 lösen, wodurch die Spindel 28 drehbar wird. Der von der Spindel 28 an die Bremsscheibe 16 angedrückte Reibbremsbelag 14 drückt die Spindel 28 von der Bremsscheibe 16 weg und versetzt die Spindel 28 des selbsthemmungsfreien Spindeltriebs 20 in Drehung, wodurch sich die Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 verringert. Auf diese Weise läßt sich die Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 verringern, ohne daß der Elektromotor 22 in Rückdrehrichtung bestromt werden muß. Da sich die Spindel 28 auf diese Weise nicht vollständig rückstellen läßt, sondern die Reibbremsbeläge 14 mit einer Restandruckkraft an der Bremsscheibe 16 verbleiben, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, nach Beendigung eines Bremsvorgangs einen Luftspalt (Luftspiel) zwischen den Reibbremsbelägen 14 und der Bremsscheibe 16 durch Antrieb des Elektromotors 22 in Rückdrehrichtung einzustellen.

Um den Elektromotor 22 am Ende des Zuspannens der Radbremsvorrichtung 10 bei Erreichen einer gewünschten Bremskraft schnell stillzusetzen, ist bei einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, den Elektromotor 22 kurzzeitig bis zum Stillstand mit umgekehrter Polung, also in Rückdrehrichtung zu Bestromen. Zu einem schnellen Wechsel zwischen einem Bremskraftaufbau 1 einer Erhöhung der Bremskraft, einem Konstanthalten der Bremskraft und einem Verringern der Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10, wie er insbesondere für eine Schlupfregelung notwendig ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, den Elektromotor 22 in Vorwärtsdrehrichtung zu bestromen und die Elektromagnetbremse 42 zum Erhöhen der Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 zu schließen, zum Konstanthalten der Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 das Bremsmoment der Elektromagnetbremse 42 durch verringerte oder getaktete Bestromung auf einen Sollwert einzustellen, der der gewünschten Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 entspricht und zum Verringern der Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 die Elektromagnetbremse 42 vollständig zu lösen. Der Elektromotor 22 kann während des Konstanthaltens und des Verringerns der Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 weiterhin bestromt werden, seine Bestromung kann verringert oder unterbrochen werden. Insbesondere wenn der Elektromotor 22 kontinuierlich bestromt wird und dadurch auch während des Konstanthaltens und der Verringerung der Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 in Vorwärtsdrehrichtung weiter dreht, ergibt sich ein erheblicher Dynamikgewinn der Radbremsvorrichtung 10, der eine Schlupfregelung ermöglicht.

Auch für eine Notbremssituation läßt sich ein Dynamikgewinn erzielen. Dazu wird erfindungsgemäß die Elektromagnetbremse 42 gelöst, wodurch die Spindel 28 drehbar wird, und der Elektromotor 22 wird in Vorwärtsdrehrichtung bestromt. Der Elektromotor 22 beschleunigt dadurch auf annähernd seine Leerlaufdrehzahl, die Reibbremsbeläge 14 legen sich an die Bremsscheibe 16 mit geringer Andruckkraft an, die ein Mitdrehen der Spindel 28 mit der rotierend angetriebenen Mutter 24 des Spindeltriebs 20 bewirkt, und die Verschiebung der Spindel 28 in Richtung der Bremsscheibe 16 beendet. Soll nun eine Bremskraft aufgebaut werden, wird lediglich die Elektromagnetbremse 42 geschlossen und der bereits rotierende Elektromotor 22 erhöht über den Spindeltrieb 20 sehr schnell die Andruckkraft der Reibbremsbeläge 14 an die Bremsscheibe 16. Ein die Bremsung verzögerndes Anlaufen und Beschleunigen des Elektromotors 22 zu Beginn der Notbremsung entfällt. Eine Notbremssituation kann beispielsweise festgestellt werden, wenn ein Fahrer ein Gaspedal mit hohen Gradienten verläßt, was sich mittels eines entsprechenden Sensors problemlos feststellen läßt. In diesem Fall wird, wie beschrieben, die Elektromagnetbremse 42 der Radbremsvorrichtung 10 gelöst und der Elektromotor 22 bestromt. Setzt der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal auf das Bremspedal um und tritt dieses nieder, läßt sich die Bremskraft der Radbremsvorrichtung 10 sehr schnell auf den gewünschten Wert erhöhen.

Claims

1. Verfahren zum Betrieb einer elektromechanischen Radbremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche einen Elektromotor, einen selbsthemmungsfreien Spindeltrieb, dessen Mutter und dessen Spindel drehbar gelagert sind und der mit dem Elektromotor rotierend antreibbar ist, einen Reibbremsbelag, der mit dem Spindeltrieb an einen drehfest mit einem Fahrzeugrad verbundenen Bremskörper andrückbar ist und eine lösbare Drehsicherungseinrichtung, mit der ein den Reibbremsbelag an den Bremskörper andrückendes Teil des Spindeltriebs drehfest und axial verschieblich verbunden ist, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende eines Zuspannens der Radbremsvorrichtung (10) bei Erreichen einer gewünschten Bremskraft die Drehsicherungseinrichtung (42) kurzzeitig gelöst wird.

2. Verfahren zum Betrieb einer elektromechanischen Radbremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche einen Elektromotor, einen selbsthemmungsfreien Spindeltrieb, dessen Mutter und dessen Spindel drehbar gelagert sind und der mit dem Elektromotor rotierend antreibbar ist, einen Reibbremsbelag, der mit dem Spindeltrieb an einen drehfest mit einem Fahrzeugrad verbundenen Bremskörper andrückbar ist und eine lösbare Drehsicherungseinrichtung, mit der ein den Reibbremsbelag an den Bremskörper andrückendes Teil des Spindeltriebs drehfest und axial verschieblich verbunden ist, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verringern einer Bremskraft die Drehsicherungseinrichtung (42) gelöst wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei gelöster Drehsicherungseinrichtung (42) der Elektromotor (22) weiterhin in einer Vorwärtsdrehrichtung bestromt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei gelöster Drehsicherungseinrichtung (42) der Elektromotor (22) in einer Rückdrehrichtung bestromt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehsicherungseinrichtung (42) das den Reibbremsbelag (14) an den Bremskörper (16) andrückende Teil (28) des Spindeltriebs (20) mit einem steuerbaren Bremsmoment drehfest hält, und daß das Bremsmoment der Drehsicherungseinrichtung (42) so gesteuert wird, daß die Bremskraft der Radbremsvorrichtung (10) auf einen vorgebbaren Wert begrenzt ist.

6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach Beendigung eines Bremsvorganges mit dem Elektromotor (22) ein Luftspalt zwischen dem Reibbremsbelag (14) und dem Bremskörper (16) eingestellt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei gelöster Radbremsvorrichtung (10) vor Beginn eines Bremsvorgangs die Drehsicherungseinrichtung (42) gelöst und der Elektromotor (22) in Vorwärtsdrehrichtung bestromt wird.