DE19858058A1

DE19858058A1 - Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE19858058A1
Application number: DE19858058A
Authority: DE
Inventors: Klaus Joos; Gerd Grass; Ruediger Weiss
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-12-16
Filing date: 1998-12-16
Publication date: 2000-06-21
Anticipated expiration: 2018-12-17
Also published as: KR100761149B1; DE19858058B4; US6378496B1; KR20000048148A; JP2000179388A

Abstract

Es ist ein Kraftstoffversorgungssystem (1) für eine Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, beschrieben, das mit einem Steuergerät (16) zur Ermittlung einer einem Zylinder zuzuführenden Kraftstoffmenge versehen ist. Es ist ein Einspritzventil (13) zur Einspritzung der zuzuführenden Kraftstoffmenge vorgesehen. Durch das Steuergerät (16) wird geprüft, ob eine Verbrennung in dem Zylinder stattgefunden hat. Diejenige Kraftstoffmenge, die dem Zylinder zugeführt worden ist, in dem keine Verbrennung stattgefunden hat, wird von dem Steuergerät (16) ermittelt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine einem Zylinder zuzuführende Kraftstoffmenge ermittelt wird, und bei dem die zuzuführende Kraftstoffmenge von einem Einspritzventil eingespritzt wird. Des weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit einem Steuergerät zur Ermittlung einer einem Zylinder zuzuführenden Kraftstoffmenge, und mit einem Einspritzventil zur Einspritzung der zuzuführenden Kraftstoffmenge.

An eine Brennkraftmaschine beispielsweise eines Kraftfahrzeugs werden immer höhere Anforderungen im Hinblick auf eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der erzeugten Abgase bei einer gleichzeitig erwünschten erhöhten Leistung gestellt. Zu diesem Zweck sind moderne Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstoffversorgungssystem versehen, bei dem die Zuführung von Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine elektronisch, insbesondere mit einem rechnergestützten Steuergerät, gesteuert und/oder geregelt wird. Dabei ist es möglich, den Kraftstoff in ein Luftansaugrohr der Brennkraftmaschine oder direkt in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen.

Bei der zuletzt genannten Art der Benzineinspritzung, der sogenannten Benzin-Direkteinspritzung, ist es erforderlich, daß der Kraftstoff unter Druck in den Brennraum eingespritzt wird. Zu diesem Zweck ist ein Druckspeicher vorgesehen, in den der Kraftstoff mittels einer Pumpe gepumpt und unter einen hohen Druck gesetzt wird. Von dort wird der Kraftstoff über Einspritzventile direkt in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt. In einem Homogenbetrieb erfolgt der Beginn der Einspritzung während der Ansaugphase des jeweiligen Zylinders, während in einem kraftstoffsparenden Schichtbetrieb die Einspritzung während der Verdichtungsphase durchgeführt wird.

Die über die Einspritzventile direkt in die Brennräume der Brennkraftmaschine einzuspritzende Kraftstoffmenge, wie ggf. auch der Einspritzbeginn bzw. das Einspritzende werden in beiden genannten Betriebsarten vorab in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine von dem Steuergerät ermittelt. Danach werden die Einspritzventile von dem Steuergerät entsprechend den ermittelten Werten angesteuert.

Zum Starten der Brennkraftmaschine sind besondere Startverfahren vorgesehen. Insbesondere bei tiefen Außentemperaturen muß die einzuspritzende Kraftstoffmenge im Vergleich zu einer betriebswarmen Brennkraftmaschine bei der ersten Einspritzung erhöht werden. Dies ist erforderlich, damit beim Start eine ausreichende Menge leichtsiedender Kraftstoffbestandteile für ein zündfähiges Luft/Kraftstoff-Gemisch vorhanden sind. Ebenfalls ist die erhöhte Kraftstoffmenge beim Start erforderlich, um einen Wandfilm aus Kraftstoff an den Innenwänden der Zylinder aufzubauen. Die genannte erhöhte einzuspritzende Kraftstoffmenge wird bei den nachfolgenden Einspritzungen wieder auf die normale einzuspritzende Kraftstoffmenge für die betriebswarme Brennkraftmaschine verringert.

Bei der anderen genannten Art der Benzineinspritzung, der sogenannten Saugrohreinspritzung, wird der Kraftstoff von einem Einspritzventil in das Ansaugrohr der Brennkraftmaschine eingespritzt. Beim Starten sind in entsprechender Weise erhöhte Kraftstoffmengen erforderlich, um unter anderem auch einen Wandfilm aus Kraftstoff an den Innenwänden des Ansaugrohrs aufzubauen.

Es ist möglich, daß beim Starten der Brennkraftmaschine die einem Zylinders zugeführte Kraftstoffmenge nicht tatsächlich verbrannt wird. In diesem Fall gelangt der unverbrannte Kraftstoff unter anderem in das Abgasrohr. Dies kann zu erhöhten Schadstoffemissionen, insbesondere zu einer erhöhten Entstehung von unverbrannten Kohlenwasserstoffen führen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems sowie ein Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die erhöhte Schadstoffemissionen erkennen können.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren bzw. einem Kraftstoffversorgungssystem der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß geprüft wird, ob eine Verbrennung in dem Zylinder stattgefunden hat, und daß diejenige Kraftstoffmenge, die dem Zylinder zugeführt worden ist, in dem keine Verbrennung stattgefunden hat, ermittelt wird.

Die ermittelte Kraftstoffmenge stellt eine unverbrannte Kraftstoffmenge dar. Diese kann in das Abgasrohr gelangen und dort zu erhöhten Schadstoffemissionen führen. Die ermittelte Kraftstoffmenge stellt damit einen Wert dar, der die möglichen Schadstoffemissionen repräsentiert. Auf der Grundlage der ermittelten Kraftstoffmenge kann somit eine erhöhte Schadstoffemission erkannt werden. Dies kann von dem Steuergerät z. B. im Rahmen einer Fehlerdiagnose oder dergleichen weiterverwendet werden.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die ermittelte Kraftstoffmenge aufsummiert. Damit werden auch weitere Einspritzungen in andere Zylinder der Brennkraftmaschine, die keine Verbrennung in diesen Zylindern zur Folge haben, durch die Erfindung berücksichtigt. Es ist damit möglich, auf der Grundlage der aufsummierten Kraftstoffmenge noch genauer mögliche Schadstoffemissionen zu erkennen.

Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die aufsummierte Kraftstoffmenge gewichtet. Damit wird durch die Erfindung berücksichtigt, daß nicht der gesamte unverbrannte Kraftstoff zu erhöhten Schadstoffemissionen führt, sondern nur ein Teil davon. Es ist damit möglich, auf der Grundlage der gewichteten Kraftstoffmenge noch genauer die möglichen Schadstoffemissionen der Brennkraftmaschine zu erkennen.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die gewichtete Kraftstoffmenge mit einem Grenzwert verglichen, und es wird bei einem Überschreiten des Grenzwerts auf einen fehlerhaften Startvorgang geschlossen. Durch den Grenzwert wird die maximal zulässige Menge an unverbranntem Kraftstoff festgelegt. Durch die Erfindung wird die in das Abgasrohr gelangende, ggf. aufsummierte und ggf. gewichtete unverbrannte Kraftstoffmenge mit diesem Grenzwert verglichen. Damit ist es dem Steuergerät möglich, die erhöhten Schadstoffemissionen sicher zu erkennen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Prüfung, ob eine Verbrennung stattgefunden hat, in Abhängigkeit von einer oder mehrerer der folgenden Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine durchgeführt:

- Anstieg der Temperatur des betreffenden Zylinders oder aller Zylinder,
- Anstieg des Drucks in dem betreffenden Zylinder,
- Anstieg der Drehzahl der Brennkraftmaschine,
- dem auf einer den Sauerstoffpartialdruck bewertenden Sonde ergebenden Lambdawert des Abgases des betreffenden Zylinders oder aller Zylinder,
- Menge des unverbrannten Benzins im Abgas des betreffenden Zylinders oder aller Zylinder,
- Veränderungen der Zündspannung.

Mit diesen Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine ist es in einfacher Weise möglich, festzustellen, ob eine Verbrennung in einem der Zylinder stattgefunden hat oder nicht. Steigt beispielsweise die Temperatur eines bestimmten Zylinders nach einer Zündung der Zündkerze dieses Zylinders an, so kann daraus gefolgert werden, daß diese Zündung der Zündkerze zu einer Entzündung des Luft/Kraftstoff-Gemischs in diesem Zylinder und damit zu einer tatsächlichen Verbrennung geführt hat.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn geprüft wird, ob der Startvorgang erfolgreich war, und wenn - falls der Startvorgang erfolgreich war - die Kraftstoffmenge mit dem Grenzwert verglichen wird. Wird zum Beispiel eine bestimmte Drehzahlschwelle erreicht oder überschritten, so bedeutet dies, daß der Startvorgang erfolgreich beendet ist. In diesem Fall kann nunmehr die Frage geprüft werden, ob der Startvorgang im Hinblick auf die unverbrannt in das Abgasrohr gelangten Kraftstoffmenge fehlerhaft war oder nicht.

Ebenfalls ist es besonders vorteilhaft, wenn geprüft wird, ob der Startvorgang abgebrochen worden ist, und wenn - falls der Startvorgang abgebrochen worden ist - die Kraftstoffmenge mit dem Grenzwert verglichen wird. In diesem Fall des nicht erfolgreich abgeschlossenen Startvorgangs kann ebenfalls nunmehr die Frage geprüft werden, ob der abgebrochene Startvorgang im Hinblick auf die unverbrannt in das Abgasrohr gelangten Kraftstoffmenge fehlerhaft war oder nicht.

Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems, und

Fig. 2 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Kraftstoffversorgungssystems der Fig. 1.

In der Fig. 1 ist ein Kraftstoffversorgungssystem 1 dargestellt, das für die Verwendung bei einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Bei dem Kraftstoffversorgungssystem 1 handelt es sich um ein sogenanntes Common-Rail-System, das insbesondere bei einer Brennkraftmaschine mit Benzin-Direkteinspritzung zur Anwendung kommt.

Es wird darauf hingewiesen, daß die nachfolgende Beschreibung mit entsprechenden Anpassungen auch auf eine Saugrohreinspritzung angewendet werden kann. Hierauf wird nachfolgend beispielhaft hingewiesen werden.

Bei Saugrohreinspritzung gibt es keine Hochdruckpumpe (6), keinen Drucksensor (3) und kein Drucksteuerventil (4).

Das Kraftstoffversorgungssystem 1 weist einen Druckspeicher 2 auf, der mit einem Drucksensor 3 und einem Drucksteuerventil 4 versehen ist. Der Druckspeicher 2 ist über eine Druckleitung 5 mit einer Hochdruckpumpe 6 verbunden. Die Hochdruckpumpe 6 ist über eine Druckleitung 8 an das Drucksteuerventil 4 angeschlossen. Über eine Druckleitung 9 und ein Filter ist das Drucksteuerventil 4 und damit auch die Hochdruckpumpe 6 mit einer Kraftstoffpumpe 10 verbunden, die dazu geeignet ist, Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 11 anzusaugen.

Das Kraftstoffversorgungssystem 1 weist vier Einspritzventile 13 auf, die über Druckleitungen 14 mit dem Druckspeicher 2 verbunden sind. Die Einspritzventile 13 sind dazu geeignet, Kraftstoff in entsprechende Brennräume der Zylinder der Brennkraftmaschine einzuspritzen.

Ebenfalls ist es möglich, daß von den Einspritzventilen 13 der Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird.

Von den Zylindern der Brennkraftmaschine führt ein Abgasrohr zu einem Katalysator, der zur Abgasreinigung vorgesehen ist. In dem Abgasrohr oder im Bereich des Katalysators ist ein Lambda-Sensor vorhanden, mit dem das Luft/Kraftstoff-Gemisch im Abgas gemessen wird.

Mittels einer Signalleitung 15 ist der Drucksensor 3 mit einem Steuergerät 16 verbunden, an das des weiteren eine Mehrzahl anderer Signalleitungen als Eingangsleitungen angeschlossen sind. Mittels einer Signalleitung 17 ist die Kraftstoffpumpe 10 und über eine Signalleitung 18 ist das Drucksteuerventil 4 mit dem Steuergerät 16 verbunden. Des weiteren sind die Einspritzventile 13 mittels Signalleitungen 19 an das Steuergerät 16 angeschlossen.

Der Kraftstoff wird von der Kraftstoffpumpe 10 aus dem Kraftstoffbehälter 11 zu der Hochdruckpumpe 6 gepumpt. Mit Hilfe der Hochdruckpumpe 6 wird in dem Druckspeicher 2 ein Druck erzeugt, der von dem Drucksensor 3 gemessen wird und durch eine entsprechende Betätigung des Drucksteuerventils 4 und/oder Steuerung der Kraftstoffpumpe 10 auf einen gewünschten Wert eingestellt werden kann. Über die Einspritzventile 13 wird dann der Kraftstoff in die Brennräume bzw. bei der Saugrohreinspritzung in das Ansaugrohr der Brennkraftmaschine eingespritzt.

Die für jede Verbrennung einzuspritzende Kraftstoffmenge wird vorab von dem Steuergerät 16 in Abhängigkeit von einer Mehrzahl von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine ermittelt. Das Steuergerät 16 steuert dann das jeweilige Einspritzventil 13 entsprechend der ermittelten Kraftstoffmenge in seinen geöffneten Zustand.

Zum Starten der Brennkraftmaschine werden besondere Startverfahren von dem Steuergerät 16 durchgeführt. Insbesondere muß bei tiefen Außentemperaturen die einzuspritzende Kraftstoffmenge beim Starten der Brennkraftmaschine erhöht werden. Dies ist erforderlich, damit beim Start eine ausreichende Menge leichtsiedender Kraftstoffbestandteile für ein zündfähiges Luft/Kraftstoff-Gemisch vorhanden sind. Ebenfalls ist die erhöhte Kraftstoffmenge beim Start erforderlich, um einen Wandfilm aus Kraftstoff an den Innenwänden der Zylinder aufzubauen. Des weiteren müssen bei tiefen Außentemperaturen Kraftstoffverluste kompensiert werden, beispielsweise aufgrund von Kraftstoff, der in das Öl der Brennkraftmaschine eingetragen wird.

Bei der Saugrohreinspritzung muß ebenfalls ein Wandfilm aus Kraftstoff an den Innenwänden des Ansaugrohrs aufgebaut werden.

Es ist möglich, daß die während des Startens der Brennkraftmaschine einem Brennraum zugeführte Kraftstoffmenge trotz ihrer Entzündung durch die dem Zylinder zugeordnete Zündkerze tatsächlich nicht verbrannt wird. In diesem Fall ist es möglich, daß sich derartiger unverbrannter Kraftstoff unter anderem in dem Abgasrohr ansammelt.

Ist dies der Fall, so wird der zugehörige Startvorgang der Brennkraftmaschine nachfolgend als fehlerhaft bezeichnet. Die Frage, ob ein Startvorgang fehlerhaft ist, hängt dabei nur davon ab, ob eine unzulässig große Kraftstoffmenge in das Abgasrohr gelangt ist oder nicht. Diese Frage ist nicht davon abhängig, ob der Startvorgang zu einem erfolgreichen Start der Brennkraftmaschine geführt hat oder nicht.

Insbesondere zur Erkennung eines derartigen fehlerhaften Startvorgangs wird das folgende, in der Fig. 2 dargestellte Verfahren von dem Steuergerät 16 durchgeführt. Dabei können die einzelnen Blöcke des Verfahrens z. B. als Module eines Programms oder dergleichen in dem Steuergerät 16 realisiert sein.

Es wird bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel davon ausgegangen, daß die Brennkraftmaschine bei tiefen Außentemperaturen gestartet werden soll, und daß die Brennkraftmaschine sich nicht in einem betriebswarmen Zustand befindet. Unter anderen Bedingungen kann das Ausführungsbeispiel entsprechend angepaßt sein.

In einem Schritt 21 wird für jeden der Zylinder der Brennkraftmaschine die jeweils einzuspritzende Kraftstoffmenge M von dem Steuergerät 16 ermittelt. Das zugehörige Einspritzventil 13 wird dann von dem Steuergerät 16 entsprechend in seinen geöffneten Zustand gesteuert und es wird die zugehörige Zündkerze von dem Steuergerät 16 gezündet. Dieser Vorgang läuft für die einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine in der vorgegebenen Reihenfolge ab.

In einem Schritt 22 werden von dem Steuergerät 16 die in die einzelnen Zylinder eingespritzten Kraftstoffmengen M aufsummiert. Es wird also die Summe ΣM der insgesamt in die Zylinder eingespritzten Kraftstoffmenge gebildet.

In einem Schritt 23 wird für die in jeden der Zylinder eingespritzte und entzündete Kraftstoffmenge geprüft, ob diese Kraftstoffmenge tatsächlich auch in dem betreffenden Zylinder verbrannt worden ist.

Diese Prüfung kann in Abhängigkeit von einer oder mehrerer der folgenden Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine durchgeführt werden:

Durch den Bezug der jeweiligen Betriebsgröße auf einen zu dem betreffenden Zylinder zugehörigen Zeitpunkt kann z. B. aus einem Anstieg der Temperatur aller Zylinder der Brennkraftmaschine auf den Anstieg der Temperatur des betreffenden Zylinders und damit auf eine Verbrennung in diesem Zylinder geschlossen werden. Entsprechend kann aus einem Anstieg der Drehzahl der Brennkraftmaschine auf einen Beitrag zum Drehzahlanstieg durch den betreffenden Zylinder und damit auf eine Verbrennung in diesem Zylinder geschlossen werden.

Wird bei der Prüfung des Schritts 23 von dem Steuergerät 16 festgestellt, daß in dem betreffenden Zylinder keine Verbrennung stattgefunden hat, so wird in einem Schritt 24 die in diesen Zylinder zuvor eingespritzte Kraftstoffmenge M als unverbrannte Kraftstoffmenge Munverbrannt geführt und aufsummiert. Es wird also die Summe ΣMunverbrannt der insgesamt in die Zylinder eingespritzten und nicht verbrannten Kraftstoffmenge gebildet.

Von dem gesamten unverbrannten Kraftstoff ΣMunverbrannt gelangt nur ein Teil in das Abgasrohr und dort zu dem Lambda-Sensor. Der restliche unverbrannte Kraftstoff wird in das Öl der Brennkraftmaschine eingetragen bzw. abgewaschen oder dient zum Aufbau des Wandfilms aus Kraftstoff an den Innenwänden der Zylinder oder bei einer Saugrohreinspritzung an den Innenwänden des Ansaugrohrs der Brennkraftmaschine. Dieser Anteil SMAbgasrohr des in das Abgasrohr gelangenden gesamten unverbrannten Kraftstoffs ΣMunverbrannt wird in dem Schritt 24 durch einen motortemperaturabhängigen Gewichtungsfaktor a ermittelt. Es gilt dabei:

ΣMAbgasrohr = a.ΣMunverbrannt
mit 0 ≦ a ≦ 1 und a = f(TMotor).

Wird in dem Schritt 23 erkannt, daß eine Verbrennung in dem betreffenden Zylinder tatsächlich stattgefunden hat, so wird der Schritt 24 nicht durchgeführt, sondern umgangen. Es folgt dann sofort ein Schritt 25, in dem von dem Steuergerät 16 geprüft wird, ob der Startvorgang erfolgreich beendet worden ist. Dies kann mittels eines Abbruchkriteriums durchgeführt werden.

Bei diesem Abbruchkriterium kann es sich beispielsweise um eine Drehzahlschwelle b handeln, die die Drehzahl nmot der Brennkraftmaschine überschritten haben muß, und/oder um einen Schwellwert c, den ein integrierter Luftmassenfluß imlatm überschritten haben muß, und/oder um eine bestimmte Anzahl von tatsächlichen Verbrennungen in der Brennkraftmaschine und/oder das Überschreiten eines bestimmten Ansaug- oder Abgasdrucks oder dergleichen. Die Schwellwerte b und c können dabei von der Motortemperatur TMotor abhängig sein.

Ist z. B. die genannte Drehzahlschwelle b überschritten, so bedeutet dies, daß die Brennkraftmaschine gestartet ist, und daß somit der Startvorgang erfolgreich war. Wie bereits erwähnt, bedeutet dies jedoch nicht, daß der Startvorgang auch fehlerfrei war.

Wird in dem Schritt 25 festgestellt, daß der Startvorgang noch nicht erfolgreich beendet worden ist, hat z. B. die Brennkraftmaschine noch keine ausreichende Drehzahl erreicht, so wird in einem Schritt 26 von dem Steuergerät 16 geprüft, ob der Startvorgang noch anhängig ist oder ob der Startvorgang abgebrochen worden ist.

Im ersten Fall, also wenn der Startvorgang noch läuft, wird das Verfahren der Fig. 2 mit dem Schritt 21 fortgesetzt. Im zweiten Fall, also wenn der Startvorgang abgebrochen worden ist, wird das Verfahren mit einem Schritt 27 fortgesetzt. Dieser Schritt 27 wird ebenfalls durchgeführt, wenn in dem Schritt 25 festgestellt wird, daß der Startvorgang erfolgreich beendet worden ist.

In dem Schritt 27 wird die aufsummierte, unverbrannt in das Abgasrohr vorgedrungene Kraftstoffmenge ΣMAbgasrohr ausgewertet. Es wird geprüft, ob diese gesamte unverbrannte Kraftstoffmenge ΣMAbgasrohr größer ist als ein motortemperaturabhängiger Grenzwert d. Es wird somit geprüft:

ΣMAbgasrohr < d mit d = f(TMotor).

Ist diese Prüfung positiv, ist also die gesamte unverbrannte und in das Abgasrohr vorgedrungene Kraftstoffmenge ΣMAbgasrohr größer als der Grenzwert d, so wird in einem nachfolgenden Schritt 28 ein Fehlstart bzw. fehlerhafter Startvorgang festgestellt. Ist die vorstehende Prüfung jedoch negativ, so wird das Verfahren der Fig. 2 beendet.

Ausdrücklich wird an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen, daß der Schritt 28 und damit ein fehlerhafter Startvorgang auch dann von dem Steuergerät 16 festgestellt werden kann, wenn der Startvorgang gemäß dem Schritt 25 erfolgreich abgeschlossen worden ist. Die Frage der Fehlerhaftigkeit wird gemäß der Fig. 2 nur in Abhängigkeit von der gesamten unverbrannten und in das Abgasrohr vorgedrungenen Kraftstoffmenge ΣMAbgasrohr in dem Schritt 27 entschieden.

Wird von dem Steuergerät 16 ein fehlerhafter Startvorgang gemäß dem Schritt 28 festgestellt, so kann nunmehr das Steuergerät 16 auf eine erhöhte Schadstoffemission der Brennkraftmaschine schließen. Ebenfalls kann das Steuergerät 16 die Erkenntnis, daß die Schadstoffemission in fehlerhafter Weise erhöht ist, gegebenenfalls auf andere Weise, beispielsweise im Rahmen einer Fehlerdiagnose oder einer Fehlerkompensation oder dergleichen, weiterverwenden.

Claims

1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems (1) für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine einem Zylinder zuzuführende Kraftstoffmenge (M) ermittelt wird, und bei dem die zuzuführende Kraftstoffmenge (M) von einem Einspritzventil (13) eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß geprüft wird (23), ob eine Verbrennung in dem Zylinder stattgefunden hat, und daß diejenige Kraftstoffmenge (Munverbrannt), die dem Zylinder zugeführt worden ist, in dem keine Verbrennung stattgefunden hat, ermittelt wird (24).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelte Kraftstoffmenge (Munverbrannt) aufsummiert wird (ΣMunverbrannt) (24).

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die aufsummierte Kraftstoffmenge (ΣMunverbrannt) gewichtet wird (ΣMAbgasrohr) (24)

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die gewichtete Kraftstoffmenge (ΣMAbgasrohr) mit einem Grenzwert (d) verglichen wird (27), und daß bei einem Überschreiten des Grenzwerts (d) auf einen fehlerhaften Startvorgang geschlossen wird (28).

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfung, ob eine Verbrennung stattgefunden hat, in Abhängigkeit von einer oder mehrerer der folgenden Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine durchgeführt wird:

6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß geprüft wird (25), ob der Startvorgang erfolgreich war, und daß - falls der Startvorgang erfolgreich war - die Kraftstoffmenge (ΣMAbgasrohr) mit dem Grenzwert (d) verglichen wird (27).

7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß geprüft wird (26), ob der Startvorgang abgebrochen worden ist, und daß - falls der Startvorgang abgebrochen worden ist - die Kraftstoffmenge (ΣMAbgasrohr) mit dem Grenzwert (d) verglichen wird (27).

8. Steuerelelement, insbesondere Read-Only-Memory, für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 geeignet ist.

9. Kraftstoffversorgungssystem (1) für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem Steuergerät (16) zur Ermittlung einer einem Zylinder zuzuführenden Kraftstoffmenge, und mit einem Einspritzventil (13) zur Einspritzung der zuzuführenden Kraftstoffmenge, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Steuergerät (16) geprüft werden kann, ob eine Verbrennung in dem Zylinder stattgefunden hat, und daß diejenige Kraftstoffmenge, die dem Zylinder zugeführt worden ist, in dem keine Verbrennung stattgefunden hat, von dem Steuergerät (16) ermittelt werden kann.