DE19854624A1

DE19854624A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE19854624A1
Application number: DE19854624A
Authority: DE
Inventors: Toshimichi Minowa; Tatsuya Ochi; Hiroshi Kuroiwa
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1997-11-28
Filing date: 1998-11-26
Publication date: 1999-06-24
Also published as: KR19990045661A; JPH11159605A

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Steuerung von Kraft fahrzeug-Automatikgetrieben und insbesondere eine Vorrich tung und ein Verfahren zum Steuern des Öldrucks während des Gangwechsels eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, bei denen die Kupplung durch elektrische Steuerung des Kupplungsbetätigungs-Hydrauliköldrucks ausgerückt oder ein gerückt wird.

Aus JP 63-263248-A ist ein wohlbekanntes Beispiel zum Aus rücken oder Einrücken der Kupplungen in einem Automa tikgetriebe durch elektrische Steuerung des Betriebsöl drucks bekannt. Bei dem in dieser Anmeldung offenbarten Verfahren wird bei der Steuerung des Betriebsöldrucks zum Einrücken einer Kupplung während des Hochschaltens und zum Ausrücken einer Kupplung während des Herunterschaltens die Eingangswellendrehzahl eines Getriebes (Turbinen raddrehzahl) verwendet, weshalb die Eingangswel lendrehzahl in der Weise gesteuert wird, daß sie einem im voraus festgelegten Sollwert folgt.

In dem obenbeschriebenen bekannten Beispiel wird der Kupplungsbetätigungsöldruck durch Rückkopplung der Ge triebeeingangswellendrehzahl gesteuert. Falls der Reib koeffizient der Kupplung aufgrund der Drehzahldifferenz zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle der Kupplung oder jeder Kupplung einer erheblichen Änderung unterliegt, kann die obenbeschriebene Rückkopplungssteue rung die Forderungen nicht erfüllen, so daß das Problem eines verschlechterten Gangwechselverhaltens entsteht. Im Ergebnis nimmt ein Gangwechselstoß aufgrund der Änderung des Reibkoeffizienten, die durch die unterschiedlichen Drehzahlen zwischen den Eingangswellen und Ausgangswellen der oder jeder Kupplung verursacht wird, unvermeidlich zu.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine bessere Gangwechselcharakteristik durch genaue Steuerung des Kupplungsbetätigungsöldrucks zu schaffen, selbst wenn der Reibkoeffizient aufgrund der unterschiedlichen Drehzahlen zwischen den Eingangswellen und Ausgangswellen der oder jeder Kupplung einer erheblichen Änderung unterliegt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung nach Anspruch 1, 5, 6 oder 7 bzw. durch ein Verfahren nach Anspruch 10. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß wird die Änderung der Motordrehzahl während des Gangwechsels, die durch die Änderung des Reibkoeffizienten der Kupplung hervorgerufen wird, erfaßt und rückgekoppelt, so daß sie bei der Steuerung des Öldrucks berücksichtigt werden kann. Die Erfindung schlägt daher ein Verfahren vor, mit dem der Kupplungsöl druck während des Gangwechsels stabil gesteuert werden kann.

Im Hinblick auf die Verwirklichung klein bemessener und leichter Automatikgetriebe-Kupplungen mit verbesserter Steuerleistung ist es zunehmend wichtiger geworden, die Einwegkupplung aus dem Automatikgetriebe zu entfernen und ein Automatikgetriebe-Steuersystem zu schaffen, bei dem die Kupplung durch direkte elektrische Steuerung des Kupplungsbetätigungsöldrucks ausgerückt und eingerückt wird.

In einem solchen System ist es unbedingt erforderlich, den Kupplungsbetätigungsöldruck genau zu steuern und Drehmomentschwankungen (Stöße) während des Gangwechsels zu unterdrücken. In modernen Fahrzeugen stellen jedoch die Herstellungsschwankungen zwischen den einzelnen Getrieben in der Massenproduktion, die Änderung eines Reibkoeffizienten aufgrund einer zeitlichen Alterung jedes Getriebes und ferner die Änderung des Reibkoeffizi enten der Kupplung aufgrund unterschiedlicher Drehzahlen zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle der oder jeder Kupplung Faktoren für die obenerwähnte Drehmoment schwankung dar. Angesichts dessen ist vorgeschlagen worden, die Änderung des Kupplungsbetätigungsöldrucks unter Verwendung eines Signals von einem Sensor zu erfas sen und die Änderung durch Rückkopplung anhand des Erfas sungsergebnisses zu steuern. Falls die obenerwähnte Änderung des Reibkoeffizienten jedoch erheblich ist, kann die obige Rückkopplungssteuerung die Forderung nicht erfüllen, so daß das Problem eines verschlechterten Gangwechselverhaltens entsteht. Dies hat zur Folge, daß ein erhöhter Gangwechselstoß aufgrund der Änderung des Reibkoeffizienten, die durch unterschiedliche Drehzahlen zwischen den Eingangswellen und Ausgangswellen jeder Kupplung hervorgerufen wird, unvermeidlich ist.

Das obenbeschriebene Problem wird durch eine Vorrichtung wie im folgenden beschrieben gelöst.

Erfindungsgemäß wird eine Öldruck-Steuervorrichtung für ein mit einem Motor gekoppeltes Automatikgetriebe ge schaffen, bei der die Drehzahl durch Einrücken oder Ausrücken wenigstens einer Reibeingriffvorrichtung des Automatikgetriebes geändert wird. Die Öldruck-Steuervor richtung enthält eine Druckeinstellbefehl-Berechnungsein richtung, die den auf die Reibeingriffvorrichtung wirken den Öldruck einstellen und deren Druckeinstellcharakteri stik während des Gangwechsels ändern kann, eine Gangwech selbefehlssignal-Erzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Gangwechsel-Startsignals des Automatikgetriebes sowie eine Reibinformation-Speichereinrichtung, in der im vor aus die Informationen bezüglich des Reibkoeffizienten der Reibeingriffvorrichtung bei einem Gangwechsel gespeichert werden. Nachdem von der Signalerzeugungseinrichtung ein Signal erzeugt worden ist, wird der Druckeinstellbe fehlswert, der von der Druckeinstellbefehl-Berechnungs einrichtung berechnet wird, anhand der in der Reibinfor mation-Speichereinrichtung gespeicherten Informationen bestimmt.

Zweckmäßig enthält die Druckeinstellbefehl-Berechnungs einrichtung eine Verzögerungskompensationseinrichtung, die die Verzögerung des Hydrauliksystems des Getriebes kompensiert.

Zweckmäßig werden die in der Reibinformation-Speicherein richtung gespeicherten Reibinformationen entsprechend der Änderung wenigstens der Getriebeeingangswellendrehzahl geändert.

Zweckmäßig enthält die Vorrichtung eine Reibinformation- Erfassungseinrichtung, die die Reibinformationen der Reibeingriffvorrichtung erfaßt, sowie eine Reibinforma tion-Neuschreibeinrichtung, die die in der Reibinforma tion-Speichereinrichtung gespeicherten Reibinformationen anhand des Erfassungsergebnisses neu schreibt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung einer zweckmä ßigen Ausführung der Erfindung, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 Übersicht über eine Ausführung der Steuervorrich tung;

Fig. 2 einen genauen Blockschaltplan der Steuervorrich tung;

Fig. 3 die 2-3-Schaltcharakteristik, die bei Verwendung der Steuervorrichtung erhalten wird;

Fig. 4 ein schematisches Diagramm, das den Öldruckbe fehlswert beim Einrücken der Kupplung zeigt;

Fig. 5 ein schematisches Diagramm, das den Kupplungs reibkoeffizienten zeigt;

Fig. 6 ein Verfahren zur Reibinformationserfassung unter Verwendung eines neuronalen Netzes.

Fig. 1 gibt eine Übersicht über eine Ausführung der Steuervorrichtung. Fig. 2 ist ein genauer Blockschaltplan der Steuervorrichtung. In Fig. 1 handelt es sich bei dem Motor 1 um eine Vierzylinder-Brennkraftmaschine. Dieser Motor 1 enthält eine Zündvorrichtung 2. Die Zündvorrich tung 2 besitzt entsprechend der Anzahl der Zylinder des Motors 1 vier Zündkerzen 3. Ein Ansaugkrümmer 4 zum Einleiten von Luft in den Motor 1 enthält eine elektro nisch gesteuerte Drosselklappe 5 zum Steuern der Durch flußmenge der durch sie strömenden Luft, eine Kraftstoff einspritzvorrichtung 6 zum Einspritzen von Kraftstoff sowie einen Luftmassenmesser 7.

Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6 besitzt entsprechend der Anzahl der Zylinder des Motors 1 vier Kraftstoffein spritzventile 8. Die Einspritzventile 8 können den Kraft stoff auch direkt in die Zylinder (nicht gezeigt) im Motor 1 einspritzen.

Die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 5 dient der Steuerung der Luftdurchflußmenge, indem die Drosselklappe 10 mittels eines Aktuators 9 angetrieben wird.

In gewöhnlichen Kraftfahrzeugen sind die Drosselklappe 10 und ein (nicht gezeigtes) Fahrpedal miteinander über einen mechanischen Seilzug (nicht gezeigt) verbunden und arbeiten in einer 1 : 1-Beziehung.

An der Kurbelwelle 11 des Motors 1 ist ein Schwungrad 12 angebracht. Am Schwungrad 12 ist ein Motordrehzahlsensor 13 angebracht, der die Drehzahl der Kurbelwelle 11, d. h. die Motordrehzahl Ne, erfaßt.

Mit dem Schwungrad 12 ist ein Drehmomentwandler 14 direkt verbunden, der ein Pumpenrad 15, ein Turbinenrad 16 und ein Leitrad 17 enthält. Die Ausgangswelle des Turbinenra des 16, d. h. die Eingangswelle 18 des Getriebes, ist direkt mit einem Stufenschaltgetriebe 19 verbunden. In dieser Ausführung handelt es sich bei dem Getriebe 19 um ein Getriebe des sogenannten Kupplungs/Kupplungs-Typs, in dem der Gangwechsel durch Einrücken und Ausrücken zweier Reibeingriffvorrichtungen 22, 23 erfolgt; dieser Getrie betyp wird beispielhaft erläutert.

An der Getriebeeingangswelle 18 ist ein Getriebeeingangs wellen-Drehzahlsensor 20 angebracht, der die Getriebeein gangswellendrehzahl (Turbinenraddrehzahl) Nt erfaßt.

Das Getriebe 19 enthält ein Planetengetriebe 21 und Kupplungen 22, 23. Das Getriebeübersetzungsverhältnis des Getriebes 21 wird für einen Gangwechsel geändert, indem die Kupplungen 22, 23 eingerückt und ausgerückt werden.

Die Kupplungen 22, 23 werden durch Schiebeventile 26, 27 und Linearsolenoide 28 bzw. 29 (Druckeinstellvorrichtung) gesteuert.

Das Getriebe 19 ist außerdem mit einer Ausgangswelle 24 verbunden, an der ein Getriebeausgangswellen-Drehzahlsen sor 25 angebracht ist, der die Drehzahl No der Welle 24, die zur Fahrgeschwindigkeit proportional ist, erfaßt. Diese Komponenten bilden das Automatikgetriebe 30.

Der Motor 1 und der Aktuator zum Ansteuern des obenbe schriebenen Automatikgetriebes 30 werden durch eine Steuereinrichtung 31 gesteuert. Die Steuereinrichtung 31 wird mit dem Drosselklappenöffnungsgrad θ, der Getriebe eingangswellendrehzahl Nt, der Motordrehzahl Ne, der Getriebeausgangswellendrehzahl No, der Getriebeöltempera tur (T_Öl), dem Fahrpedalstellungswinkel α, einem Be schleunigungssensorsignal G und dergleichen versorgt. Dieses Signale werden für die Steuerung verwendet.

Die Motordrehmoment-Berechnungseinheit 32 in der Steuer einrichtung 31 gibt an die elektronisch gesteuerte Dros selklappe 5, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6 und an die Zündvorrichtung 2 ein entsprechendes Steuersignal aus.

Nun werden die Inhalte der Steuerung, die von der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Steuervorrichtung ausgeführt wird, mit Bezug auf die Fig. 3, 4 und 5 beschrieben.

Fig. 3 zeigt die 2-3-Schaltcharakteristik, die bei Ver wendung der Erfindung erhalten wird. Fig. 4 ist ein sche matisches Diagramm, das den Öldruckbefehlswert beim Einrücken der Kupplung zeigt. Fig. 5 ist ein schemati sches Diagramm, das den Kupplungsreibkoeffizienten zeigt.

Nun wird ein Verfahren zum Steuern des Betriebsöldrucks beim Einrücken der Kupplung während des Hochschaltens beschrieben. In der Steuereinrichtung 31 werden zunächst die Eingangswellendrehzahl Nt und die Ausgangswellendreh zahl No in eine Übersetzungsverhältnis-Berechnungseinheit 33 eingegeben, damit diese das Drehzahlverhältnis gr (= Nt/No), d. h. das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 19, berechnet. Außerdem wird die Eingangswellendrehmo ment-Berechnungseinheit 36 mit der Eingangswellendrehzahl Nt, der Motordrehzahl Ne, der in der Drehmomentwand lercharakteristik-Speichereinheit 34 (Fig. 2) gespeicher ten Drehmomentwandlercharakteristik und mit dem in der Korrekturkonstanten-Speichereinheit 35 (Fig. 2) gespei cherten motorseitigen Trägheitsmoment versorgt, um das Eingangswellendrehmoment Tt des Getriebes 19 zu berech nen.

Im allgemeinen ist das Eingangswellendrehmoment durch die folgende Gleichung (1) bestimmt:

wobei
t: Drehmomentwandler-Drehmomentverhältnis (Funk tion von Nt/Ne)
c: Pumpenradkapazitätskoeffizient des Drehmo mentwandlers (Funktion von Nt/Ne)
k1: Korrekturkonstante

Die Eingangswellendrehzahl Nt, die Ausgangswellendrehzahl No (das Übersetzungsverhältnis gr wird verwendet, falls der Reibkoeffizient durch gr bestimmt ist) und das Be fehlssignal Ss von der Gangwechselbefehlssignal-Erzeu gungseinheit 37 werden in die Reibinformation-Steuerein heit 38 eingegeben, um die Reibinformationen µ zu berech nen.

Beispielsweise liegt die in Fig. 5 gezeigte Reibkoeffi zientenkennlinie vor. Wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle der Kupplung null ist, bedeutet dies, daß die Kupplung vollständig einge rückt ist, während die Drehzahldifferenz dann, wenn die Kupplung vollständig ausgerückt ist, unendlich groß wird.

Beim Einrücken der Kupplung während des Hochschaltens beginnt die Drehzahldifferenz bei einem unendlich hohen Wert und nimmt bei ansteigendem Öldruck ab. Die durchge zogene Linie stellt den Reibkoeffizienten während der Herstellung der Kupplung dar, während die Strichlinie den Reibkoeffizienten nach einer zeitlichen Alterung dar stellt. Diese Änderung des Reibkoeffizienten ist als Hauptursache der Drehmomentschwankung während des Gang wechsels ermittelt worden.

In Fig. 3 wird das Getriebeausgangswellendrehmoment während der Trägheitsphase in dem Fall verändert, in dem eine Kupplung mit einem Reibkoeffizienten verwendet wird, der durch die durchgezogene Linie in Fig. 5 bei konstan tem Einrück-Öldruck gegeben ist.

Dies stimmt mit der obenbeschriebenen Änderung des Reib koeffizienten überein. Das heißt genauer, daß, solange der Einrück-Öldruck in Übereinstimmung mit der Änderung des Reibkoeffizienten der Kupplung gesteuert werden kann, die Drehmomentschwankung der Getriebeausgangswelle in der Trägheitsphase geglättet werden kann, wie durch die durchgezogene Linie gezeigt ist.

Daher werden der in Fig. 5 gezeigte Reibkoeffizient µ, das Eingangswellendrehmoment Tt und die Eingangswellen drehzahl Nt in die Druckeinstellbefehl-Berechnungseinheit 39 eingegeben, um den Einrück-Öldruckbefehl Pt in der Weise zu berechnen, daß die Drehmomentschwankung unter drückt wird. Dieser Befehl Pt wird anhand der funktiona len Gleichungen (2) und (3) für die in Fig. 4 gezeigten Öldruckbefehlswerte beim Einrücken erhalten:

Tc = µ.R.N.(A.Pt - F) (3)

wobei
It: Trägheitsmoment im Motor und im Drehmoment wandler,
Cd: viskoser Widerstandskoeffizient,
Tc: Kupplungsdrehmoment
µ: Kupplungsreibkoeffizient
R: effektiver Kupplungsradius
N: Anzahl der Kupplungen
A: Kupplungskolbendruck-Aufnahmefläche,
F: Kupplungsgegenkraft.

Bei Verwendung der beiden obigen Gleichungen (2) und (3) kann der Öldruckbefehlswert Pt der Trägheitsphase, die die Anfangsperiode des Gangwechsels (Anfangsperiode der Drehmomentphase bis zur Trägheitsphase) umfaßt, durch die Funktion f von Tt, Nt auf der Abszisse ausgedrückt wer den.

Mit anderen Worten, Pt kann ohne Verwendung einer Tabelle bestimmt werden, indem die Getriebecharakteristiken (It, Cd usw.) der beiden obigen Gleichungen erfaßt und gespei chert werden. Wie aus Fig. 4 hervorgeht und wie sich durch Kombination der beiden obigen Gleichungen (2) und (3) ergibt, ändert sich Pt in Abhängigkeit vom Reibkoef fizienten µ (schraffierter Abschnitt).

Durch Steuern des Kupplungsbetätigungsöldrucks mittels einer Vorwärtsregelung unter Verwendung von Pt kann die Drehmomentschwankung während des Gangwechsels selbst dann unterdrückt werden, wenn der Kupplungsreibkoeffizient µ einer großen Änderung unterliegt. Mit Bezug auf Fig. 3 wird ein Beispiel beschrieben, in dem die obigen Inhalte in die Praxis umgesetzt werden.

In Fig. 3 wird der ideale Öldruck beim Einrücken der Kupplung durch seine Änderung in Übereinstimmung mit der Drehmomentschwankung der Getriebeausgangswelle verwirk licht. In diesem Fall sind zwischen dem Öldruckbefehl und dem Ist-Öldruck ein Zeitverlust und eine Primärverzöge rung vorhanden, weshalb eine Verzögerungskompensations einheit 40 erforderlich ist, um diese Verzögerung zu kompensieren (Fig. 1 und 2).

Die Verzögerungskompensationseinheit 40 wird mit dem Übersetzungsverhältnis gr versorgt, wobei der ideale Öldruckbefehlswert unter Verwendung von gr bestimmt wird, wodurch der ideale Öldruck verwirklicht wird.

Auch im Fall einer Kupplung mit einem Reibkoeffizienten, der durch die durchgezogene Linie in Fig. 5 gezeigt ist, besteht ein einfaches Verfahren für die Verwirklichung eines besseren Gangwechselverhaltens darin, den Öldruck in zwei Stufen zu steuern. In diesem Verfahren wird bei Verwendung des obenbeschriebenen Übersetzungsverhältnis ses und außerdem der Gangwechselanfangsperioden-Erken nungseinheit 41 (Fig. 1 und 2), die die Öldruckverzöge rung berücksichtigt, zwischen den großen und kleinen Werten von µ in Fig. 4 umgeschaltet, wenn das Überset zungsverhältnis einen vorgegebenen Wert a erreicht. Genauer wird in der Anfangsperiode der Trägheitsphase, in der der Kupplungsreibwert µ groß ist, Pt niedrig ange setzt, während Pt zu einem späteren Zeitpunkt, zu dem der Kupplungsreibwert µ abnimmt, hoch angesetzt wird.

In diesem Fall wird das Übersetzungsverhältnis zum Um schalten von Pt verwendet. Der Grund hierfür besteht darin, daß der Wert a zum Umschalten minimal gemacht wird, wodurch Speicherkapazität eingespart wird. Wenn die Speicherkapazität nicht zu berücksichtigen ist, kann alternativ die Getriebeeingangswellendrehzahl verwendet werden.

Nichtsdestoweniger ist während des Gangwechsels für jede Drehzahl ein Wert zum Umschalten erforderlich, so daß eine große Speicherkapazität unentbehrlich ist.

In diesem Verfahren kann die Kupplung bei einem Betrieb mit hohem Eingangswellendrehmoment wegen der längeren Gangwechseldauer beschädigt werden. Deswegen wird das Motordrehmoment durch eine Zündzeitpunkt-Verzögerungs steuerung reduziert, ferner wird die Schaltdauer inner halb eines Sollwertes gesteuert. Diese Zündzeitpunkt steuerung wird allgemein verwendet, weshalb eine Be schreibung der Blöcke 44 bis 49 weggelassen wird.

Falls die Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung bei einem sogenannten Magerverbrennungsmotor ausgeführt wird, der mit einem hohen Luft-/Kraftstoffverhältnis betrieben wird, treten jedoch Fehlzündungen auf, so daß es schwie rig ist, das Drehmoment wie beabsichtigt zu reduzieren. Aus diesem Grund wird die Kraftstoffmengensteuerung (Luft-/Kraftstoffverhältnis-Steuerung) oder die Luft massensteuerung verwendet.

Nun wird ein Verfahren zum Lernen des Reibkoeffizienten einer zeitlich gealterten Kupplung erläutert.

In den Fig. 1 und 2 ist in der Reibinformation-Spei chereinheit 38 der Reibkoeffizient gespeichert, der während der Herstellung der Kupplung erhalten wird, wobei die Änderungen des Reibkoeffizienten von einer Kupplung zur nächsten nicht bestimmt werden können.

Daher ist es notwendig, den Reibkoeffizienten für jede Kupplung und jede Betriebsbedingung (zeitliche Alterung) zu erfassen, und den in der Speichereinheit 38 gespei cherten Reibkoeffizienten neu zu schreiben. Aus diesem Grund enthält diese Vorrichtung ferner eine Reibinforma tion-Erfassungseinheit 42 und eine Reibinformation-Neu schreibeinheit 43.

Fig. 6 zeigt beispielhaft ein Verfahren zur Erfassung der Reibinformationen unter Verwendung eines neuronalen Netzes. Wie oben beschrieben worden ist, kann die Ände rung des Getriebeausgangswellendrehmoments, das durch Multiplizieren des Eingangswellendrehmoments mit dem Getriebeübersetzungsverhältnis erhalten wird und die gleiche Signalform wie das Eingangswellendrehmoment während des Schaltens des Getriebes besitzt, der Änderung des Reibkoeffizienten zugeschrieben werden. Daher werden die Kupplungsreibinformationen (Kupplungsreibkoeffizient) unter Verwendung des Eingangswellendrehmoments, des Übersetzungsverhältnisses und des Öldruckbefehlswertes bestimmt.

In Fig. 6 werden die zeitlichen Daten des Eingangswellen drehmoments, das Übersetzungsverhältnis und der Öldruck befehlswert in die Eingangsschicht des neuronalen Netzes in einer beliebigen Abtastperiode eingegeben und durch die verborgenen Schichten zur Ausgangsschicht übertragen.

Jede der verborgenen Schichten und die Ausgangsschicht werden mit der Summe aus jedem Eingangssignal Xi, multi pliziert mit einem Gewicht Wi, versorgt, wobei jede dieser verborgenen Schichten bzw. die Ausgangsschicht das Eingangssignal durch Umsetzung mittels einer Sigmoid- Funktion (v = 1/(1 + exp(-ΣWiXi))) ausgegeben wird.

Im Ergebnis werden die obenbeschriebenen Kupplungsreibin formationen von der Ausgangsschicht erzeugt. Diese Reib informationen werden in die Neuschreibeinheit 43 eingege ben, die den in der Reibinformation-Speichereinheit 38 gespeicherten Wert überschreibt.

Der Grund, weshalb der Öldruckbefehlswert in die Reibin formation-Erfassungseinheit 42 eingegeben wird, besteht darin, daß bestimmt werden muß, ob sich das Eingangswel lendrehmoment in Abhängigkeit vom Öldruck oder vom Reib koeffizienten ändert. In dieser Weise kann ein besseres Gangwechselverhalten gegenüber der zeitlichen Alterung oder der Herstellungsschwankung der Kupplung, falls eine solche auftritt, sichergestellt werden.

Wie oben beschrieben worden ist, wird der Betätigungsöl druck der Kupplung durch eine Vorwärtsregelung auf der Grundlage der Reibinformationen, die sich in Abhängigkeit von der Drehzahldifferenz zwischen den Eingangswellen und Ausgangswellen der Kupplung oder jeder Kupplung ändern, gesteuert. Daher wird eine bessere Gangwechselcharakteri stik selbst dann erhalten, wenn der Kupplungsreibkoeffi zient einer erheblichen Änderung unterliegt.

Claims

1. Vorrichtung zum Steuern des Öldrucks eines Auto matikgetriebes (30), bei der ein Gangwechsel durch Ein rücken oder Ausrücken wenigstens einer Reibeingriffvor richtung (22, 23) des mit einem Motor (1) gekoppelten Automatikgetriebes (30) erfolgt, mit
einer Druckeinstellbefehl-Berechnungseinrichtung (39), die den auf die Reibeingriffvorrichtung (22, 23) wirkenden Öldruck während des Gangwechsels einstellen und die Druckeinstellcharakteristik der Reibeingriffvorrich tung (22, 23) ändern kann, gekennzeichnet durch
eine Gangwechselbefehlssignal-Erzeugungseinrich tung, die ein Gangwechselstartsignal für das Automatikge triebe (30) erzeugt, und
eine Reibinformation-Speichereinrichtung (38), die Informationen bezüglich des Reibkoeffizienten der Reibeingriffvorrichtung (22, 23) beim Gangwechsel spei chert,
wobei nach der Erzeugung eines Signals durch die Gangwechselbefehlssignal-Erzeugungseinrichtung (37) der von der Druckeinstellbefehl-Berechnungseinrichtung (39) berechnete Druckeinstellbefehlswert anhand der in der Reibinformation-Speichereinrichtung (38) gespeicherten Informationen bestimmt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Verzögerungskompensationseinrichtung (40), die die Verzögerung des Hydrauliksystems des Getriebes (30) kompensiert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die in der Reibinformation-Speichereinrichtung (38) gespeicherten Reibinformationen entsprechend der Änderung wenigstens der Getriebeeingangswellendrehzahl (Nt) geändert werden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Reibinformation-Erfassungseinrichtung (42), die die Reibinformationen der Reibeingriffvorrichtungen (22, 23) erfaßt, und
eine Reibinformation-Neuschreibeinrichtung (43), die die in der Reibinformation-Speichereinrichtung (38) gespeicherten Reibinformationen anhand des Erfassungser gebnisses neu schreibt.

5. Vorrichtung zum Steuern des Öldrucks eines Auto matikgetriebes (30), in der die Drehzahl durch Einrücken oder Ausrücken wenigstens einer Reibeingriffvorrichtung (22, 23) des mit einem Motor (1) gekoppelten Automatikge triebes (30) geändert wird, mit
einer Druckeinstellbefehl-Berechnungseinrichtung (39), die den auf die Reibeingriffvorrichtung (22, 23) während des Gangwechsels wirkenden Öldruck einstellen und die Druckeinstellcharakteristik der Reibeingriffvorrich tung (22, 23) ändern kann, gekennzeichnet durch
eine Gangwechselbefehlssignal-Erzeugungseinrich tung (37), die ein Gangwechselstartsignal für das Automa tikgetriebe (30) erzeugt,
eine Getriebeausgangswellendrehzahl-Erfassungs einrichtung (25), die die Drehzahl (No) der Getriebeaus gangswelle (24) erfaßt,
eine Getriebeeingangswellendrehzahl-Erfassungs einrichtung (20), die die Drehzahl (Nt) der Getriebeein gangswelle (18) erfaßt,
eine Übersetzungsverhältnis-Berechnungseinrich tung (33), die das Übersetzungsverhältnis (gr) des Ge triebes (19) unter Verwendung der von den beiden Drehzahlerfassungseinrichtungen (25, 20) erhaltenen Drehzahlen (No, Nt) berechnet, und
eine Gangwechselanfangsperioden-Erkennungsein richtung (41), die die Gangwechselanfangsperiode erkennt, wenn sich das Übersetzungsverhältnis zu ändern beginnt, nachdem von der Gangwechselbefehlssignal-Erzeugungsein richtung (37) ein Signal erzeugt worden ist,
wobei der von der Druckeinstellbefehl-Berech nungseinrichtung (39) berechnete Druckeinstellbefehlswert zu dem Zeitpunkt, zu dem das von der Gangwechselanfangs perioden-Erkennungseinrichtung (41) erhaltene Sollüber setzungsverhältnis mit dem durch die Übersetzungsverhält nis-Berechnungseinrichtung (33) während des Hochschaltens erhaltenen Übersetzungsverhältnis übereinstimmt, erhöht wird.

6. Vorrichtung zum Steuern des Öldrucks eines Auto matikgetriebes (30), in der die Drehzahl durch Einrücken oder Ausrücken wenigstens einer Reibeingriffvorrichtung (22, 23) des mit einem Motor (1) gekoppelten Automatikge triebes (30) geändert wird, mit
einer Druckeinstellbefehl-Berechnungseinrichtung (39), die den auf die Reibeingriffvorrichtung (22, 23) während des Gangwechsels wirkenden Öldruck einstellen und die Druckeinstellcharakteristik der Reibeingriffvorrich tung (22, 23) ändern kann, gekennzeichnet durch
eine Gangwechselbefehlssignal-Erzeugungseinrich tung, die ein Gangwechselstartsignal für das Automatikge triebe (30) erzeugt,
eine Getriebeausgangswellen-Drehzahlerfassungs einrichtung (25), die die Drehzahl (No) der Getriebeaus gangswelle (24) erfaßt,
eine Getriebeeingangswellen-Drehzahlerfassungs einrichtung (20), die die Drehzahl (Nt) der Getriebeein gangswelle (18) erfaßt,
eine Übersetzungsverhältnis-Berechnungseinrich tung (33), die das Übersetzungsverhältnis (gr) des Ge triebes (19) unter Verwendung der von den beiden Drehzahlerfassungseinrichtungen (25, 20) erhaltenen Drehzahlen (No, Nt) berechnet, und
eine Gangwechselanfangsperioden-Erkennungsein richtung (41), die die Gangwechselanfangsperiode erkennen kann, wenn sich das Übersetzungsverhältnis zu ändern beginnt, nachdem von der Gangwechselbefehlssignal-Erzeu gungseinrichtung (37) ein Signal erzeugt worden ist,
wobei der von der Druckeinstellbefehl-Berech nungseinrichtung (39) berechnete Druckeinstellbefehlswert zu dem Zeitpunkt, zu dem das von der Gangwechselanfangs perioden-Erkennungseinrichtung (41) erhaltene Sollüber setzungsverhältnis mit dem von der Übersetzungsverhält nis-Berechnungseinrichtung (33) während des Herunter schaltens erhaltenen Übersetzungsverhältnis überein stimmt, erniedrigt wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeich net durch
eine Reibinformation-Speichereinrichtung (38), die Informationen bezüglich des Reibkoeffizienten der Reibeingriffvorrichtung (22, 23) für einen Gangwechsel speichert,
wobei der von der Druckeinstellbefehl-Berech nungseinrichtung (39) berechnete Druckeinstellbefehlswert anhand des in der Reibinformation-Speichereinrichtung (38) gespeicherten Reibkoeffizienten bestimmt wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß in der Reibinformation-Speichereinrichtung (38) wenigstens zwei Reibinformationseinheiten gespeichert sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch
eine Reibinformation-Erfassungseinrichtung (42), die die Reibinformationen bezüglich der Reibeingriffvor richtung (22, 23) erfaßt, und
eine Reibinformation-Neuschreibeinrichtung (43), die die in der Reibinformation-Speichereinrichtung (38) gespeicherten Reibinformationen anhand des Erfassungser gebnisses neu schreibt.

10. Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes (30), gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Speichern von Reibkoeffizienteninformationen bezüglich wenigstens einer von mehreren Reibeingriffvor richtungen (22, 23) des Automatikgetriebes (30),
Bestimmen eines Öldruckeinstellbefehls anhand der gespeicherten Reibkoeffizienteninformationen, und
Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Automa tikgetriebes (30) durch Erzeugen eines Öldruckeinstellbe fehls.