DE19853127A1 - Motorbremsverfahren und Motorbremseinrichtung für eine aufgeladene Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Bei einem Motorbremsverfahren für eine aufgeladene Brennkraftmaschine wird Verbrennungsluft im Ansaugtrakt von einem Lader verdichtet, den Zylindern zugeführt, von den Kolben in den Zylindern komprimiert und über Bremsventile in den Abgastrakt abgeblasen. DOLLAR A Um mit einfach zu realisierenden Mitteln die Motorbremsleistung anzuheben, wird im Motorbremsbetrieb den Zylindern erwärmte Verbrennungsluft zugeführt, wobei das höhere Temperaturniveau der Verbrennungsluft durch Nutzung vorhandener Wärmeenergie erreicht wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Motorbremsverfahren und eine Motor­ bremseinrichtung für eine aufgeladene Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, 11 bzw. 12.

Aufgeladene Brennkraftmaschinen werden insbesondere bei großvo­ lumigen Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen auch im unbefeuerten Motorbremsbetrieb zur Erzeugung von Bremsleistung genutzt. Ein derartiges Motorbremssystem für aufgeladene Brennkraftmaschinen ist aus der DE 195 43 190 A1 bekannt, die eine Turbine mit ei­ ner über ein verstellbares Leitgitter variabel einstellbaren Turbinengeometrie aufweist. Das Leitgitter umfaßt Leitschau­ feln, die mit Hilfe eines Stellglieds so eingestellt werden können, daß der wirksame Turbinenquerschnitt der Turbine verän­ dert wird. Hierdurch ist es möglich, je nach Betriebszustand der Brennkraftmaschine verschieden hohe Drücke im Abschnitt zwischen den Zylindern und dem Abgasturbolader zu realisieren, wodurch die Leistung der Turbine und die Leistung des Verdich­ ters je nach Bedarf eingestellt werden können.

Um im Bremsbetrieb der Brennkraftmaschine eine Motorbremswir­ kung zu erzielen, wird das Leitgitter in eine Staustellung überführt, in der der Turbinenquerschnitt deutlich reduziert ist. Im Abschnitt zwischen den Zylindern und dem Abgasturbola­ der baut sich ein hoher Abgasgegendruck auf, zugleich strömt Abgas mit hoher Geschwindigkeit durch die Kanäle zwischen den Leitschaufeln und beaufschlagt das Turbinenrad, dessen kineti­ sche Energie auf den Verdichter übertragen wird. Die dem Motor zugeführte Verbrennungsluft wird daraufhin vom Verdichter unter Überdruck gesetzt.

Dadurch wird der Zylinder eingangsseitig mit erhöhtem Ladedruck beaufschlagt, ausgangsseitig liegt zwischen dem Zylinderauslaß und dem Abgasturbolader ein Überdruck an, der dem Abblasen der im Zylinder verdichteten Luft über Dekompressionsventile in den Abgasstrang hinein entgegenwirkt. Im Motorbremsbetrieb muß der Kolben im Verdichtungs- und Ausschiebehub Kompressionsarbeit gegen den hohen Überdruck im Abgasstrang verrichten, wodurch eine starke Bremswirkung erreicht wird.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, mit einfach zu reali­ sierenden Mitteln die Motorbremsleistung anzuheben.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1, 11 bzw. 12 gelöst.

Die Erfindung basiert auf der grundlegenden Idee, im Motor­ bremsbetrieb zur Steigerung der Bremsleistung das Energiepoten­ tial der den Zylindern zugeführten Verbrennungsluft zu erhöhen. Durch die Zufuhr von erwärmter Luft zu den Zylindern mit erhöh­ tem Temperaturniveau wird ein höherer Zylinderinnendruck er­ zielt, der den Kolbenbewegungen entgegensteht und eine entspre­ chend erhöhte Kolbenarbeit erforderlich macht. Die Kolbenarbeit entspricht der Bremsleistung zur Bremsung des Fahrzeugs.

Die Erwärmung der Luft erfolgt konservativ bzw. passiv ohne zu­ sätzliche Energiequelle, sondern allein durch Zufuhr von Wärme von bereits vorhandenen Wärmequellen bzw. durch den Verzicht auf Kühlung, die üblicherweise in der befeuerten Antriebsbe­ triebsweise mit Hilfe eines Ladeluftkühlers durchgeführt wird. Es werden bereits vorhandene Ressourcen für die Erwärmung ge­ nutzt.

Beim Einsatz von Ladern zur Erzeugung verdichteter Verbren­ nungsluft wird durch die Kompression eine Temperatursteigerung erzielt, die während der befeuerten Antriebsbetriebsweise uner­ wünscht ist und mittels eines dem Lader nachgeschalteten Lade­ luftkühlers kompensiert wird, so daß im Verbrennungsbetrieb ge­ kühlte Luft mit hoher Sauerstoffdichte zur Verfügung steht. Ge­ mäß einer ersten zweckmäßigen Ausführung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß im üblicherweise nicht-befeuerten Motorbremsbe­ trieb auf die Ladeluftkühlung der Verbrennungsluft ganz oder teilweise verzichtet wird, indem ein Teilstrom oder der gesamte Strom der Verbrennungsluft am Ladeluftkühler vorbei geführt wird, der Ladeluftkühler also kurzgeschlossen wird. Durch den Verzicht auf die Kühlung steht für die Bremsung ein höheres Energiepotential zur Verfügung.

Die Umgehung des Ladeluftkühlers wird vorteilhaft mittels einer überbrückenden Umgehungsleitung realisiert, der ein Sperrventil zugeordnet ist, welches von einer Regelungs- und Steuerungsein­ richtung in Abhängigkeit des Last- und Betriebszustandes der Brennkraftmaschine zu öffnen und zu schließen ist.

Gemäß einer zweiten zweckmäßigen Ausführung zur erfindungsgemä­ ßen Anhebung der Motorbremsleistung ist eine Abgasrückführung vorgesehen, die im Motorbremsbetrieb aktiviert wird. Dadurch wird Gas aus dem Abgasstrang - während des Motorbremsbetriebs üblicherweise unverbrannte Verbrennungsluft -, das durch die Kompression in den Zylindern und die Abblasung über Bremsventi­ le ein erhöhtes Temperaturniveau aufweist, stromauf des Zylin­ dereinlasses mit der im Lader verdichteten Verbrennungsluft des Ansaugtraktes vermischt und dem Motor zugeführt. Für den Fall, daß ein Ladeluftkühler vorgesehen ist, erfolgt die Zufuhr der erwärmten Luft stromab des Ladeluftkühlers und unmittelbar stromauf des Zylindereinlasses.

Die zugehörige Motorbremseinrichtung umfaßt vorteilhaft eine Rückführungsleitung zwischen Abgasstrang und Ansaugtrakt mit einem zugeordneten Schließventil, welches von der Regelungs- und Steuerungseinrichtung geöffnet und geschlossen wird. Die Anhebung der Verbrennungslufttemperatur im Motorbremsbe­ trieb erfolgt bevorzugt durch eine Kombination von Kurzschlie­ ßung des Ladeluftkühlers und Abgasrückführung.

In vorteilhafter Weiterbildung wird der Anteil der am Ladeluft­ kühler vorbeigeleiteten Verbrennungsluft und/oder des Anteils des aus dem Abgasstrang in den Ansaugtrakt rückgeführten Gasstromes druck- und/oder temperaturabhängig geregelt. Als Führungsgröße der Regelung kann die Temperatur oder der Druck stromauf/stromab des Ladeluftkühlers und/oder stromauf/stromab der Turbine dienen, wobei insbesondere bei einer Druckregelung auch die Summe oder die Differenz aus zwei Druck-Zustandswerten als Regelgröße herangezogen werden können.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnun­ gen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht einer aufgeladenen Brennkraftmaschine mit Ladeluftkühler,

Fig. 2 eine Ansicht eines Sperr- oder Schließventils für die Umgehung des Ladeluftkühlers bzw. für die Abgasrück­ führung.

Die in Fig. 1 dargestellte Brennkraftmaschine 1, insbesondere die Brennkraftmaschine eines Nutzfahrzeugs, weist einen Abgas­ turbolader 2 mit einer Turbine 3 im Abgasstrang 6 und einen Verdichter 4 im Ansaugtrakt 7 auf. Die Turbine 3 ist mit einer variabel einstellbaren Turbinengeometrie zur veränderlichen Einstellung des wirksamen Turbinenquerschnitts ausgestattet. Die Turbine 3 wird von den unter dem Abgasgegendruck p₃ stehen­ den Abgasen im Abgasstrang 6 zwischen dem Zylinderauslaß der Brennkraftmaschine und dem Turbineneinlaß angetrieben. Stromab der Turbine 3 wird das entspannte Abgas mit dem Druck p₄ über einen Katalysator in die Atmosphäre abgelassen.

Die Turbine 3 treibt über eine Welle 5 den Verdichter 4 an, der die mit Atmosphärendruck p₁ angesaugte Verbrennungsluft auf ei­ nen erhöhten Druck p₂ verdichtet. Die im Verdichter 4 kompri­ mierte Verbrennungsluft wird in einem Ladeluftkühler 8 stromab des Verdichters 4 gekühlt und anschließend mit dem Ladedruck P_2S dem Saugrohr 9 der Brennkraftmaschine 1 zur Verteilung auf die Zylindereinlässe 10 zugeführt. Der erhöhte Ladedruck p_2S führt zu einer Steigerung der Motorantriebsleistung.

Den verschiedenen Druckwerten p₁ stromauf des Verdichters 4, p₂ zwischen Verdichter 4 und Ladeluftkühler 8, p_2S stromab des Ladeluftkühlers 8, p₃ stromauf der Turbine 3 und p₄ stromab der Turbine 3 sind entsprechende Temperaturwerte T₁, T₂, T_2S, T₃ und T₄ zugeordnet.

Der Abgasturbolader 2 kann auch im Motorbremsbetrieb zur Erzeu­ gung von Motorbremsleistung eingesetzt werden. Die einstellbare Geometrie der Turbine 3 wird hierfür in eine Staustellung über­ führt, in der der wirksame Turbineneintrittsquerschnitt redu­ ziert ist. Daraufhin baut sich ein erhöhter Abgasgegendruck p₃ auf, das Abgas strömt mit erhöhter Geschwindigkeit durch den reduzierten Eintrittsquerschnitt der Turbine und trifft auf das den Verdichter 4 antreibende Turbinenrad, wodurch im Ansaug­ trakt 7 ein Überdruck p₂ aufgebaut wird. Zugleich werden Brems­ ventile am Zylinderauslaß der Brennkraftmaschine 1 geöffnet, durch die die im Zylinder verdichtete Luft in den Abgasstrang 6 abgeblasen wird.

Die Bremsleistung kann durch die Stellung der variablen Turbi­ nengeometrie und der daraus resultierenden Einstellung des Tur­ bineneintrittsquerschnitts beeinflußt werden.

Die Turbine kann als Axialschieberturbine mit axial verschieb­ lichem Leitgitter ausgeführt sein. Gemäß einer anderen Ausfüh­ rung kann die variable Turbinengeometrie auch durch drehbare Schaufeln realisiert sein. Die Querschnittseinstellung wird in diesem Fall durch Drehung der Schaufeln bewerkstelligt.

Alternativ hierzu kann die Turbine mit einer Klappe im Eintritt und stromauf des Eintritts abgehenden Beschleunigungskanälen ausgestattet sein. Auch in dieser Ausführung kann der das Tur­ binenrad beaufschlagende Abgasstrom situationsabhängig einge­ stellt werden.

Im Ansaugtrakt 7 ist eine den Ladeluftkühler 8 überbrückende Umgehungsleitung 11 vorgesehen, die zwischen dem Verdichter 4 und dem Ladeluftkühler 8 von der Ansaugleitung abzweigt und stromab des Ladeluftkühlers vor dem Zylindereinlaß 10 wieder in die Ansaugleitung im Bereich des Saugrohrs 9 einmündet. Im Be­ reich der Abzweigung ist ein zugeordnetes Sperrventil 12 ange­ ordnet.

Weiterhin ist eine Abgasrückführung vorgesehen, die eine Rück­ führungsleitung 13, welche vom Abgasstrang 6 stromauf der Tur­ bine 3 abzweigt und in den Ansaugtrakt 7 stromab des Ladeluft­ kühlers 8 mündet, und ein zugeordnetes Schließventil 14 im Be­ reich der Abzweigung vom Abgasstrang 6 umfaßt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Brennkraftmaschine als V-Motor mit zwei Zylinderbänken mit jeweils drei Zylindern ausgebildet, wo­ bei jede Zylinderbank einen Abgasauslaß 16, 17 aufweist und je­ der Abgasauslaß 16, 17 der Turbine 4 zugeführt ist.

Über eine schematisch dargestellte Regelungs- und Steuerungs­ einrichtung 15 werden die Funktionen der Brennkraftmaschine ge­ steuert bzw. geregelt. Über Signalleitungen 18 bis 21 kommuni­ ziert die Einrichtung 15 mit dem Motor, mit dem Sperrventil 12, mit dem Schließventil 14, mit der Turbine 3 sowie gegebenen­ falls mit weiteren Bauteilen der Brennkraftmaschine. Die Rege­ lungs- und Steuerungseinrichtung 15 empfängt Eingangssignale, welche den Last- und Betriebszustand der Brennkraftmaschine re­ präsentieren, und erzeugt Stellsignale zur Einstellung der Kraftstoffeinspritzung, der Motor- und Bremsventile, der varia­ blen Turbinengeometrie und der Sperr- und Schließventile 12, 14.

In der befeuerten Antriebsbetriebsweise befindet sich das Sperrventil 12 in Schließstellung, in der die Umgehungsleitung 11 abgesperrt ist und der gesamte Frischluftstrom durch den Ladeluftkühler 8 zur Absenkung der Temperatur vom höheren Ni­ veau T₂ auf das tiefere Niveau T_2S geführt ist.

Das Schließventil 14 in der Abgasrückführung mit der Rückfüh­ rungsleitung 13 kann in der befeuerten Antriebsbetriebsweise je nach Anforderung und Lastzustand der Brennkraftmaschine in Schließstellung oder Öffnungsstellung stehen, wobei in Schließ­ stellung die Rückführungsleitung 13 abgesperrt ist.

Zweckmäßig können beide Ventile 12, 14 kontinuierlich zwischen Öffnungs- und Schließstellung verstellt werden, wodurch Zwi­ schenstellungen einstellbar sind, in denen Teilströme durch die jeweiligen Leitungen geführt sind.

Wenn von der Regelungs- und Steuerungseinrichtung 15 ein Motor­ bremsbetrieb detektiert wird, schaltet entweder das Sperrventil 12 oder das Schließventil 14 oder beide Ventile vollständig oder teilweise von Schließstellung in Öffnungsstellung um. Wird das die Umgehungsleitung 11 beeinflussende Sperrventil 12 geöffnet, so strömt je nach Ventilstellung ein Teilstrom oder der gesamte Luftstrom durch die Umgehungsleitung 11 und über­ brückt den Ladeluftkühler 8. Dies hat zur Folge, daß im Lade­ luftkühler 8 weder ein Temperatur- noch ein Druckabfall auf­ tritt, so daß die Ladelufttemperatur T_2S und der Ladedruck p_2S sich auf dem höheren Niveau T₂ bzw. p₂ befinden und die Zylin­ der im Motorbremsbetrieb mit entsprechend wärmerer und höher verdichteter Verbrennungsluft beschickt werden.

Wird das die Rückführleitung 13 beeinflussende Schließventil 14 geöffnet, so strömt das insbesondere bei Einsatz einer varia­ blen Turbinengeometrie unter einen hohen Abgasgegendruck p₃ und unter erhöhte Temperatur T₃ gesetzte Gas aus dem Abschnitt des Abgasstrangs 6 stromauf der Turbine 3 zurück in das Saugrohr 9. Ladelufttemperatur T_2S und Ladedruck p_2S befinden sich auf nied­ rigerem Niveau als die Temperatur T₃ und der Abgasgegendruck p₃ im Abgasstrang, so daß eine eindeutige Strömung in Richtung Saugrohr gewährleistet ist und die Verbrennungsluft im Saugrohr erwärmt wird.

Die Öffnung der Ventile 12 und 14 im Motorbremsbetrieb kann so­ wohl druck- als auch temperaturabhängig geregelt werden. Die Führung der Regelung kann über die Temperaturen im Ansaugtrakt und über die Temperaturen im Abgasstrang erfolgen. Im Ansaug­ trakt kommen die Temperatur T₂ der aufgeladenen Verbrennungs­ luft stromauf des Ladeluftkühlers und die Temperatur T_2S der Verbrennungsluft stromab des Ladeluftkühlers in Frage. Im Ab­ gasstrang kann die Temperatur T₃ stromauf der Turbine oder die Temperatur T₄ stromab der Turbine berücksichtigt werden.

In entsprechender Weise können die korrespondierenden Drücke p₂, p_2S, p₃, p₄ für die Regelung herangezogen werden. Bei einer Druckregelung kann außerdem die Summe oder die Differenz der Drücke zwischen Ansaugtrakt und Abgasstrang als Führungsgröße für die Regelung ermittelt werden, nämlich die Summe bzw. Dif­ ferenz der Druckpaare (p₂, p3), (p_2S, p₃), (p₂, p₄) oder (p_2S, p₄). Als Regelungskriterium kann beispielsweise die Maximierung der Bremsleistung oder die Einhaltung einer maximalen Tempera­ tur bzw. eines maximalen Druckes vorgegeben werden.

Um einen raschen Bremsleistungsaufbau zu erhalten und das An­ sprechverhalten im Bremsbetrieb zu verbessern, kann im Verbren­ nungsbetrieb bei kleinen Lasten/Drehzahlen das Temperaturniveau der Verbrennungsluft erhöht werden, so daß bereits während des Übergangs von Zug- auf Schubbetrieb Verbrennungsluft mit hohem Energiepotential zur Verfügung steht.

Das in Fig. 2 gezeigte Ventil entspricht dem Sperrventil 12 bzw. dem Schließventil 14 aus Fig. 1. Das Ventil ist mit einer stufenlos einstellbaren Ventilklappe 22 ausgestattet, so daß der im Motorbremsbetrieb durch die betreffende Umgehungs- bzw. Rückführungsleitung geführte Gasstrom der Regelung entsprechend mit hoher Genauigkeit eingestellt werden kann.

Das Motorbremssystem ist für alle Aufladeverfahren geeignet. Es können insbesondere Abgasturbolader mit Festgeometrie, Abgas­ turbolader mit variabler Turbinengeometrie, Turbobrake-Systeme und mechanische Lader sowie alle Bremssysteme mit unterschied­ lichen Ventilarten mit und ohne Bremsklappe mit dem erfindungs­ gemäßen Motorbremssystem ausgerüstet werden.

Es kann auch zweckmäßig sein, eine gesondert ausgebildete Wär­ mequelle oder Wärmezufuhr zur Erhöhung des Temperaturniveaus der den Zylindern zugeführten Verbrennungsluft im Motorbremsbe­ trieb vorzusehen.

Claims (16)

1. Motorbremsverfahren für eine aufgeladene Brennkraftmaschine, bei dem Verbrennungsluft im Ansaugtrakt (7) von einem Lader (2) verdichtet, den Zylindern zugeführt, von den Kolben in den Zy­ lindern komprimiert und über Bremsventile in den Abgastrakt ab­ geblasen wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Motorbremsbetrieb den Zylindern erwärmte Verbrennungs­ luft zugeführt wird, wobei das höhere Temperaturniveau der Ver­ brennungsluft durch Nutzung vorhandener Wärmeenergie erreicht wird.

2. Motorbremsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Lader (2) und dem Zylindereinlaß (10) ein Ladeluftkühler (8) im Ansaugtrakt (7) vorgesehen ist und im Mo­ torbremsbetrieb zumindest ein Teil der verdichteten Verbren­ nungsluft am Ladeluftkühler (8) vorbei geführt wird.

3. Motorbremsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Motorbremsbetrieb zumindest ein Teil der in den Ab­ gasstrang (6) abgeblasenen Verbrennungsluft in den Ansaugtrakt (7) rückgeführt wird.

4. Motorbremsverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abgasturbolader (2) mit einem Verdichter (4) im Ansaug­ trakt (7) und einer Turbine (3) im Abgasstrang (6) vorgesehen ist, wobei im Motorbremsbetrieb zumindest ein Teil der in den Abgasstrang (6) abgeblasenen Verbrennungsluft stromauf der Tur­ bine (3) aus dem Abgasstrang (6) in den Ansaugtrakt (7) rückge­ führt wird.

5. Motorbremsverfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gas aus dem Abgasstrang (6) stromab des Ladeluftkühlers (8), jedoch stromauf des Zylindereingangs (10) in den Ansaug­ trakt (7) mündet.

6. Motorbremsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anteil der am Ladeluftkühler (8) vorbeigeführten Ver­ brennungsluft und/oder der Anteil des aus dem Abgasstrang (6) in den Ansaugtrakt (7) rückgeführten Gases im Hinblick auf ma­ ximale Bremsleistung und/oder maximale thermische bzw. mechani­ sche Bauteilbelastung geregelt wird.

7. Motorbremsverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Führungsgröße der Regelung die Temperatur (T₂) stromauf des Ladeluftkühlers (8), die Temperatur (T_2S) stromab des Lade­ luftkühlers (8), die Temperatur (T₃) stromauf der Turbine (3) und/oder die Temperatur (T₄) stromab der Turbine (3) berück­ sichtigt wird.

8. Motorbremsverfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Führungsgröße der Regelung der Druck (p₂) stromauf des Ladeluftkühlers (8), der Druck (p_2S) stromab des Ladeluftküh­ lers (8), der Druck (p₃) stromauf der Turbine (3) und/oder der Druck (p₄) stromab der Turbine (3) berücksichtigt wird.

9. Motorbremsverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Führungsgröße der Regelung die Summe aus zwei Druck- Zustandsgrößen (p₂, p₃; p_2S, p₃; p₂, p₄; p_2S, p₄) herangezogen wird.

10. Motorbremsverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Führungsgröße der Regelung die Differenz vor zwei Druck-Zustandsgrößen (p₂, p₃; p_2S, p₃; p₂, P₄; p_2S, p₄) herangezo­ gen wird.

11. Motorbremseinrichtung für eine aufgeladene Brennkraftma­ schine, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, die mit einem Lader (2) versehen ist und eine Regelungs- und Steuerungseinrichtung (15) zur Detekti­ on des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine (1) und zur last- und zustandsabhängigen Einstellung der Brennkraftmaschine (1) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ladeluftkühler (8) im Ansaugtrakt (7) des Motors und eine den Ladeluftkühler (8) überbrückende Umgehungsleitung (11) mit einem zwischen Öffnungs- und Schließstellung verstellbaren Sperrventil (12) vorgesehen ist, wobei in Öffnungsstellung des Sperrventils (12) die Verbrennungsluft durch die Umgehungslei­ tung (11) geleitet ist und in Schließstellung die Verbrennungs­ luft durch den Ladeluftkühler (8) geführt ist, und wobei in der Regelungs- und Steuerungseinrichtung (15) in der befeuerten An­ triebsbetriebsweise ein das Sperrventil (12) schließendes Stellsignal erzeugbar ist und im Motorbremsbetrieb ein das Sperrventil (12) öffnendes Stellsignal erzeugbar ist.

12. Motorbremseinrichtung für eine aufgeladene Brennkraftma­ schine, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 oder nach Anspruch 11, die mit einem La­ der (2) versehen ist und eine Regelungs- und Steuerungseinrich­ tung (15) zur Detektion des Betriebszustandes der Brennkraftma­ schine (1) und zur last- und zustandsabhängigen Einstellung der Brennkraftmaschine aufweist, und mit einer Rückführungsleitung (13) mit einem Schließventil (14) zwischen dem Abgasstrang (6) und dem Ansaugtrakt (7), wobei das Schließventil (14) zwischen Öffnungsstellung und Schließstellung verstellbar ist und in Öffnungsstellung Gas aus dem Abgasstrang (6) durch die Rückfüh­ rungsleitung (13) geführt ist und in Schließstellung die Rück­ führungsleitung (13) gesperrt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ladeluftkühler (8) im Ansaugtrakt (7) stromab des La­ ders (2) vorgesehen ist und daß die Rückführungsleitung (13) stromab des Ladeluftkühlers (8) in den Ansaugtrakt (7) mündet, wobei in der Regelungs- und Steuerungseinrichtung (15) in der befeuerten Antriebsbetriebsweise ein das Schließventil (14) schließendes Stellsignal erzeugbar ist und im Motorbremsbetrieb ein das Schließventil (14) öffnendes Stellsignal erzeugbar ist.

13. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abgasturbolader (2) mit einem Verdichter (4) im An­ saugtrakt (7) und einer Turbine (3) im Abgasstrang (6) vorgese­ hen ist.

14. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Turbine (3) mit variabler Turbinengeometrie ausgestat­ tet ist.

15. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 12 und 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückführungsleitung (13) stromauf der Turbine (3) vom Abgasstrang (6) abzweigt.

16. Motorbremseinrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein mechanisch angetriebener Lader vorgesehen ist.