Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Oberbegriffs von
Anspruch 1.
Der Begriff der Kraftfahrzeugtür wird nachfolgend stellvertretend für alle Arten ent
sprechender Verschlußelemente an Kraftfahrzeugen benutzt, insbesondere natürlich
für Kraftfahrzeug-Seitentüren, aber auch für Schiebetüren, Hecktüren, Heckklappen
etc.
Die bekannte Kraftfahrzeugtür, von der die Erfindung ausgeht (EP-A-0 739 769)
und weitere bekannte Kraftfahrzeugtüren ähnlichen Aufbaus (DE-A-195 14 963,
DE-A-196 39 280) weisen einen aus Metallprofilen - Stahlprofilen, Magnesium
profilen, Aluminiumprofilen - bestehenden Türrahmen als verwindungssteifes Struk
turbauteil auf. Der verwindungssteife Türrahmen ist mit einer Beplankung durch eine
daran befestigbare Türaußenwandung und eine entsprechende Türinnenwandung
nebst zugehöriger Türinnenverkleidung oder einer entsprechenden integrierten Tür
innenwandung/Türinnenverkleidung versehen. Die Türaußenwandung besteht dabei
häufig aus dünnem Metallblech oder aus Kunststoff, ist also dann als Kunststoff-
Formteil ausgeführt.
Ein Modulträger am Türrahmen, der insbesondere unterhalb des Fensterschachtran
des verläuft, trägt verschiedene Ein- und Anbauteile, insbesondere Fensterheber, Tür
innengriff, Seiten-Airbag etc. Zur Bildung eines Trockenraums zwischen der Türau
ßenwandung und der Türinnenwandung auf der zum Karosserieinnenraum gerichte
ten Seite der Fensterführungen ist eine wasserabdichtende Sperrfolie oder ein tiefge
zogenes Kunststoff-Sperrteil eingesetzt.
Die Dichtungsanlageflächen für eine am Rahmen der Kraftfahrzeugkarosserie umlau
fende Dichtung sind in den meisten Fällen an dem Türrahmen, der in diesem Bereich
freiliegt, ausgebildet. Gelegentlich erfolgt auch ein Übergang vom Türrahmen auf die
Türinnenwandung in Höhe des Fensterschachtrandes. Auch im Bereich der Türin
nenwandung befindet sich dann aber unter dem Material der Türinnenwandung ein
entsprechender Abschnitt des Türrahmens, weil eben der Türrahmen das strukturge
bende, verwindungssteife Bauteil der Kraftfahrzeugtür ist, das die Dichtungskräfte
aufzunehmen hat.
Der Lehre liegt das Problem zugrunde, die zuvor erläuterte, bekannte Kraftfahrzeug
tür leichter und insgesamt zweckmäßiger aufzubauen.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einer Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des
Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von
Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist die gleichzeitig die Türinnenverkleidung bildende Türinnen
wandung nicht mehr als lediglich einfache Beplankung des Türrahmens ausgeführt,
sondern als selbsttragendes Strukturbauteil, das mit seiner wannenartigen Ausfor
mung vergleichsweise verwindungssteif ist und vorzugsweise den Türrahmen auf
nimmt. Die Steifigkeit der gesamten Kraftfahrzeugtür wird nicht mehr nur durch den
Türrahmen erzielt, sondern maßgeblich auch durch die Türinnenwandung, insbeson
dere im unteren Bereich, dort wo die Türinnenwandung angeordnet ist. Die Verstei
fungswirkung ist aber auch im oberen Bereich, also im Bereich des Fensterrahmens im
Türrahmen merkbar. Vorstellbar ist die Konzeption auch bei einer keinen Fensterrah
men aufweisenden Kraftfahrzeugtür wie sie beispielsweise für Cabriolets eingesetzt
wird.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteran
sprüche.
Die erfindungsgemäß realisierte wannenartig ausgeformte und als selbsttragendes
Strukturbauteil ausgeführte Türinnenwandung, gegebenenfalls mit weiteren Merkma
len der Unteransprüche, führt unter anderem zu folgenden weiteren Vorteilen:
Es ergibt sich eine gegenüber einer einfachen Beplankung deutlich verbesserte Ge
räuschdämmung. Die selbsttragende Türinnenwandung kann aufgrund ihrer Steifig
keit verschiedene Ein- und Anbauteile tragen, so daß der Modulträger ganz entfällt
bzw. sich weitgehend vereinfacht. Unter Umständen kann eine Diagonalstrebe als
Seitenaufprallschutz sogar entfallen. Bei entsprechender Gestaltung der Türinnen
wandung läßt sich ein integrierter Trockenraum ausbilden, ohne daß eine zusätzliche
Sperrfolie eingesetzt werden muß. Im Karosserieinnenraum ergibt sich ein Raumge
winn, gegebenenfalls auch zusätzlicher Stauraum in Seitenablagen. Bei entsprechen
der Gestaltung kann man ohne weiteres in die wannenartig ausgeformte Türinnen
wandung einen Lüftungskanal im Bereich des Fensterschachtrandes integrieren.
Dieser hat gleichzeitig eine Versteifungsfunktion. Vorteilhaft ist auch die größere Ge
staltungsfreiheit für die Kraftfahrzeugtür, insbesondere weil der Türrahmen wegen
der eigenen Steifigkeit der Türinnenwandung nicht mehr überall dem Dichtungsver
lauf der karosserieseitigen Dichtung folgen muß. Die Türinnenwandung selbst ist hin
reichend steif, um entsprechend wirkungsvolle Dichtungsanlageflächen zu bilden.
Die gewonnene Gestaltungsfreiheit kann bei der Türinnenwandung und der Türau
ßenwandung zu unterschiedlichen Gestaltungen genutzt werden, die alle von ein
und derselben Form des Türrahmens ausgehen. Aufgrund der Verwindungssteifigkeit
der Türaußenwandung selbst kann die unverändert lediglich als Beplankung ausge
führte Türaußenwandung bei entsprechender konstruktiver Gestaltung in entspre
chende Führungsnuten oder Führungsschienen eingeschoben bzw. aufgeschoben
werden. Dadurch läßt sich zwischen der Türaußenwandung und der Türinnenwan
dung eine unmittelbare Abdichtung mittels eines einfachen Dichtungsprofils erzielen,
außerdem muß der Türrahmen nicht entsprechend aufwendig formtechnisch gestaltet
werden.
Von besonderem Vorteil ist es natürlich, wenn die Türinnenwandung als Kunststoff-
Formteil ausgeführt ist. Die wannenartige Struktur der Türinnenwandung schafft die
Voraussetzung dafür, daß die Verwindungssteifigkeit der Türinnenwandung auch in
diesem Fall ausreicht. Als Alternativen kommen z. B. Leichtmetall-Druckgrußverfah
ren für die Herstellung der Türinnenwandung in Frage, gegebenenfalls auch Herstel
lungsverfahren, bei denen verschiedene Materialien miteinander verbunden werden.
Z.B. eine Hybridbauweise (Metall mit Kunststoff umspritzt, umschäumt etc.).
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein bevorzugtes Ausfüh
rungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraft
fahrzeugtür ohne Türaußenwandung, im übrigen aber weitgehend zu
sammengebaut,
Fig. 2 die Türinnenwandung der Kraftfahrzeugtür aus Fig. 1,
Fig. 3 ausschnittweise den Bereich des Randes der Türinnenwandung
aus Fig. 2,
Fig. 4 ausschnittweise einen Abschnitt innen in der Türaußenwandung aus
Fig. 2,
Fig. 5 die Türinnenwandung aus Fig. 2 in einer Ansicht von der zum Karosse
rieinnenraum gerichteten Außenseite aus,
Fig. 6 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung ein modifiziertes Ausfüh
rungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür,
Fig. 7 in einer Fig. 5 entsprechenden Darstellung die Türinnenwandung aus
Fig. 6 in einer Ansicht von der zum Karosserieinnenraum gerichteten
Außenseite aus,
Fig. 8 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung die Türinnenwandung des
Ausführungsbeispiels aus Fig. 6,
Fig. 9 in einem Schnitt und in vergrößerter Darstellung den Schloßbereich des
Ausführungsbeispiels aus Fig. 6.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Erläuterung einer Kraftfahrzeugtür, und
zwar der Fahrertür eines Kraftfahrzeugs, erläutert. Es gelten die eingangs der Be
schreibung angesprochenen Aufweitungen hinsichtlich der Anwendbarkeit der
Lehre der Erfindung.
Das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug
tür für die Fahrerseite der Karosserie eines Kraftfahrzeugs, hier eines leichten bis mit
telschweren Lastkraftwagens, zeigt den Aufbau mit einem Türrahmen 1, der im darge
stellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel aus Aluminiumprofilen zusammenge
setzt ist. Nicht dargestellt ist hier eine Türaußenwandung, diese ist in Fig. 1 nicht an
gebracht. Diese Türaußenwandung 2 erkennt man aber in Fig. 9, dem dort gezeigten
Ausschnitt.
Dargestellt ist ferner eine Türinnenwandung 3, die gleichzeitig eine Türinnenverklei
dung bildet, sowie verschiedene Ein- und Anbauteile, die im einzelnen später noch
angesprochen werden.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt einen Türrahmen 1, der im oberen Bereich
einen Fensterrahmen bildet und am Fensterschachtrand 4 eine Traverse 5 aufweist.
Bei einem Türrahmen 1 kann aber auch der Fensterrahmen fehlen, z. B. bei einem Ca
briolet.
Der Türrahmen 1 weist ferner im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Schar
nierzarge 6 mit Scharnierhaltern 7 und eine Schloßzarge 8 mit einem in Fig. 1 nicht
erkennbaren, jedoch in Fig. 9 angedeuteten Schloß 8' auf. Nicht notwendigerweise
vorhanden, im dargestellten Ausführungsbeispiel aber vorgesehen ist auch eine im
unteren Bereich des Türrahmens 1 quer verlaufende Bodenzarge 9 sowie eine Diago
nalstrebe 10 zur Realisierung eines Seitenaufprallschutzes. Für die Realisierung eines
Seitenaufprallschutzes gibt es im übrigen eine Vielzahl von anderen Möglichkeiten.
Fig. 1 und Fig. 2 zeigen nun im Zusammenhang, daß die Türinnenwandung 3 als
wannenartig ausgeformtes, selbsttragendes, den Türrahmen 1 aufnehmendes Struktur
bauteil ausgeführt ist. Die Türinnenwandung 3 ist dazu im dargestellten und bevor
zugten Ausführungsbeispiel als Kunststoff-Formteil ausgeführt. Das ist die kosten
günstigste, zweckmäßigste und auch eleganteste, die größte Designfreiheit gebende
Gestaltung. Als Alternative kommen auch Leichtmetall-Druckgußteile, insbesondere
Aluminium- oder Magnesium-Druckgußteile, aber auch Verbundteile in Frage.
Fig. 1 und die ähnliche Fig. 6 für das zweite Ausführungsbeispiel zeigen, wie bereits
erläutert, die Türaußenwandung 2 nicht. Fig. 9 und in Verbindung damit Fig. 2 und
Fig. 3 lassen erkennen, daß nach dem erfindungsgemäßen Konzept die Türaußen
wandung 2 unmittelbar an der Türinnenwandung 3 befestigt werden kann. Nach be
vorzugter Lehre ist es also nicht mehr so, daß die Türaußenwandung 2 am Türrahmen
1 befestigt wird, sondern sie wird unmittelbar an der Türinnenwandung 3 befestigt.
Das ist an sich aus dem Stand der Technik, der eingangs bereits erläutert worden ist,
bekannt. Dort sind auch alle möglichen Befestigungstechniken beschrieben. Wesent
lich ist für die Erfindung, daß diese Befestigung der Türaußenwandung 2 direkt an
der Türinnenwandung 3 wegen des strukturgebenden Charakters der Türinnenwan
dung 3 besonders sicher, fest und problemlos zu gestalten ist. Nach bevorzugter
Lehre ist insoweit vorgesehen, daß die Türaußenwandung 2, die lediglich als dünne
Beplankung ausgeführt ist, durch Aufschieben mit der Türinnenwandung 3 verbun
den wird und daß die zum Aufschieben dienenden Führungsnuten 11 (oder Füh
rungsschienen) an einander gegenüberliegenden, insbesondere den vertikal verlau
fenden Rändern der Türinnenwandung 3 angeordnet sind. In vergrößerter Darstel
lung sieht man das in Fig. 8 und Fig. 3, im übrigen ist das auch in Fig. 2 und Fig. 1 an
gedeutet.
Fig. 2 zeigt in Verbindung mit Fig. 1, daß der Türrahmen 1 im dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel der Form der Türinnenwandung 3 durchaus nicht überall folgt. Der Tür
rahmen 1 kann also nach Steifigkeitsgesichtspunkten, aber auch nach Gesichtspunk
ten einer optimierten Fertigung gestaltet werden. Vorgesehen ist dazu, daß die Türin
nenwandung 3 innen Aufnahmekanäle, Befestigungspunkte etc. für den Türrahmen 1
aufweist. Aus diesem Zusammenhang ergibt sich eine große Designfreiheit für die
Türinnenwandung 3 und die Türaußenwandung 2. Die Fig. 2 und 6 zeigen die Kraft
fahrzeugtür unten bogenförmig verlaufend, einem entsprechenden Radkasten fol
gend. Den unteren, randseitig geschwungenen Bereich könnte man bei der Türin
nenwandung 3 und der Türaußenwandung 2 auch fehlen lassen, wenn man einen
glatten unteren Rand karosseriemäßig benötigt. Mit ein und demselben Türrahmen 1
kann man also ganz unterschiedliche äußere Gestaltungen der Kraftfahrzeugtür ins
gesamt realisieren, weil die Türinnenwandung 3 nicht mehr so vom Verlauf des Tür
rahmens 1 abhängig ist wie bisher.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt weiter, daß die Türin
nenwandung 3 innen bereichsweise, insbesondere am Fensterschachtrand 4 und/oder
am Türschwellerrand 12, mit Versteifungsrippen 13 versehen ist.
Die Ausführung der Türinnenwandung 3 als strukturgebendes Bauteil der gesamten
Kraftfahrzeugtür, insbesondere die Ausführung als Bauteil aus Kunststoff, hat weiter
den Vorteil, daß man in die Türinnenwandung 3 am Fensterschachtrand 4 ohne wei
teres einen Lüftungskanal 14 mit Austrittsöffnungen 15 integrieren kann.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt ferner, insbesondere
wenn man Fig. 2 und Fig. 4 im Zusammenhang betrachtet, daß an der Türinnenwan
dung 3 innen auch Positionierungselemente 16 für einen Kabelbaum 17, den man ins
besondere in Fig. 1 gut erkennt, ausgebildet sind. Durch einfaches Eindrücken zwi
schen die Positionierungselemente 16 kann man den Kabelbaum 17 in der Türinnen
wandung 3 vorab positionieren, was die Herstellung weiter erleichtert.
Im allgemeinen Teil der Beschreibung ist bereits erläutert worden, daß die erfindungs
gemäße Kraftfahrzeugtür die Voraussetzungen dafür schafft, daß man auf eine was
serabdichtende zusätzliche Sperrfolie o. dgl. verzichten kann. Dazu ist im dargestell
ten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß die Türinnenwandung 3 bis auf notwen
dige Durchbrechungen 18, insbesondere hier die größere mittige Durchbrechung 18
für den elektrischen Motor des Fensterhebers 19, eine im wesentlichen geschlossene,
wasserabdichtende Sperrschicht bildet. Besonders unproblematisch realisierbar ist
das natürlich bei Ausführung der Türinnenwandung 3 in Kunststoff.
Fig. 5 zeigt einen Blick auf die Türinnenwandung 3 von der zum Karosserieinnen
raum gerichteten Außenseite her. Es ist erkennbar, daß im dargestellten und insoweit
bevorzugten Ausführungsbeispiel auf der zum Karosserieinnenraum gerichteten Au
ßenseite der Türinnenwandung 3 eine Aufnahmewanne 20 zur Ausbildung eines
Trockenraums ausgebildet ist, die von einer Abdeckung 21 geschlossen ist. Auch
diese Abdeckung 21 sollte dabei aus Kunststoff bestehen. In dem so gebildeten
Trockenraum in der Aufnahmewanne 20 der Türinnenwandung 3 können alle feuch
tigkeitsempfindlichen elektrischen und elektronischen Komponenten untergebracht
werden. Die Abdeckung 21 kann außerdem für gestalterische Zwecke genutzt wer
den, das ist im dargestellten Ausführungsbeispiel in Fig. 5 bereits angedeutet.
Eine besonders bevorzugte, in Fig. 5 lediglich angedeutete Gestaltungsvariante be
zieht sich darauf, daß auf der zum Karosserieinnenraum gerichteten Außenseite der
Türinnenwandung 3 Dichtungsanlageflächen 22 für eine an der Kraftfahrzeugkaros
serie umlaufende Dichtung ausgebildet sind. Aufgrund der verwindungssteifen,
selbsttragenden Struktur der Türinnenwandung 3 bei der Kraftfahrzeugtür gemäß der
Erfindung müssen diese Dichtungsanlageflächen 22 an der Türinnenwandung 3
nicht von dem Türrahmen 1 gewissermaßen "unterfüttert" sein, die Türinnenwandung
3 selbst bietet hinreichenden Widerstand bezüglich der Dichtkräfte. Die Lage und der
Verlauf des Türrahmens 1 ist also nicht mehr von Lage und Verlauf der Dichtung an
der Kraftfahrzeugkarosserie mitbestimmt.
Weiter oben ist schon erläutert worden, daß der Türrahmen 1 im unteren Bereich ein
Seitenaufprallschutzelement und zwar nach bevorzugter Lehre in Form einer Diago
nalstrebe 10 aufweisen kann. Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel
zeigt nun in Fig. 1, daß der Fensterheber 19 am Türrahmen 1, und zwar im dargestell
ten Ausführungsbeispiel an der Diagonalstrebe 10 angebracht ist. Größe und Gewicht
des Fensterhebers 19 und die beim Betätigen der versenkbaren Scheibe auftretenden
Kräfte lassen es geraten erscheinen, dieses Ein- und Anbauteil nicht an der Türin
nenwandung 3, sondern nach wie vor am Türrahmen 1 anzubringen.
Schließlich zeigt Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 1 noch, daß die am Türrahmen 1 ange
brachten Scharnierhalter 7 und das Schloß 8' durch Durchtrittsöffnungen 23 in der
Türinnenwandung 3 hindurchtreten, sofern sie sich im Bereich der Türinnenwandung
3 befinden. In Fig. 8 erkennt man das Schloß 8' in dem Inneren eines Versteifungs
profils 1' des Türrahmens 1.
In Fig. 1 erkennt man zusätzlich zu der Abdeckung 21 noch eine Armlehne 24 mit ei
nem Türinnengriff 25 sowie eine Ablageschale 26. Diese Elemente sind ebenfalls an
der Türinnenwandung 3 anbringbar, was durch entsprechende Schrauben angedeu
tet ist. Zum Teil (Armlehne 24) ist aber auch eine Anbringung zusätzlich am Türrah
men 1 aus belastungstechnischen Gründen sachgerecht. Im übrigen darf in Verbin
dung mit Fig. 5 noch erwähnt werden, daß natürlich auch andere Kleinteile wie Laut
sprecher, Schalter etc. an der Türinnenwandung 3, dem zusätzlichen Strukturbauteil
dieser Kraftfahrzeugtür, angebracht werden können.
Das in den Fig. 6, 7 und 8 dargestellte, abgeänderte Ausführungsbeispiel einer erfin
dungsgemäßen Kraftfahrzeugtür nutzt die Verwindungssteifigkeit der Türinnenwan
dung 3 dahingehend, daß dort auf eine Diagonalstrebe als Seitenaufprallschutz ver
zichtet worden ist. Versuche haben gezeigt, daß bei entsprechender Gestaltung der
Türinnenwandung 3, insbesondere Ausführung als Metall-Kunststoff-Verbundteil, ein
Seitenaufprallschutzelement entfallen kann. Je nach Ausführung und Gewicht des
Fensterhebers 19 kann in einem solchen Fall dieser direkt an der Türinnenwandung 3
angebracht werden. Dazu kann an der Innenwandung 3 innen bereichsweise eine
Verstärkung 30, insbesondere in Form einer Metall- und/oder Kunststoffplatte vorge
sehen sein. Fig. 6 zeigt diese Anordnung. Fig. 7 läßt in der Ansicht der Türinnenwan
dung 3 von der anderen Seite her erkennen, daß dadurch die große Durchbrechung
18 entfallen kann. Lediglich ein kleines Loch für den Durchtritt der Antriebswelle
vom Fensterhebermotor verbleibt. Die Feuchtigkeitsabdichtung zum Trockenraum
hin ist nochmals verbessert.
Fig. 8 läßt in der Ansicht der Türinnenwandung 3 von außen das die Durchbrechung
18 hier bildende kleine Loch für den Durchtritt der Antriebswelle vom Fensterheber
motor erkennen. Erkennbar sind hier Befestigungsträger 30a, auf denen die Verstär
kung 30 zur Befestigung des Fensterhebers 19, die in Fig. 6 zu erkennen ist, befestigt
wird.