DE19847391A1 - Steuervorrichtung für Zündung und Lenkungsverriegelung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Um den sicheren Betrieb einer Steuervorrichtung für die Zündung- und Lenkungsverriegelung eines Kraftfahrzeugs ohne die Notwendigkeit eines Zündschlüssels zu ermöglichen, ist vorgesehen, daß ein Schaltelement (1) nur dann in eine Stellung (5) bringbar ist, in der der Motor ausgeschaltet und die Lenkung verriegelt ist, wenn zusätzlich zu einer Drehung eine Kraft in Richtung der Achse der Drehung auf das Schaltelement ausgeübt wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für die Zündung und die Lenkungsverriegelung eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 8.

Stand der Technik

Gegenwärtige Kraftfahrzeuge verfügen über Steuer­ vorrichtungen für die Zündung und die Lenkungsver­ riegelung eines Kraftfahrzeugs, die wenigstens drei verschiedene Zustände einnehmen können. Ein erster Zustand entspricht dem fahrbereiten Kraftfahrzeug mit eingeschaltetem Motor und entriegelter Lenkung, ein zweiter dem Fahrzeug mit ausgeschaltetem Motor, aber noch entriegelter Lenkung und ein dritter dem Fahrzeug mit ausgeschalteten Motor und verriegelter Lenkung.

Die bekannte Steuervorrichtung umfaßt ein Schalt­ element in Form eines Schließzylinders, der zwischen zwei Stellungen mit Hilfe eines Schlüssels drehbar ist, die jeweils dem ersten beziehungsweise zweiten Zustand der Steuervorrichtung entsprechen. Durch Herausziehen des Schlüssels wird die Steuervorrich­ tung in den dritten Zustand übergeführt.

Die Steuervorrichtung umfaßt ferner Mittel, die an­ hand der vom Schaltelement eingenommenen Stellung und der Erfassung der Tatsache, daß der Schlüssel steckt beziehungsweise nicht steckt, den Zustand der Steuervorrichtung erfassen und entsprechend diesem Zustand den Motor ein- und ausschalten be­ ziehungsweise die Lenkung ver- und entriegeln.

In jüngerer Zeit kommen in Kraftfahrzeugen zuneh­ mend sogenannte "Passive-Entry"-Systeme in Ge­ brauch, bei denen der Benutzer anstelle eines Schlüssels einen Transponder verwendet, der mit ei­ ner Steuerschaltung des Kraftfahrzeugs kommuni­ ziert, um den Besitzer des Transponders zu legiti­ mieren, so daß dieser das Fahrzeug öffnen, anlassen und fahren kann. Die Kommunikation der Steuerschal­ tung des Kraftfahrzeugs mit dem Transponder erfolgt zumeist drahtlos; es ist deshalb kein körperlicher Kontakt zwischen dem Transponder und dem Fahrzeug erforderlich, wie er etwa beim Einführen eines Schlüssels in ein Tür- oder Zündschloß des Kraft­ fahrzeugs stattfindet.

Wenn in einem Fahrzeug ein solcher Transponder ein­ gesetzt wird, ist es wünschenswert, auf einen Schlüssel zur Betätigung der Steuervorrichtung für die Zündung und die Lenkungsverriegelung verzichten zu können, da der Benutzer eines Kraftfahrzeugs na­ heliegenderweise kein Interesse daran hat, einen Transponder zusätzlich zum vertrauten Schlüssel be­ nutzen zu müssen, um sein Fahrzeug in Betrieb zu nehmen.

Der Verzicht auf den Schlüssel führt aber zu einem gravierenden Sicherheitsproblem. Bei der bekannten Steuervorrichtung, die einen Schließzylinder als Schaltelement umfaßt, ist die Stellung des Schließ­ zylinders für den zweiten und den dritten Zustand der Steuervorrichtung die gleiche. Verzichtet man also bei der bekannten Steuervorrichtung auf den Schlüssel, indem man zum Beispiel den Schließzylin­ der durch den Drehkörper eines Drehschalters er­ setzt, so ist keine Differenzierung zwischen dem zweiten und dritten Zustand der Steuervorrichtung mehr möglich. Damit kann einer der zwei Zustände nicht mehr realisiert werden. Verzichtet man auf den dritten Zustand, so findet keine Verriegelung der Lenkung mehr statt. Dies ist aus versicherungs­ rechtlichen Gründen nicht zulässig, so daß diese Möglichkeit nicht praktikabel ist. Verzichtet man auf den zweiten Zustand, so daß vom dritten direkt in den ersten umgeschaltet wird, so kann das Kraft­ fahrzeug nur noch mit einem Spezialfahrzeug abge­ schleppt werden, da bei ausgeschaltetem Motor immer auch die Lenkung blockiert ist, und es kann der Fall eintreten, daß infolge einer unbeabsichtigten Bewegung des Schaltelements bei fahrendem Fahrzeug nicht nur der Motor ausgeschaltet, sondern gleich­ zeitig auch das Lenkrad blockiert wird. Dies ist eine Gefahrenquelle, die nicht hinzunehmen ist.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäßen Steuervorrichtungen, die in den Ansprüchen 1 und 8 definiert sind, zeichnen sich demgegenüber dadurch aus, daß sie eine zuver­ lässige Umschaltung zwischen drei Zuständen erlau­ ben, ohne daß dafür ein Schlüssel benötigt wird und ohne daß dafür Abstriche an der Sicherheit des Fahrzeugs in Kauf genommen werden müssen.

Gemäß der in Anspruch 1 definierten ersten Lösung ist dabei vorgesehen, daß das Schaltelement eine dem dritten Zustand der Steuervorrichtung entspre­ chende dritte Stellung einnehmen kann, wobei aller­ dings die Steuervorrichtung ein Sperrmittel umfaßt, das die Drehung des Schaltelements von der zweiten in die dritte Stellung sperrt, solange nicht ein Erfassungsmittel erfaßt, daß auf das Schaltelement zusätzlich zur Drehkraft auch eine vorgegebene Kraft in Richtung seiner Drehachse ausgeübt wird. Dadurch ist sichergestellt, daß eine ungewollte Drehung alleine niemals zu einer Verriegelung der Lenkung führen kann.

Das Sperrmittel ist zweckmäßigerweise auch gegen die Drehung von der dritten Stellung zurück in die zweite wirksam.

Vorzugsweise ist das Sperrmittel elektrisch betrie­ ben und so konstruiert, daß es in stromlosem Zu­ stand wirksam ist beziehungsweise bleibt. Um die Wirkung des Sperrmittels aufzuheben, ist hingegen ein Strom erforderlich. Dadurch ist ausgeschlossen, daß die Steuervorrichtung bei einem Stromausfall (zum Beispiel während der Fahrt) ungewollt in den dritten Zustand übergehen und die Lenkung blockie­ ren kann. Außerdem verhindert diese Maßnahme, daß bei einem unbefugten Zugriff auf das im dritten Zu­ stand abgestellte Fahrzeug die Blockierung der Len­ kung aufgehoben werden kann, solange nicht die Stromversorgung des Fahrzeugs eingeschaltet ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Steuer­ vorrichtung weist das Schaltelement zwei Nuten auf, und das Sperrmittel umfaßt einen Riegelbolzen, wo­ bei Riegelbolzen und Sperrmittel so zueinander an­ geordnet sind, daß der Riegelbolzen im ersten und zweiten Zustand in die erste Nut eingreift und im dritten Zustand das Schaltelement durch Eingreifen in die zweite Nut arretiert.

Zum Verstellen des Riegelbolzens dient vorzugsweise ein elektrisch betriebenes Stellglied, das den Rie­ gelbolzen in stromlosem Zustand in einer der zwei Nuten in Eingriff hält. Dieses Stellglied kann eine Feder und eine Spule zum Ziehen des Riegelbolzens entgegen einer Rückstellkraft der Feder umfassen.

Als ein einfaches Mittel zum Erfassen einer auf das Schaltelement in Richtung seiner Drehachse ausgeüb­ ten Kraft kann ein Druckschalter oder Taster die­ nen, der durch Drücken oder Ziehen des Schaltele­ ments angeschlossen wird.

Zum Ver- und Entriegeln der Lenkung kann an dem Schaltelement ein Exzenter angebracht sein, der beim Übergang des Schaltelements von der zweiten in die dritte Position durch mechanische Drehbewegung einen Sperrzapfen in einen Zahnkranz der Lenkung eindrückt.

Eine zweite Lösung des Problems der Erfindung ist die, daß die Steuervorrichtung nach Oberbegriff ferner Mittel zum Erfassen des Öffnens oder Schlie­ ßens einer Tür des Kraftfahrzeugs oder zum Erfassen der Betätigung einer Außenverriegelung des Kraft­ fahrzeugs umfaßt, und daß die Steuervorrichtung nur dann in den dritten Zustand übergeht, wenn im zwei­ ten Zustand eine Betätigung der Tür erfaßt worden ist. Bei dieser Betätigung kann es sich z. B. um ein Öffnen oder Schließen der Tür oder auch um ein Öff­ nen oder Schließen eines Türschlosses handeln. Vor­ zugsweise ist bei dieser Steuervorrichtung das Ver- und Entriegeln an das Scharfschalten bzw. Entschär­ fen einer Wegfahrsperre gekoppelt. Durch diese Maß­ nahmen ist absolut sichergestellt, daß keine Ver­ riegelung der Fahrzeuglenkung während der Fahrt er­ folgen kann, weil diese nur dann erfolgt, wenn der Fahrer ausgestiegen ist oder das Fahrzeug ver­ schlossen hat.

Dabei ist es ohne Belang, ob er zum Abschließen des Fahrzeugs einen herkömmlichen Schlüssel oder einen Transponder jedweder Ausprägung (Karte, Smart Card, bartloser Schlüssel . . .) verwendet.

Vorzugsweise ist bei dieser Steuervorrichtung das Ver- und Entriegeln an das Scharfschalten bzw. Ent­ schärfen einer Wegfahrsperre gekoppelt.

Da bei dieser Steuervorrichtung keine Bewegung des Schaltelements beim Übergang vom zweiten in den er­ sten Zustand und umgekehrt stattfindet, wird als Mittel zum Ver- und Entriegeln der Lenkung vorzugs­ weise ein Sperrzapfen, ein elektrisch betriebenes Stellglied zum Ein- und Ausrücken des Sperrzapfens aus einem Zahnkranz der Lenkung und eine Feder ver­ wendet, wobei die Feder eine Kraft auf den Sperr­ zapfen in Richtung von dessen ausgerückter Stellung ausübt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfüh­ rungsbeispielen in Verbindung mit den Figuren.

Figuren

Es zeigen

Fig. 1 teilweise aufgeschnitten in perspektivi­ scher Ansicht ein Einbaumodul für ein Kraftfahrzeug, das einen wesentlichen Teil einer erfindungsgemäßen Steuervor­ richtung bildet;

Fig. 2 einen partiellen Schnitt durch das Ein­ baumodul senkrecht zu dessen Längsrich­ tung, die das Schaltelement von seiner Rückseite her gesehen zeigt;

Fig. 3 einen Axialschnitt durch das Schaltele­ ment und

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Steu­ ervorrichtung gemäß einer zweiten Ausge­ staltung der Erfindung.

Beschreibung der bevorzugten Ausgestaltungen

Fig. 1 zeigt ein Einbaumodul, das zum Einbau in ein Kraftfahrzeug anstelle eines herkömmlichen Zündschlosses vorgesehen ist. Es umfaßt ein Schal­ telement 1 mit einem wesentlichen zylindrischen Körper 21, der in einer Fassung 2 drehbar gelagert ist, und einen vorspringenden Zapfen 22, den der Fahrer des Kraftfahrzeugs greifen kann, um das Schaltelement 1 zwischen verschiedenen Stellungen zu verstellen, die durch Stellungsmarkierungen 3, 4,5 an der Fassung 2 kenntlich gemacht sind. In der Figur befindet sich das Schaltelement 1 in ei­ ner mittleren Stellung, die der Stellungsmarkierung 4 entspricht, auf die der Zapfen 22 weist.

An der im Inneren des Einbaumoduls liegenden Rück­ seite des zylindrischen Körpers 21 sind eine erste und eine zweite Nut 6, 7 ausgeschnitten. Ein Riegel­ bolzen 8 ist in einer Spule 9 zwischen seiner in der Figur gezeigten, in eine Nut eingreifenden Po­ sition und einer zurückgezogenen Position verstell­ bar gelagert, in der er aus der Nut ausgerückt ist. In der gezeigten Position des Riegelbolzens 8 ist das Schaltelement 1 zwischen einer ersten Stellung, die der Stellungsmarkierung 3 entspricht, und einer zweiten, der Markierung 4 entsprechenden Stellung frei drehbar. Wenn die Spule 9 mit einem Strom be­ schaltet ist, zieht sich der Riegelbolzen aus der Nut 6 zurück und ermöglicht so eine Drehung des Schaltelements bis in eine dritte Stellung, die der Stellungsmarkierung 5 entspricht. In dieser Stel­ lung liegt der Riegelbolzen 8 der Nut 7 gegenüber und rückt, durch die Rückstellkraft einer (nicht gezeigten) Feder angetrieben, in die Nut 7 ein, wenn die Stromzufuhr zur Spule 9 unterbrochen wird.

Das Schaltelement 1 trägt an seiner Rückseite einen stiftförmigen Exzenter, der in Fig. 1 durch die Spule 9 verdeckt und deshalb nicht sichtbar ist. Der Exzenter 11 wird deshalb mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben.

Fig. 2 zeigt einen Teilschnitt durch das in Fig. 1 dargestellte Einbaumodul, in welchem das Schalt­ element 1 von seiner Rückseite zu sehen ist. Man er­ kennt die zwei Nuten 6, 7 und die Spule 9. Die Spule 9 ist mit dem in Fig. 2 nicht gezeigten Gehäuse des Einbaumoduls fest verbunden. Der Exzenter 11 ist mit dem Schaltelement 1 fest verbunden und er­ streckt sich von diesem aus in Richtung der Längs­ achse des Einbaumoduls, das heißt senkrecht zu der Zeichnungsebene der Fig. 2. Ein Sperrzapfen 10, der in Fig. 2 nur zum Teil dargestellt ist, wird von einer Spiralfeder 12 gegen den Exzenter 11 ge­ drückt gehalten.

Alternativ zur Darstellung in Fig. 2 kann der Sperrzapfen in der Figur nach unten über den Exzen­ ter 11 verlängert und von einer an seinem unteren Ende angreifenden Zugfeder in der Figur abwärts ge­ zogen werden, wobei in diesem Fall der Exzenter in eine Aussparung des Sperrzapfens eingreift.

Die Position des Exzenters 11 am Schaltelement 1 ist so gewählt, daß sich die Stellung des Sperrzap­ fens 10 bei einer Drehung des Schaltelements 1 aus der dargestellten zweiten Stellung in die dritte, das heißt bei einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 2, wenig ändert, wohingegen bei einem Übergang des Schaltelements 1 in die erste Stel­ lung, also einer Drehung im Uhrzeigersinn, der Sperrzapfen 10 über ein beträchtliches Wegstück aufwärts bewegt wird, welches ausreicht, um das obere Ende des Sperrzapfens 10 (in Fig. 1 gezeigt) in eine Aussparung eines mit der Lenkung des Fahr­ zeugs fest verbundenen Zahnkranzes einrücken zu lassen. Auf diese Weise ist die Lenkung des Fahr­ zeugs verriegelt, wenn sich das Schaltelement in der ersten Stellung befindet.

Ein Schalter 14 (siehe Fig. 2) ist im Einbaumodul so angeordnet, daß er beim Übergang des Schaltele­ ments in die erste Stellung von einer Nase 13 des Sperrzapfens 10 mitgenommen und umgeschaltet wird. Wenn das Schaltelement 1 die erste Stellung wieder verläßt und der Sperrzapfen 10 sich infolgedessen abwärts bewegt, kehrt der Schalter 14 selbsttätig in seine Ausgangsstellung zurück.

Fig. 3 zeigt das Schaltelement 1 in seiner Fassung 2 im axialen Schnitt. Man erkennt hier, daß der zy­ lindrische Körper 21 des Schaltelements zwischen zwei Vorsprüngen 15, 16 der Fassung 2 über eine ge­ ringe Strecke d axial verschiebbar gehalten ist. Diese Strecke d ist kleiner als die Eingreiftiefe des Riegelbolzens in eine der Nuten 7 oder 8, so daß der Riegelbolzen durch axiales Verschieben des Schaltelements allein nicht aus einer Nut frei­ kommt. In einem ringförmigen Hohlraum 17 zwischen dem Körper 21 und den Wänden der Fassung 2 ist eine Spiralfeder 18 angeordnet, die eine Druckkraft auf eine umlaufende Krempe 23 des Schaltelements 1 aus­ übt und es so in der in der Figur gezeigten Stel­ lung hält. Der Fahrer des Kraftzeugs kann den Zap­ fen 22 greifen, dadurch das Schaltelement 1 zu sich heranziehen und auf diese Weise einen Schalter 19 zeitweilig schließen. Der Schalter 19 ist in der Figur an einer Verlängerung des Exzenters 11 darge­ stellt, kann aber in beliebiger Weise mit dem Schaltelement 1 so gekoppelt sein, daß er durch Ziehen an diesem umgeschaltet wird.

Alternativ kann das Schaltelement 1 auch so in der Fassung 2 gelagert sein, daß es vom Fahrer in die Fassung hineingedrückt werden kann, um auf diese Weise einen Schalter wie den Schalter 19 zu betäti­ gen.

Wie Fig. 1 zeigt, ist in das Einbaumodul auch ein Zündschalter 20 integriert. Die Drehbewegung des Schaltelements 1 wird auf diesen durch den Exzenter 11 übertragen, so daß der Zündschalter 20 beim Übergang des Schaltelements von der zweiten Stel­ lung (Stellungsmarkierung 4) in die erste Stellung (Stellungsmarkierung 3) bzw. umgekehrt die Zündung des Kraftfahrzeugs ein- bzw. ausschaltet.

Nachdem die verschiedenen Komponenten der erfin­ dungsgemäßen Steuervorrichtung vorgestellt worden sind, soll nun deren Zusammenwirken beschrieben werden. Dabei wird ausgegangen von einem Kraftfahr­ zeug, das mit einem "Passive-Entry"-System ausge­ stattet ist, wobei die Erfindung aber nicht auf das Vorhandensein eines solchen Systems angewiesen ist.

Wenn sich eine Person, die im Besitz eines geeigne­ ten Transponders ist, einem solchen Fahrzeug nä­ hert, kann sie durch Drücken einer Taste des Trans­ ponders oder durch Ziehen des Türgriffs einen er­ sten Datenaustausch zwischen dem Transponder und einer Steuerschaltung des Kraftfahrzeugs in Gang setzen, die zur Folge hat, daß bei erfolgreicher Legitimation des Transponders die Steuerschaltung die Türschlösser des Fahrzeugs freischaltet, so daß der Benutzer einsteigen kann. Nach dem Einsteigen findet ein zweiter Datenaustausch statt, in dessen Verlauf die Legitimation des Benutzers zum Anlassen des Fahrzeugs überprüft wird. Diese Kommunikation kann zum Beispiel ausgelöst werden, wenn die Steu­ erschaltung das Schließen der Fahrertür erfaßt, oder wenn der Benutzer das Schaltelement 1 axial verschiebt, um so den Schalter 19 zu betätigen.

Das axiale Verschieben ist bei dem in Fig. 3 ge­ zeigten Schaltelement 1 ein Ziehen, doch können, wie gesagt, das Schaltelement und seine Fassung so konstruiert sein, daß das Schaltelement stattdessen eingedrückt werden kann.

Zu dieser Zeit befindet sich das Schaltelement 1 in seiner dritten Stellung, die Spule 9 ist stromlos und der Riegelbolzen 8 infolgedessen in die zweite Nut 7 eingefahren, so daß er eine Drehung des Schaltelements 1 in eine andere Stellung blockiert. Der Sperrzapfen 10 ist in die Lenkung eingerastet, der Zündschalter 20 ist ausgeschaltet.

Die Funktion des Schalters 19 ist unterschiedlich, je nachdem, ob die Steuerschaltung die Legitimation des Benutzers direkt nach dem Einsteigen oder erst aufgrund des Ziehens des Schaltelements 1 über­ prüft. Im ersten Fall versorgt die Steuerschaltung einen ersten Anschluß des Schalters 19 mit Span­ nung, wenn die Überprüfung der Legitimation positiv verlaufen ist. Der andere Anschluß des Schalters 19 ist mit der Spule 9 verbunden, so daß bei geschlos­ senem Schalter 19 ein Strom durch die Spule 9 fließt und der Riegelbolzen 8 aus der Nut 7 heraus­ gezogen wird. Hierdurch wird das Schaltelement 1 freigegebenen, und der Fahrer kann es in die zweite und die erste Stellung drehen. Wenn er nach dem Drehen das Schaltelement 1 losläßt, öffnet sich der Schalter 19, die Spule 9 wird stromlos und der Rie­ gelbolzen 8 greift in die Nut 6 ein.

Im zweiten Fall ist der Schalter 19 direkt an die Steuerschaltung angeschlossen, so daß diese in der Lage ist, die Betätigung des Schalters 19 zu erfas­ sen und daraufhin einen Datenaustausch mit dem Transponder des Benutzers auszuführen, um dessen Legitimation zum Anlassen des Fahrzeugs zu überprü­ fen. Wenn die Überprüfung positiv ausfällt, ver­ sorgt die Steuerschaltung die Spule 9 mit Strom, so daß diese den Riegelbolzen 8 aus der ersten Nut 7 herauszieht. Nun kann der Benutzer das Schaltele­ ment 1 in die zweite oder erste Stellung drehen. Wenn er das Schaltelement losläßt, so daß der Schalter 19 sich wieder öffnet, unterbricht die Steuerschaltung die Stromversorgung der Spule 9, und der Riegelbolzen 8 greift in die erste Nut 6 ein.

Durch Drehen des Schaltelements 1 in die zweite Stellung (Stellungsmarkierung 4) hat der Benutzer den Exzenter 11 so weit bewegt, daß der Sperrzapfen 10, angetrieben von der Feder 12, aus dem Zahnkranz der Lenkung ausrücken und diese freigeben kann. Elektrische Verbraucher des Fahrzeugs, die nur bei fahrendem Fahrzeug benötigt werden, wie etwa Fern- und Abblendlicht, Armaturenbeleuchtung etc. sind in der zweiten Stellung noch nicht mit Strom versorgt. Diese werden zugeschaltet, wenn der Benutzer das Schaltelement 1 in eine (nicht dargestellte) Zwi­ schenstellung zwischen der zweiten und der ersten Stellung (Stellungsmarkierung 3) weitergedreht hat.

Wenn das Schaltelement 1 die erste Stellung (Stellungsmarkierung 3) erreicht, schließt der Zündschalter 20, und das Fahrzeug ist fahrbereit.

Während das Fahrzeug fährt, ist es zwar möglich, den Motor durch Zurückdrehen des Schaltelements in die zweite Stellung auszuschalten, die Lenkung kann jedoch nicht verriegelt werden, ohne daß der Fahrer gleichzeitig das Schaltelement 1 mechanisch heraus­ zieht.

Dabei kann als zusätzliche Sicherungsmaßnahme vor­ gesehen werden, daß die Steuervorrichtung den Bewe­ gungszustand des Fahrzeugs erfaßt und die Spule 9 auf jeden Fall stromlos hält, solange sie erfaßt, daß sich das Fahrzeug bewegt. Die stromlose Spule zieht den Riegelbolzen 8 nicht aus der Nut 6, so daß das Schaltelement zwar herausgezogen, aber nicht in den dritten Zustand gedreht werden kann.

Am Ende einer Fahrt stellt der Benutzer das Schalt­ element 1 zunächst von der ersten in die zweite Stellung zurück und schaltet so die Zündung aus. Die Steuerschaltung erfaßt anhand der Stellung des Schalters 14, der noch nicht in Kontakt mit der Na­ se 13 des Sperrzapfens 10 ist, daß die Lenkung nicht verriegelt ist, und erzeugt ein optisches oder akustisches Warnsignal, um den Benutzer aufzu­ fordern, das Schaltelement bis in die dritte Stel­ lung weiterzudrehen, in der die Verriegelung wirk­ sam ist. Der Benutzer ist somit nicht gezwungen, die Lenkung zu verriegeln, wenn er das Fahrzeug verläßt, es wird aber verhindert, daß er das Ver­ riegeln vergißt.

Eine zweite Ausgestaltung der Erfindung ist in Fig. 4 schematisch dargestellt. Diese Steuervorrich­ tung umfaßt ein Schaltelement 31, das zwischen zwei Stellungen drehbar ist. Eine Steuerschaltung 30 ist mit dem Schaltelement 31 verbunden, um dessen Stel­ lung abzufragen. Diese Steuerschaltung 30 versieht gleichzeitig die Funktionen eines "Passive-entry"- Systems und ist zu diesem Zweck mit einer äußeren Antenne 32 außerhalb der Fahrgastzelle des Kraft­ fahrzeugs verbunden, über die ein erster Datenaus­ tausch mit einem Transponder eines außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Benutzers durchgeführt wer­ den kann. Wenn dieser Datenaustausch ergibt, daß der Benutzer legitimiert ist, die Tür zu öffnen, betätigt die Steuerschaltung 30 eine Türverriege­ lungseinrichtung 33, die in der Figur schematisch als eine Spule mit einem Sperrzapfen dargestellt ist, so daß der Benutzer die Tür öffnen kann, ohne dafür einen Schlüssel gebrauchen zu müssen, und einsteigen kann. Ein Sensor 34 erfaßt das Öffnen und Schließen der Tür. Durch das Schließen der Tür wird ein zweiter Datenaustausch zwischen dem Trans­ ponder des Benutzers und der Steuerschaltung 30 ausgelöst, der über eine in der Fahrgastzelle ange­ ordnete Antenne 35 abläuft. Diese Antenne kann eine in einer Fassung des Schaltelements 31 angeordnete Ringantenne sein.

Wenn der Datenaustausch ergibt, daß der Benutzer legitimiert ist, das Fahrzeug anzulassen, hebt die Steuerschaltung 30 eine zuvor wirksame Wegfahrsper­ re auf und unterbricht gleichzeitig die Stromver­ sorgung einer Spule 36, woraufhin eine Zugfeder 38 einen Sperrzapfen 37 aus einem Verriegelungskranz (nicht dargestellt) der Lenkung herauszieht und so die Lenkung entriegelt. Auf diese Weise geht die Steuervorrichtung aus einem Zustand, in dem der Mo­ tor ausgeschaltet und die Lenkung verriegelt ist, als dritter Zustand bezeichnet, in einen zweiten Zustand über, in dem der Motor und im fahrenden Kraftfahrzeug benötigte elektrische Verbraucher weiterhin ausgeschaltet, die Lenkung aber entrie­ gelt ist. Die Entriegelung der Lenkung erfolgt au­ tomatisch, ohne daß der Benutzer dafür die Stellung des Schaltelements 31 ändern muß. Um das Fahrzeug fahrbereit zu machen, dreht der Benutzer das Schalt­ element 31, woraufhin die Steuerschaltung 30 zu­ nächst die Stromversorgung der zum Fahren benötig­ ten elektrischen Verbraucher aktiviert und dann, sobald das Schaltelement 31 eine Endstellung er­ reicht hat, die Zündung des Fahrzeugs einschaltet.

Um das Fahrzeug auszuschalten, dreht der Benutzer das Schaltelement 31 zurück, woraufhin die Steuer­ schaltung 30 die Zündung und die elektrischen Ver­ braucher abschaltet. Eine Verriegelung der Lenkung erfolgt nicht. Somit ist ausgeschlossen, daß eine ungewollte Bewegung des Schaltelements während der Fahrt zu einer Blockierung der Lenkung führt. Erst wenn die Steuerschaltung ein Öffnen und Schließen der Tür oder ein Verriegeln der Tür durch den Be­ nutzer mit Hilfe des Sensors 34 erfaßt hat, der Be­ nutzer also höchstwahrscheinlich das Fahrzeug ver­ lassen hat, gibt die Steuerschaltung 30 eine Span­ nung an die Spule 36 aus, damit diese entgegen der Kraft der Feder 38 den Sperrzapfen 37 in den Zahn­ kranz der Lenkung einführt und diese so blockiert. Gleichzeitig schaltet die Steuerschaltung die Weg­ fahrsperre scharf.

Claims (10)

1. Steuervorrichtung für die Zündung und Lenkungs­ verriegelung eines Kraftfahrzeugs, welche einen er­ sten Zustand, in dem der Motor des Kraftfahrzeugs eingeschaltet und die Lenkung entriegelt ist, einen zweiten Zustand, in dem der Motor ausgeschaltet und die Lenkung entriegelt ist, und einen dritten Zu­ stand einnehmen kann, in dem der Motor ausgeschal­ tet und die Lenkung verriegelt ist, mit einem Schaltelement (1), das in einer Fassung (2) zwi­ schen einer ersten (3) und einer zweiten Stellung (4) drehbar ist, die dem ersten beziehungsweise zweiten Zustand entsprechen, und mit Mitteln zum Ein- und Ausschalten des Motors (20) und zum Ver- und Entriegeln der Lenkung (10) entsprechend dem Zustand der Steuervorrichtung, dadurch gekennzeich­ net, daß das Schaltelement (1) von der ersten Stel­ lung über die zweite in eine dem dritten Zustand entsprechende dritte Stellung (5) drehbar ist und daß die Steuervorrichtung ein Sperrmittel (8, 9) zum Sperren der Drehung von der zweiten (4) in die dritte Stellung (5) und ein Erfassungsmittel (19) zum Erfassen auf das Schaltelement (1) in Richtung seiner Drehachse ausgeübten Kraft umfaßt, wobei das Erfassungsmittel (19) das Sperrmittel (8, 9) unwirk­ sam macht, wenn es die Kraft erfaßt.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Sperrmittel (8, 9) elektrisch betrieben und so konstruiert ist, daß es in strom­ losem Zustand wirksam ist.

3. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalte­ lement (1) zwei Nuten (6, 7) aufweist und das Sperr­ mittel einen Riegelbolzen (8) umfaßt, wobei der Riegelbolzen (8) im zweiten Zustand in die erste Nut (6) eingreift und im dritten Zustand das Schal­ telement (1) durch Eingreifen in die zweite Nut (7) arretiert.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeich­ net durch elektrisch betriebenes Stellglied zum Verstellen des Riegelbolzens (8), welches konstru­ iert ist, um den Riegelbolzen (8) in stromlosem Zu­ stand in einer der Nuten (6, 7) in Eingriff zu hal­ ten.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Stellglied eine Feder und ei­ ne Spule (9) zum Ziehen des Riegelbolzens (8) ent­ gegen einer Rückstellkraft der Feder umfaßt.

6. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Erfas­ sungsmittel (19) ein Druckschalter ist, der durch Drücken oder Ziehen des Schaltelements (1) ge­ schlossen wird.

7. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Ver- und Entriegeln der Lenkung einen an dem Schaltelement (1) angebrachten Exzenter (11) zum Ein- und Ausrücken eines Sperrzapfens (10) in einem Zahnkranz der Lenkung umfassen.

8. Steuervorrichtung für die Zündungs- und Len­ kungsverriegelung eines Kraftfahrzeugs, welche ei­ nen ersten Zustand, in dem der Motor des Kraftfahr­ zeugs eingeschaltet und die Lenkung entriegelt ist, einen zweiten Zustand, in dem der Motor ausgeschal­ tet und die Lenkung entriegelt ist, und einen drit­ ten Zustand einnehmen kann, in dem der Motor ausge­ schaltet und die Lenkung verriegelt ist, mit einem Schaltelement (31), das in einer Fassung zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar ist, die dem ersten beziehungsweise zweiten Zustand entsprechen, und mit Mitteln zum Ein- und Ausschal­ ten des Motors (30) und zum Ver- und Entriegeln der Lenkung (30,36, 37) entsprechend dem Zustand der Steuervorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung ferner Mittel (34) zum Erfassen des Öffnens oder Schließens einer Tür des Kraft­ fahrzeugs oder Mittel zum Erfassen der Betätigung einer Außenverriegelung des Kraftfahrzeugs umfaßt, und daß die Steuervorrichtung nur in den ersten Zu­ stand übergeht, wenn im zweiten Zustand eine Betä­ tigung der Tür erfaßt worden ist.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Übergang in den ersten bzw. zweiten Zustand an das Scharfstellen einer Wegfahr­ sperre gekoppelt ist.

10. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Ver- und Entriegeln der Lenkung (30,36, 37) einen Sperrzapfen (37) und ein elektrisch betriebenes Stellglied zum Ein- und Ausrücken des Sperrzapfens aus einem Zahnkranz der Lenkung und eine Feder um­ fassen, wobei die Feder eine Kraft auf den Sperr­ zapfen (37) in Richtung von dessen ausgerückter Stellung ausübt.