DE19846671A1 - Treibscheibenbremse mit erhöhter Redundanz - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Treibscheibenbremse mit erhöhter Redundanz für seilbetriebene Förderanlagen, insbesondere Personen- und Lastenaufzüge, ausgebildet als Innenbackenbremse mit radial geführten Bremsbacken linearer Kennung, deren Treibscheibe (3) so ausgebildet ist, daß ihre Rückwand (3b) den Abschluß der Antriebseinheit bildet und zur Antriebsseite hin im Querschnitt die Form eines offenen Profils aufweist zur Aufnahme von mehr als zwei bei wechselnder Drehrichtung im gleichen Maße wirkender Bremseinheiten (6), die am Umfang sternförmig zwischen Treibscheibenlagerung (5) und Treibscheibenkranz (3a) ohne Inanspruchnahme eines zusätzlichen äußeren Bauraumes im Bereich der Treibscheibe (3) derart angeordnet sind, daß vorzugsweise zwei Funktionsbereiche, - Sicherheits- und Betriebsbremse -, ohne zusätzliche Massenerhöhung für den Fahrprozeß verwirklicht sind. Durch die besondere Ausbildung der Treibscheibenbremse als Innenbackenbremse, bestückbar mit einer größeren Anzahl von Bremseinheiten (6), sternförmig zwischen Treibscheibenlagerung (5) und Treibscheibenkranz (3a) angeordnet, über den Ringträger (7) mit dem Trägerflansch (1) tragfähig verbunden, wird ein Stützlager gebildet, das bei Versagen der normalen Treibscheibenlagerung (5) ein Absturz der Treibscheibe (3) verhindert, und daher eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme schafft, ohne Inanspsruchnahme eines zusätzlichen Bauraumes und zusätzlicher Bauelemente. Durch Schwenken der Bremseinheiten (6) um die ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Treibscheibenbremse mit erhöhter Redundanz für seilbe­ triebene Förderanlagen, insbesondere Personen - und Lastenaufzüge, ausgebildet als Innenbackenbremse mit radial geführten Bremsbacken linearer Kennung.

Moderne neuzeitliche Aufzugsanlagen erfordern kompakte Antriebseinheiten, ge­ kennzeichnet durch energiesparende Ausführung der am Antrieb beteiligten Bau­ elemente, verbunden mit einer hohen Sicherheit und Verfügbarkeit.

Obwohl Aufzüge zu den sichersten Verkehrsmitteln gehören, wird weiterhin an einer verstärkten Sicherheit gearbeitet, insbesondere im Bereich der Bremssysteme.

Infolge der am 01.07.1997, mit einer Anpassungszeit von zwei Jahren, in Kraft getretenen EU-Aufzugsrichtlinie 95/16/EG, auch niedergeschrieben in dem neuen pr EN 81-1 Entwurf, in welchem eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme (Zusatz­ maßnahme) für seilbetriebene Aufzüge gefordert wird, die außer einer Bremsein­ richtung für jedes Triebwerk (Betriebsbremse) und einer in Abwärtsrichtung wirkenden Fangvorrichtung für den Fahrkorb, eine Schutzeinrichtung für unkontrol­ lierte Fahrkorbbewegung nach oben vorschreibt (Schutzeinrichtung gegen Über­ geschwindigkeit), kommt einer Bremseinrichtung, die auf die Treibscheibe wirkt besondere Bedeutung zu, da sie eines der in der Aufzugsrichtlinie aufgeführten Mittel ist, die unkontrollierte Fahrkorbbewegung nach oben verhindert.

Der neue Anmeldungsgegenstand macht von diesem Mittel Gebrauch und zeigt eine Lösung in Form einer Treibscheibenbremse, ausgebildet als Innenbacken­ bremse mit radial geführten Bremsbacken linearer Kennung, in der eine Schutz­ einrichtung gegen Übergeschwindigkeit (Sicherheitsbremse) Anwendung findet, vorzugsweise kombinierbar mit einer zweiten Schutzeinrichtung "Notaus-Stopp- und Haltebremse" (Betriebsbremse) ohne Inanspruchnahme eines zusätzlichen äußeren Bauraumes und zusätzlich zu beschleunigender Massen im Fahrprozeß.

Es sind Lösungen bekannt geworden wo Mittel an der Treibscheibe angreifen, die gemäß pr EN 81-1 Entwurf eine unkontrollierte Fahrkorbbewegung verhindern.

In der Offenlegungsschrift DE 195 36 995 A1 sind in den Fig. 1 bis 9 ver­ schiedene Lösungsvarianten dargestellt. Alle dargestellten Lösungsvarianten be­ nötigen für die Erfüllung der geforderten Zusatzmaßnahme einen zusätzlichen äußeren Bauraum und zusätzlich zu bewegende Massen, auch ohne Möglichkeit einer Kombination von Sicherheits- und Betriebsbremse. Für einen vielseitigen Einsatz einer Antriebseinrichtung für Aufzüge besteht oft kundenseitig die For­ derung, daß die Treibscheibe die Antriebseinheit bündig abschließt. Weiterhin ist wünschenswert, den Außenumfang der Treibscheibe von Bremsmitteln freizu­ halten, um den unterschiedlichen Anforderungen der Seilführung genügend Frei­ raum zu geben. Diese Maßnahmen fördern die Freizügigkeit der Anordnung einer Antriebseinheit innerhalb des Antriebsstranges. Sie geben mehr Spielraum für die Gebäudegestaltung durch den Architekten und finden daher bei dem neuen An­ meldungsgegenstand Berücksichtigung.

Alle diese Maßnahmen können durch den Anmeldungsgegenstand nach Offen­ legungsschrift DE 195 36 995 A1 nicht erfüllt werden. Das gleiche gilt für den An­ meldungsgegenstand nach Offenlegungsschrift DE 42 21 399 A1.

Um ein genügend hohes Bremsmoment der Treibscheibenbremse, ausgeführt als Innenbackenbremse mit radial geführten Bremsbacken linearer Kennung, zu erzeugen, ist es notwendig, den Umfang des Bremsscheibendurchmessers nahe­ zu vollständig zu nutzen durch Anordnung einer größeren Anzahl von Bremsein­ heiten mit radial geführten Bremsbacken linearer Kennung.

Die in den Offenlegungsschriften DE 37 41 336 A1 und DE 34 20 856 A1 darge­ stellten Ausführungsformen von Trommelbremsen, ausgebildet als Innenbacken­ bremse mit radial geführten Bremsbacken linearer Kennung, benötigen zum Auf­ bau des Bremsmomentes für die dargestellte Bremseinheit den ganzen Durch­ messerbereich der Trommelbremse und gestatten daher nur die Verwirklichung von zwei Bremsbacken. Der verfügbare Umfang des Bremsscheibendurch­ messers kann unter Einhaltung einer sinnvollen Bremsbackenlänge (annähernd gleichmäßige Flächenpressung und Reibwert) nur ungenügend genutzt werden. Das erzeugte Bremsmoment ist daher relativ gering. Nachteilig ist weiterhin, daß die Lagerung der Bremstrommel außerhalb der Bremseinheit vorgenommen werden muß und daher eine größere axiale Baulänge erforderlich macht, die für den vorgesehenen Einsatzfall nach dem neuen Anmeldungsgegenstand (kom­ pakte Bauform) ungeeignet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremseinrichtung zu schaffen, die ohne Inanspruchnahme eines zusätzlichen äußeren Bauraumes und zu­ sätzlich zu bewegender Massen für den Fahrprozeß, unter Berücksichtigung der in der neuen EU-Aufzugsrichtlinie 95/16/EG festgelegten Zusatzmaßnahme (Sicherheitsbremse), vorzugsweise kombinierbar mit der Betriebsbremse, in Form einer Treibscheibenbremse, ausgebildet als Innenbackenbremse mit radial geführten Bremsbacken linearer Kennung, die eine hohe Redundanz aufweist und somit die angestrebte erhöhte Sicherheit und Verfügbarkeit gewährleistet und der Forderung nach Freizügigkeit der Anordnung in der Aufzugsanlage ge­ recht wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Treibscheibe so aus­ gebildet ist, daß ihre Rückwand den Abschluß der Antriebseinheit bildet und zur Antriebsseite hin im Querschnitt die Form eines offenen Profils aufweist, zur Auf­ nahme von mehr als zwei, bei wechselnder Drehrichtung in gleichen Maße wirken­ der Bremseinheiten, die am Umfang sternförmig zwischen Treibscheibenlagerung und Treibscheibenkranz, ohne Inanspruchnahme eines zusätzlichen äußeren Bauraumes im Bereich der Treibscheibe derart angeordnet sind, daß vorzugs­ weise zwei Funktionsbereiche, Sicherheits- und Betriebsbremse, ohne zusätz­ liche Massenerhöhung für den Fahrprozeß, verwirklicht sind, ein Absturz der Treib­ scheibe, bei Versagen der Lagerabstützung im Bereich der Treibscheiben­ lagerung, verhindert wird, und ein Auswechseln der Bremsbacken vor Ort er­ möglicht.

Die Verwirklichung von zwei Funktionsbereichen innerhalb einer Treibscheibe er­ fordert für die Erzeugung hoher Bremsmomente den Einsatz einer höheren Anzahl von Bremseinheiten.

Um zwischen Treibscheibenlagerung und Treibscheibenkranz die notwendige Anzahl von Bremseinheiten anzuordnen, ist eine kompakte Bauform der Brems­ einheiten erforderlich. Weiterhin ist es erforderlich, die im Aktor erzeugte Brems­ kraft über einen Hebelmechanismus zu verstärken und reibungsarm auf die Bremsbacken zu übertragen. Die symmetrische Anordnung des Hebelmechanis­ mus innerhalb der Bremseinheit unterstützt das Bestreben nach kompakter Bau­ form durch Kraftteilung und sinnvolle Ausnutzung des verfügbaren Bauraumes. Die kompakte Bauform führt zu kleinen, zu bewegenden Massen des Hebel­ mechanismus und damit zu kurzen Reaktionszeiten und einen geringen Schalt­ geräusch während der Betätigungsphase; unterstützt durch ein geringes Lüftspiel, hervorgerufen durch die radiale Führung der Bremsbacken. Das geringe Lüftspiel erfordert nur einen kleinen Betätigungsweg der Aktoren und wirkt sich somit eben­ falls günstig auf die Bemessung der Aktaren und die Hebelmechanismen aus. Die Kinematik des Hebelmechanismus ist so konzipiert, daß am Ende des Lüftvor­ ganges der Bremse die am Aktor benötigte Kraft zur zusätzlichen Federvorspan­ nung geringer ist als am Anfang des Lüftvorganges. Diese Konzeption hat den Vorteil, daß während der Fahrbewegung, also bei gelüfteter Bremse, eine geringere Kraft am Aktor benötigt wird, d. h. weniger Energie als Halteenergie erforderlich ist, somit kleinere Aktorabmessungen bewirkt und dadurch kompakte Bremseinheiten schafft, die mit weniger Energieverlust (Halteenergie) den Wirkungsgrad der Gesamtanlage verbessert. Hierzu trägt ebenfalls die reibungsarme Führung des Hebelmechanismus durch Stützrollen bei, die in beiden Ebenen wirksam sind. Bei Einsatz von Antriebsmotoren mit feldorientierter Regelung kann eine elektrische Abbremsung bis zur Drehzahl Null unter Einhaltung des vollen Haltemomentes vorgenommen werden. Die Betriebsbremse fällt bei Drehzahl Null ein und wirkt als reine Haltebremse. Nur im Störungsfall, beispielsweise bei Stromausfall, über­ nimmt die Betriebsbremse die Funktion einer Stopp- und Haltebremse. Da diese Funktion nur selten zur Wirkung kommt, ist der Bremsbelagverschleiß gering. Das gleiche gilt für die Sicherheitsbremse. Abgesehen vom Einschleifen der Brems­ beläge zur Tragbildverbesserung und den Abnahmetests bleibt der Bremsbelag­ verschleiß gering. Eine automatische Nachstelleinrichtung ist daher nicht erforderlich. Um jedoch den zulässigen Bremsbelagverschleiß vor dem Auswechseln einer Bremsbacke voll zu nutzen, ist die Bremseinheit mit einer Nachstelleinrichtung versehen, die über Keilstücke eine Höhenverstellung in Richtung Treibscheiben­ kranz bewirkt. Hierbei wird der Hebelmechanismus als Gesamtsystem verschoben. Diese vorteilhafte Lösung bewirkt keine Veränderung des Kraftverstärkungssystems, d. h. die erzeugte Bremskraft bleibt auch bei Nachjustierung infolge Bremsbelag­ verschleiß in gleicher Höhe wirksam. Zur besseren Beobachtung des Bremsbelag­ verschleißes und gegebenenfalls zur Auswechslung der Bremsbacken können die Bremseinheiten um die Achse des Trägerflansches in eine gut zugängliche Position geschwenkt werden. Dadurch wird ein Auswechseln der Bremsbacken, bei entlasteter Treibscheibe vor Ort möglich.

Der Anmeldungsgegenstand bietet die Möglichkeit Aktoren einzusetzen, die sowohl über ein Fluid als auch elektrisch betätigt werden können. Steht ein Hydraulik- oder Pneumatikaggregat aufgrund anderer Betätigungsorgane oder einer Kühleinrichtung bereits zur Verfügung, so kann diese Einrichtung, eventuell ergänzt, genutzt werden. Die Ansteuerung wird dann indirekt durch elektromagnetisch betätigte Ventile vor­ genommen. Der Aktor ist dann ein Zylinder. Bei einer direkten elektrischen An­ steuerung kann das Zusatzaggregat entfallen. Der Aktor ist dann ein Elektromagnet. Aufgrund der höheren erzielbaren Betätigungskraft bei Einsatz eines Fluids, ins­ besondere wenn das Fluid ein Hydrauliköl ist, ist sein Einsatz zur Erzielung hoher Bremsmomente angeraten. Die Steuerung des Bremsmomentes, wenn erforderlich, ist mit hydraulischen Bauelementen einfacher und preisgünstiger ausführbar als mit elektrischen Baukomponenten. Der Aktor kann ebenfalls kompakter ausgeführt werden. Weiterhin besteht die Möglichkeit, die unterschiedlichen Aktoren, ent­ sprechend unterschiedlicher Aufgabenstellung, gemeinsam wechselseitig im Bereich zwischen Treibscheibenlagerung und Treibscheibenkranz anzuordnen. Der Anmeldungsgegenstand bietet somit dem Anwender genügend Spielraum für eine optimale Lösung bei unterschiedlichem Anforderungsprofil.

Bei Ausführung der Antriebseinheit als Motor-Getriebe-Einheit ist für die Belastung des Getriebes infolge Bremsmoment die Anordnung der Betriebsbremse im An­ triebsstrang (Antriebs- oder Abtriebsseite) zu berücksichtigen. Im Gegensatz zum Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgang, eingeleitet durch den Antriebs­ motor mit vorgegebenen Werten für Beschleunigung und Verzögerung durch die Steuerung, ist der Verzögerungswert beim Bremsvorgang von der Bewegungs­ richtung, der Nutzlast im Fahrkorb und dem Gewichtsausgleich abhängig, da selten eine Regelung der Bremse hinsichtlich vorgegebener Verzögerungswerte vorgesehen ist. Bei nicht geregelter Bremskraft können die Verzögerungswerte Beträge an­ nehmen die weit über den vom Antriebsmotor eingeleiteten Werten liegen und das Getriebe im Bereich der Kurz-Zeitfestigkeit höher belasten. Die Belastung des Getriebes durch den Bremsvorgang ist jedoch nicht nur von der Größe der Ver­ zögerung abhängig, sondern, wie bereits erwähnt, auch von der Anordnung der Betriebsbremse innerhalb des Antriebsstranges. Die geringste Belastung des Getriebes während der Bremsphase ergibt sich bei Anordnung der Betriebsbremse im Bereich der größten Massenanhäufung. Dieser Bereich liegt bei kleinen Unter­ setzungsverhältnissen, also höheren Fahrkorbgeschwindigkeiten, gleiche Antriebs­ drehzahl des Motors vorausgesetzt, immer auf der Abtriebsseite der Antriebseinheit, somit im Bereich der Treibscheibe. Bei niederen Fahrkorbgeschwindigkeiten, also höheren Untersetzungsverhältnissen, auf der Antriebsseite der Antriebseinheit, somit im Bereich von Antriebsmotor-Getriebeeingang. Die beim Anmeldungsgegenstand gewählte Bauweise ermöglicht auch eine Trennung beider Funktionen, Betriebs- und Sicherheitsbremse, mit Rücksicht auf die Beanspruchung des Getriebes durch den Bremsvorgang. Bei Anordnung der Betriebsbremse auf der Antriebsseite über­ nimmt die Treibscheibenbremse dann nur noch die Funktion der Sicherheitsbremse und kann daher bei Energiezufuhr mittels Fluid mit einer geringeren Anzahl von Bremseinheiten versehen werden. Alternativ besteht die Möglichkeit, die mögliche höhere Anzahl der Bremseinheiten zu nutzen durch Einsatz von Aktoren geringerer Kraftdichte (elektrische Energiezufuhr). Infolge des relativ hohen Untersetzungs­ verhältnisses, bei Anordnung der Betriebsbremse an der Antriebsseite der Antriebs­ einheit, ist das erforderliche Haltemoment der Betriebsbremse gering, so daß sich kleine Abmessungen, verbunden mit einem geringen zusätzlichen Massenträgheits­ moment, ergeben. Weiterhin kann auch eine Trennung der Funktion, Sicherheits- und Betriebsbremse, derart erfolgen, daß die Treibscheibenbremse nur die Funktion einer Betriebsbremse übernimmt und die Sicherheitsbremse durch ein anderes Mittel, entsprechend pr EN 81-1 Entwurf, gebildet wird. Die angestrebte kompakte Bauform der Antriebseinheit bleibt dadurch unberührt. Vorzugsweise wird jedoch eine Ausführung angestrebt, die beide Funktionen in einer Treibscheibenbremse, Sicherheits- und Betriebsbremse, vereint, ohne Inanspruchnahme eines zusätz­ lichen äußeren Bauraumes und ohne zusätzliche Massenerhöhung für den Fahr­ prozeß, wobei durch die besondere Ausbildung der Treibscheibenbremse als Innen­ backenbremse, bestückbar mit einer größeren Anzahl von Bremseinheiten, stern­ förmig zwischen Treibscheibenlagerung und Treibscheibenkranz angeordnet, über den Ringträger mit dem Trägerflansch tragfähig verbunden, ein Stützlager gebildet wird das bei Versagen der normalen Treibscheibenlagerung einen Absturz der Treibscheibe verhindert und somit eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme, ähnlich der Maßnahme für sicherheitsbedürftige Hebezeuge, ermöglicht ohne Inanspruch­ nahme eines zusätzlichen Bauraumes und zusätzlicher Bauelemente.

Die Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung näher beschrieben werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine Anordnung der Bremseinheiten innerhalb der Treibscheibe, aufgeteilt in radiale Sektionen 1 bis 8, in entsprechenden Schnittdarstellungen entlang der Linien I-V, gemäß Fig. 2

Fig. 2 einen Längsschnitt entlang der Linie VI-VI, gemäß Fig. 1

Fig. 2a einen vergrößerten Ausschnitt der Fig. 2

Fig. 2b einen vergrößerten Ausschnitt der Fig. 2 mit einer Variante des Aktors

Fig. 3 einen Längsschnitt entlang der Linie VII-VII, gemäß Fig. 1

Fig. 3a eine vergrößerte Darstellung von Fig. 3

Fig. 4 einen Längsschnitt entlang der Linie VIII-VIII, gemäß Fig. 1

Fig. 4a eine vergrößerte Darstellung von Fig. 4

Fig. 5 eine Ansicht der Bremseinheit entlang der Linie I-I, Sektor 2 in Fig. 1

Fig. 6 einen Querschnitt der Bremseinheit entlang der Linie II-II, Sektor 3 in Fig. 1

Fig. 7 einen Querschnitt der Bremseinheit entlang der Linie III-III, Sektor 4 in Fig. 1 (dargestellt ohne Federgehäuse)

Fig. 8 einen Querschnitt der Bremseinheit entlang der Linie IV-IV, Sektor 5 in Fig. 1

Fig. 9 eine Ansicht der Bremseinheit entlang der Linie V-V, Sektor 7 in Fig. 1

Fig. 1 zeigt die Anordnung der Bremseinheiten 6 innerhalb des gebildeten Hohl­ raumes der Treibscheibe 3 von der Antriebsseite aus gesehen, in verschiedenen Schnittdarstellungen.

Fig. 1 ist zu entnehmen, daß vorzugsweise für jede Bremseinheit die Energiezufuhr durch ein Fluid, insbesondere ein Hydrauliköl erfolgt.

Entsprechend der Funktionsweise werden die Bremseinheiten 6, vorzugsweise wechselnd in ihrer Reihenfolge, einmal von Ringkanal 8 und einmal von Ringkanal 9 mit dem Druckmedium versorgt. Hierdurch ergibt sich eine symmetrische Brems­ belastung, auch bei unterschiedlichen Bremsfunktionen, und somit keine Zusatz­ belastung für die Treibscheibenlagerung 5. Auf eine exakte Schnittdarstellung von Treibscheibenkranz 3a und Abtriebswelle 2 in Fig. 1, gemäß den Schnittlinien I-V in Fig. 2 wurde verzichtet, da die Konturen beider Teile in Achsrichtung eindeutig aus Fig. 2 erkennbar sind.

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie VI-VI mit der Lagerungseinheit 5 der Treibscheibe 3, der Drehmomenteinleitung über die Abtriebswelle 2, und die Weiterleitung über den Verbindungsflansch 4 auf die Treibscheibe 3. Die An­ bindung der Bremseinheiten 6 an den Trägerflansch 1 wird mittels Ringträger 7 vorgenommen. Dichtring 10 schützt die Treibscheibenlagerung 5 vor Schmutz und Bremsbackenabrieb von außen und Fettaustritt von innen.

Fig. 2a zeigt einen vergrößerten Ausschnitt von Fig. 2. Am Trägerflansch 1 ist mittels Paßschrauben 11 der Ringträger 7 befestigt, der das Druckmedium über die Ringkanäle 8 und 9 in die Verbindungsbohrungen 12, 13 und 14 und die Zuleitungsbohrung 15 in den Zylinderraum 16 leitet. Der Kolben 17, der als Plungerkolben ausgeführt ist, wird mittels Führungsbuchsen 18 und 19, die im Zylinder 20 und Abschlußdeckel 21 angeordnet sind, geführt. Die Abdichtung von Kolben 17 wird durch Dichtung 22 vorgenommen. Die Ausführung der Dichtung 22 als Stangendichtung ermöglicht eine einfache Ausführung von Kolben 17 und stellt an die Oberflächengüte der Zylinderbohrung keine hohe Anforderung. Der kompakte, preisgünstige, hydraulische Aktor 70a wirkt auf einen kraftübersetzenden Hebelmechanismus 71, der am Austrittsende des Kolbens 17 aus dem Zylinder­ abschlußdeckel 21, durch die Verbindungsschrauben 75 mit einem Gabelstück 23 verbunden ist und bei Betätigung des Kolbens 17 die eingepreßten Zapfen­ bolzen 24 und 24a vertikal in Richtung Treibscheibenkranz 3a bewegt. Die unmittelbar im Zapfenbereich 24 und 24a angeordneten Betätigungshebel 25 und 25a, sowie 26 und 26a, sind mit den Bolzen 27 und 28 verbunden. (Siehe Fig. 6) Die Abstützung der Bolzen 27 und 28 am Bremsträger 29 wird durch die Stützrollen 30 und 31 vorgenommen. (Siehe Fig. 7). Die Abstützung von Bolzen 32 wird durch die Stützrollen 33 am Bremsträger 29 vorgenommen. (Siehe Fig. 7 und Fig. 2a). Die Stützrollen 30, 31 und 33 können, entsprechend den an sie gestellten Anforderungen, im Aufbau unterschiedlich ausgeführt sein. Für hohe Belastungen wird eine Ausführung aus gehärtetem Stahl mit integrierter Wälzlagerung 34 gewählt. (Siehe Fig. 2a). Für geringere Belastungen kommen Ausführungen aus verschleißfestem Kunststoff 35 bzw. 36 kunststoffummantelt zum Einsatz. (Siehe Fig. 2a und Fig. 3a). Die Bolzen 27 und 28 bilden weiterhin die Lagerstützpunkte der Betätigungshebel 37 und 37a, (Siehe Fig. 3a und Fig. 8), sowie der Betätigungshebel 38, 38a, 39, und 39a. (Siehe Fig. 2a und Fig. 6). Bolzen 32 bildet die Lagerstellen für die Betätigungshebel 38, 38a, 39 und 39a, sowie die Abstützstelle für die Bremsbacke 40. (Siehe Fig. 2a). Die Betätigungs­ hebel 38, 38a, 39 und 39a sind mit wartungsfreien Bundbuchsen 41 und 41a im Bolzenbereich 32 versehen, im Bolzenbereich 27 und 28 mit den wartungs­ freien Bundbuchsen 42 und 42a. (Siehe Fig. 2a und Fig. 3a). Die axiale Fixierung der Bremsbacke 40 wird durch Anlaufscheiben 43, sowie durch abnehmbare Führungsleisten 44 und 45 vorgenommen. (Siehe Fig. 2a). Die Betätigungshebel 25, 25a, 26 und 26a sind ebenfalls mit wartungsfreien Bundbuchsen 46 und 46a ausgestattet. Die Betätigungshebel 37 und 37a, ebenfalls mit wartungsfreien Bundbuchsen 47 versehen, ermöglichen eine Erhöhung der Federvorspannung und sind im Bereich der Federabstützung tellerförmig ausgebildet. (Siehe Fig. 3a). Die zweite Abstützung der zu einem Tellerfederpaket angeordneten Tellerfedern 48 wird durch einen Bundbolzen 49 vorgenommen, der sich an der Rückseite der tellerförmigen Federabstützung an einer Führungsbuchse 50 abstützt und im Feder­ bereich die Führung der Tellerfedern 48 übernimmt. Die Führungsbuchse 50 ist in einem Federgehäuse 51 gelagert und kann mittels Nutmutter 52 axial, ent­ sprechend der erforderlichen Federvorspannung versteift werden. (Siehe Fig. 3a und Fig. 8). Die Drehsicherung während des Verstellvorganges zwischen Führungs­ buchse 50 und Federgehäuse 51 übernimmt Paßfeder 53. (Siehe Fig. 8). Die Befestigung und Fixierung von Federgehäuse 51 mit dem Bremsträger 29 wird mittels der Befestigungsschrauben 54 und der Spannhülsen 55 vorgenommen. (Siehe Fig. 3a). Die Befestigung der Führungsleiste 44 geschieht über die Be­ festigungsschrauben 56 am Ringträger 7, die von Führungsleiste 45 mittels der Befestigungsschrauben 57 am Zylinder 20. Mittels der Spannhülsen 58 und 59 werden die Betätigungshebel 38, 38a, 39 und 39a zu Hebelpaaren. (Siehe Fig. 6 und Fig. 2a). Zum gleichmäßigen Ausrichten der Bremseinheiten 6 in radialer Richtung und Nachjustierung bei Bremsbelagverschleiß ist die Bremseinheit 6 mit einem Verstellmechanismus versehen der über zwei Stellschrauben 60 und 60a zwei Keilstücke 61 und 61a axial verschiebt und somit eine Höhenverstellung des Bremsträgers 29 gestattet. Nach erfolgter Justierung wird mittels Spannschraube 62 und Spannglocke 73, sowie den Muttern 63 und 63a, das einjustierte System wieder verspannt und in seiner neuen Lage gesichert. (Siehe Fig. 8). Die Spann­ glocke 73 ist mittels der Befestigungsschrauben 74 mit dem Abschlußdeckel 21 verbunden. (Siehe Fig. 4a).

Die Funktionsweise soll nun anhand der gekennzeichneten Teile näher erläutert werden:
Kolben 17 wird mittels Zuführung eines Druckmediums in den Zylinderraum 16 des Zylinders 20 in Bewegung gesetzt. Die in Richtung Treibscheibenkranz 3a ge­ richtete Bewegung wird über das Gabelstück 23 auf die Bolzen 24 und 24a über­ tragen, die über die Betätigungshebel 25, 25a, 26 und 26a infolge Abstützung mittels der Stützrollen 30 und 31 am Bremsträger 29, die Betätigungshebel 37 und 37a in eine Bewegung versetzen, die um 90° versetzt der Kolbenbewegung ist und ein zusätzliches Verspannen der Tellerfedern 48 bewirkt und mittels der Be­ tätigungshebel 38, 38a, 39 und 39a die Bremsbacke 40, entgegen der Be­ wegungsrichtung des Kolbens 17, in Richtung Treibscheibenmitte bewegt und somit die Bremse lüftet. Der Bremsvorgang erfolgt in umgekehrter Richtungsfolge. Ein Aus­ wechseln der Bremsbacken 40, infolge Verschleiß der Bremsbeläge 72, wird folgendermaßen durchgeführt:
Entspannen der Tellerfedern 48, mittels der Nutmutter 52. Entfernen der Führungs­ leisten 44 an vier Bremseinheiten 6 (sinnvollerweise im oberen Bereich der Treib­ scheibe 3). Lösen der Feststellschrauben 64 in diesem Bereich. Bolzen 32 in diesem Bereich, soweit axial zum Trägerflansch 1 hin, herausziehen bis die Brems­ backen 40 keine Verbindung mehr mit den Bolzen 32 haben. Die Bremsbacken 40 lassen sich dann radial, infolge Backenspiel "s" am Umfang, (siehe Fig. 1), in Umfangsrichtung verschieben, bis eine der Bremsbacken 40 in den freien Bereich des entsprechenden Bremsträgers 29 gelangt und in Richtung Trägerflansch 1 herausgenommen werden kann. Durch die besondere Ausbildung des Bremsträgers 29 im Bereich des Bolzens 32, an Stelle 65, wird ein Herabfallen der Stützrollen 33, bei teilweise herausgezogenem Bolzen 32 (Bremsbackenwechsel), verhindert. Die Montage der ausgewechselten Bremsbacke 40 geschieht in umgekehrter Reihenfolge. Um eine gute Zugänglichkeit zu den einzelnen Bremseinheiten 6 zu gewährleisten, ist der Ringträger 7 drehbar auf dem Trägerflansch 1 angeordnet. Durch Lösen der Paßschrauben 11 kann jede Bremseinheit 6 in eine zweckmäßige Montage- und Demontageposition geschwenkt werden, wobei die Zuführung des Druckmediums über die Ringkanäle 8 und 9 erhalten bleibt.

Der Bremsträger 29 stützt sich am Zylinder 20 ab, der infolge seiner besonderen Formgebung zwei Führungsflächen 66 in tangentialer Ebene, (siehe Fig. 8), und zwei Führungsflächen 67 in axialer Ebene aufweist, (siehe Fig. 4a und Fig. 9), und mit den Befestigungsschrauben 68 mit dem Ringträger 7 verbunden, und über Zylinderstifte 69 fixiert ist.

Bezugszeichenliste

1

Trägerflansch

2

Abtriebswelle

3

Treibscheibe

3

a Treibscheibenkranz

3

b Treibscheibenrückwand

4

Verbindungsflansch

5

Treibscheibenlagerung

6

Bremseinheit

7

Ringträger

8

Ringkanal

9

Ringkanal

10

Dichtring

11

Paßschraube

12

Verbindungsbohrung

13

Verbindungsbohrung

14

Verbindungsbohrung

15

Zuleitungsbohrung

16

Zylinderraum

17

Kolben

18

Führungsbuchse

19

Führungsbuchse

20

Zylinder

21

Abschlußdeckel

22

Dichtung

23

Gabelstück

24

Zapfenbolzen

24

a Zapfenbolzen

25

Betätigungshebel

25

a Betätigungshebel

26

Betätigungshebel

26

a Betätigungshebel

27

Bolzen

28

Bolzen

29

Bremsträger

30

Stützrolle

31

Stützrolle

32

Bolzen

33

Stützrolle

34

Stützrolle

35

Stützrolle

36

Stützrolle

37

Betätigungshebel

37

a Betätigungshebel

38

Betätigungshebel

38

a Betätigungshebel

39

Betätigungshebel

39

a Betätigungshebel

40

Bremsbacke

41

Bundbuchse

41

a Bundbuchse

42

Bundbuchse

42

a Bundbuchse

43

Anlaufscheibe

44

Führungsleiste

45

Führungsleiste

46

Bundbuchse

46

a Bundbuchse

47

Bundbuchse

48

Tellerfeder

49

Bundbolzen

50

Führungsbuchse

51

Federgehäuse

52

Nutmutter

53

Paßfeder

54

Befestigungsschraube

55

Spannhülse

56

Befestigungs­ schraube

57

Befestigungs­ schraube

58

Spannhülse

59

Spannhülse

60

Stellschraube

60

a Stellschraube

61

Keilstück

61

a Keilstück

62

Spannschraube

63

Mutter

63

a Mutter

64

Feststellschraube

65

Bremsträgerkontur

66

Führungsfläche

67

Führungsfläche

68

Befestigungs­ schraube

69

Zylinderstift

70

Aktor

70

a hydraulischer Aktor

70

b elektrischer Aktor

71

Hebelmechanismus

72

Bremsbelag

73

Spannglocke

74

Befestigungs­ schraube

Claims (20)

1. Treibscheibenbremse für seilbetriebene Förderanlagen, ins­ besondere Personen- und Lastenaufzüge, welche als Innen­ backenbremse mit radial geführten Bremsbacken linearer Kennung ausgebildet ist und eine Treibscheibe (3) umfaßt, wobei die Treibscheibenbremse (74) wenigstens drei in beide Drehrichtungen der Treibscheibe (3) in gleichem Maße wirksame sternförmig angeordnete Bremseinheiten (6) auf­ weist, die miteinander tragfähig verbunden sind und zwi­ schen einer Treibscheibenlagerung (77) und einem Treib­ scheibenkranz (46a) innerhalb der Treibscheibe (3) ange­ ordnet sind.

2. Treibscheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinheiten (6) Aktoren (70) aufweisen, die mit einem kraftverstärkenden Hebelmechanismus (71) in Verbin­ dung stehen, der im gelüfteten Zustand der Bremse die Ak­ toren (70) weniger belastet als zu Beginn des Lüftvorgan­ ges.

3. Treibscheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktoren (70) hydraulische Aktoren (70a) umfassen.

4. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktoren (70) elektrische Aktoren (70b) umfassen.

5. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktoren (70) pneumatische Aktoren (70c) umfassen.

6. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktoren (70) hydraulische (70a), elektrische (70b) und/oder pneumatische (70c) Aktoren umfassen.

7. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelmechanismus (71) höhenverstellbar ist.

8. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelmechanismus (71) symmetrisch ausgebildet ist.

9. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelmechanismus (71) durch Stützrollen (30, 31, 33) in einem Bremsträger (29) in beiden Ebenen reibungsarm geführt ist.

10. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibscheibenbremse zwei getrennte Ringkanäle (8, 9) zum Zuführen des Druckmediums zu den hydraulischen und/oder pneumatischen Aktoren (70) aufweist, wobei das Zuführen des Druckmediums in einer vorbestimmten Reihen­ folge erfolgt.

11. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibscheibenbremse zwei getrennte Leitungen zum Zuführen der elektrischen Energie zu den elektrischen Ak­ toren (70b) aufweist, wobei das Zuführen der elektrischen Energie in einer vorbestimmten Reihenfolge erfolgt.

12. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhenverstellbarkeit des Hebelmechanismus (71) durch Keilstücke (61, 61a) erfolgt.

13. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrollen (30, 31, 33) in Achsrichtung paarweise symmetrisch angeordnet sind.

14. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibscheibenbremse als Sicherheitsbremse arbeitet und von einem Geschwindigkeitsgeber angesteuert ist.

15. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibscheibenbremse als Betriebsbremse arbeitet.

16. Treibscheibenbremse nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibscheibenbremse eine Handlüftvorrichtung auf­ weist.

17. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrollen (30, 31, 33) als Stahlrolle mit inte­ grierter Wälzlagerung ausgebildet sind.

18. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrollen (30, 31, 33) als kunststoffummantelte Rolle mit integrierter Wälzlagerung ausgebildet sind.

19. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrollen (30, 31, 33) als Kunststoffrolle aus­ gebildet sind.

20. Treibscheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinheiten (6) an einem Trägerflansch (1) schwenkbar gelagert sind.