DE19843859A1 - Katalysatorregenerationsverfahren - Google Patents

Katalysatorregenerationsverfahren

Info

Publication number
DE19843859A1
DE19843859A1 DE19843859A DE19843859A DE19843859A1 DE 19843859 A1 DE19843859 A1 DE 19843859A1 DE 19843859 A DE19843859 A DE 19843859A DE 19843859 A DE19843859 A DE 19843859A DE 19843859 A1 DE19843859 A1 DE 19843859A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
exhaust gas
sulfur
storage capacity
catalyst
oxygen storage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE19843859A
Other languages
English (en)
Inventor
Andreas Blumenstock
Klaus Winkler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE19843859A priority Critical patent/DE19843859A1/de
Priority to IT1999MI001954A priority patent/IT1313540B1/it
Priority to JP11268968A priority patent/JP2000093748A/ja
Priority to US09/405,131 priority patent/US6230487B1/en
Publication of DE19843859A1 publication Critical patent/DE19843859A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0864—Oxygen
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
    • B01D53/34—Chemical or biological purification of waste gases
    • B01D53/92—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases
    • B01D53/94—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases by catalytic processes
    • B01D53/9495—Controlling the catalytic process
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
    • B01D53/34—Chemical or biological purification of waste gases
    • B01D53/96—Regeneration, reactivation or recycling of reactants
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
    • F01N11/007—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity the diagnostic devices measuring oxygen or air concentration downstream of the exhaust apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0871—Regulation of absorbents or adsorbents, e.g. purging
    • F01N3/0885—Regeneration of deteriorated absorbents or adsorbents, e.g. desulfurization of NOx traps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F02D41/028—Desulfurisation of NOx traps or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
    • F01N2550/02—Catalytic activity of catalytic converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
    • F01N2570/04—Sulfur or sulfur oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0816—Oxygen storage capacity
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • Environmental & Geological Engineering (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Emergency Medicine (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
  • Catalysts (AREA)

Abstract

Vorgestellt wird ein Verfahren der Verbesserung der durch Schwefeleinfluß verringerten Abgasqualität bei Verbrennungsprozessen mit Abgaskatalysator, DOLLAR A bei dem die Sauerstoffspeicherfähigkeit des Katalysators ermittelt und mit einem Schwellwert verglichen wird und bei dem bei Unterschreiten des Schwellwertes die Abgastemperatur erhöht und/oder eine reduzierend wirkende Abgaszusammensetzung vor dem Katalysator erzeugt wird.

Description

Die Erfindung betrifft die Regeneration eines Dreiwege- oder eines NOx-Speicherkatalysators. Die Abgasqualität heutiger Ottomotoren wird sowohl im Lambda = 1 - Betrieb als auch im Magerbetrieb, wie er für Benzindirekteinspritzmotoren typisch ist, durch die Konvertierungsleistung des Abgaskatalysators bestimmt.
Die Konvertierungsleistung kann sowohl reversibel als auch irreversibel absinken. So wurde beobachtet, daß Schwefeleinträge in den Katalysator dessen Konvertierungsfähigkeit herabsetzen. Diese Schwefeleinträge werden durch Schwefelanteile des Kraftstoffs verursacht. Die Einträge sind temperaturabhängig und können im Betrieb des Verbrennungsmotors wieder freigesetzt werden (SAE 750697). Der Schwefelgehalt im Kraftstoff kann abhängig von Mineralölgesellschaft (bzw. Bundesland in USA) stark schwanken (zw. 15 ppm und 1000 ppm). Es besteht also ein Interesse daran, das Abgas trotz Betriebs mit stark schwefelhaltigem Kraftstoff nicht zu verschlechtern.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der Angabe eines Verfahrens, das eine Regeneration von Katalysatoren im Betrieb von Verbrennungsmotoren möglichst ohne störende Nebeneffekte wie Geruchsbildung, Verbrauchserhöhung oder Einbußen beim Fahrkomfort erlaubt.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Erfindungsgemäß wird beim Betrieb mit schwefelhaltigem Kraftstoff eine Schwefelregeneration durchgeführt, um den Katalysator von Schwefel zu befreien und die Abgasqualität zu verbessern.
Dabei kann der Betrieb mit schwefelhaltigem Kraftstoff über eine Abnahme der Sauerstoffspeicherfähig festgestellt werden, da der Schwefel im Katalysator die Speicherplätze belegt, die sonst von O2-Molekülen eingenommen werden. Über ein herkömmliches Verfahren zur Bestimmung der Sauerstoffspeicherfähigkeit von Katalysatoren (Kat-Diagnose) kann die Sauerstoffspeicherfähigkeit bestimmt werden.
Falls eine erste Erfassung der Sauerstoffspeicherfähigkeit eine verminderte Konvertierung, bzw. Sauerstoffspeicherfähigkeit ergibt, wird ein Verfahren zur Regeneration des Katalysators durchgeführt. Eine Regeneration des Katalysators von Schwefel findet bei hohen Temperaturen und bei leicht fettem Gemisch (λ<1) statt. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die Schwefelregeneration durchzuführen.
  • a) Künstliches Verringern des Motorwirkungsgrades, etwa durch späte Zündwinkel. Dies führt zu einer hohen Abgastemperatur. Bei gleichzeitig fettem Gemisch kann der Schwefel regeneriert werden. Vorteilhafterweise wird die Anfettung so auf die Zündwinkelverschiebung abgestimmt, daß sich der gegenläufige Einfluß beider Maßnahmen auf das Motordrehmoment kompensiert. Ein Vorteil dieser Möglichkeit liegt darin, daß sie jederzeit durchführbar ist.
  • b) Warten auf einen Betriebspunkt mit hohem Luftmassendurchsatz des Motors (z. B. Vollast). Dadurch erhält man hohe Katalysatortemperaturen. Bei vielen Motoren findet bei hoher Last aus Bauteileschutzgründen eine Anfettung des Gemisches statt. Dadurch ergibt sich eine automatische Schwefelregeneration.
  • c) Im Schiebebetrieb mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr wird der Katalysator mit Sauerstoff maximal gefüllt. Beim Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr erfolgt eine leicht Gemischanfettung, um überschüssigen Sauerstoff aus dem Kat auszuräumen. Wird jetzt der Zündwinkel noch spätgezogen, kann auch hier der Schwefel regeneriert werden. Die erfindungsgemäße Regenerierstrategie kann bspw. am Anfang einer Fahrt eine Katalysatordiagnose zur Feststellung der Sauerstoffspeicherfähigkeit des Katalysators vorsehen. Liegt die Sauerstoffspeicherfähigkeit oberhalb einer vorbestimmten Schwelle, dann wird keine weitere Maßnahme ergriffen. Liegt die Sauerstoffspeicherfähigkeit unter einer Schwelle, erfolgt eine Schwefel-Regeneration mit anschließender erneuter Katalysatordiagnose.
Falls die Sauerstoffspeicherfähigkeit dann immer noch unterhalb eines Schwellwertes liegt, muß eine irreversible Katalysatorschädigung durch Alterung angenommen werden. Mit Blick auf die Regenerationstrategie erfolgen dann keine weiteren Maßnahmen. Hat sich die Sauerstoffspeicherfähigkeit durch die Regeneration verbessert, lag eine reversible Schwefelvergiftung vor. In diesem Fall wird ein Zähler gestartet, der ein Maß für den eingebrachten Schwefel darstellt. Als Maß kommt der Quotient zwischen dem verbrauchten Kraftstoff und dem Motorwirkungsgrad in Frage. Der Motorwirkungsgrad ergibt sich aus den Betriebsparametern, die im Steuergerät vorliegen und ist daher prinzipiell bekannt. Ein höherer Wirkungsgrad verkleinert den Quotienten. Dies trägt dem Umstand Rechnung, daß Hochlastzustände bereits eine gewisse Regenerierung mit sich bringen. Wenn der Zähler einen vorbestimmten Wert Z1 erreicht hat, wird eine erneute Diagnose vorgenommen. Falls die Sauerstoffspeicherfähigkeit wieder abgenommen hat, wird eine erneute Schwefel-Regenerierung durchgeführt. Der Zähler z(S) wird resetiert und die nächste Diagnose mit Schwefelregenerierung wird durchgeführt, bevor Z1 erreicht ist. Falls die Sauerstoffspeicherfähigkeit beim Erreichen von Z1 noch nicht abgenommen hat, wird die nächste Diagnose mit Schwefelregenerieung erst nach einem längeren Zeitraum durchgeführt, etwa nach Z1 + Offset. Auf diese Weise erfolgt eine automatische Anpassung der Abstände zwischen den Regenerierphasen an den tatsächlichen, durch die Katalysatoreigenschaften und den Schwefelgehalt im Kraftstoff bestimmten Bedarf.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt das technische Umfeld der Erfindung.
Im einzelnen zeigt Fig. 1 einen Verbrennungsmotor 1 mit einem Katalysator 2, Abgassonden 3 und 4, einem Steuergerät 5, einem Kraftstoffzumeßmittel 6, sowie verschiedenen Sensoren 7, 8, 9 für Last L und Drehzahl n sowie ggf. weitere Betriebsparameter des Verbrennungsmotors wie Temperaturen, Drosselklappenstellung etc. Der Katalysator weist einen ersten Teil 2a und einen zweiten Teil 2b auf. Teil 2a stellt den NOx-Speicherkatalysator dar. Teil 2b repräsentiert einen integrierten oder nachgeschalteten Sauerstoffspeicher. Die Erfindung ist jedoch auch bei einem Drei-Wege-Katalysator anwendbar, bei dem sowohl der Bereich 2a als auch der Bereich 2b jeweils einen Sauerstoffspeicher repräsentiert.
Aus den genannten und ggf. weiteren Eingangssignalen bildet das Steuergerät u. a. Kraftstoffzumeßsignale, mit denen das Kraftstoffzumeßmittel 6 angesteuert wird. Das Kraftstoffzumeßmittel 6 kann sowohl für eine sogenannte Saugrohreinspritzung als auch für eine Benzindirekteinspritzung in die Brennräume 1a der einzelnen Zylinder ausgestaltet sein. Die Variation der Gemischzusammensetzung kann über eine Veränderung der Einspritzimpulsbreiten erfolgen, mit denen das Kraftstoffzumeßmittel angesteuert wird. Der Kern des erfindungsgemäßen Verfahrens betrifft in diesem Umfeld in erster Linie das Steuergerät 5, die hinter dem Katalysator angeordnete Abgassonde 4 sowie das Mittel 10 zur Anzeige und/oder Abspeicherung einer Information über die Speicherfähigkeit.
Fig. 2 zeigt das Prinzip einer NOx-Katalysatorgerechten Genischsteuerung. Die Steuerung des NOx-Speicher- Katalysators basiert auf einer kontinuierlich durchgeführten modellgestützten Berechnung im Steuergerät, welche den aktuellen Beladungsgrad des Katalysators mit Stickstoff liefert.
Die Katalysatortemperatur wird modelliert unter Rückgriff auf die Abgastemperatur und die gemessene Ansaugluftmengenrate. Die NOx-Rohemission des Motors ist für geschichteten und homogenen Magerbetrieb wie folgt zu erfassen: Im Betrieb mit geschichteter Ladung wird ein NOx- Rohemissionswert durch Zugriff auf ein von Last und Drehzahl adressierbares Kennfeld gewonnen. Dieser Wert wird noch mit der Abgasrückführrate korrigiert. Im homogenen Lambdabetrieb erfolgt eine ergänzende Korrektur, die den Lambdawert berücksichtigt.
Im Magerbetrieb wird der aktuelle Beladungsgrad ermittelt, indem die NOx-Rohemissionen relativ zur Ansaugluftmasse und Katalysatortemperatur bewertet und nachfolgend integriert werden. Der Beladungsgrad korreliert mit den NOx-Emissionen hinter dem Katalysator: Diese steigen mit zunehmendem Beladungsgrad näherungsweise linear an. Wenn ein vorbestimmter Wert für die NOx-Emissionen hinter dem Katalysator erreicht wird, was über einen Schwellwert für den Beladungsgrad abschätzbar ist, wird der Speicherprozess beendet und zum Zweck der Regeneration des NOX- Speicherkatalysators auf fetteres Gemisch umgeschaltet.
Die Regenerationsphase wird in ähnlicher Weise modellgestützt durchgeführt, so daß in Abhängigkeit vom fetten Lambdawert und der Menge der angesaugten Luft die Reduktionsmittelmenge, die zur Regeneration des Speichers benötigt wird, berechnet wird.
Die oben genannte Steuerstrategie kann durch einen hinter dem Katalysator angeordneten NOx-Sensor unterstützt werden. Dieser könnte überprüfen, ob die modellgestützte Ermittlung des Beladungsgrades korrekt ist. Wenn die Zeit bis zur Erreichung eines Schwellwertes mit dem Modell übereinstimmt, sind die Modellparameter korrekt. Wenn der Schwellwert infolge einer Katalysatoralterung eher erreicht wird, läßt das auf eine verringerte Speicherkapazität schließen.
Diese Information kann zur Erfassung einer Schwefelvergiftung verwendet werden. Fällt die Speicherkapazität unter einen vorbestimmten Schwellwert, erfolgt der Versuch einer Regeneration des Speichers.
Wenn die Speicherkapazität weiterhin unterhalb des Schwellwertes bleibt, zeigt dies eine irreversible Schädigung des Katalysators an. Entsprechend wird in diesem Fall die Fehlerlampe eingeschaltet.
Für den Fall, daß NOx-Sensoren mit hoher Meßgenauigkeit und der für Kfz-Anwendungen notwendigen Langzeitstabilität nicht zur Verfügung stehen sind andere Mittel zu finden.
Es wurden Wege gesucht, um den NOx-Speicherkatalysator mit konventioneller Sensortechnologie überwachen zu können. Die Verwendung eines bewährten Zweipunktsensors ist insbesondere aus Ksotengründen vorteilhaft. Anders als der NOx-Sensor liefert der Zweipunktsauerstoffsensor kein aussagekräftiges Signal in Bereich magerer Kraftstoff/Luftgemische. Lediglich vollständige Füllungen und Entleerungen des Katalysators führen zu aussagekräftigen Wechseln des Signalpegels. Dies kann wie folgt genutzt werden: Die Zeit mit Fett-Steuerung wird verlängert, bis die hintere Sonde reagiert. In Kenntnis der Ansaugluftmenge und des Lambdawertes ist aus der gesamten Regenerationszeit die Summe aus Sauerstoff und NOx-Speicherfähigkeit ableitbar. Für einen definierten Katalysatortyp ist es möglich, den Anteil der NOx-Speicherkapazität an der gemessenen gesamtkapazität anzugeben. Dies basiert auf der Annaheme einer geleichmäßigen Alterung des NOx-Speichers und des Sauertsoffspeichers im Katalysator. Auf diese Weise ist es möglich, Änderungen der NOx-Speicherfähigkeit zu detektieren.
Wenn die gesamte Speicherfähigkeit unzulässig stark abgesunken ist, muß eine Schwefel-Regeneration durchgeführt werden. Wenn die Gesamtspeicherkapazität auch nach wiederholten Versuchen zur Regeneration nicht wiederhergestellt werden kann, muß eine irreversible Schädigung angenommen werden.
Erfahrungsgemäß führen Kraftstoffe mit etwa 150 ppm Gewichtsanteil maximal einmal pro Tankfüllung zu einer Schwefelvergiftung, die eine Schwefelregeneration erforderlich macht.
Die Bedingungen für eine Schwefelregeneration können durch Umschaltung zu Homogenbetrieb (homogene Gemischverteilung im Brennraum, stöchiometrisches oder fettes Gemisch) in Verbindung mit einer Spätverstellung der Zündung erzwungen werden. Die Spätzündung heizt das Abgas in der erwünschten Weise auf. Damit verbunden verschlechtert sich der Wirkungsgrad des Motors und das Drehmoment sinkt. Vorteilhafterweise erfolgt die Spätverstellung so, daß die damit verbundene Drehmomentabsenkung den Drehmomentanstieg, der mit dem Umsteuern auf Homogenbetrieb verbunden ist, kompensiert.
Eingespeicherter Schwefel belegt die Speicherplätze, in die sonst O2 eingespeichert wird. Durch stöchiometrisches oder fettes Gemisch (λ<1) und hohe Temperaturen läßt sich der Schwefel wieder aus dem Kat entfernen. Hohe Abgastemperaturen lassen sich beim Ottomotor durch Spätziehen des Zündwinkels erreichen. Beim Dieselmotor kommt dafür eine Spätverlegung des Einspritzbeginns in Frage.
Im Schritt 2.2 erfolgt eine Prüfung der Funktionsfähigkeit des Katalysators. Derartige Prüfungen sind in den Patentanmeldungen DE 198 01 625 und DE 198 01 626 beschrieben. Deren Offenbarung soll bzgl. der Prüfung der Funktionsfähigkeit mit einbezogen sein. Ein Beispiel einer Prüfung ist in Fig. 3 dargestellt:
Fig. 3 stellt in Fig. 3a den Wechsel in der Gemischzusammensetzung vor dem Katalysator in Verbindung mit dem Signal US der hinteren Abgassonde 4 (Fig. 3b) bei einem Ausführungsbsp. der Erfindung dar.
In einer ersten Phase Ph1 wird der Motor mit Lambda größer als Eins, d. h. mit Luftüberschuß betrieben. Der niedrige Signalpegel der hinteren Sonde in Fig. 3b zeigt an, daß auch hinter dem Katalysator Luft- bzw. Sauerstoffüberschuß herrscht. Zum Zeitpunkt t1 wird die Gemischzusammensetzung von Lambda größer Eins auf Lambda kleiner Eins, also Sauerstoffmangel umgesteuert. Zum Zeitpunkt t2 reagiert der hintere Sensor 4 auf den Sauerstoffmangel mit einem Anstieg seines Signals vom niedrigen auf den hohen Pegel. Aus den oben dargestellten Gründen ist die Zeitdauer T = Betrag (t2-t1) ein Maß für die Summe der NOx- und der Sauerstoffspeicherfähigkeit des Katalysatorsystems. Mit anderen Worten: Die Zeit T ist eine zur quantitativen Beurteilung geeignete Größe. Wie aus Fig. 3b ersichtlich ist, kann der Zeitpunkt t2 bspw. durch eine Schwellwertüberschreitung des Signals der hinteren Sonde bestimmt werden.
Die Zeit t1 kann im Steuergerät direkt erfaßt werden. Bei einem sprungartigen Umsteuern von Lambda ist t1 der Zeitpunkt, ab dem die Einspritzimpulsbreiten vergrößert werden. In diesem Fall ist t1 noch mit der Unschärfe der Gaslaufzeit zwischen Beginn der Einspritzung und dem Zeitpunkt, zu dem die Verbrennungsprodukte den Katalysator erreichen, behaftet. Diese Zeit ist jedoch klein gegen die Zeit T und kann daher in erster Näherung vernachlässigt werden. Wird eine höhere Genauigkeit der Bestimmung des Zeitpunktes t1 gewünscht, kann der Zeitpunkt des Signalpegelwechsels der vorderen Abgassonde 3 genutzt werden. Die dargestellte Änderung der Gemischzusammensetzung führt dazu, daß der Verbrennungsmotor Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid als Reduktionsmittel emittiert. Alternativ zur Emission von reduzierend wirkenden Abgaskomponenten kann das Reduktionsmittel auch aus einem Vorratstank über ein vom Steuergerät angesteuertes Ventil dem Abgas vor dem Katalysator zugeführt werden. Der Motor kann dann durchgehend mit magerem Gemisch betrieben werden.
Bei der Diagnose kann ist unter Umständen zwischen a) Motoren bei λ=1-Betrieb und b) Motoren im Magerbetrieb, insbesondere Motoren mit Benzindirekteinspritzung, zu unterscheiden.
  • a) Für Fz mit konventionellem λ=1-System ist die heute gängige Überwachungsmethode, die Konvertierungsrate des Drei-Wege-Katalysators über dessen Sauerstoffspeichervermögen zu bestimmen. Es gilt der Zusammenhang, daß Konvertierungsrate und Sauerstoffspeichervermögen bei dem Alterungsvorgang des Kats miteinander abnehmen.
    Nach einer ersten Diagnose, die eine nicht ausreichende Funktionsfähigkeit liefert, wird eine Schwefel- Regenerationsphase wie oben beschrieben eingeleitet. Danach wird eine erneute Diagnose ausgeführt.
  • b) Für Fz mit magerem Motorbetrieb λ < 1 (MagerMix, Benzin- Direkteinspritzung) genügt der Drei-Wege-Katalysator den Anforderungen an die Abgasqualität nicht mehr. Die eingesetzten Speicherkatalysatoren speichern während des Magerbetriebs NOx-Emissionen ein. Durch "fetten" Motorbetrieb werden eingespeicherte Nitrate freigesetzt und zu N2 reduziert. Danach ist der NOX-Speicher wieder aufnahmebereit.
Ähnlich wie beim Drei-Wege-Katalysator kann eine Verkürzung der Zeitspanne T zur Regeneration des Speicherkatalysators ausgewertet, da im gealterten Zustand weniger NOx-Emissionen eingespeichert werden können und somit der Bedarf an Reduktionsmittel geringer ist.
Das verringerte NOx-Speichervermögen läßt sich aber auch hier auf eine reversible Schwefelvergiftung zurückführen, welche erkannt und durch geeignete Maßnahmen beseitigt werden muß.
Das NOx-Speichervermögen wird vom Alterungszustand und Vergiftungszustand des Speicherkatalysators bestimmt. Bei gealtertem Katalysator wird das aktive Speichermaterial geschädigt und es können weniger NOx-Emissionen eingespeichert werden (Steigung des NOX-Emissionsverlaufs nach Kat ist größer).
Schematisch läßt sich die Einspeicherung mit folgender Reaktionsgleichung darstellen:
BaO + 2 NO2 + 0.5 O2 → Ba(NO3)2 (1)
Hierbei ist stellvertretend Bariumoxid als Speichermaterial angeführt.
Der im Kraftstoff vorhandene Schwefelgehalt wird im Abgas in Form von SO2 auftreten und bei der Einspeicherung in den NOx-Kat das NO2 substituieren. Dies bedeutet, daß neben den Nitraten ebenfalls Sulfate die Speicherplätze im NOx-Kat belegen. Die gespeicherten Sulfate sind wesentlich stabiler und werden bei der Standardregeneration (siehe Anlage 2) nicht freigesetzt und belegen weiterhin Speicherplätze. Die oben beschriebene Kat-Diagnose erkennt diese Vergiftungserscheinung (T wird kleiner; das benötigte Reduktionsmittel wird geringer, da weniger NOx eingespeichert werden kann).
Wird durch die Kat-Diagnose der Katalysator als defekt erkannt, muß zuerst überprüft werden, ob der Defekt aufgrund der Schwefelvergiftung auftritt. Dies bedeutet, daß nach Anschlagen der Diagnosefunktion der Motor in einen Betriebszustand gebracht werden muß, welcher den Schwefel zuverlässig austreibt. Danach sind die durch Schwefel belegten Speicherplätze wieder frei und die Diagnosefunktion erkennt den Speicherkat als gut (ausreichend NOx- Speichervermögen).
Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, den Betriebszustand des Motors zur Schwefelregeneration so zu wählen, daß eine Temperatur im Katalysator von Tkat < 650°C und ein λ = 0.98 für eine Zeitdauer von 60 bis 120 Sekunden z. B. durch Spätziehen der Zündwinkel bei gleichzeitiger Anfettung gewährleistet ist. Die Zeitdauer für die Schwefelregeneration richtet sich in jedem Fall danach, daß der Katalysator von Schwefel zuverlässig befreit ist. Der Lambdawert 0,98 führte zu einer Minimierung der Geruchsbildung im vergleich zu anderen Lambdawerten bei der Schwefelregeneration.

Claims (3)

1. Verfahren der Verbesserung der durch Schwefeleinfluß verringerten Abgasqualität bei Verbrennungsprozessen mit Abgaskatalysator, dadurch gekennzeichnet, daß die Sauerstoffspeicherfähigkeit des Katalysators ermittelt und mit einem Schwellwert verglichen wird, bei Unterschreiten des Schwellwertes die Abgastemperatur erhöht und/oder eine reduzierend wirkende Abgaszusammensetzung vor dem Katalysator erzeugt wird.
2. Verfahren der Verbesserung der durch Schwefeleinfluß verringerten Abgasqualität bei Verbrennungsprozessen mit Abgaskatalysator, dadurch gekennzeichnet, daß ein Maß für den Schwefeleintrag ab einem vorbestimmten Zeitpunkt gebildet wird und mit einem Schwellenwert verglichen wird und daß bei Überschreiten des Schwellwertes die Abgastemperatur erhöht und/oder eine reduzierend wirkende Abgaszusammensetzung vor dem Katalysator erzeugt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Bildung des Maßes wenigstens eine der Größen
  • 1. Kraftstoffverbrauch,
  • 2. Motorwirkungsgrad,
  • 3. Gemischzusammensetzung
verwendet wird.
DE19843859A 1998-09-25 1998-09-25 Katalysatorregenerationsverfahren Ceased DE19843859A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19843859A DE19843859A1 (de) 1998-09-25 1998-09-25 Katalysatorregenerationsverfahren
IT1999MI001954A IT1313540B1 (it) 1998-09-25 1999-09-21 Procedimento per rigenerare catalizzatori
JP11268968A JP2000093748A (ja) 1998-09-25 1999-09-22 燃焼過程において硫黄の影響により低下された排気ガス品質の排気ガス触媒による改善方法
US09/405,131 US6230487B1 (en) 1998-09-25 1999-09-24 Method for regenerating a catalytic converter

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19843859A DE19843859A1 (de) 1998-09-25 1998-09-25 Katalysatorregenerationsverfahren

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19843859A1 true DE19843859A1 (de) 2000-03-30

Family

ID=7882128

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19843859A Ceased DE19843859A1 (de) 1998-09-25 1998-09-25 Katalysatorregenerationsverfahren

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6230487B1 (de)
JP (1) JP2000093748A (de)
DE (1) DE19843859A1 (de)
IT (1) IT1313540B1 (de)

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10017203A1 (de) * 2000-04-06 2001-10-11 Audi Ag Verfahren zur Entschwefelung eines im Abgasstrang einer Diesel-Brennkraftmaschine angeordneten Oxidationskatalysators
FR2807473A1 (fr) * 2000-04-07 2001-10-12 Volkswagen Ag Dispositif et procede pour coordonner des mesures a prendre concernant les gaz d'echappement
WO2003027466A1 (de) * 2001-08-27 2003-04-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren, computerprogramm, steuer- und/oder regelgerät zum betreiben einer brennkraftmaschine, sowie brennkraftmaschine
DE10254727A1 (de) * 2002-11-23 2004-06-03 Adam Opel Ag Abgasreinigungsanlage einer Brennkraftmaschine mit einer Kühleinheit sowie Verfahren zum Betrieb einer Abgasreinigungsanlage
DE10160438B4 (de) * 2000-12-21 2004-07-22 Avl List Gmbh Verfahren zum Betreiben einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
FR2856733A1 (fr) * 2003-06-30 2004-12-31 Volkswagen Ag Procede et dispositif de desulfuration d'un catalyseur
EP1367245A3 (de) * 2002-05-27 2006-06-14 Volkswagen AG Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit NOx-Speicherkatalysator
DE102008025676A1 (de) * 2008-05-29 2009-12-10 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
FR2934315A1 (fr) * 2008-07-22 2010-01-29 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif et procede de commande de l'elimination d'oxydes de soufre, vehicule equipe de ce dispositif
DE10302700B4 (de) * 2002-12-31 2013-01-17 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators im Abgastrakt eines Verbrennungsmotors
DE10305452B4 (de) * 2002-12-30 2013-04-18 Volkswagen Ag Verfahren zur Diagnose eines Katalysators im Abgasstrom einer Brennkraftmaschine und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102006007984B4 (de) * 2006-02-21 2015-05-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Regeneration einer Abgasreinigungsanlage, Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt
EP3101255A1 (de) * 2015-06-03 2016-12-07 MAN Truck & Bus AG Betriebsverfahren für eine abgasreinigungsanlage und entsprechendes antriebssystem

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001021530A (ja) * 1999-07-02 2001-01-26 Horiba Ltd エンジン排ガス中の窒素酸化物濃度の簡易測定方法
JP3645756B2 (ja) * 1999-09-17 2005-05-11 株式会社堀場製作所 走行車両における窒素酸化物簡易測定方法
JP4378819B2 (ja) * 2000-01-18 2009-12-09 マツダ株式会社 エンジンの排気浄化装置
JP3858554B2 (ja) * 2000-02-23 2006-12-13 株式会社日立製作所 エンジン排気浄化装置
JP3572453B2 (ja) * 2000-02-24 2004-10-06 日産自動車株式会社 エンジンの排気浄化装置
US6586254B1 (en) * 2000-06-15 2003-07-01 Engelhard Corporation Method and apparatus for accelerated catalyst poisoning and deactivation
DE10040554B4 (de) * 2000-08-15 2013-05-02 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb einer Abgasreinigungsanlage mit Partikelfilter und Stickoxidspeicher
DE10148128A1 (de) * 2001-09-28 2003-04-30 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Reduzierung einer Schadstoffendemission einer Verbrennungskraftmaschine
JP3925357B2 (ja) * 2002-08-30 2007-06-06 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化システムの制御方法
DE102005024872A1 (de) * 2005-05-31 2006-12-14 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Sauerstoffspeicherkapazität des Abgaskatalysators einer Brennkraftmaschine und Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Dynamik-Zeitdauer für Abgassonden einer Brennkraftmaschine
DE102006025050B4 (de) * 2006-05-27 2014-04-03 Fev Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Abgasnachbehandlungsanlage
JP4325723B2 (ja) * 2008-01-30 2009-09-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US8875494B2 (en) * 2009-09-29 2014-11-04 Ford Global Technologies, Llc Fuel control for spark ignited engine having a particulate filter system
DE102017200994A1 (de) * 2016-01-25 2017-07-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Qualitätssicherung eines Abgasverhaltens in einem Kraftfahrzeug
WO2018132059A1 (en) * 2017-01-16 2018-07-19 Scania Cv Ab A system and a method for determining a cause for impaired performance of a catalytic configuration
US11060437B2 (en) 2018-03-12 2021-07-13 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods to mitigate gasoline particulate filter pressure sensor degradation

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2605586B2 (ja) * 1992-07-24 1997-04-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JPH08144746A (ja) * 1994-11-25 1996-06-04 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の空燃比制御装置
JP3542404B2 (ja) * 1995-04-26 2004-07-14 本田技研工業株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
DE69635969T2 (de) * 1995-09-11 2007-01-04 Toyota Jidosha K.K., Toyota Verfahren zum Reinigen des Abgases eines Verbrennungsmotors
US5743084A (en) * 1996-10-16 1998-04-28 Ford Global Technologies, Inc. Method for monitoring the performance of a nox trap
JP3645704B2 (ja) * 1997-03-04 2005-05-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5974790A (en) * 1998-03-05 1999-11-02 Ford Global Technologies, Inc. Catalytic converter decontamination method

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10017203A1 (de) * 2000-04-06 2001-10-11 Audi Ag Verfahren zur Entschwefelung eines im Abgasstrang einer Diesel-Brennkraftmaschine angeordneten Oxidationskatalysators
WO2001077507A1 (de) * 2000-04-06 2001-10-18 Audi Ag Verfahren zur entschwefelung eines im abgasstrang einer diesel-brennkraftmaschine angeordneten oxidationskatalysators
FR2807473A1 (fr) * 2000-04-07 2001-10-12 Volkswagen Ag Dispositif et procede pour coordonner des mesures a prendre concernant les gaz d'echappement
DE10160438B4 (de) * 2000-12-21 2004-07-22 Avl List Gmbh Verfahren zum Betreiben einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
WO2003027466A1 (de) * 2001-08-27 2003-04-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren, computerprogramm, steuer- und/oder regelgerät zum betreiben einer brennkraftmaschine, sowie brennkraftmaschine
EP1367245A3 (de) * 2002-05-27 2006-06-14 Volkswagen AG Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit NOx-Speicherkatalysator
DE10254727A1 (de) * 2002-11-23 2004-06-03 Adam Opel Ag Abgasreinigungsanlage einer Brennkraftmaschine mit einer Kühleinheit sowie Verfahren zum Betrieb einer Abgasreinigungsanlage
DE10309421B4 (de) * 2002-12-30 2013-04-18 Volkswagen Ag Verfahren zur Diagnose eines Katalysators in Abgasstrom einer Brennkraftmaschine und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE10305452B4 (de) * 2002-12-30 2013-04-18 Volkswagen Ag Verfahren zur Diagnose eines Katalysators im Abgasstrom einer Brennkraftmaschine und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE10302700B4 (de) * 2002-12-31 2013-01-17 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators im Abgastrakt eines Verbrennungsmotors
FR2856733A1 (fr) * 2003-06-30 2004-12-31 Volkswagen Ag Procede et dispositif de desulfuration d'un catalyseur
DE102006007984B4 (de) * 2006-02-21 2015-05-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Regeneration einer Abgasreinigungsanlage, Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, Computerprogramm und Computerprogrammprodukt
DE102008025676B4 (de) * 2008-05-29 2012-02-09 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US8315782B2 (en) 2008-05-29 2012-11-20 Contitnental Automotive GmbH Method and device for operating an internal combustion engine
DE102008025676A1 (de) * 2008-05-29 2009-12-10 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
FR2934315A1 (fr) * 2008-07-22 2010-01-29 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif et procede de commande de l'elimination d'oxydes de soufre, vehicule equipe de ce dispositif
EP3101255A1 (de) * 2015-06-03 2016-12-07 MAN Truck & Bus AG Betriebsverfahren für eine abgasreinigungsanlage und entsprechendes antriebssystem

Also Published As

Publication number Publication date
ITMI991954A1 (it) 2001-03-21
ITMI991954A0 (it) 1999-09-21
IT1313540B1 (it) 2002-07-24
US6230487B1 (en) 2001-05-15
JP2000093748A (ja) 2000-04-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19843859A1 (de) Katalysatorregenerationsverfahren
EP1097299B1 (de) VERFAHREN ZUR ÜBERPRÜFUNG DES WIRKUNGSGRADES EINES NOx-SPEICHERKATALYSATORS
DE19953601C2 (de) Verfahren zum Überprüfen eines Abgaskatalysators einer Brennkraftmaschine
EP1060003B1 (de) Steuerung eines nox-absorber-katalysators
DE19801625A1 (de) Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators beim Betrieb von Verbrennungsmotoren
DE19801626A1 (de) Diagnose eines NOx-Speicherkatalysators beim Betrieb von Verbrennungsmotoren
DE102006000537B4 (de) Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE10226187B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Quantifizierung von in einer Emissionsbegrenzungseinrichtung gespeichertem Sauerstoff
DE19844178A1 (de) Katalysatordiagnoseverfahren
EP1305507B1 (de) Verfahren zum betreiben eines katalysators
DE60102985T2 (de) Abgasemissions-Steuerungssystem für Verbrennungsmotoren
DE102006035311B4 (de) Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine
EP1576270A1 (de) Prüfverfahren für einen abgaskatalysator und eine entsprechende prüfeinrichtung
DE10114456B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Koordination von abgasrelevanten Maßnahmen
DE102004007523B4 (de) Verfahren zur Bestimmung des Umschaltzeitpunktes von der Speicherphase zur Regenerationsphase eines Stickoxid-Speicherkatalysators und zur Diagnose seines Speicherverhaltens
DE19811257A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Abgasnachbehandlung eines DI-Otto- und Magermotors
WO2001049988A1 (de) Verfahren zum betreiben eines speicherkatalysators einer brennkraftmaschine
EP1247006B1 (de) Verfahren zum betreiben eines speicherkatalysators einer brennkraftmaschine
DE10125759B4 (de) Verfahren zur Ermittlung eines Beladungszustandes eines NOx-Speicherkatalysators
DE602004011131T2 (de) Verfahren zum Abschätzen der Verschlechterung der Speicherkapazität eines NOx-Speicherkatalysators
DE10123148B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Entschwefelung eines Vorkatalysators
DE10146372A1 (de) Vorrichtung zur Erfassung einer Katalysatorverschlechterung
DE10305452A1 (de) Verfahren zur Diagnose eines Katalysators im Abgasstrom einer Brennkraftmaschine und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE10307457A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Stickoxid-Speicherkatalysators einer Brennkraftmaschine
EP1325218B1 (de) VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM DIAGNOSTIZIEREN DER SPEICHEREIGENSCHAFTEN EINES NOx-SPEICHERKATALYSATORS

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8131 Rejection