DE19840006A1 - Flurförderzeug, insbesondere Hubgabelstapler, und zugeordnete Achs-Motor-Einheit - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Flurförderzeug (160), und eine zugeordnete Achs-Motor-Einheit (110). Es wird vorgeschlagen, daß die Achs-Motor-Einheit, in die eine Getriebeanordnung (138, 140, 148, 142, 150) integriert ist, portalförmig ausgebildet ist, um zwischen einem linken (156) und einem rechten (158) angetriebenen Laufrad Platz für Komponenten (162, 164, 166) des Fahrzeugs vorzusehen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Flurför­ derzeug (es wird vor allem an einen Hubgabelstapler gedacht) mit einer Fahrmotoranordnung und von der Fahrmotoranordnung über eine Getrie­ beanordnung antreibbaren Laufrädern, wobei wenigstens ein Fahrmotor der Fahrmotoranordnung und wenigstens ein Getriebe der Getriebeanord­ nung in eine ein antreibbares linkes und ein antreibbares rechtes Laufrad tragende Achs-Motor-Einheit integriert sind. Die Erfindung betrifft ferner eine Achs-Motor-Einheit für ein derartiges Fahrzeug.

Antriebsachsen, die insbesondere für Flurförderzeuge geeignet sind und in die ein elektrischer Fahrmotor, eine Differentialgetriebeanordnung und eine Untersetzungsgetriebeanordnung integriert sind, sind beispielsweise aus der DE 43 00 445 A1, DE 195 19 198 A1, DE 195 24 524 A1 und DE 296 13 282 U1 bekannt. Diese Antriebsachsen sind koaxial ausge­ führt, derart, daß eine Drehachse des Fahrmotors und die gemeinsame Drehachse eines antreibbaren linken und eines antreibbaren rechten Laufrads, die an der Antriebsachse angebracht sind bzw. anzubringen sind, zusammenfallen. Dementsprechend verlaufen alle in die Antriebs­ achse integrierten Antriebs- und Abtriebswellen zueinander koaxial bzw. gleichachsig und die Antriebsachsen weisen einen Außenumriß auf, der zumindest grob rotationssymmetrisch in bezug auf eine mit den Dreh­ achsen zusammenfallende Mittelachse der Antriebsachse ist.

Aus der DE 40 10 742 C1 ist eine Antriebseinheit für ein Flurförderzeug bekannt, die zwei Elektromotoren aufweist, die jeweils über eine ein Stirnradgetriebe, eine Lamellenbremse und ein Planetengetriebe um­ fassende Getriebeeinheit mit einem antreibbaren linken bzw. rechten Laufrad in Antriebsverbindung stehen. Die beiden elektrischen Fahr­ motoren weisen eine gemeinsame Drehachse auf, die gegenüber einer gemeinsamen Drehachse des linken und des rechten Laufrads versetzt ist. Die genannten Komponenten werden durch zwei Rahmenwangen und die Rahmenwangen verbindende Traversen zusammengehalten, wobei nach den Figuren wenigstens eine Traverse in enger Nachbarschaft zu den Elektromotoren angeordnet ist, und zwar in einem Bereich, der nach links und rechts durch die linke und die rechte Getriebeeinheit begrenzt ist und in einer hierzu orthogonalen Richtung durch die beiden Elek­ tromotoren begrenzt ist. Gegenüber einer der vorher erwähnten bekann­ ten Antriebsachsen nimmt die Antriebseinheit der DE 40 10 742 C1 (ergänzend wird auf die eine Weiterbildung der Getriebeeinheit zeigende DE 43 21 699 C1 verwiesen) deutlich mehr Raum in Anspruch.

Verwendet man eine der bekannten Antriebsachsen bzw. die bekannte Antriebseinheit in einem Hubgabelstapler als vordere, der Hubgerüst­ anordnung bzw. dem Mast nahe Antriebsachse, so gibt die Ausdehnung der Antriebsachse nach vorne ein minimales Vorbaumaß, also einen minimalen Abstand des Mastes von den Vorderrädern und damit von den übrigen Komponenten des Gabelstaplers vor. Das Vorbaumaß entspricht einem effektiven Hebelarm für die gehobene Last und begrenzt somit die Kippstabilität bzw. Resttragfähigkeit des Fahrzeuges. Auch die Einspann­ basis des Mastes in bezug auf eine Rückneigung des Hubgerüstes durch eine Hydraulikzylinderanordnung oder dergl., die vorn Abstand zwischen dem Angriffspunkt der Hydraulikzylinderanordnung am Mast und der Kippachse abhängt, hängt indirekt von den Abmessungen der Antriebs­ achse nach vorne hin ab. Ordnet man das Hubgerüst dicht an der An­ triebsachse an, so muß man nämlich die Schwenkachse für die Rück­ neigung des Hubgerüstes relativ hoch in bezug auf die Drehachse der Vorderräder anordnen, was zu einer etwas niedrigen Stabilität des Hubgerüstes und dementsprechend unter Umständen zu einer reduzierten Kippstabilität des Fahrzeugs führt.

Demgegenüber ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsachse bzw. Achs-Motor-Einheit bereitzustellen, die im Falle eines Hubgabelstap­ lers ein geringes Vorbaumaß für das Hubgerüst bzw. den Mast ermög­ licht.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Achs-Motor- Einheit insbesondere für einen Gabelstapler bereitgestellt, in die ein Fahrmotor und wenigstens ein Getriebe integriert sind, wobei die Achs- Motor-Einheit einen zentralen Abschnitt aufweist, der gegenüber einem linken und einem rechten Endabschnitt der Achs-Motor-Einheit versetzt ist, um einen portalartigen Umriß der Achs-Motor-Einheit vorzusehen. In bezug auf das eingangs genannte Fahrzeug wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Achs-Motor-Einheit des Fahrzeugs einen zentralen Abschnitt aufweist, der in Projektion auf eine Bodenebene gegenüber einem linken Endabschnitt und einem rechten Endabschnitt der Achs- Motor-Einheit in Fahrzeuglängsrichtung versetzt ist, um einen portal­ artigen Umriß der Achs-Motor-Einheit vorzusehen.

Durch den portalartigen Umriß können Komponenten des Fahrzeugs in enger Nachbarschaft zur Achs-Motor-Einheit zwischen den durch die Achs-Motor-Einheit angetriebenen Rädern angeordnet werden. Im Falle eines Hubgabelstaplers kann deshalb die Hubgerüstanordnung (der Mast) sehr nahe am Gabelstapler, d. h. mit geringem Abstand zur Drehachse der Vorderräder, angeordnet sein, so daß ein geringes Vorbaumaß erreicht wird. Das geringe Vorbaumaß erhöht die Kippstabilität bzw. die Rest­ tragfähigkeit des Fahrzeugs, da nur ein entsprechend kurzer Hebelarm in bezug auf die vom Hubgerüst getragene Last wirksam ist.

Je nach Ausbildung der Achs-Motor-Einheit, genauer je nach Portalver­ satz (Strecke, um die der zentrale Abschnitt gegenüber den Endabschnit­ ten versetzt ist) ist sogar noch ausreichend Platz vorhanden, daß die Hubzylinder hinter den Mastprofilen angeordnet sein können, wodurch die Durchsicht für den Fahrer des Gabelstaplers durch die Hubgerüst­ anordnung erheblich verbessert wird. Ferner macht es der portalartige Umriß der im folgenden auch als Antriebseinheit oder Antriebsachse bezeichneten Achs-Motor-Einheit möglich, daß die Schwenkachse für das Rückneigen des Hubgerüstes vergleichsweise weit unterhalb der Dreh­ achse der Vorderräder angeordnet ist. Der Portalversatz der Antriebs­ achse schafft nämlich entsprechenden Freiraum für die Schwenkbewe­ gung des Hubgerüstes nach hinten. Durch die tiefe Lage der Schwenk­ achse erhöht sich die Einspannbasis des Mastes, so daß dieser äußerst stabil gehalten ist und wiederum die Kippstabilität des Gabelstaplers erhöht ist. Diese Vorteile gelten unabhängig davon, ob die Hubgerüst­ lagerung am Fahrzeugrahmen oder an der Antriebsachse vorgesehen ist.

Kommt es auf ein geringes Vorbaumaß im Einzelfall weniger an, so kann man alternativ auch zusätzliche Antriebsaggregate im vorderen Fahrzeug­ bereich vorsehen. Den Konstrukteuren des Gabelstaplers wird insgesamt ein wesentlich größerer Spielraum hinsichtlich der Plazierung von Kom­ ponenten des Gabelstaplers gegeben.

Man kann die Erfindung auch derart charakterisieren, daß der zentrale Abschnitt eine in Längs-Rechts-Richtung verlaufende erste Mittelachse aufweist, die in Projektion auf die Bodenebene gegenüber einer in Links- Rechts-Richtung verlaufenden zweiten Mittelachse des linken und rechten Endabschnitts versetzt ist. Die erste Mittelachse wird in der Regel einer gemeinsamen Drehachse des im zentralen Abschnitt integrierten Fahr­ motors entsprechen und die zweite Mittelachse wird in der Regel einer Drehachse des linken und des rechten Laufrads entsprechen.

Bei dem Fahrmotor handelt es sich vorzugsweise um einen sog. Hohlwel­ lenmotor, der über ein Differentialgetriebe auf eine linke und eine rechte Untersetzungsgetriebestufe arbeitet. Es wird auf die Unteransprüche 4 bis 6 verwiesen. Dabei kann ein Motorgehäuse die linke und die rechte Getriebestufe verbinden und somit ein tragendes Element der Antriebs­ achse darstellen. Bei dem Motor handelt es sich bevorzugt um einen Drehstrommotor, dessen Statorwicklung im Motorgehäuse angeordnet ist, wobei es zweckmäßig ist, wenn das Motorgehäuse eine Verrippung für eine erhöhte Wärmeabstrahlung aufweist.

Hinsichtlich der linken und der rechten Getriebestufe wird vorgeschlagen, daß diese abtriebseitig des Differentialgetriebes ein Stirnradgetriebe und abtriebsseitig des Stirnradgetriebes ein Planetengetriebe umfaßt; es wird auf die Unteransprüche 7 und 8 verwiesen. Bevorzugt ist eine Bremse, vorzugsweise eine Lamellenbremse, in die Antriebsachse integriert. Es kann sich hierbei um eine innenliegende wartungsfreie Lamellenbremse handeln, die als Betriebsbremse über einen Hauptzylinder betätigbar ist. Vorzugsweise ist die Bremse aber auch über ein Federpaket betätigbar, damit sie auch als Haltebremse beim Arbeiten an einer Steigung bzw. als Feststellbremse genutzt werden kann.

Durch die Anordnung der Bremse zwischen Stirnradgetriebe und Plane­ tengetriebe ergibt sich eine gute Beherrschbarkeit hinsichtlich Wärmeent­ wicklung und aufzubringendem Bremsmoment, da an dieser Stelle im Kraftfluß zwischen Fahrmotor und dem jeweiligen Laufrad ein mittleres Drehzahl- und Momentenniveau herrscht.

Die Erfindung betrifft auch eine Gruppe aus mehreren Fahrzeugen jeweils wie vorangehend beschrieben. Hierzu wird erfindungsgemäß vorgeschla­ gen, daß die Planetengetriebe der Fahrzeuge jeweils die gleichen Unter­ setzungsverhältnisse und die Stirnradgetriebe der Fahrzeuge unterschied­ liche Untersetzungsverhältnisse aufweisen. Dies ist wirtschaftlich äußerst vorteilhaft, wenn eine Fahrzeugreihe umfassend verschiedene Gerätety­ pen hergestellt werden soll, bei denen unterschiedliche Untersetzungen zwischen Fahrmotor und angetriebenen Laufrädern vorgesehen sind. Es kann dann stets das gleiche Planetengetriebe verwendet werden, so daß sich für das in der Beschaffung bzw. Herstellung teurere Planetengetriebe entsprechend größere Stückzahlen ergeben. Man wird dann evtl. sogar besonders hochwertige Getriebekomponenten für das Planetengetriebe verwenden können, die geringe Toleranzen aufweisen und geräuscharm sind. Die Stirnradgetriebe stellen einen weniger wichtigen Kostenfaktor dar und können auch in kleineren Stückzahlen in höchster Qualität, also mit geringen Toleranzen und in geräuscharmer Ausführung (insbesondere schrägverzahnte Stirnräder) beschafft werden. Es können deshalb sehr geräuscharme Gabelstapler zu vergleichsweise geringen Kosten herge­ stellt werden, wobei noch anzumerken ist, daß die Kombination einer schrägverzahnten Stirnradstufe mit einem Planetensatz, wie für die erfindungsgemäße Achs-Motor-Einheit bevorzugt, deutlich leiser als zwei Planetensätze sein kann, die z. B. bei einer koaxialen Antriebslösung wie im Stand der Technik zur Anwendung kommen kann. Die bevorzugte Kombination aus schrägverzahnter Stirnradstufe und Planetensatz ist deshalb besonders gut für hohe Geschwindigkeiten geeignet.

Die Erfindung betrifft ferner eine Gruppe aus mehreren Achs-Motor- Einheiten, die als Bausatz für die Herstellung einer erfindungsgemäßen Gruppe aus mehreren Fahrzeugen eingesetzt werden kann.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Achs-Motor-Einheit, die einen gegen­ über zwei Endabschnitten versetzten Mittelabschnitt auf­ weist, so daß sich ein portalartiger Umriß der Achs-Motor- Einheit ergibt.

Fig. 2 zeigt eine Einbausituation eines weiteren Ausführungsbei­ spiels einer erfindungsgemäßen Achs-Motor-Einheit in einem Hubgabelstapler in einer teilweise geschnittenen Darstellung und in Draufsicht.

Fig. 3 zeigt eine seitliche Ansicht auf den Gabelstapler der Fig. 2 mit Sichtrichtung entsprechend Pfeil III in Fig. 2.

Bei der auch als Antriebsachse bezeichenbaren Achs-Motor-Einheit 10 ist ein mittlerer zylindrischer Abschnitt 12 vorgesehen, der eine Mittelachse M aufweist. Diese Mittelachse entspricht einer Drehachse eines in den mittleren Abschnitt integrierten elektrischen Antriebsmotors, dessen Abtriebswellen koaxial zur Mittelachse verlaufen. Ferner ist in den Mittel­ abschnitt ein Differentialgetriebe integriert; es wird hierzu auf das Aus­ führungsbeispiel der Fig. 2 verwiesen, dessen Achs-Motor-Einheit hinsichtlich des grundsätzlichen Aufbaus der Achs-Motor-Einheit 10 der Fig. 1 entspricht.

Die Achs-Motor-Einheit 10 weist ferner einen linken Endabschnitt 14 und einen rechten Endabschnitt 16 auf, die sich über einen jeweiligen Über­ gangsabschnitt 18 bzw. 20 beidseitig des mittleren Abschnitts 12 an diesen anschließen. Die beiden Endabschnitte 14 und 16 weisen eine gemeinsame Mittelachse N auf, die einer gemeinsamen Drehachse von in der Figur nicht dargestellten, an den Endabschnitten drehbar gelagerten angetriebenen Laufrädern entspricht. Der mittlere Abschnitt 12 ist gegenüber den Endabschnitten 14 und 16 versetzt, so daß sich ein portalartiger Umriß der Achs-Motor-Einheit ergibt. Der Versatz ist durch einen auch als Portalversatz bezeichenbaren Abstand A zwischen der Mittelachse M und der Mittelachse N charakterisiert.

Die in Fig. 1 gezeigte Achs-Motor-Einheit 10 ist besonders für Hubgabel­ stapler vorteilhaft. Fig. 2 zeigt eine Einbausituation für eine sich nur geringfügig von der Achs-Motor-Einheit 10 der Fig. 1 unterscheidende Achs-Motor-Einheit 110, die ebenfalls einen mittleren Abschnitt 112 und einen linken und einen rechten Endabschnitt 114 und 116 aufweist. Für das Ausführungsbeispiel der Fig. 2 werden die gleichen Bezugszeichen wie für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1, jeweils um 100 erhöht, verwendet. Die Achs-Motor-Einheit 110 unterscheidet sich von der Achs- Motor-Einheit 10 nur durch andere Proportionen, insbesondere einen anderen Portalversatz A, sowie dadurch, daß im Umriß keine Zwischen­ abschnitte 18 und 20 zwischen dem mittleren Abschnitt 112 und den Endabschnitten 114 und 116 zu erkennen sind.

In den mittleren Abschnitt 112 ist ein Elektromotor 130 mit radial außen liegendem Stator 132 und radial innen liegendem Rotor 134 integriert. Der Rotor 134 ist auf einer im mittleren Abschnitt 112 drehbar gelagerten Hohlwelle 136 gehalten. Die Hohlwelle 136 dient als Eingangswelle für ein Differentialgetriebe 138. Eine erste Abtriebswelle des Differentialge­ triebes 138 erstreckt sich zu einem linken Stirnradsatz 140, der im linken Endabschnitt 114 bzw. in einem Übergangsbereich zwischen dem linken Endabschnitt 114 und dem mittleren Abschnitt 112 vorgesehen ist. Eine zweite Abtriebswelle des Differentialgetriebes 138 erstreckt sich durch die Hohlwelle 136 zum anderen Ende der Achs-Motor-Einheit, genauer zu einem rechten Stirnradsatz 142.

Die beiden Stirnradsätze 140, 142 weisen jeweils ein differentialgetriebe­ seitiges Zahnrad 140a bzw. 142a auf, die jeweils an der linken bzw. rechten Abtriebswelle des Differentialgetriebes 138 drehfest angebracht sind. Dieses Zahnrad 140a bzw. 142a kämmt mit einem abtriebseitigen Zahnrad 140b bzw. 142b, das auf einer im Endabschnitt 114 bzw. 116 drehbar gelagerten Welle drehfest angebracht ist. Die beiden Zahnrad­ paare 140a, 140b und 142a, 142b weisen jeweils eine vergleichsweise geräuscharme Schrägverzahnung auf und sind entsprechend ihren Radien gegeneinander versetzt. Dieser Versatz wird als Stirnradversatz bezeich­ net. Im vorliegenden Fall ist die Achs-Motor-Einheit derart eingebaut, daß die beiden Zahnräder 140a und 140b einerseits und 142a und 142b andererseits in Horizontalrichtung, genauer in Fahrzeuglängsrichtung L gegeneinander versetzt sind, so daß dementsprechend die Hohlwelle 136 und die Abtriebswellen des Differentialgetriebes 138 (die zur der Dreh­ achse des Motors 132 entsprechenden Mittelachse M koaxial sind) gegenüber den die Zahnräder 140b und 142b aufweisenden, zur Mittel­ achse M koaxialen Abtriebswellen in den Endabschnitten 114 und 116 in Fahrzeuglängsrichtung L versetzt sind. Bei der gezeigten Ausführungs­ form entspricht also der Stirnradversatz genau dem Portalversatz A.

Innerhalb der Endabschnitte 114 und 116 folgt in Abtriebsrichtung auf das Zahnrad 140b bzw. 142b eine Bremse, genau eine innenliegende wartungsfreie Lamellenbremse 144 bzw. 146, an die sich ein Planeten­ satz 148 bzw. 150 anschließt. Die Abtriebswelle des Planetensatzes 148 bzw. 150 ist mit einer Felge 152 bzw. 154 drehfest verbunden, die Teil eines linken Laufrads 156 bzw. eines rechten Laufrads 158 ist.

Bei dem Gabelstapler 160 der Fig. 2, von dem in Fig. 2 nur ein vorderer Teil zu sehen ist, ist ein Hubgestell 162 mit Hubzylindern 164 und Gestellprofilen oder Mastprofilen 166 zwischen den beiden vorderen Laufrädern 156 und 158 in enger Nachbarschaft zum mittleren Abschnitt 112 angeordnet. Wäre die Achs-Motor-Einheit 110 nicht wie beschrieben portalartig ausgebildet, sondern rein koaxial mit gemeinsamer Drehachse für die Laufräder und den Elektromotor, so müßte das Hubgestell 162 gegenüber dem linken und dem rechten Laufrad 158 etwa um eine dem Portalversatz A entsprechende Strecke weiter nach vorne angeordnet sein, um einen ausreichenden, ein Verkippen des Hubgestells 162 nach hinten ermöglichenden Abstand vom mittleren Abschnitt der Antriebs­ achse zu haben. Durch die portalartige Ausbildung der Antriebsachse 110 kann das Hubgestell 162, das einen Gabelträger 170 und Gabeln 168 aufweist, in äußerst geringem Abstand von den vorderen Laufrädern 156 und 158 angeordnet sein, wobei sogar noch ausreichend Platz ist, die Hubzylinder 164 nicht seitlich, sondern hinter den Hubprofilen 166 anzuordnen, so daß zwischen diesen Komponenten des Hubgestells 162 eine gute Durchsicht für den Fahrer des Gabelstaplers gewährleistet ist.

Da der Mast bzw. das Hubgerüst sehr nahe am Gerät angeordnet ist, ergibt sich ein geringes Vorbaumaß, so daß das Fahrzeug in hohem Maße kippstabil ist und eine hohe Resttragfähigkeit aufweist. Zur Stabilität der Anordnung trägt auch bei, daß, wie in Fig. 3 zu erkennen, eine Kipp­ lagerung 170 für das Hubgestell 162, die ein Zurückneigen des Hubgerü­ stes mittels einer entsprechenden Hydraulikzylinderanordnung ermöglicht, sehr tief angeordnet ist, insbesondere tiefer als die der Drehachse der Laufräder 156, 158 entsprechende Mittelachse N. Aufgrund des Portal­ versatzes A ist trotzdem eine Neigung des Hubgerüstes 162 mit einem ausreichenden Neigungswinkel nach hinten möglich (in Figur ist eine nach hinten geneigte Stellung des Hubgerüstes 162 in dünneren Linien einge­ zeichnet und mit 162' bezeichnet).

Aufgrund der tiefen Lage der Schwenklagerung 170 weist das Hubgerüst bzw. der Mast 162 eine vergleichsweise große Einspannbasis auf (Ab­ stand zwischen der Schwenklagerung 170 und dem Angriffspunkt der die Schwenkbewegung herbeiführenden Hydraulikzylinderanordnung), so daß das Hubgerüst bzw. der Mast insgesamt wesentlich stabiler gehalten ist und sich insgesamt eine hohe Kippstabilität ergibt.

Der Vollständigkeit halber ist noch zu erwähnen, daß in Fig. 2 und in Fig. 3 gestrichelt ein weiteres Aggregat 172 des Gabelstaplers 160 angedeu­ tet ist, beispielsweise ein Hydraulikaggregat für die Hubzylinder 164 und die das Hubgerüst nach hinten neigende Hydraulikzylinderanordnung.

Insgesamt gesehen ist die gezeigte Achs-Motor-Einheit äußerst kompakt aufgebaut und bietet aufgrund des erfindungsgemäßen Portalversatzes wesentliche Vorteile, die sich insbesondere im Falle eines Hubgabelstap­ lers zeigen. Als Fahrmotor kann jeder in die Achs-Motor-Einheit integrier­ bare Motor, beispielsweise ein Drehstrommotor, verwendet werden.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere Flurförderzeug, und eine zugeordnete Achs-Motor-Einheit. Es wird vor­ geschlagen, daß die Achs-Motor-Einheit, in die eine Getriebeanordnung integriert ist, portalförmig ausgebildet ist, um zwischen einem linken und einem rechten angetriebenen Laufrad Platz für Komponenten des Fahr­ zeugs vorzusehen.

Claims (17)

1. Fahrzeug, insbesondere Flurförderzeug, mit einer Fahrmotoranord­ nung (130) und von der Fahrmotoranordnung über eine Getrie­ beanordnung (138, 140, 148, 142, 150) antreibbaren Laufrädern (156, 158), wobei wenigstens ein Fahrmotor (130) der Fahrmotor­ anordnung und wenigstens ein Getriebe (138, 140, 148, 142, 150) der Getriebeanordnung in eine ein antreibbares linkes (156) und ein antreibbares rechtes (158) Laufrad tragende Achs-Motor- Einheit (10; 110) integriert sind, die einen zentralen Abschnitt (12; 112) aufweist, der in Projektion auf eine Bodenebene gegenüber einem linken Endabschnitt (14; 114) und einem rechten Endab­ schnitt (16; 116) der Achs-Motor-Einheit in Fahrzeuglängsrichtung (L) versetzt ist, um einen portalartigen Umriß der Achs-Motor- Einheit vorzusehen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Abschnitt (12; 112) eine in Längs-Rechts-Richtung ver­ laufende erste Mittelachse (M) aufweist, die in Projektion auf die Bodenebene gegenüber einer in Links-Rechts-Richtung verlaufen­ den zweiten Mittelachse (N) des linken und rechten Endabschnitts (14, 16; 114, 116) versetzt ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Mittelachse (M) einer Drehachse des im zentralen Abschnitt (112) integrierten Fahrmotors (130) und die zweite Mittelachse (N) einer Drehachse des linken und rechten Laufrads (156, 158) entspricht.

4. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Differentialgetriebe (138) in die Achs- Motor-Einheit (110), vorzugsweise in deren zentralen Abschnitt (112), integriert ist, das über eine Hohlwelle (136) mit einem Rotor (134) des Fahrmotors (130) in Antriebsverbindung steht, wobei eines (158) des linken (156) und des rechten (158) Laufrads über eine durch die Hohlwelle (136) geführte Abtriebswelle mit dem Differentialgetriebe (138) in Antriebsverbindung steht.

5. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Untersetzungsgetriebe (140, 148, 142, 150) in die Achs-Motor-Einheit (110) integriert ist, vorzugsweise je wenigstens ein bezogen auf das Differentialge­ triebe (138) abtriebsseitiges Untersetzungsgetriebe (140, 148 bzw. 142, 150) für das linke (156) und das rechte (158) Laufrad.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine bezogen auf das Differentialgetriebe (138) ab­ triebsseitige Untersetzungsgetriebe (140, 148 bzw. 142, 150) in den linken (114) bzw. rechten (116) Endabschnitt oder/und in einen Übergangsbereich zwischen dem linken bzw. rechten End­ abschnitt einerseits und dem zentralen Abschnitt (112) anderer­ seits integriert ist.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß abtriebs­ seitig des Differentialgetriebes (138) ein Stirnradgetriebe (140 bzw. 142) als Untersetzungsgetriebe vorgesehen ist, das ein eingangsseitiges (140a bzw. 142b) und ein ausgangsseitiges (140b bzw. 142b) Zahnrad aufweist, die in Projektion auf die Bodenebene gegeneinander versetzt sind, um zum portalartigen Umriß der Achs-Motor-Einheit (110) zumindest beizutragen.

8. Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß abtriebsseitig des Differentialgetriebes (138), insbesondere ab­ triebsseitig des Stirnradgetriebes (140 bzw. 142), ein Planetenge­ triebe (148 bzw. 150) als Untersetzungsgetriebe vorgesehen ist.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwi­ schen dem Stirnradgetriebe (140 bzw. 142) und dem Planetenge­ triebe (148 bzw. 150) eine Bremse, vorzugsweise Lamellenbremse (144 bzw. 146), vorgesehen ist.

10. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (160) ein Hubgabelstabler ist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hubgerüstanordnung (162) des Gabelstaplers in Projektion auf die Bodenebene in einen Bereich hineinragt, der durch den portal­ artigen Umriß der Achs-Motor-Einheit (110) einschließlich des linken und rechten Laufrads (156, 158) begrenzt ist.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Hub­ zylinder (164) der Hubgerüstanordnung (162) in Gabelstapler- Längsrichtung (L) hinter Hubgerüstprofilen (166) angeordnet sind.

13. Fahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schwenkachse (170) der Hubgerüstanordnung (162) gegenüber einer/der Drehachse (N) des linken und rechten Laufrads nach unten versetzt ist.

14. Gruppe aus mehreren Fahrzeugen (160) jeweils nach einem der vorangehenden Ansprüche, jedenfalls nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Planetengetriebe (148, 150) der Fahrzeuge jeweils das gleiche Untersetzungsverhältnis und die Stirnradgetriebe (140, 142) der Fahrzeuge unterschiedliche Unter­ setzungsverhältnisse aufweisen.

15. Achs-Motor-Einheit für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1- 14, mit einem Fahrmotor (130) und wenigstens einem Getriebe (138, 140, 148, 142, 150), die in die Achs-Motor-Einheit (10; 110) integriert sind, wobei die Achs-Motor-Einheit einen zentralen Abschnitt (12; 112) aufweist, der gegenüber einem linken (14; 114) und einem rechten (16; 116) Endabschnitt der Achs-Motor- Einheit versetzt ist, um einen portalartigen Umriß der Achs-Motor- Einheit vorzusehen.

16. Achs-Motor-Einheit nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch die sich auf die Achs-Motor-Einheit (10; 110) beziehenden Merkmale wenigstens eines der Ansprüche 1-14.

17. Gruppe aus mehreren Achs-Motor-Einheiten nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Planetengetriebe (148, 150) der Achs-Motor-Einheiten (10; 110) jeweils das gleiche Untersetzungsverhältnis und die Stirnradgetriebe (140, 142) der Achs-Motor-Einheiten unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse aufweisen.