DE19829217A1

DE19829217A1 - Variable Kraftstoffpumpe

Info

Publication number: DE19829217A1
Application number: DE19829217A
Authority: DE
Inventors: Yoshio Okubo; Toshiaki Hori
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1997-06-30
Filing date: 1998-06-30
Publication date: 1999-01-07
Also published as: JPH1122594A; KR19990007475A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen Kraft stoffpumpen und insbesondere Kraftstoffpumpen, welche für ein Kraftstoff-Einspritzsystem eines Verbrennungsmotors geeignet sind. Des weiteren betrifft die vorliegende Erfindung Kraftstoffpumpen mit variabler Fördermenge, wel che den Austritt entsprechend einer Betriebsbedingung des Motors einstellen oder verändern können.

Um unter Druck stehenden Kraftstoff Einspritzdüsen eines Kraftstoff-Einspritzsystems eines Verbrennungsmotors für ein Fahrzeug zuzuführen, wurden Kraftstoffpumpen mit Tauchkolben entwickelt. Bei diesen Pumpen ist der Tauch kolben hin- und herbewegbar in einem Zylinder angeordnet und legt eine Pumpenkammer fest. Bei Betrieb des Motors drückt ein an einer Antriebswelle angeordneter Drehnocken ein Ende des Tauchkolbens gegen eine bestimmte Vorspan nungskraft, so daß eine Hin- und Herbewegung des Tauchkol bens induziert wird. Demgemäß wird bei Pumpenbetrieb Kraftstoff der Pumpenkammer zugeführt, darin komprimiert und zu den Kraftstoff-Einspritzdüsen abgeführt.

Bei den Kraftstoffpumpen bzw. Druckkraftstoffpumpen mit Tauchkolben kann durch eine variable Zuführung der Aus tritt entsprechend der Betriebsbedingung des Motors einge stellt oder verändert werden. Einige variable Kraftstoff pumpen sind in den ersten vorläufigen japanischen Patent veröffentlichungen Nr. 5-231179 und 8-303325 beschrieben. Das heißt bei diesen Pumpentypen verläuft ein Kraft stoff-Austrittskanal von der Pumpenkammer zu den Kraftstoff-Ein spritzdüsen und ein Ablaufkanal zweigt vom Kraftstoff-Aus trittskanal ab. Der Ablaufkanal weist ein elektromagneti sches Ventil auf. Im Kraftstoff-Austrittsmodus der Pumpen kammer wird die Öffnungsdauer des elektromagnetischen Ven tils entsprechend dem Motorzustand bzw. der Motorbedingung gesteuert bzw. geregelt. Das heißt, wenn die Öffnungsdauer relativ lang ist, wird eine geringere Menge an unter Druck stehenden Kraftstoff den Kraftstoff-Einspritzdüsen zuge führt, während, wenn die Öffnungsdauer relativ kurz ist, eine größere Menge an unter Druck stehendem Kraftstoff den Kraftstoff-Einspritzdüsen zugeführt wird.

Jedoch stellen auch die Pumpen mit oben genannter variab ler Zuführung die Benutzer nicht zufrieden, da eine sehr komplizierte Steuerung bzw. Regelung erforderlich ist, die durch das elektromagnetische Ventil unvermeidbar benötigt wird. Tatsächlich bedingt jedoch diese komplizierte Steue rung bzw. Regelung des elektromagnetischen Ventils eine Kostenerhöhung der Kraftstoffpumpe.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine variable Kraftstoffpumpe mit einfacher Steuerung bzw. Regelung zu schaffen.

Des weiteren zielt die vorliegende Erfindung auf eine variable Kraftstoffpumpe ab, welche mit relativ niedrigen Kosten herstellbar ist.

Schließlich zielt die vorliegende Erfindung auf eine variable Kraftstoffpumpe mit hoher Haltbarkeit ab.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombi nation des Anspruchs 1 oder 7 gelöst; die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Erfindung.

Entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine variable Kraftstoffpumpe mit einem Zylinderelement, mit einem in dem Zylinderelement hin- und herbewegbar angeordneten Tauchkolben, um im Zylinderelement eine Pum penkammer festzulegen, mit einer Antriebseinheit, um den Tauchkolben im Zylinderelement hin- und herzubewegen, mit einem Kraftstoff-Einlaßkanal mit einem stromabwärts lie genden offenen Ende, welches mit der Pumpenkammer verbun den ist, mit einem ersten Sperrventil, welches in dem Kraftstoff-Einlaßkanal installiert ist, um lediglich eine Kraftstoffströmung in Richtung zur Kraftstoffpumpe zu ermöglichen, mit einem Kraftstoff-Austrittskanal mit einem stromaufwärts liegenden offenen Ende, welches mit der Pum penkammer verbunden ist, mit einem zweiten Sperrventil, welches in dem Kraftstoff-Austrittskanal angeordnet ist, um eine Kraftstoffströmung lediglich in Richtung von der Pumpenkammer weg zu ermöglichen, mit einem Bypasskanal, dessen eines Ende mit dem Kraftstoff-Eintrittskanal an einem vorgegebenen Bereich stromaufwärts des ersten Sperr ventils und dessen anderes Ende mit der Pumpenkammer ver bunden ist, mit einer Ventileinheit, die dem Bypasskanal zugeordnet ist, um wahlweise den Bypasskanal entsprechend der Hin- und Herbewegung des Tauchkolbens zu öffnen und zu schließen, und mit einer Zeitsteuereinrichtung geschaffen, welche den Zeitpunkt steuert bzw. regelt, bei welchem die Ventileinheit den Bypasskanal öffnet und schließt.

Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung ersichtlich. Es zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer variablen Kraftstoff pumpe eines ersten Ausführungsbeispiels der vor liegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie A-A von Fig. 1;

Fig. 3A, 3B und 3C Schnittansichten eines wesentlichen Bereiches der Pumpe des ersten Ausführungsbei spiels, jedoch in jeweils unterschiedlichen Zuständen;

Fig. 4 einen Graphen der Abgabecharakteristika der Pumpe des ersten Ausführungsbeispiels, wobei die Bezie hung zwischen der Pumpenabgabe und dem Drehwinkel eines in der Pumpe verwendeten Drehnockens darge stellt ist, welcher den Tauchkolben antreibt;

Fig. 5A, 5B und 5C den Fig. 3A, 3B und 3C ähnliche Ansich ten, wobei eine variable Kraftstoffpumpe eines zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels dargestellt ist; und

Fig. 6 einen Fig. 4 ähnlichen Graphen, wobei jedoch die Abgabecharakteristika der Pumpe des zweiten Aus führungsbeispiels dargestellt sind.

Für das bessere Verständnis werden in der nachfolgenden Beschreibung die Richtung bezeichnende Wörter, wie etwa obere, nach oben gerichtet, untere, nach unten gerichtet, links, rechts u. dgl. verwendet. Diese Wörter sind jedoch nur in Verbindung mit der Zeichnung zu verstehen, welche Bauteile und Bereiche darstellt, welche nachfolgend beschrieben werden. Insofern werden diese Richtungswörter lediglich für das bessere Verständnis der positionellen Beziehung der Bauteile und Bereiche verwendet und sind nicht als Einschränkung zu werten.

In den Fig. 1 bis 4, insbesondere Fig. 1, ist eine vari able Druckkraftstoffpumpe bzw. Kraftstoffpumpe 1 eines er sten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung dar gestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Pumpe 1 vorgesehen, um unter Druck stehenden Kraftstoff Kraft stoff-Einspritzdüsen eines Kraftstoff-Einspritzsystems bei einem Fahrzeug mit innerer Verbrennung zuzuführen. Das heißt, wie in Fig. 1 dargestellt, erstreckt sich ein Kraftstoff-Einlaßkanal 2 von einem Kraftstofftank 7 zu einem Einlaß-/Auslaßanschluß bzw. -öffnung 18 der Pumpe 1. Eine elektrische Kraftstoffpumpe 3 und eine Nieder druck-Regeleinrichtung 4 sind mit dem Kraftstoff-Einlaßkanal 2 verbunden. Ein Kraftstoff-Auslaßkanal 5 verläuft vom Ein laß-/Auslaßanschluß 18 zu den Kraftstoff-Einspritzdüsen 6 des Kraftstoff-Einspritzsystems. Wie nachfolgend detail liert beschrieben, wird bei Betrieb der Pumpe 1 der im Kraftstofftank 7 befindliche Kraftstoff der Pumpe 1 durch den Kraftstoff-Einlaßkanal 2 mittels der Kraftstoffpumpe 3 zugeführt, durch die Pumpe 1 unter Druck gesetzt und anschließend der unter Druck stehende Kraftstoff den Kraftstoff-Einspritzdüsen 6 durch den Kraftstoff-Auslaß- bzw. Austrittskanal 5 zugeführt.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt die variable Kraftstoffpumpe 1 im allgemeinen einen Tauchkolben bzw. Kolben 8, welcher zur Erzielung einer Pumpwirkung hin- und herbewegt wird, eine Antriebswelle 9, welche sich senkrecht zu einer Achse des Kolbens 8 erstreckt und durch den Motor angetrieben wird, und einen Drehnocken 10, der festsitzend auf der Antriebswelle 9 angeordnet ist und sich mit dieser dreht. Der Drehnocken 10 drückt über ein später erläutertes Hub element 23 auf den Kolben 8, so daß bei Drehung des Drehnockens 10 der Kolben 8 axial hin- und herbewegt wird. Für die Hin- und Herbewegung ist eine Vorspannschrauben feder 26 dem Kolben 8 zugeordnet, um diesen in Richtung des Drehnockens 10 vorzuspannen. Wie aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich, wird infolge der Hin- und Her bewegung des Kolbens 8 der einer Pumpenkammer 17 zuge führte Kraftstoff unter Druck gesetzt und zu den Kraft stoff-Einspritzdüsen 6 abgegeben. Hierbei ist die Anzahl der Hebungen bzw. Nasen des Drehnockens 10 gleich der Anzahl der Kraftstoff-Einspritzdüsen 6, das heißt, der Anzahl von Motorzylindern. Beim dargestellten Ausführungs beispiel beträgt die Anzahl der Nasen des Nockens 10 vier.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist der Pumpenblock 11 der Pumpe 1 im wesentlichen zylinderförmig und weist eine zylindrische Mittelöffnung 12 auf. Ein zylindrisches hoh les Element 13 ist festsitzend am oberen Bereich der Mit telöffnung 12 aufgenommen und ein ausgestanzter Deckel 14 ist in ein unteres Ende der Mittelöffnung 12 eingepaßt. In einem unteren Teil des Pumpenblocks 11 ist eine Längs öffnung 11a festgelegt, deren Achse senkrecht zur Achse der Mittelöffnung 12 ist. Das rechte offene Ende der Längsöffnung 11a bzw. seitlichen Bohrung wird durch einen Stopfen 11b verschlossen. Die Antriebswelle 9 steht in die Längsöffnung 11a vor und wird an ihrem rechten Ende durch den Stopfen 11b mittels eines Lagers 11c drehbar gestützt. Der Drehnocken 10 auf der Antriebswelle 9 ist in der Längsöffnung 11a kurz unterhalb des Tauchkolbens 8, wie dargestellt, angeordnet.

In einem oberen Bereich des zylindrischen hohlen Elementes 13 ist festsitzend ein Halteelement 15 installiert. Hier durch wird eine zylindrische Blindbohrung bzw. Blind-Öffnung 16 im Element 13 festgelegt, in welcher der Tauchkolben 8 axial bewegbar ist. Die Pumpenkammer 17 ist in der Blindöffnung 16 zwischen dem Halteelement 15 und einem oberen Ende des Tauchkolbens 8 definiert. Aufgrund der Hin- und Herbewegung des Kolbens 8 variiert das Volumen der Pumpenkammer 17. Die Pumpenkammer 17 ist mit dem Ein laß-/Auslaßanschluß bzw. der Einlaß-/Auslaßöffnung 18 durch einen Kanal 18a verbunden, welcher im Pumpenblock 11 ausgebildet ist.

Wie in Fig. 1 dargestellt, sind die Kraftstoff-Einlaß- und Auslaßkanäle 2 und 5 mit jeweiligen Sperrventilen 19 und 20 versehen. Das Sperrventil 19 erlaubt lediglich eine Kraftstoffströmung in Richtung zur Einlaß-/Auslaßöffnung 18 (das heißt zur Pumpenkammer 17), während das andere Sperrventil 20 lediglich eine Kraftstoffströmung in Rich tung von der Öffnung 18 weg ermöglicht.

Wie gezeigt, ist ein im allgemeinen mittlerer Bereich der Mittelöffnung 12 des Pumpenblocks 11 vergrößert, um eine Hubelementkammer 21 zu bilden. Eine Metallöse 22 ist fest sitzend in der Hubelementkammer 21 angeordnet, wobei ihre Außenfläche gegen eine Umfangswand der Hubelementkammer 21 gedrückt ist. Ein mit Boden versehenes zylindrisches Hub element 23 ist axial gleitbar in der Metallhülse 22 ange ordnet. Wie gezeigt, berührt ein unteres Ende des Kolbens 8 einen mittleren Teil des Bodens des Hubelementes 23 und der Boden des Hubelementes 23 liegt auf dem Drehnocken 10 auf. Ein ringförmiger Federsitz 25 ist mittels eines Schnappringes 24 am unteren Ende des Kolbens 8 befestigt und die obengenannte Schraubenfeder 26 wird zwischen dem Federsitz 25 und einer oberen Wand der Hubelementkammer 21 zusammengedrückt. Somit wird der Kolben 8 konstant zum Drehnocken 10 vorgespannt, wobei das Hubelement 23 gegen den Drehnocken 10 gedrückt wird.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist der Kolben B mit einer axial verlaufenden Blindöffnung 27 ausgebildet, die nach oben gerichtet ist. Zum einfachen Verständnis wird die Öffnung 27 nachfolgend als Kolbenbohrung 27 bezeichnet. Der Kolben 8 hat zudem an mittleren und oberen Bereichen erste Längsöffnungen bzw. seitliche Öffnungen 28 und zweite Längsöffnungen bzw. seitliche Öffnungen 29, welche mit der Kolbenbohrung 27 verbunden sind. Wie nachfolgend ersichtlich wird, liefert die erste Längsöffnung 28 eine konstante Verbindung zwischen der Kolbenbohrung 27 und einem nachfolgend zu bezeichnenden Bypasskanal 30 sowie die zweiten Längsöffnungen 29 eine begrenzte oder gesteu erte bzw. geregelte Verbindung zwischen der Kolbenbohrung 27 und der Pumpenkammer 17.

Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, verläuft der Bypass kanal 30 zwischen dem Kraftstoff-Einlaßkanal 2 und der Blindöffnung 16 des zylindrischen hohlen Elements 13 und umgeht das Sperrventil 19. Wie Fig. 2 zeigt, ist der Bypasskanal 30 der Blindöffnung 16 an einem Bereich 30a nahe den ersten Längsöffnungen 28 ausgesetzt. Der Tauch kolben 8 ist an dessen zylindrischen Außenwand nahe dem Bereich 30a mit einer ringförmigen Nut 31 ausgebildet, welche mit den ersten Längsöffnungen 28 verbunden ist bzw. in diese übergeht. Die ringförmige Nut 31 ist derart dimensioniert, daß sie konstant eine Verbindung zwischen dem Bypasskanal 30 und den ersten Längsöffnungen 28 lie fert. Das heißt, die ersten Längsöffnungen 28 sind kon stant mit dem Kraftstoff-Einlaßkanal 2 durch die ringför mige Nut 31 und den Bypasskanal 30 verbunden.

Wie in Fig. 2 dargestellt, weist der obere Endbereich 32 des Kolbens 8 einen verminderten Durchmesser auf und ist der Pumpenkammer 17 ausgesetzt. Durch die verringerte Größe des oberen Endbereichs 32 werden radiale Außensei tenbereiche der zweiten seitlichen Öffnungen 29 konstant der Pumpenkammer 17, unabhängig von der Position des Kol bens 8, ausgesetzt.

In einem oberen Bereich der Kolbenbohrung 27 des Kolbens 8 ist gleitend ein stangenförmiger Steuerkolben 33 angeord net. Nur ein unterer Endbereich des Steuerkolbens 33 wird im oberen Bereich der Kolbenbohrung 27 aufgenommen.

Wie nachfolgend noch detaillierter beschrieben wird, öff net und schließt das untere Ende des Steuerkolbens 33 die zweiten seitlichen Öffnungen 29 entsprechend der Hin- und Herbewegung des Kolbens 8. Der Öffnungs- und Schließungs zeitpunkt der zweiten seitlichen Öffnungen 29 wird ent sprechend der Axialposition des Steuerkolbens 33 relativ zum Kolben 8 gesteuert bzw. geregelt. Ein Schrittmotor 34 stellt die Axialposition des Steuerkolbens 33 ein. Der Schrittmotor 34 ist am Pumpenblock 11 befestigt. Falls erwünscht, kann anstelle des Schrittmotores 34 ein elek tromagnetisches Stellglied verwendet werden.

Wie Fig. 2 zeigt, verläuft der Steuerkolben 33 durch das Halteelement 15 nach oben. Das obere Ende des Steuerkol bens 33 greift in eine Antriebswelle 34a des Schrittmoto res 34 ein, so daß die Rotation der Antriebswelle 34a eine Rotation des Steuerkolbens 33 bewirkt, während eine Axial bewegung des Steuerkolbens 33 relativ zum zylindrischen hohlen Element 13 bewirkt wird. Eine "männliche" Schraube 35 ist durch Verstemmen am Steuerkolben 33 befestigt, so wie rotiert mit diesem. Die Schraube 35 kämmt mit einem Innengewinde 36, welches die Mittelöffnung des Halte elementes 15 aufweist. Wenn somit der Schrittmotor 34 erregt wird, rotiert der Steuerkolben 33 um seine Achse, während er sich axial relativ zum Kolben 8 bewegt. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, ist der Schrittmotor 34 mit einer Steuer- bzw. Regeleinheit ver bunden. Das heißt, der Schrittmotor 34 wird entsprechend der Betriebsbedingung eines zugeordneten Verbrennungsmoto res mit Kraftstoff-Einspritzung gesteuert bzw. geregelt.

Der Kolben bzw. Tauchkolben 8 ist an einem Bereich zwi schen der ringförmigen Nut 31 und seinem unteren Ende mit einem Dichtungsring 37 versehen, durch welchen ein uner wünschter Kraftstoffverlust von der ringförmigen Nut 31 zur Hubelementkammer 21 unterdrückt wird.

Nachfolgend wird die Betriebsweise mit Bezug auf die Fig. 1, 3A, 3B und 3C beschrieben.

Wenn die Antriebswelle 9 (siehe Fig. 1) aufgrund des Motorbetriebes gedreht wird, rotiert die Drehnocke 10 und drückt hierbei das Hubelement 23 gegen die Kraft der Schraubenfeder 26 nach oben und somit wird der Kolben 8 im fixierten zylindrischen hohlen Element 13 hin- und her bewegt.

Das heißt, wenn der Kolben 8 nach unten bewegt wird, erfährt die Pumpenkammer 17 einen negativen Druck und somit wird der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 3 in die Pumpenkammer 17 durch den Kraftstoff-Einlaßkanal 2, das Sperrventil 19 und die Einlaß-/Auslaßöffnung 18 geführt. Wenn anschließend der Kolben 8 nach oben bewegt wird, wird der Kraftstoff in der Pumpenkammer 17 unter Druck gesetzt und somit der unter Druck stehende Kraftstoff den Kraft stoff-Einspritzdüsen 6 durch die Einlaß-/Auslaßöffnung 18, den Kraftstoff-Auslaßkanal 5 und das Sperrventil 20 zuge führt. Bei wiederholender Hin- und Herbewegung des Kolbens 8 wird die oben beschriebene Pumpwirkung fortgesetzt.

Aufgrund des Steuerkolbens 33 tritt in einem anfänglichen Schritt, bei welchem der Kolben 8 nach oben bewegt wird, ein sogenannter "Kraftstoff-Unterbrechungsvorgang" aus dem nachfolgend in Verbindung mit den Fig. 3A, 3B und 3C beschriebenen Grundstandpunkt.

Wenn die zweiten seitlichen Öffnungen 29 offen bleiben, wenn der Kolben 8 seine äußerste linke Position einnimmt (das heißt unterste Position in Fig. 1), wie in Fig. 3A dargestellt, wird die Pumpenkammer 17 mit dem Kraftstoff- Einlaßkanal 2 durch einen Bypassweg verbunden, welcher die zweiten seitlichen Öffnungen 29, den Kolbenbogen 27, die ersten seitlichen Öffnungen 28 und den Bypasskanal 30 umfaßt.

Wenn anschließend der Kolben 8 nach rechts bewegt wird (das heißt in Fig. 1 nach oben), wird somit der in der Pumpenkammer 17 befindliche Kraftstoff zurück in den Kraftstoff-Einlaßkanal 2 durch den Bypassweg geführt, wodurch ein Ableiten des Kraftstoffes zum Kraftstoff-Aus laßkanal 5 unterbunden wird. Hierbei tritt die Kraft stoff-Unterbrechung auf. Die Kraftstoff-Rückströmung setzt sich fort, bis der Kolben 8 in eine geschlossene Position gelangt, wie in Fig. 3B dargestellt, wobei der linke End bereich (das heißt untere Endbereich in Fig. 1) der Steuerstange 33 die zweiten seitlichen Öffnungen 29 schließt. Anschließend komprimiert die nach rechts gerich tete Bewegung des Kolbens 8 den Kraftstoff in der Pumpen kammer 17 und wenn der Kraftstoffdruck ein bestimmtes durch das Sperrventil 20 vorgegebenes Niveau überschrei tet, wird der komprimierte Kraftstoff dem Kraftstoff-Aus laßkanal bzw. Austrittskanal 5, wie in Fig. 3C darge stellt, zugeführt.

Der oben genannte Kraftstoff-Unterbrechungsvorgang wird aus der Auslaß-Charakteristikkurve von Fig. 4 verständ lich, welche die Beziehung zwischen dem Auslaß der Pumpe 1 und dem Drehwinkel des Drehnockens 10 darstellt. Wie aus dem Graph ersichtlich ist, findet am anfänglichen Schritt jedes Kompressionshubes des Kolbens 8 keine Anführung oder Kraftstoff-Unterbrechung statt. Die Menge des abgeführten Kraftstoffes entspricht bei jedem Hub des Kolbens 8 der gestrichelten Fläche des Graphen.

Der Kraftstoff-Unterbrechungszeitpunkt ist entsprechend der Axialposition des Steuerkolbens 33 einstellbar. Das heißt, wie bereits oben ausgeführt wurde, entsprechend dem Betriebszustand des zugehörigen Motors wird die Axialposi tion des Steuerkolbens 33 variiert. Insbesondere wird der Steuerkolben 33 in Fig. 3A nach links verschoben, wenn der Motor sich in einem Zustand befindet, in welchem mehr Kraftstoff zugeführt werden muß, während der Steuerkolben 33 nach rechts verschoben wird, wenn der Motor sich in einem Zustand befindet, in welchem er weniger Kraftstoff benötigt.

Der Steuerkolben 33 ist derart angeordnet, daß er sich unabhängig von der Position des Kolbens 8 zwischen einer konstant geschlossenen Position, in welcher die zweiten seitlichen Öffnungen 29 konstant geschlossen sind, und einer konstant geöffneten Position, in welcher die Öffnun gen 29 konstant geöffnet sind, bewegt. Wenn beispielsweise eine größere Kraftstoffmenge etwa bei Motorstart benötigt wird, wird der Steuerkolben 33 in die konstant geschlos sene Position versetzt, so daß der Kraftstoff-Unterbin dungsvorgang gelöst wird, und wenn keine Kraftstoffabfüh rung erforderlich ist, wird der Steuerkolben 33 in die konstant geöffnete Position verschoben.

Nachfolgend werden Vorteile der variablen Kraftstoffpumpe 1 des ersten Ausführungsbeispieles beschrieben.

Bei der Pumpe 1 kann die Öffnungs-/Schließungsposition des Kolbens 8 relativ zum Bypassweg einfach eingestellt oder gesteuert bzw. geregelt werden, indem lediglich der Steu erkolben 33 verschoben wird. Dieses System bedingt nicht nur eine Erleichterung in der Steuerung bzw. Regelung der Kraftstoffabführung, sondern auch eine geringere Häufig keit des Betriebes der Bestandteile der Pumpe 1 im Auslaß modus.

Aufgrund der Verwendung des Schrittmotors 34 und eines Getriebemechanismus, welcher aus der "männlichen" Schraube 35 und dem Innengewinde 36 besteht, kann die Axialbewegung oder Axialpositionierung des Steuerkolbens 33 präzise durchgeführt werden. Hieraus ergibt sich eine genaue bzw. feine Steuerung der Kraftstoffabführung.

Durch das Vorsehen der ringförmigen Nut 31 um den Kolben 8 wird austretender, unter Druck stehender Kraftstoff von der Pumpenkammer 17 durch ein Spiel zwischen dem Kolben 8 und der Blindöffnung 16 in sicherer Weise gesammelt. Das heißt, ein unerwünschter Kraftstoffaustritt zur Hub elementkammer 21 wird aufgrund dieser ringförmigen Nut 31 und der Öldichtung 37 in sicherer Form unterdrückt.

In den Fig. 5A, 5B und 5c sowie 6, insbesondere Fig. 5A, ist ein wesentlicher Bereich einer variablen Kraftstoff pumpe 101 eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorlie genden Erfindung dargestellt.

Da die Pumpe 101 dieses Ausführungsbeispiels der Pumpe 1 des ersten Ausführungsbeispiels ähnelt, werden lediglich die Bauteile und Bereiche nachfolgend beschrieben, welche von denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels abweichen. Im wesentlichen weisen die mit den ersten Ausführungsbei spiels übereinstimmenden Bauteile die gleichen Bezugszei chen auf.

Wie in den Fig. 5A und 6 dargestellt, weisen der Tauchkol ben bzw. Kolben 108, der Steuerkolben 133 der Pumpe 101 des zweiten Ausführungsbeispiels eine andere Form als die jenigen des ersten Ausführungsbeispiels auf und unter scheidet sich auch der Kraftstoff-Unterbrechungszeitpunkt (siehe Fig. 6).

Wie in Fig. 5A dargestellt, ist ähnlich dem ersten Ausfüh rungsbeispiel der Pumpe 1 der Kolben 108 mit einer axial verlaufenden Kolbenbohrung 127 ausgebildet, welche einer Pumpenkammer 17 ausgesetzt ist. In der Kolbenbohrung 127 ist an einem linken Endbereich (das heißt unteren Endbe reich in Fig. 1) ein Steuerkolben 133 gleitend eingefügt. Ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Kolben 108 mit ersten und zweiten seitlichen Öffnungen 128 und 129 an Bereichen entsprechend den Bereichen ausgebildet, an wel chen die ersten und zweiten seitlichen Öffnungen 28 und 29 des ersten Ausführungsbeispiels der Pumpe 1 ausgebildet sind. Das heißt, diese Öffnungen 128 und 129 sind mit der Kolbenbohrung 127 verbunden. Eine dritte seitliche Öffnung 150 ist zudem nahe dem Boden der Kolbenbohrung 127 vorge sehen, welche die Kolbenbohrung 127 mit einer ringförmigen Nut 31 verbindet. Das heißt, sowohl die ersten als auch dritten seitlichen Öffnungen 128 und 150 sind konstant mit einem Bypasskanal 30 durch die ringförmige Nut 31 verbun den.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel 101 ist der Steuerkolben 133 an einem in der Kolbenbohrung 127 aufgenommenen Bereich mit einer ringförmigen Nut 151 (oder ausgebuchte ten Bereich) ausgebildet. Die ringförmige Nut 151 ist der art dimensioniert, daß sie die ersten und zweiten seitli chen Öffnungen 128 und 129 verbindet, wenn der Steuerkol ben 133 eine vorgenannte bestimmte Position einnimmt (siehe Fig. 5C). Das linke Ende 152 des Steuerkolbens 133 bildet somit einen Steg einer Spulenanordnung, welche wahlweise die ersten seitlichen Öffnungen 128 entsprechend einer Axialbewegung des Kolbens 108 relativ zum Steuerkol ben 133 öffnet und schließt. Wie nachfolgend noch detail lierter beschrieben wird, führt der Steuerkolben 133 ent sprechend der Axialbewegung des Kolbens 108 eine Axialbe wegung relativ zum Kolben 108 aus. Wie in Fig. 5A darge stellt, schließt der Steg 152 die ersten seitlichen Öff nungen 128, wenn der Kolben 108 seine äußerste linke Posi tion einnimmt (das heißt unterste Position von Fig. 1). Wenn anschließend der Kolben 108 nach rechts verschoben wird (das heißt in Fig. 1 nach oben) um einen bestimmten Abstand, bringt der Steg 152 die ersten seitlichen Öffnun gen 128 mit der ringförmigen Nut 151 in Verbindung, so daß die ersten und zweiten seitlichen Öffnungen 128 und 129 durch die ringförmige Nut 151, wie in den Fig. 5B und 5C dargestellt, verbunden werden.

Ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel der Pumpe 1 wird das rechte Ende (das heißt obere Ende in Fig. 1) des Steu erkolbens 133 mit einem Schrittmotor verbunden. Wenn somit der Schrittmotor erregt wird, wird der Steuerkolben 133 relativ zum zylindrischen hohlen Element 13 axial bewegt, während er um seine Achse rotiert.

Wenn der Kolben 108 und der Steuerkolben 133 einen Rela tivversatz in oben beschriebener Weise ausführen, wird der Bodenraum der Kolbenbohrung 127, welcher zwischen dem Bo den der Kolbenbohrung 127 und dem Steg bzw. Kern 152 des Steuerkolbens 133 festgelegt ist, einer Volumenänderung ausgesetzt. Eine zu geringe und übermäßige Kraftstoff abführung, welche durch eine derartige Volumenänderung verursacht würde, wird durch die dritte seitliche Öffnung 150 kompensiert.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der Pumpe 101 des zwei ten Ausführungsbeispiels beschrieben.

Wenn der Kolben 108 seine äußerste linke Position einnimmt (das heißt in Fig. 1 die unterste Position), werden die ersten seitlichen Öffnungen 128 durch den Steg bzw. Kern 152 des Steuerkolbens 133 geschlossen, wie Fig. 5A zeigt.

Wenn anschließend der Kolben 108 von der Position von Fig. 5A in die Position von Fig. 5B nach rechts bewegt wird (das heißt in Fig. 1 nach oben), wird der Kraftstoff der Pumpenkammer 17 durch den Kolben 108 komprimiert und dem Kraftstoff-Austrittskanal 5 durch das Sperrventil 20 zuge führt. Das heißt, die zweiten seitlichen Öffnungen 128 werden während dieses Vorganges durch den Steg 152 des Steuerkolbens 133 geschlossen gehalten, so daß die Kom pression des Kraftstoffes in der Pumpenkammer 17 erzielt wird.

Wenn der Kolben 108 weiter nach rechts bewegt wird (das heißt nach oben in Fig. 1), werden die zweiten seitlichen Öffnungen 128 zur ringförmigen Nut 151, wie in Fig. 5C dargestellt, geöffnet, so daß der Kraftstoff in der Pum penkammer 17 zurück zum Kraftstoff-Einlaßkanal 2 durch den Bypasskanal mit zweiten seitlichen Öffnungen 129, der ringförmigen Nut 151 und den ersten seitlichen Öffnungen 128 geführt wird. In diesem Zustand wird eine Kraftstoff- Zuführung zum Kraftstoff-Austrittskanal 5 unterdrückt, das heißt, eine Kraftstoff-Unterbrechung tritt auf. Dieser Kraftstoff-Unterbrechungsvorgang wird fortgesetzt, bis der Kolben 108 beginnt, sich nach links zu bewegen (das heißt nach unten in Fig. 1), das heißt der Kolben 108 mit dem Einlaßhub beginnt.

Der obengenannte Kraftstoff-Unterbrechungsvorgang wird aus der Auslaß-Charakteristikkurve von Fig. 6 ersichtlich. Wie dieser Graph zeigt, findet in der abschließenden Stufe jedes Kompressionshubes des Kolbens 108 keine Abführung oder Kraftstoff-Unterbrechung statt. Die Menge des abge führten Kraftstoffes in jedem Hub des Kolbens 108 ent spricht der gestrichelten Fläche des Graphens.

Analog dem ersten Ausführungsbeispiel der Pumpe 1 ist der Kraftstoff-Unterbrechungszeitpunkt entsprechend der Axial position des Steuerkolbens 133 einstellbar. Das heißt, entsprechend dem Motorzustand wird die Axialposition des Steuerkolbens 133 verändert. Insbesondere, wenn der Motor sich in einem Zustand befindet, in welchem er mehr Kraft stoff benötigt, wird der Steuerkolben 133 in Fig. 5A nach rechts versetzt, während der Steuerkolben 133, wenn der Motor sich in einem Zustand befindet, in welchem er weni ger Kraftstoff benötigt, nach links versetzt wird.

Der Steuerkolben 133 ist derart angeordnet, daß er sich unabhängig von der Position des Kolbens 108 zwischen einer konstant geschlossenen Position, in welcher die ersten seitlichen Öffnungen 128 konstant geschlossen sind, und einer konstant geöffneten Position, in welcher die Öffnung 128 konstant geöffnet sind, bewegt. Wenn beispielsweise eine größere Kraftstoffmenge, etwa beim Start des Motors, erforderlich ist, wird der Steuerkolben 133 zur konstant geöffneten Position verschoben, um den Kraftstoff-Unter brechungsvorgang zu lösen, und wenn keine Kraftstoffabfüh rung erforderlich ist, wird der Steuerkolben 133 in die konstant geöffnete Position geschoben.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel der Pumpe 101 werden die folgenden Vorteil zusätzlich zu den im ersten Ausführungs beispiel der Pumpe 1 inhärenten Vorteilen erzielt.

Da der Kraftstoff-Unterbrechungsvorgang in der ab schließenden Stufe des Kompressionshubes des Kolbens 108 stattfindet, ist die Druckschwankung im Kraftstoff-Aus trittskanal 5 sehr klein, wodurch die genaue Steuerung bzw. Regelung der Kraftstoffabführung unterstützt und ver bessert wird.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine variable Kraftstoffpumpe 1 mit einem zylindrischen Element 13. Ein Kolben 8 ist im zylindrischen Element 13 hin- und herbewegbar angeordnet, um im zylindrischen Element eine Pumpenkammer 17 festzulegen. Ein Antriebsmechanismus wird zur Hin- und Herbewegung des Kolbens 8 im Zylinderelement 13 verwendet. Ein Kraftstoff-Einlaßkanal 2 weist ein stromabwärts liegendes offenes Ende auf, welches mit der Pumpenkammer 17 verbunden ist. Ein erstes Sperrventil 19 ist im Kraftstoff-Einlaßkanal 2 angeordnet, um lediglich eine Kraftstoffströmung in Richtung zur Kraftstoffpumpe 1 zu ermöglichen. Ein Kraftstoff-Auslaßkanal 5 weist ein stromaufwärts liegendes offenes Ende auf, welches mit der Pumpenkammer 17 verbunden ist. Ein zweites Sperrventil 20 ist im Kraftstoff-Auslaßkanal 5 angeordnet, um lediglich eine Kraftstoffströmung in Richtung von der Pumpenkammer 17 weg zu ermöglichen. Ein Bypasskanal 30 weist ein mit dem Kraftstoff-Einlaßkanal 2 an einer vorgegebenen Posi tion stromaufwärts des ersten Sperrventils 19 verbundenes Ende auf und dessen anderes Ende ist mit der Pumpenkammer 17 verbunden. Eine Ventilanordnung ist dem Bypasskanal 30 zugeordnet, um den Bypasskanal 30 entsprechend der Hin- und Herbewegung des Kolbens 8 wahlweise zu öffnen und zu schließen. Eine Zeitsteuereinrichtung wird eingesetzt, um den Zeitpunkt zu steuern bzw. zu regeln, mit welchem die Ventileinheit den Bypasskanal 30 öffnet und schließt.

Claims

1. Variable Kraftstoffpumpe (1) für einen Motor:
mit einem Zylinderelement (13);
mit einem Kolben (8), welcher im Zylinderelement (13) hin- und herbewegbar angeordnet ist, und eine Pumpen kammer (17) im Zylinderelement (13) festlegt;
mit einer Antriebswelle, um den Kolben (8) im Zylin derelement (13) hin- und herzubewegen;
mit einem Kraftstoff-Einlaßkanal (2) mit einem strom abwärts liegenden offenen Ende, welches mit der Pum penkammer (17) verbunden ist;
mit einem ersten Sperrventil (19) im Kraftstoff-Ein laßkanal (2), um eine Kraftstoffströmung nur in Rich tung zur Kraftstoffpumpe (1) zu ermöglichen;
mit einem Kraftstoff-Auslaßkanal (5) mit einem strom aufwärts liegenden offenen Ende, welches mit der Pum penkammer (17) verbunden ist;
mit einem zweiten Sperrventil (20) im Kraftstoff-Aus laßkanal (5), um eine Kraftstoffströmung nur in Rich tung von der Pumpenkammer (17) weg zu ermöglichen;
mit einem Bypasskanal (30), welcher die Pumpenkammer (17) mit dem Kraftstoff-Einlaßkanal (2) verbindet und entsprechend der Hin- und Herbewegung des Kolbens (8) wahlweise geöffnet und geschlossen wird;
mit einem Steuerkolben (33), welcher den Öffnungs- und Schließungszeitpunkt des Bypasskanals (30) bei Axial bewegung verändert; und
mit einem Betätigungselement, welches den Steuerkolben (33) entsprechend dem Betriebszustand des Motors axial bewegt.

2. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, gekennzeich net durch:
eine axial verlaufende Kolbenöffnung (27), die im Kol ben (8) ausgebildet ist, wobei ein offenes Ende der Kolbenöffnung (27) der Pumpenkammer (17) und einem Bodenbereich zugewandt ist;
einer ersten seitlichen Öffnung (28) im Kolben (8), durch welche der Bodenbereich der Kolbenöffnung (27) und der Kraftstoff-Einlaßkanal (2) verbunden sind; und
mit einer zweiten seitlichen Öffnung (29) im Kolben (8), durch welche die Kolbenöffnung (27) nahe dem offenen Ende und die Pumpenkammer (17) verbunden sind;
wobei der Steuerkolben (33) axial bewegbar und die Kolbenöffnung (27) vom offenen Ende eingefügt ist sowie wahlweise die zweite seitliche Öffnung (29) öff nen und schließen kann, wenn der Kolben (8) die Hin- und Herbewegung relativ zum Steuerkolben (33) aus führt; und
wobei durch Axialversatz des Steuerkolbens (33) zu einer erwünschten Position der Schließungszeitpunkt der zweiten seitlichen Öffnung (29) im Kompressionshub des Kolbens (8) gesteuert bzw. geregelt wird.

3. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, gekennzeich net durch:
eine axial verlaufende Kolbenöffnung (27) im Kolben (8), bei welcher ein offenes Ende der Pumpenkammer (17) und einem Bodenbereich zugewandt ist, wobei der Steuerkolben (33) in die Kolbenöffnung (27) vom offe nen Ende axial bewegbar eingefügt ist;
mit einer ersten seitlichen Öffnung (28) im Kolben (8), durch welche der Bodenbereich der Kolbenöffnung (27) und der Kraftstoff-Einlaßkanal (2) verbunden sind;
mit einer zweiten seitlichen Öffnung (29) im Kolben (8), durch welche die Kolbenöffnung (27) nahe dem offenen Ende und die Pumpenkammer (17) verbunden sind; und
mit einer ringförmigen Nut (31), welche um den Steuer kolben (33) ausgebildet ist, durch welche die ersten und zweiten seitlichen Öffnungen (28, 29) verbunden sind, wenn der Steuerkolben (33) eine vorgegebene Position relativ zum Kolben (8) einnimmt;
wobei durch den Axialversatz des Steuerkolbens (33) zu einer erwünschten Position der Öffnungszeitpunkt eines Kanals, welcher aus den ersten und zweiten seitlichen Öffnungen (28, 29) und der ringförmigen Nut (31) besteht, während des Kompressionshubes des Kolbens (8) gesteuert bzw. geregelt wird.

4. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement folgende Bauteile umfaßt:
einen Schrittmotor (34) zum Drehen des Steuerkolbens (33) um seine Achse; und
eine Getriebeeinheit, um die Abtriebskraft des Schrittmotors in eine Axialbewegung des Steuerkolbens (33) umzuwandeln.

5. Variable Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungs element ein elektromagnetisches Betätigungselement ist.

6. Variable Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungs element ein piezoelektrisches Betätigungselement ist.

7. Variable Kraftstoffpumpe (1);
mit einem Zylinderelement (13);
mit einem Kolben (8), welcher im Zylinderelement (13) hin- und herbewegbar angeordnet ist, und eine Pumpen kammer (17) im Zylinderelement (13) festlegt;
mit einer Antriebswelle, um den Kolben (8) im Zylin derelement (13) hin- und herzubewegen;
mit einem Kraftstoff-Einlaßkanal (2) mit einem strom abwärts liegenden offenen Ende, welches mit der Pum penkammer (17) verbunden ist;
mit einem ersten Sperrventil (19) im Kraftstoff-Ein laßkanal (2), um eine Kraftstoffströmung nur in Rich tung zur Kraftstoffpumpe (1) zu ermöglichen;
mit einem Kraftstoff-Auslaßkanal (5) mit einem strom aufwärts liegenden offenen Ende, welches mit der Pum penkammer (17) verbunden ist;
mit einem zweiten Sperrventil (20) im Kraftstoff-Aus laßkanal (5), um eine Kraftstoffströmung nur in Rich tung von der Pumpenkammer (17) weg zu ermöglichen;
mit einem Bypasskanal (30), dessen eines Ende mit dem Kraftstoff-Einlaßkanal (2) an einem vorgegebenen Be reich stromaufwärts des ersten Sperrventils (19) und dessen anderes Ende mit der Pumpenkammer (17) verbun den ist;
mit einer Ventileinrichtung, die dem Bypasskanal (30) zugeordnet ist, um den Bypasskanal (30) entsprechend der Hin- und Herbewegung des Kolbens (8) wahlweise zu öffnen und zu schließen; und
mit einer Zeitsteuereinrichtung, um den Zeitpunkt zu steuern bzw. zu regeln, mit welchem die Ventileinrich tung den Bypasskanal (30) öffnet und schließt.

8. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung einen ersten Zustand zum Öffnen des Bypasskanals (30) und einen zweiten Zustand zum Schließen des Bypasskanals (30) während der Zeitdauer aufweist, wenn der Kolben (8) in eine Richtung bewegt wird, um das Volumen der Pumpen kammer (17) zu vermindern.

9. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zustand der Ventil einrichtung in einem anfänglichen oder abschließendem Bewegungsschritt des Kolbens (8) in die Richtung auf tritt.

10. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zustand im anfänglichen Schritt und der zweite Zustand im abschließenden Schritt auftritt.

11. Variable Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrich tung folgende Bauteile umfaßt:
eine axial verlaufende Kolbenöffnung (27), die im Kol ben (8) ausgebildet ist;
einen Endbereich eines Steuerkolbens (33), welcher Teil der Zeitsteuereinrichtung ist, wobei der End bereich gleitend in der Kolbenöffnung (27) aufgenommen ist;
eine erste Öffnung (28) im Kolben (8), welche eine konstante Verbindung zwischen der Kolbenöffnung (27) und dem vorgegebenen Bereich des Kraftstoff-Einlaß kanals (2) vorsieht; und
eine zweite Öffnung (29) im Kolben (8), welche eine Verbindung zwischen der Kolbenöffnung (27) und der Pumpenkammer vorsieht, wenn der Endbereich des Steuer kolbens (33) die zweite Öffnung öffnet.

12. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Axialposition des Steuerkol bens (33) relativ zum Zylinderelement (13) durch ein Betätigungselement der Zeitsteuereinrichtung einstell bar ist.

13. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement folgende Bauteile umfaßt:
einen Schrittmotor (34) zum Drehen des Steuerkolbens (33) um seine Achse; und
eine Getriebeeinheit, um die Drehung des Steuerkolbens (33) in eine Axialbewegung des Steuerkolbens (33) relativ zum Zylinderelement (13) umzuwandeln.

14. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zustand im abschließen den Schritt und der zweite Zustand im anfänglichen Schritt auftritt.

15. Variable Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrich tung folgende Bauteile umfaßt:
eine axial verlaufende Kolbenöffnung (127), welche im Kolben (108) ausgebildet ist;
einen Endbereich eines Steuerkolbens (133), welcher Teil der Zeitsteuereinrichtung ist, wobei der End bereich in der Kolbenöffnung (127) gleitend aufgenom men ist;
eine ringförmige Nut (31), welche um den Endbereich des Steuerkolbens (133) ausgebildet ist;
eine erste Öffnung (128) im Kolben (108), welcher eine Verbindung zwischen einer ringförmigen Aussparung (151) und dem vorgegebenen Bereich des Kraftstoff-Ein laßkanals (2) vorsieht, wenn der Endbereich des Steu erkolbens (133) die erste Öffnung (128) öffnet; und
eine zweite Öffnung (129) im Kolben (108), welche eine konstante Verbindung zwischen der ringförmigen Ausspa rung (151) und der Pumpenkammer (17) vorsieht.

16. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Endbereich des Steuerkolbens (133) einen Steg (152) bildet, welcher die erste Öff nung (128) öffnen und schließen kann.

17. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (108) mit einer dritten Öffnung (150) ausgebildet ist, durch welche ein Raum zwischen einem Boden der Kolbenöffnung (127) und dem Steg (152) des Steuerkolbens (133) festgelegt ist, mit dem vorgegebenen Bereich des Kraftstoff-Einlaßkanals (2) konstant verbunden ist.

18. Variable Kraftstoffpumpe nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine Axialposition des Steuerkolbens (133) relativ zum Zylinderelement (13) durch ein Betätigungselement der Zeitsteuer einrichtung einstellbar ist.

19. Variable Kraftstoffpumpe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement folgende Bauteile umfaßt:
einen Schrittmotor (134) zum Drehen des Steuerkolbens (13) um seine Achse; und
eine Getriebeeinheit, um die Drehung des Steuerkolbens (133) in eine Axialbewegung des Steuerkolbens (133) relativ im Zylinderelement (13) umzuwandeln.