DE19822014A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer Gierbewegungsvariablen für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Der Inhalt der Anmeldung Nr. Heisei 9-127435 mit Einreichungsdatum 16. Mai 1997 wird hierdurch mittels Bezugnahme eingeschlossen.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer Gierbewegungsvariablen (yawing motion variable) für ein Kraftfahrzeug, in welchem eine Ziel-Gierbewegungsvariable auf der Basis von Fahrzeugfahrzustandsinformationen, wie z. B. einer Fahrzeuglenkwinkelversetzung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und eine Regelung einer Gierbewegungsvariablen wird so ausgeführt, daß die Gierbewegungsvariable, die tatsächlich in dem Fahrzeug entwickelt wird, mit der Ziel-Gierbewegungsvariablen übereinstimmt.

Mehr im einzelnen bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln der Gierbewegungsvariablen, die anwendbar ist auf: ein Vierradlenksystem, bei welchem die gelenkten Winkel jeweiliger vier Räder unabhängig und individuell steuerbar sind, eine Antriebskraft-Steuer- bzw. Regelvorrich­ tung, wie z. B. ein Eingriffskraft-Steuer- bzw. Regelgerät oder ein Differentialbegren­ zungsdrehmoment-Steuer- bzw. Regelgerät einer Antriebskraftverteilungskupplung zwischen einem vorderen und hinteren Radpaar oder zwischen linken und rechten Radpaaren, eine Bremskraft-Steuer- bzw. Regelvorrichtung für Radzylinder, die für die jeweiligen Straßenräder (road wheels - nachfolgend als Räder bezeichnet) des Fahr­ zeugs angeordnet sind, eine Stabilisator-Steuer- bzw. Regelvorrichtung, in welcher eine Rollsteifigkeit zwischen dem linken und rechten Radpaar variabel ist, eine Aktivauf­ hängungs-Steuer- bzw. Regelvorrichtung, oder eine Radgewichts-Steuer- bzw. -Regel­ vorrichtung, um die Regelung der Gierbewegungsvariablen zu ermöglichen. Die Gierbewegungsvariable schließt eine Gierrate (yaw rate) ein.

Jede der beiden zuvor vorgeschlagenen Gierbewegungsvariable-Steuer- bzw. Regel­ vorrichtungen, die für das Bremskraft-Steuer- bzw. Regelsystem verwendet wird, wird durch die Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 2-70561, veröffentlicht am 9. März 1990, und Heisei 6-87419, veröffentlicht am 29. März 1994, veranschaulicht.

In jedem dieser früher vorgeschlagenen Gierbewegungsvariable-Regelvorrichtungen, die in der oben angegebenen Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung offenbart sind, wird eine geregelte Variable als eine Gierrate nachgewiesen, eine Ziel-Gierrate wird von einem Fahrzeuglenkwinkel (Winkelversetzung) und eine Fahrzeug­ geschwindigkeit berechnet, wobei eine Bremskraft, insbesondere eine Differenz in der Bremskraft zwischen einem linken und rechten Radpaar und/oder zwischen einem vorderen und hinteren Radpaar geregelt.

Eine andere früher vorgeschlagene Gierbewegungsvariable-Regelvorrichtung, die für eine Eingriffskraft-Steuer- bzw. Regelvorrichtung für eine Antriebskraftverteilungs­ kupplung zwischen dem vorderen und hinteren Radpaar oder zwischen dem linken und rechten Radpaar verwendet wird, ist in der Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 3-31030, veröffentlicht am 8. Februar 1991, veranschau­ licht.

Eine weitere früher vorgeschlagene Gierbewegungsvariable-Regelungsvorrichtung, die für eine Aktivaufhängungs-Steuer- bzw. Regelvorrichtung oder für eine Stabilisator­ steuer- bzw. Regelvorrichtung verwendet wurde, wobei beide Vorrichtungen eine Variablensteuerung bzw. Variablenregelung über eine Rollsteifigkeit ermöglichen, ist durch die Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 5-193332, veröffentlicht am 3. August 1993, veranschaulicht.

Eine weitere früher vorgeschlagene Gierbewegungsvariable-Regelungsvorrichtung, die für eine Fahrzeugbremskraft-Steuer- bzw. Regelvorrichtung verwendet wurde, bei welcher die Bremskräfte, die auf die jeweiligen Räder aufgebracht werden, unabhängig und individuell gesteuert bzw. geregelt werden, ist durch eine Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 5-24528, veröffentlicht am 2. Februar 1993, veranschaulicht (welche dem US-Patent Nr. 5 344 244 entspricht).

Eine weitere andere früher vorgeschlagene Gierbewegungsvariable-Steuer-Regelungs­ vorrichtung, welche auf ein Fahrzeugvierradlenksystem angewendet wird, ist durch die Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 8-156816, veröffentlicht am 18. August 1996, veranschaulicht.

Da in jeder der vorgeschlagenen Gierbewegungsvariable-Regelvorrichtungen eine Regelung solcherart ausgeführt wird, daß die Gierbewegungsvariable einen Zielwert erreicht, ist es möglich, eine solche Regelung auszuführen, daß eine zuvor festgelegte Fahrzeugcharakteristik immer zumindest während einer Fahrzeugfahrt erzielt werden kann. Wie bei vielen Regelungsvorrichtungen kann eine solche Bestimmung, ob eine äußere Störung, die in einen Regelkreis eingreift, eine Störung ist, die von diesem zu eliminieren ist, um eine vorbestimmte Fahrzeugcharakteristik zu erzielen, oder eine Störung ist, die zu vernachlässigen ist, nicht ausgeführt werden. Daher besteht eine Möglichkeit, daß eine unnötig geregelte Variable, wie z. B. die Gierrate, oft entsprechend den Situationen abgegeben wird. Es ist z. B. anzunehmen, daß bei jeder der zuvor vorgeschlagenen Gierbewegungsvariablen-Regelvorrichtungen eine Gierbewegung kräftig auf das Fahrzeug aufgrund einer Fahrzeugkarosseriedrehung mittels einer Drehbühne (oder einer beweglichen Plattform, wie später beschrieben werden wird) auf welchem das Fahrzeug während eines Fahrzeuganhaltezustandes ruht, übertragen wird. In diesem Fall besteht die Möglichkeit der Ausgabe der unnötig geregelten Variablen, um so die Gierbewegung zu korrigieren, welches nicht die Gierbewegung ist, die auf natürliche Weise in dem Fahrzeug während der Fahrzeugfahrt entwickelt wird.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuer bzw. Regeln einer Gierbewegungsvariablen für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welche eine Regelung der Gierbewegungsvariablen während eines Fahrzeuganhalte­ zustandes solcherart aufhebt, daß die Regelung der Gierbewegungsvariablen nicht in dieser Situation ausgeführt werden kann, um somit keine Ausgabe einer unnötig gesteuerten Variablen zu erzielen.

Das oben beschriebene Ziel kann durch Schaffung einer Vorrichtung für ein Kraftfahr­ zeug erzielt werden, welche umfaßt: ein Gierbewegungsvariable-Nachweisgerät zum Nachweisen einer Gierbewegungsvariablen, welche tatsächlich in dem Fahrzeug ent­ wickelt wird, ein Fahrzeugfahrtstatusinformationen-Nachweisgerät zum Nachweisen von Fahrzeugfahrstatusinformationen, außer der Gierbewegungsvariablen, eine Ziel-Gierbe­ wegungsvariable-Recheneinrichtung zum Berechnen einer Ziel-Gierbewegungsvariablen auf der Basis der Fahrzeugfahrtstatusinformationen, eine Fahrzeuganhaltezustand-Be­ stimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten ist auf der Basis der Fahrzeugfahrtstatusinformationen, und ein Regelgerät zum Ausführen einer Regelung der Gierbewegungsvariablen, so daß die nachgewiesene Gierbewegungs­ variable mit der Ziel-Gierbewegungsvariablen übereinstimmt, wobei das Regelgerät eine Regelungs-Aufhebeeinrichtung (feed back control suspender) aufweist zum Aufheben der Regelung der Gierbewegungsvariablen zumindest dann, wenn die Fahrzeugan­ haltezustand-Bestimmungseinrichtung ermittelt hat, daß das Fahrzeug angehalten wurde.

Das oben beschriebene Ziel kann durch Schaffung einer Vorrichtung für ein Kraftfahr­ zeug erzielt werden, welche umfaßt: eine Gierbewegungsvariable-Nachweiseinrichtung zum Nachweisen einer Gierbewegungsvariablen, die tatsächlich in dem Fahrzeug entwickelt wird, ein Ziel-Gierbewegungsvariable-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Ziel-Gierbewegungsvariablen auf der Basis von Fahrzeugfahrtstatusinformationen, eine Fahrzeuganhaltezustand-Nachweiseinrichtung zum Ermitteln, ob das Fahrzeug angehalten wurde, und eine Regelungseinrichtung zum Ausführen einer Regelung der Gierbewegungsvariablen solcherart, daß die nachgewiesene Gierbewegungsvariable mit der Ziel-Gierbewegungsvariablen übereinstimmt, wobei die Regelungseinrichtung eine Regelungs-Aufhebeeinrichtung aufweist zum Aufheben der Regelung der Gierbewe­ gungsvariablen zumindest dann, wenn die Fahrzeuganhaltezustand-Nachweiseinrichtung nachweist, daß das Fahrzeug angehalten wurde.

Das oben beschriebene Ziel kann ebenfalls durch Schaffung eines Verfahrens zum Regeln einer Gierbewegungsvariablen für ein Kraftfahrzeug erzielt werden, welches folgende Verfahrensschritte umfaßt: a) Nachweisen der Gierbewegungsvariablen welche tatsächlich in dem Fahrzeug entwickelt wird, b) Nachweisen von Fahrzeug­ fahrtstatusinformationen, c) Berechnen einer Ziel-Gierbewegungsvariablen auf der Basis der Fahrzeugfahrtstatusinformationen, d) Bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten wurde, auf der Basis der Fahrzeugfahrtstatusinformationen, e) Ausführen einer Regelung der Gierbewegungsvariablen, so daß nachgewiesene Gierbewegungsvariable mit der Ziel-Gierbewegungsvariablen übereinstimmt, und f) Aufheben der Regelung der Gierbewegungsvariablen zumindest dann, wenn in der Stufe d) ermittelt wurde, daß das Fahrzeug angehalten wurde.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Darin zeigen:

Fig. 1 ein schematisches ganzes Hydraulikkreis-Elektronikschaltung-Blockdia­ gramm einer Bremskraft-Sauer- bzw. Regelvorrichtung, auf welche eine bevorzugte Ausführungsform der Gierbewegungsvariable-Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung anwendbar ist,

Fig. 2 ein Hydraulikkreis-Blockdiagramm eines ersten Betätigungsorgans, das in Fig. 1 gezeigt ist,

Fig. 3 ein Hydraulikkreis-Blockdiagramm eines zweiten Betätigungsorgans, das in Fig. 1 gezeigt ist,

Fig. 4 ein Elektronikschaltung-Blockdiagramm des Gierbewegungs-Steuer- bzw. Regelgerätes und dessen peripherer Schaltungsaufbau, der in Fig. 1 gezeigt ist,

Fig. 5 eine erläuternde Modellansicht eines Fahrzeugbewegungsmodells, z. B., wenn das Fahrzeug nach links gedreht wird,

Fig. 6 ein allgemeiner Flußplan einer Antriebskraft-Steuer- bzw. Regelroutine, die durch das Gierrate-Steuer- bzw. Regelgerät, das in Fig. 4 gezeigt ist, ausgeführt wird, und

Fig. 7, 8, 9, 10, 11, 12A, 12B, 13A und 13B detaillierte Flußpläne zur Erläuterung jeweiliger entsprechender Stufen des in Fig. 6 gezeigten Flußplans.

Um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, wird nunmehr auf die Zeichnungen Bezug genommen.

Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugbremskraft-Steuer- bzw. Regelvorrichtung, auf welche eine Gierbewegungsvariable-Steuer- bzw. Regelvorrichtung in einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform entsprechend der vorliegenden Erfindung anwendbar ist.

Die Fahrzeugbremskraft-Steuer- bzw. Regelungsvorrichtung, die in Fig. 1 gezeigt ist, basiert auf dem US-Patent Nr. 5 344 244 und ermöglicht eine unabhängige und individuelle Steuerung bzw. Regelung der Bremskräfte, die auf ein vorderes linkes und rechtes Radpaar aufgebracht wird und ermöglicht ein Steuern bzw. Regeln der Bremskräfte, die auf das hintere linke und rechte Radpaar aufgebracht wird, in einer Druckverminderungsrichtung.

In Fig. 1 sind vorderradseitige Radzylinder 1FL und 1FR (vorderer linker und rechter Radzylinder) auf vorderen linken und rechten Rädern (einem vorderen Radpaar) als eine vordere Bremseinrichtung angebracht, und hinterradseitige Radzylinder 1RL und 1RR (hinterer linker und rechter Radzylinder) sind auf einem hinteren linken und rechten Rad (einem hinteren Radpaar) angebracht.

Es ist anzumerken, daß FL eine linke Vorderradseite, FR eine rechte Vorderradseite, RL eine linke Hinterradseite und RR eine rechte Hinterradseite bezeichnet.

Arbeitsfluiddrücke (nachstehend einfach als Radzylinderdrücke bezeichnet), die zu den vorderradseitigen Radzylindern 1FL und FR zugeführt werden, werden mittels zwei Betätigungsorganen gesteuert bzw. geregelt, einem ersten (ABS-)Betätigungsorgan 2 und einem zweiten (TCS-)Betätigungsorgan 15, und Arbeitsfluiddrücke (Radzylin­ derdrücke), die den hinterradseitigen Radzylindern 1RL und 1RR zugeführt werden, werden nur mittels des ersten (ABS-)Betätigungsorgans 2 gesteuert bzw. geregelt.

Ein detaillierter Aufbau des ersten Betätigungsorgans 2 ist in Fig. 2 gezeigt.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat das erste Betätigungsorgan 2 den gleichen Aufbau, wie ein Betätigungsorgan einer Antiblockierregelung (nachstehend ebenfalls einfach als ABS bezeichnet).

Da der detaillierte Aufbau des Betätigungsorgangs 2 einer Antiblockierregelung durch ein US-Patent Nr. 5 344 244, erteilt am 6. Sept. 1994, veranschaulicht ist (deren Offenbarung hierdurch mittels Bezugnahme eingeschlossen wird), wird nachstehend eine kurze Erläuterung des ersten Betätigungsorgans 2 gegeben.

Jeder der vorder- und hinterradseitigen elektromagnetischen Richtungsumschaltventile 3FL, 3FR und 3R innerhalb des ersten Betätigungsorgans 2 steuert bzw. regelt die Arbeitsfluiddrücke, die dem zweiten Betätigungsorgan 15 zugeführt werden oder steuert bzw. regelt den hinterradseitigen P_R in einem Bereich gleich oder unterhalb der vor­ der- und hinterradseitigen Arbeitsfluiddrücke (nachstehend ebenfalls einfach als Hauptzylinderdruck bezeichnet) P_MCF und P_MCR von einem Hauptzylinder 5.

Jeder der vorderradseitigen ABS-Umschaltventile 3FL und 3FR verbindet ununterbro­ chen den Hauptzylinder 5 und das zweite Betätigungsorgan 15 in einer ersten Schalt­ position, die in Fig. 2 gezeigt ist, so daß der entsprechende Arbeitsfluiddruck, der zu dem zweiten Betätigungsorgan 15 zugeführt wird, in einem Druckzunahmezustand ist, in welchem der bis zu dem vorderradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCF erhöht wird, unterbricht die Verbindung zwischen dem zweiten Betätigungsorgan 15, dem Haupt­ zylinder 5 und einer Arbeitsfluiddruckpumpe 7F in einer zweiten Schaltposition, so daß die Arbeitsfluiddrücke in dem zweiten Betätigungsorgan 15 so gehalten werden, wie sie sind, und verbindet das zweite Betätigungsorgan 15 und den Hauptzylinder 5 über die Arbeitsfluiddruckpumpe 7F in einer dritten Schaltposition, so daß die Arbeitsfluiddrücke innerhalb des zweiten Betätigungsorgans 15 in einem Druckverminderungszustand sind, in welchem sie zu dem Hauptzylinder 5 zurückgeführt werden. Die drei Schaltpositionen jedes vorderen ABS-Umschaltventils 3FL, 3FR werden entsprechend zu drei Stufen von Stromwerten eines Steuer- bzw. Regelsignals gesteuert bzw. geregelt, das von einem Bremskraft-Steuer- bzw. Regelgerät 16 zugeführt wird, wie nachstehend beschrieben werden wird.

Das Bremskraft-Steuer- bzw. Regelgerät 16 entspricht einem Gierrate-Steuer- bzw. Regelgerät (nachstehend einfach als Regelgerät bezeichnet).

Das hinterradseitige ABS-Umschaltventil 3R verbindet ununterbrochen den Haupt­ zylinder 5 und die Radzylinder 1RL und 1RR in der ersten Schaltposition, die in Fig. 2 gezeigt ist, so daß der Hinterradzylinderdruck P_R in dem Druckzunahmezustand ist, in welchem er bis zu dem hinterradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCR erhöht wird, unter­ bricht die Verbindung zwischen den hinterradseitigen Radzylindern 1RL und 1RR, dem Hauptzylinder 5 und einer Arbeitsfluiddruckpumpe 7R in der zweiten Schaltposition, so daß der hinterradseitige Radzylinderdruck P_R in dem Haltezustand befindlich ist, so daß er gehalten ist, wie er ist, UNI verbindet die hinterradseitigen Radzylinder 1RL und 1RR und den Hauptzylinder 5 über die Arbeitsfluiddruckpumpe 7R in der dritten Schalt­ position, so daß der hinterradseitige Radzylinderdruck P_R in dem Druckverminderungs­ zustand ist, in welchem er zu dem Hauptzylinder 5 zurückgeführt wird.

Diese drei Schaltpositionen werden entsprechend der Stufen des Stromwertes des Steuer-Regelsignals gesteuert bzw. geregelt, das von dem Bremskraft-Regelgerät 16 abgeleitet wird.

Das zweite Betätigungsorgan 15 hat den gleichen Aufbau, wie ein (TCS)-Betätigungs­ organ einer Antriebsschlupfregelung. Das TCS-Betätigungsorgan wird durch das US-Pa­ tent Nr. 5 344 224 veranschaulicht (deren Offenbarung hierdurch mittels Bezugnahme eingeschlossen wird).

Das zweite Betätigungsorgan 15 dient dazu, die Zuführung von Arbeitsfluiddrücken, die von dem ABS-Betätigungsorgan 2 abgeleitet werden, in die vorderradseitigen Radzy­ linder 1FL und 1FR zu ermöglichen oder zu unterbrechen und dient zum unabhängigen und individuellen Steuern bzw. Regeln der vorderradseitigen Radzylinderdrücke P_FL und P_FR, um gleich oder höher als der vorderradseitige Hauptzylinderdruck P_MCF zu sein.

Ein auf Druck ansprechendes Signal eines Druckschalters 27, der zwischen einer Arbeitsfluiddruckpumpe 26F und jeder der vorderradseitigen TCS-Umschaltventile 22FL und 22FR geschaltet ist, wird als ein Triggersignal verwendet, das in das Bremskraft-Re­ gelgerät 16 eingegeben wird, um eine Arbeitsfluiddruckpumpe 26F anzutreiben oder zu stoppen oder ein Entlastungsventil 29 anzutreiben.

Jeder der elektromagnetischen Richtungsumschaltventile 22FI und 22FR verbindet Plunger-Kolben (plunger type pistons) 23FL und 23FR mit einem Druckspeicher 28, um die jeweiligen entsprechenden Kolben 23FL und 23FR in die dritte Schaltposition, die in Fig. 3 gezeigt ist, zu befördern, wobei somit die Umschaltventile 21FL und 21FR so geschaltet sind, daß das ABS-Betätigungsorgan 2 (erstes Betätigungsorgan) von den vorderradseitigen Radzylinderdrücken 1FL und 1FR unterbrochen ist, und gleichzeitig die Arbeitsfluiddrücke innerhalb der Kolben 23FL und 23FR den ersten radseitigen Zylindern 1FR und 1FR zugeführt und hinzugefügt werden, um die vorderradseitigen Radzylinder­ drücke P_FL und P_FR bis zu einem Druckpegel zu erhöhen, der gleich oder höher als der vorderradseitige Hauptzylinderdruck P_MCF ist.

Jedes der Umschaltventile 22FL und 22FR unterbricht die Verbindung zwischen den Plunger-Kolben 23FL und 23FR und dem Druckspeicher 28 in der zweiten Schalt­ position, so daß die jeweiligen vorderradseitigen Radzylinderdrücke P_FL und P_FR in dem Haltezustand gehalten werden.

Zusätzlich ist jedes der Umschaltventile 22FL und 22FR mit den Plunger-Kolben 23FL und 23FR und mit einem Vorratsbehältertank 25F in der ersten Schaltposition verbunden, so daß die jeweiligen vorderradseitigen Radzylinderdrücke P_FL und P_FR in dem Druckverminderungszustand befindlich sind und gleichzeitig die jeweiligen vorder­ radseitigen Radzylinder 1FL und 1FR mit dem ersten Betätigungsorgan 2 verbunden sind.

Diese drei Schaltpositionen werden entsprechend der drei Zustände des Stromwertes des Steuer- bzw. Regelsignals gesteuert bzw. geregelt, das von dem Bremskraft-Re­ gelgerät 16 abgeleitet wird.

Andererseits ist, wie in den Fig. 1 und 4 gezeigt ist, ein Kraftfahrzeug, bei welchem die in Fig. 1 gezeigte Bremskraft-Regelvorrichtung angebracht ist (die Gierbewegungsvaria­ ble-Steuer- bzw. Regelvorrichtung ist für die Bremskraft-Regelvorrichtung anwendbar) versehen mit: einem Gierratesensor 6 zum Nachweisen einer tatsächlichen Gierrate ψ', die in dem Fahrzeug entwickelt wird, einem Lenkwinkelsensor 11 zum Nachweisen einer Lenkwinkelversetzung (Lenkwinkel) θ eines Lenkrades 10, einem Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 12 zum Nachweisen einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vx des Fahrzeuges, einem Bremsschalter 13 zum Nachweisen, ob ein Bremspedal 4 niedergedrückt wurde, um ein Fahrzeugbremsen zu bewirken, und Ausgeben eines Bremssignals S_BRK, wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wurde, eine Mehrzahl von druckempfindlichen Sensoren 14FL, 14FR und 14R zum Nachweisen jeweiliger Radzylinderdrücke Pi (i = FL, FR oder R), druckempfindliche Sensoren 14MCF und 14MCR zum Nachweisen getrennter und individueller Zweikanal-Hauptzylinderdrücke P_MCF und P_MCR, Raddreh­ zahlsensoren 17FL, 17FR und 17R zum Nachweisen jeweiliger Straßenraddrehzahlen Vwi der jeweiligen vorderen linken und rechten Räder.

Diese Sensor- und Schaltsignale werden durch das Bremskraft-Regelgerät 16 eingegeben.

Es ist anzumerken, daß obwohl die tatsächliche Gierrate ψ' von dem Gierratesensor 6 und die Lenkwinkelversetzung θ von dem Lenkwinkelsensor 11 z. B. positive und negative Richtungsfähigkeiten haben, sind beide Richtungsfähigkeiten zwischen der Lenkwinkelversetzung von dem Lenkwinkelsensor 11 in Uhrzeigerrichtung und die tatsächliche Gierrate ψ', die von dem Gierratesensor 6 abgeleitet werden, so festgelegt, daß sie zwischen der Lenkwinkelversetzung in der Uhrzeigerrichtung und der tatsächlichen Gierrate in der Rechtsrichtung übereinstimmen.

Es ist ebenfalls anzumerken, daß ein Bremssignal S_BRK ein digitales Signal ist, das einen logischen Wert von "1" (welches einem EIN-Zustand-Signal des Bremsschalters 13 entspricht), wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wurde, und einen logischen Wert von "0" angibt (welches einem AUS-Zustand des Bremsschalters 13 entspricht), wenn das Bremspedal 4 nicht niedergedrückt wurde.

Fig. 4 zeigt das Bremskraft-Regelgerät 16 und dessen peripheren Schaltungsaufbau.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, schließt das Bremskraft-Regelgerät 16 ein: einen Mikrocomputer 19, Integral-Konstantstromschaltungen (floating type constant current circuits) 20FL1, 20FR1 und 20R, und Integral-Konstantstromschaltungen 20FL2 und 20FR2.

Der Mikrocomputer 19 empfängt Nachweissignale von den Sensoren und schaltet, wie oben beschrieben, und gibt die Steuer- bzw. Regelsignale zu den entsprechenden oben geschriebenen Umschaltventilen.

Die Konstantstromschaltungen 20FL1, 20FR1 und 20R empfangen individuell die Steuer- bzw. Regelsignale CSFL1, CSFR1 und CSR von dem Mikrocomputer 19 und wandeln die Steuer- bzw. Regelsignale in entsprechende jeweilige Treibersignale um, um sie an die jeweiligen entsprechenden ABS-Umschaltventile 3FL, 3FR und 3R des ersten Betäti­ gungsorgans 2 abzugeben.

Die Konstantstromschaltungen 20FL2 und 20FR2 empfangen individuell die Steuer- bzw. Regelsignale CSFL2 und CSFR2 aus dem Mikrocomputer 19 zu den TCS-Umschalt­ ventilen 22FL und 22FR und wandeln diese in jeweilige entsprechende Treibersignale um, um diese an die TCS-Umschaltventile 20FL und 20FR abzugeben.

Der Mikrocomputer 19 schließt ein: eine Eingangsinterfaceschaltung 19a, die zumindest einen Analog-Digital(ND-)Wandler aufweist, eine Ausgangsinterfaceschaltung 19b, die zumindest einen Digital-Analog(D/A-)Wandler aufweist, eine CPU 19c, wie z. B. einen Mikroprozessor (MPU), eine Speichereinheit, die einen ROM (Festwertspeicher) und einen RAM (Arbeitsspeicher) aufweist, und einen gemeinsamen Bus.

Die Fig. 6 bis 13B zeigen Flußpläne, die durch den Mikrocomputer 19 des Bremskraft-Re­ gelgerätes 16 ausgeführt werden, um eine Fahrzeuggierbewegungsvariable in einer Regelbetriebsart als eine Zeitgeberunterbrechungsroutine zu regeln.

Es ist anzumerken, daß obwohl in den Flußplänen, die in den Fig. 6 bis 13B gezeigt sind, Stufen, die mit einer anderen Kommunikationsstufe, wie z. B. einem ROM, einem RAM oder einem anderen Mikrocomputer in Verbindung stehen, nicht vorgesehen sind, wobei Programme oder Verzeichnisse, die in dem ROM gespeichert sind und verschiedene Daten, die in dem RAM gespeichert sind, zu bestimmten Zeiten in Pufferspeicher in der CPU 19c übertragen werden und jeweilige Ergebnisse der Berechnungen, die durch die CPU 19c ausgeführt werden, in der Speichereinheit 19d gespeichert werden.

Es ist auch anzumerken, daß, obwohl eine Vielzahl von Berechnungsformeln, die von einer Fahrzeugbewegungsgleichung abgeleitet sind, in den Flußplänen eingeschlossen sind, ein Prinzip der Ableitungen dieser Berechnungsformeln unter Bezugnahme auf Fig. 5 und das US-Patent Nr. 5 344 224 erfolgt.

Die offenbarte Erfindung in dem oben angegebenen US-Patent besteht jedoch darin, daß eine Gierrate, welche die Gierbewegungsvariable ist, mittels einer Statusbeobachtungs­ einrichtung (status observer) geschätzt wird und die Bremskraft so geregelt wird, daß die geschätzte Gierrate mit einer Ziel-Gierrate übereinstimmt. Da in der Ausführungsform der Gierbewegungsvariable-Regelungsvorrichtung die vorliegende Erfindung in die Praxis umgesetzt wird, wird die Bremskraft so geregelt, daß die Gierrate ψ', die durch den Gierratesensor 6 nachgewiesen wird, mit der Ziel-Gierrate ψ'r übereinstimmt.

Als erstes zeigt Fig. 6 einen allgemeinen Flußplan einer Bremskraftregel-Hauptroutine, die durch eine Zeitgeberunterbrechung ausgeführt wird, immer wenn eine vorbestimmte Abtastzeit ΔT, z. B. 0,1 ms verstrichen ist.

In einer Stufe S1 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Ziel-Gierrate, wie nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben wird.

In der folgenden Stufe S2 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen ersten Ziel-Rad­ zylinderdruck, wie nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben wird.

In der nachfolgenden Stufe S3 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen zweiten Ziel-Radzylinderdruck, wie nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben wird.

In der nachfolgenden Stufe S4 setzt die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Brems­ kraftregel-Aufhebungsmarkierung (suspension flag), wie nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben wird.

In der nachfolgenden Stufe S5 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen Ziel-Rad­ zylinderdruck, wie nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben wird.

In der nachfolgenden Stufe S6 erzeugt die CPU 19c des Regelgerätes 16 ein vorder­ radseitiges Steuer- bzw. Regelsignal, wie nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 12a und 12b beschrieben wird.

In der nachfolgenden Stufe S7 erzeugt die CPU 19c des Regelgerätes 16 ein hinterrad­ seitiges Steuer- bzw. Regelsignal und gibt dieses ab, wie nachstehend unter Bezug­ nahme auf die Fig. 13a und 13b beschrieben wird.

Dann kehrt die Unterbrechungsroutine von Fig. 6 zu einer Hauptprogrammroutine zurück.

Als nächstes wird eine Rechenverarbeitung von Fig. 7, die in der Stufe S1 ausgeführt wird, nachstehend beschrieben.

In Fig. 7 liest in einer Stufe S101 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Fahrzeugge­ schwindigkeit V_x von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12.

In der nachfolgenden Stufe S102 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Lenkwinkel­ versetzung θ von dem Lenkwinkelsensor 11.

In der nachfolgenden Stufe S103 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen Stabilitätsfaktor A in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (12).

A = - M(Lf.Kf - Lr.Kr)/2.L².Kf.Kr (12)

Es ist anzumerken, daß der Stabilitätsfaktor A einen konstanten Wert entsprechend einer Fahrzeugcharakteristik eines gesteuerten bzw. geregelten Fahrzeuges angibt, wenn die Vorder- und Hinterrad-Seitenführungskräfte (cornering powers) Kf und Kr im Prinzip konstant sind, wobei der zuvor berechnete Stabilitätsfaktor A in dem ROM der Speicher­ einheit MEM 19d gespeichert werden kann.

Es ist auch anzumerken, daß in der Gleichung (12) M ein Fahrzeuggewicht bezeichnet, Lf einen Abstand zwischen einem Fahrzeuggewichtszentrum und einer vorderen Radachse bezeichnet, Lf einen Abstand zwischen einem Fahrzeuggewichtszentrum und einer Hinterradachse bezeichnet, Kf eine Vorderrad-Seitenführungskraft (cornering power) bezeichnet, Kr eine Hinterrad-Seitenführungskraft bezeichnet und L einen Radstand (wheel base) bezeichnet (L = Lf + Lr).

Es ist anzumerken, daß Cr in Fig. 5 Kr ist, Cf in Fig. 5 Kf ist, Vy in Fig. 5 eine Querge­ schwindigkeit bezeichnet und Tf eine Vorderradachsenlänge bezeichnet.

In der nachfolgenden Stufe S104 berechnet der Primärzustand-Gierratezuwachs H₀ unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx und des Stabilitätsfaktors A in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung.

Ho = Vx/{1+A.Vx²).L.N} (11)

In der Gleichung (11) bezeichnet N eine Lenkgetriebeübersetzung.

In der folgenden Stufe S104 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen Differen­ tialwert der Ziel-Gierrate, nämlich einen gegenwärtigen Wert ψ''r(n) einer Ziel-Gierwinkel­ beschleunigung unter Verwendung des Stationärzustand-Gierratezuwachses Ho und der Gierwinkelversetzung θ in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (13).

ψ''r(n) = (Ho.θ/τ) - (ψ'r(n - 1)/τ) (13)

In der nachfolgenden Stufe S106 verwendet die CPU 19c des Regelgerätes 16 den gegenwärtigen Wert ψ''r(n) der Ziel-Gierwinkelbeschleunigung, um den gegenwärtigen Wert ψ'r(n) der Ziel-Gierrate in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (24) zu berechnen, und die Routine geht zu der Stufe S2.

ψ'(n) = ψ'r(n - 1) + ψ''r(n).ΔT (24)

In der Gleichung (24) bezeichnet ΔT eine vorbestimmte Abtastzeit, und (n-1) bezeichnet einen vorhergehenden Wert.

Als nächstes wird eine Rechenverarbeitung von Fig. 8, die in der Stufe S2 von Fig. 6 ausgeführt wird, nachstehend beschrieben.

In einer Stufe S201 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 die tatsächliche Gierrate ψ' von dem Gierratensensor 6. Es ist anzumerken, daß ψ'' = d²ψ/dt² = dψ'/dt ist.

In einer Stufe S203 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 die vorder- und hinterradseitigen Radzylinderdrücke Pi ( i = FL, FR oder R) von den druckempfindlichen Sensoren 14FL, 14FR und 14R.

In einer Stufe S204 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Gierrateabwei­ chung Δψ' durch Subtrahieren der tatsächlichen Gierrate ψ'r von der Ziel-Gierrate ψ'r.

In der nachfolgenden Stufe S205 verwendet die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Gierrateabweichung Δψ', um eine vorderradseitige Ziel-Bremskraftveränderungsrate ΔBfr in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (10) zu berechnen.

ΔBfr = (Kp + Kd.S + Ki/S).Δψ' (10)

Es ist anzumerken, daß Kp eine Proportionalverstärkung bezeichnet, Kd eine Differentialverstärkung bezeichnet, Ki eine Integrationsverstärkung bezeichnet und S in der Gleichung (10) einen Laplace-Transformations-Operator bezeichnet. Es wird auf eine verfügbare klassische Regeltheorie von einem Verfahren des Setzens jeder Verstärkung Bezug genommen.

Als nächstes verwendet in einer Stufe S206 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die vorderradseitige Ziel-Bremskraftveränderungsrate ΔPr in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung.

ΔPr = ΔBfr/Kp (19)

Es ist anzumerken, daß Kp eine Proportionalkonstante zwischen jedem Radzylinder­ druck Pi und der Bremskraft bezeichnet, und ist als Kp = 2.µp.Δ_p.r_p/R gegeben (18).

In der Gleichung (18) bezeichnet µp einen Reibungskoeffizienten zwischen einem Bremsbelag und einem Scheibenrotor, Ap bezeichnet eine Radzylinderfläche, r_p bezeich­ net einen effektiven Radius des Scheibenrotors und R bezeichnet einen Reifenradius.

Als nächstes verwendet in einer Stufe S207 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ziel-Vor­ derradzylinderdruckvariationsrate ΔPr, um den ersten Ziel-Radzylinderdruck P*1i jedes Radzylinders 1FL, 1FR, 1RL und RR in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen (20) bis (22) zu berechnen. Dann geht die Routine zu der Stufe S3, die in Fig. 6 gezeigt ist.

P*1_FL = max[P_FL + ΔPr/2, + ΔPr, 0] (20)

P*1_FR = max[P_FR - ΔPr/2, - ΔPr, 0] (21) und

P*1_R = P_MCR (22).

Es ist anzumerken, daß max[A, B, C] eine Auswahl eines Maximalwertes aus A, B und C ist und eine Summe der vorderradseitigen und hinterradseitigen Ziel-Radzylinder­ drücke P*1_FL und P*1_FR, die durch die Gleichungen (20) und (21) abgeleitet werden, zweifach größer sind, als der vorderradseitige Hauptzylinderdruck P_MCF, so daß die Summe der Bremskraft nicht von dem Start der Regelung variiert.

Als nächstes wird eine Rechenverarbeitung der Stufen S3 nachstehend unter Bezug­ nahme auf Fig. 9 beschrieben.

In Fig. 9 liest in einer Stufe S301 die CPU 19c des Regelgerätes 16 den vorderrad­ seitigen Radzylinderdruck Pi von den druckempfindlichen Sensoren 14FL, 14FR und R aus.

In einer Stufe S302 ist die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 und die jeweiligen Raddrehzahlen Vwi von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 17FI, 17FR und 17R aus.

In der nachfolgenden Stufe S303 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 jeweilige Radbeschleunigungen/-verzögerungen V'wi von Differentiationen der entsprechenden Raddrehzahlen Vwi. Um V'wi abzuleiten, kann eine Veränderung zwischen den gegen­ wärtigen und vorhergehenden Werten jeder Raddrehzahl Vwi durch die vorbestimmte Abtastzeit ΔT oder durch einen Hochpaßfilter, der eine besondere Phasenvoreilung hat, dividiert werden.

In einer Stufe S304 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Ziel-Raddrehzahl V*w, um eine 20%-Schlupfrate jeder Raddrehzahl bezüglich einer Fahrzeugkarosserie­ geschwindigkeit unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx vorzugeben.

V*w = 0,8.Vx (27)

Als nächstes definiert in der Stufe S305 die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Ziel-Rad­ verzögerung V'*w als den Zielwert der Radbeschleunigung/-verzögerung V'wi in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (28)

V'*w = V'*w₀ (28)

Es ist anzumerken, daß V'*w₀ einen vorbestimmten Wert bezeichnet.

Als nächstes berechnet in der Stufe S306 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die zweite Ziel-Radzylinderdruckveränderungsrate P'*2i in Übereinstimmung mit den Gleichungen (29) bis (31), welche mit einem sogenannten Proportional-Differential-Regelverfahren übereinstimmen unter Verwendung der Raddrehzahl Vwi und der Radbeschleu­ nigung/-verzögerung V'wi.

P'*2_FL = K₁.(V_WFL - V*_w) + K₂.(V'_WFL - V''*_W) (29)

P'*2_FR = K₁.(V_WFR - V*_W) + K₂.(V'_WFR - V'*_W) (30)

P'*2_R = k₁.(V_WR - V*_W) + K₂.(V'_WR - V'*_W) (31)

Es ist anzumerken, daß k₁ und K₂ eine Proportionalverstärkung und eine Differentialver­ stärkung bezeichnen, von denen jede einen vorbestimmten Wert aufweist, der entspre­ chend zu Fahrzeugspezifikationen ermittelt wurde.

Als nächstes geht die Routine zu einer Stufe S307, in welcher die CPU 19c des Regel­ gerätes 16 jeden zweiten Ziel-Radzylinderdruck P*2i in Übereinstimmung der folgenden Gleichung (32) unter Verwendung der berechneten zweiten Ziel-Radzylinderdruckver­ änderungsrate P'*2i und jedem Radzylinderdruck Pi berechnet.

P*2i = max[0, Pi + P'2i.ΔT] (32)

Als nächstes wird die Rechenverarbeitung von Fig. 10, die in der Stufe S4 von Fig. 6 ausgeführt wird, nachstehend beschrieben.

In einer Stufe S401 von Fig. 10 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Fahrzeugge­ schwindigkeit Vx von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 aus. In der Stufe S402 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 die tatsächliche Gierrate ψ' von dem Gierrate­ sensor 6 aus.

In der nachfolgenden Stufe S403 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob ein absoluter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit (es ist anzumerken, daß die Geschwin­ digkeit (speed), die in der vorliegenden Beschreibung verwendet wird, die gleiche Bedeutung wie Geschwindigkeit (velocity) hat) |Vx| gleich oder unterhalb eines zuvor gesetzten kleinen vorbestimmten Wertes V₀ (≒0). Wenn |Vx| < V₀ ist (ja) in der Stufe S403, geht die Routine zu einer Stufe S404. Wenn |Vx| < V₀ (Nein) in der Stufe S403 ist, geht die Routine zu einer Stufe S405.

In der Stufe S404 löscht die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen Laufzähler (running counter) q auf "0", und die Routine geht zu einer Stufe S406, in welcher eine Regelungs­ sperremarkierung (auch als Aufhebung benannt) F_INHB auf "1" gesetzt wird, und die Routine geht zu einer Stufe S407, in welcher die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, ob ein absoluter Wert |ψ'| der Gierrate gleich oder unterhalb eines zuvor gesetzten kleinen (minute) vorbestimmten Wertes ψ'₀(≒0) oder nicht ist.

Wenn die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, daß der Absolutwert |ψ'| der Gierrate gleich oder niedriger als der kleine vorbestimmte Wert ψ'₀ (= 0) ist, (d. h. |ψ'| < ψ'₀) in der Stufe S407 (Ja) ist, geht die Routine zu einer Stufe S408.

Wenn andererseits |ψ'| < ψ'₀ (Nein) in der Stufe S407 ist, geht die Routine zu einer Stufe S409, in welcher die Außenstörungsmarkierung (external disturbance flag) F_ERRY auf "1" gesetzt wird.

In der Stufe S408 stellt die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Außenstörungseingabe­ markierung F_ERRY auf "0" zurück, und die Routine geht zu der Stufe S5 von Fig. 11.

Wenn andererseits |Vx| < V0 in der Stufe S403 ist, geht die Routine zu der Stufe S405, in welcher die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, ob die Störungseingabemar­ kierung F_ERRY auf "0" gesetzt ist.

Wenn die Störungseingabemarkierung F_ERRY auf "1" (Ja) in der Stufe S405 gesetzt ist, geht die Routine zu einer Stufe S410. Wenn F_ERRY auf "1" (Nein) in der Stufe S405 gesetzt wurde, geht die Routine zu einer Stufe S411.

In der Stufe S410 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob ein absoluter Wert |ψ'| der Gierrate gleich oder niedriger als ein zuvor gesetzter vorbestimmter Wert ψ'₁ (<ψ'₀) ist oder nicht.

Wenn der absolute Wert |ψ'| der Gierrate gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ψ'₁ (<ψ'₀) in der Stufe S410 (Ja) ist, geht die Routine zu einer Stufe S412.

Falls in der Stufe S410 (|ψ'| < ψ'₁) Nein ist, geht die Routine zu einer Stufe S411.

In der Stufe S411 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob ein absoluter Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder oberhalb eines vorbestimmten Wertes V₁ (< V₀) ist. Wenn |Vx| < V₁ (< V₀) in der Stufe S411 (Ja) ist, geht die Routine zu einer Stufe S413.

In der Stufe S413 wird der Laufzähler q um Eins (q = q + 1) erhöht, und die Routine geht zu einer Stufe S415, in weicher die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, ob der Wert des Laufzählers q gleich oder oberhalb eines zuvor gesetzten vorbestimmten Wertes q₁ ist. Wenn der gezählte Wert des Laufzählers q gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes q₁ (Ja) in der Stufe S415 ist, geht die Routine zu der Stufe S412. Bei Nein in der Stufe S415 (q < q₁) geht die Routine zu der Stufe S414, in welcher die Regelungsperr­ markierung F_INHB auf "1" gesetzt wird.

In der Stufe S412 setzt die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Störungseingabemarkie­ rung F_ERRY auf "0" zurück.

In der nächsten Stufe S416 setzt die CPU 19c des Regelgerätes die Regelungssperr­ markierung F_INHB auf "0" zurück.

Danach geht die Routine zu der Stufe S5 der Rechenverarbeitung von Fig. 6.

Als nächstes wird die Rechenverarbeitung, die in der Stufe S5 von Fig. 6 ausgeführt wird, nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben.

Es ist anzumerken, daß in der ersten Stufe von S501 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die vorderen und hinteren Radhauptzylinderdrücke P_MCF und P_MCR aus den druckem­ pfindlichen Sensoren 14 _MCF und 14 _MCR ausliest.

Als nächstes geht die Routine zur Stufe S502.

In der Stufe S502 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob die Regelungsaufhe­ bungsmarkierung (Regelungssperrmarkierung) F_INHB auf "0" zurückgesetzt ist.

Bei Ja (F_INHB = "0") in der Stufe S502, geht die Routine zu einer Stufe S503.

Bei Nein in der Stufe S502 (F_INHB = "1"), geht die Routine zu einer Stufe S504.

In der Stufe S503 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 den Ziel-Radzylinder­ druck P*i und setzt diesen in Übereinstimmung mit der Gleichung (33), und die Routine geht zu der Stufe S6 von Fig. 6.

P*i = min [P*1i, P*2i] (30)

Es ist anzumerken, daß min (A, B) eine Auswahl von einem Minimalwert aus A und B bezeichnet.

In der Stufe S504 werden die linken und rechten vorderradseitigen Ziel-Zylinderdrücke P*Fi (j = L oder R) auf den vorderradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCF gesetzt, und der hinterradseitige Ziel-Radzylinderdruck P*R wird auf den hinterradseitigen Hauptzylinder­ druck P_MCR gesetzt (P*_Fj = P_MCF, P*R = P_MCR, j = L oder R).

Dann geht die Routine zu der Stufe S6 der Rechenverarbeitung von Fig. 6.

Als nächstes wird die Rechenverarbeitung, die in der Stufe S6 ausgeführt wird, nachste­ hend unter Bezugnahme auf die Fig. 12A und 12B beschrieben.

In der Stufe S601 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 das Bremssignal S_BRK von dem Bremsschalter 13 aus.

In der Stufe S602 liest die CDU 19c des Regelgerätes 16 den vorderen Radzylinderdruck P_MCF von dem druckempfindlichen Sensor 14 _MCF aus.

In der Stufe S603 liest die CPU 19c des Regelgerätes 16 jeden der vorderen linken und rechten Radzylinderdrücke P_Fj von den entsprechenden druckempfindlichen Sensoren 14FL und 14FR aus.

In der Stufe S604 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob das Bremssignal S_BRK auf EIN geschaltet ist (nämlich auf einen logischen Pegel von "1").

Bei (Nein) in der Stufe S605 (P*_Fj = P_MCF) geht die Routine zu einer Stufe S606.

In der Stufe S605 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob die jeweiligen linken und rechten Vorderrad-Ziel-Radzylinderdrücke P*_Fj von dem vorderradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCF (P*_Fj ≠ P_MCF) verschieden sind. Wenn beide Radzylinderdrücke P*_Fj voneinander verschieden sind (Ja) in der Stufe S605, geht die Routine zu einer Stufe S607. Bei (Nein) in der Stufe S607 (P*_Fj = P_MCF), geht die Routine zu einer Stufe S606.

In der Stufe S607 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob ein Regelungsfort­ setzungszeitgeber m_Fj gleich oder unterhalb von "0" ist. Wenn der Regelungsfort­ setzungszeitgeber m_Fj gleich oder unterhalb von "0" in der Stufe S607 (Ja) ist, geht die Routine zu einer Stufe S608.

Bei (Nein) in der Stufe S607 (m_Fj < 0), geht die Routine zu einer Stufe S609.

In der Stufe S608 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Abweichung P_Fjerr (= P*_Fj - P_Fj) zwischen den linken und rechten Vorderrad-Ziel-Radzylinderdrücken P*_Fj und den entsprechenden Radzylinderdrücken P_Fj, und die Routine geht zu einer Stufe S610.

In der Stufe S610 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 die linken und rechten Vorderrad-Radzylinderdruck-Zunahme/Verminderungs-Druckzeitgeber T_PFj (J = L oder R) zwischen den linken und rechten Vorderrädern in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (41), in welcher ein Wert der Abweichung P_Fjerr durch einen Bezugswert Po dividiert wird, halb eingestellt (half adjusted) ist (oder abgerundet ist).

In der nachfolgenden Stufe S611 setzt die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen zuvor gesetzten positiven vorbestimmten Wert m₀ in den Regelungsfortsetzungszeitgeber m_Fj, und die Routine geht zu der Stufe S609.

In der Stufe S609 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob die jeweiligen Ziel-Rad­ zylinderdrücke P*_Fj der linken und rechten Vorderräder gleich oder unterhalb des vorderradseitigen Hauptzylinderdruckes P_MCF ist.

Bei P*_Fj ≦ P_MCF in der Stufe S609 (Ja), geht die Routine zu einer Stufe S612. Bei (Nein) in der Stufe S609 (P*_Fj < P_MCF) geht die Routine zu einer Stufe S613.

Zusätzlich wird in der Stufe S606 der linke und rechte Vorderrad-Zylinderdruckzunahme/- Verminderungsdruckzeitgeber T_PFj auf "1" gesetzt, und die Routine geht zu einer Stufe S614. Danach wird der oben beschriebene Regelungsfortsetzungszeitgeber m_Fj auf "1" gesetzt, und die Routine geht zu der Stufe S612 von Fig. 12B.

Bei P*_Fj < P_MCF (Nein) in der Stufe S609 geht die Routine zu einer Stufe S613.

Danach geht die Routine zu einer Stufe S614, in welcher der Regelungsfortsetzungs­ zeitgeber m_Fj auf "1" gesetzt wird und die Routine geht zu der Stufe S612.

In der Stufe S612 befiehlt die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe eines Druck­ verminderungs(Druckabsenkungs-)-Signals für jedes der linken und rechten vorder­ radseitigen TCS-Umschaltventile 22FL und 22FR. Dann geht die Routine zu einer Stufe S615A.

In der Stufe S615A ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob T_PFj = 0 oder ≠0 ist.

Bei T_PFj = 0 (Ja) in der Stufe S615A geht die Routine zu einer Stufe S617.

Bei T_PFj ≠ 0 (Nein) in der Stufe S615A geht die Routine zu einer Stufe S615B.

In der Stufe S615B ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob T_PFj < 0 oder < 0 ist.

Bei T_PFj < 0 in der Stufe S615B (Ja) geht die Routine zu einer Stufe S616. Bei T_PFj < 0 in der Stufe S615B (Nein), geht die Routine zu einer Stufe S618.

Dann befiehlt in der Stufe S616 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe des Druckzunahme(Erhöhungs-)Signals an einer der entsprechenden linken und rechten vorderradseitigen TCS-Umschaltventile 22FL und 22FR.

Dann geht die Routine zu einer Stufe S619.

In der Stufe S619 vermindert die CPU 19c des Regelgerätes 16 den Radzylinderdruck­ zunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber (T_PFj = T_PFj - 1), und die Routine geht zu einer Stufe S620.

Andererseits befiehlt in der Stufe S617 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe eines Haltesignals an jedem der linken und rechten Vorderrad-ABS-Umschaltventile 3FL oder 3FR. Dann geht die Routine zu der Stufe S620.

Ferner befiehlt in der Stufe S618 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe eines Druckverminderungssignals an dem entsprechenden einen der linken und rechten Vorderrad-ABS-Umschaltventile 3FL oder 3FR. Dann geht die Routine zu einer Stufe S621, in welcher der Radzylinderdruck-Zunahme/Verminderungs-Zeitgeber T_PFj um Eins als T_PFj = T_PFj + 1 erhöht wird, und die Routine geht zu der Stufe S620 (m_Fj = m_Fj - 1).

Andererseits befiehlt in der Stufe S613 von Fig. 13B, die von der Stufe S609 von Fig. 12A kommt, die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe des Druckzunahmesignals an dem entsprechenden einen der linken und rechten vorderseitigen ABS-Umschalt­ ventile 3FL oder 3FR.

Dann geht die Routine zu einer Stufe S624A, in welcher die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, ob der Zeitgeber T_PFj = 0 oder ≠ 0 ist. Bei T_PFj = 0 (Ja) in der Stufe S624A geht die Routine zu einer Stufe S624. Bei T_PFj ≠ 0 (Nein) in der Stufe S624A, geht die Routine zu einer Stufe S624B. In der Stufe S624B ermittelt die CPU 19c des Regelge­ rätes 16, ob T_PFj < 0 oder < 0 ist. Bei T_PFj < 0 (Ja) in der Stufe S624B geht die Routine zu einer Stufe S623. Bei T_PFj < 0 (Nein) in der Stufe S624B geht die Routine zu einer Stufe S625.

In der Stufe S623 gibt die PCU 19c des Regelgerätes 16 das Druckzunahmesignal an das entsprechende eine der linken und rechten vorderradseitigen TCS-Umschaltventile 22FL oder 22FR. Dann geht die Routine zu einer Stufe S626.

In der Stufe S626 vermindert die CPU 19c des Regelgerätes 16 den Radzylinderdruck­ zunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PFj um Eins (T_PFj = T_PFj - 1).

In der Stufe S624 vermindert die CPU 19c des Regelgerätes 16 den Radzylinderdruck­ zunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PFj um Eins (T_PFj = T_PFj - 1), und die Routine geht zu der Stufe S620.

Ferner befiehlt in der Stufe S625 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe des Druckverminderungssignals an dem entsprechenden einen der linken und rechten TCS-Umschaltventile 22FIL oder 22FR (22Fj).

Dann geht die Routine zu einer Stufe S627, in welcher T_PFj = T_PFj + 1 ist. Die Routine kehrt zu der Stufe S620 zurück.

In der Stufe S620 wird der Regelungsfortsetzungszeitgeber m_Fj um Eins verringert und die Routine geht zu der Stufe S7, die in Fig. 6 gezeigt ist.

Als nächstes wird die Rechenverarbeitung, die in den Fig. 13A und 13B gezeigt ist, und die in der Stufe S7 von Fig. 6 ausgeführt wird, nachstehend beschrieben.

Als erstes liest in der ersten Stufe S701 die CPU 19c des Regelgerätes 16 das Brems­ signal S_BRK von dem Bremsschalter 13 aus.

Als nächstes liest in einer Stufe S702 die CPU 19c des Regelgerätes 16 den hinterrad­ seitigen Hauptzylinderdruck P_MCR von dem entsprechenden druckempfindlichen Sensor 14MCF aus.

Als nächstes liest in der nachfolgenden Stufe S703 die CPU 19c des Regelgerätes 16 den Hinterradzylinderdruck P_R von dem druckempfindlichen Sensor 14R aus.

Als nächstes bestimmt in einer Stufe S704 die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob das ausgelesene Bremssignal S_BRK auf den logischen Wert von "1" (EIN-Zustand) umge­ wandelt wurde.

Wenn das ausgelesene Bremssignal S_BRK auf "1" (Ja) in der Stufe S704 ist, geht die Routine zu einer Stufe S706.

Wenn S_BRK auf "0" (Nein) in der Stufe S704 ist, geht die Routine zu einer Stufe S706.

In der Stufe S705 ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob der hinterradseitige Ziel-Radzylinderdruck P*R sich von dem Hinterrad-Hauptzylinderdruck P_MCR(P*R ≠ P_MCR) unterscheidet.

Wenn beide unterschiedlich sind (Ja) in der Stufe S705 (P*_R ≠ P_MCR), geht die Routine zu einer Stufe S707, in welcher die CPU 19c des Regelgerätes 16 ermittelt, ob der Rege­ lungsfortsetzungszeitgeber M_R gleich oder unterhalb "0" ist.

Bei JA in der Stufe S707 (M_R < 0) geht die Routine zu einer Stufe S708.

Bei NEIN in der Stufe S707 (M_R < 0), geht die Routine zu einer Stufe S709A.

In einer Stufe S710 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 eine Abweichung Prerr (= P*_R - P_R) zwischen dem Hinterrad-Zielradzylinderdruck P_R und dem entsprechenden Radzylinderdruck P_R. Dann geht die Routine zu einer Stufe S710.

In der Stufe S710 berechnet die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen Hinterrad-Zylinder­ druckzunahme/-Verminderungs-Druckzeitgeber T_PR in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (42), in welcher ein Wert der Abweichung P_RERR, der durch einen Referenzwert Po dividiert wird, gerundet wird (halb eingestellt), und die Routine geht zu einer Stufe S711, in welcher ein zuvor gesetzter positiver vorbestimmter Wert mo in den Regelungsfortsetzungszeitgeber m_R (m_R = mo) gesetzt wird, und die Routine geht zu der Stufe S709.

T_PR = INT (P_Rerr/Po) (42)

In der Stufe S706 setzt die CPU 19c des Regelgerätes 16 einen Hinterrad-Zylinderdruck­ zunahme/-Verminderungszeitgeber T_PR auf "1". Danach geht die Routine zu einer Stufe S712.

Nachdem der Regelungsfortsetzungszeitgeber m_R auf "1" in der Stufe S712 (m_R = 1) gesetzt wurde, geht die Routine als nächstes zu der Stufe S709A von Fig. 13B.

In der Stufe S709A ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob der Radzylinder­ druckzunahme/-Verminderungs-Zeitgeber 0 angibt oder nicht (TPR = 0). Bei JA in der Stufe S709A, geht die Routine zu einer Stufe S714. Bei NEIN in der Stufe S709A (T_PR ≠ 0) geht die Routine zu einer Stufe S709B.

In der Stufe S709A ermittelt die CPU 19c des Regelgerätes 16, ob der Zeitgeber T_PR positiv oder negativ angibt. Bei JA in der Stufe S709B (T_PR < 0), geht die Routine zu einer Stufe S713. Bei NEIN in der Stufe S709B (T_PR < 0), geht die Routine zu einer Stufe S715.

In der Stufe S714 befiehlt die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Ausgabe des Haltesig­ nals an dem Hinterrad-ABS-Umschaltventil 3R.

Andererseits befiehlt die CPU 19c in der Stufe S713 die Abgabe des Druckzunahme­ signals an das hinterradseitige ABS-Umschaltventil 3R, und die Routine geht zu einer Stufe S716.

In der Stufe S716 vermindert die CPU 19c des Regelgerätes 16 den Hinterrad- Zylinderdruckzunahme/-Verminderungs-Zeitgeber T_PR, der um Eins (T_PR = T_PR - 1) vermindert wird, und die Routine geht zu einer Stufe S717 (m_R = m_R - 1).

Ferner befiehlt in der Stufe S715 die CPU 19c des Regelgerätes 16 die Abgabe des Druckverminderungssignals an das Hinterrad-ABS-Umschaltventil 3R, und die Routine geht zu einer Stufe S718, in welcher T_PR = T_PR + 1 ist.

Danach geht die Routine zu der Stufe S717.

Wie oben beschrieben, wird in der Stufe S717 die folgende Substitution ausgeführt: (m_R = m_R - 1).

Dann kehrt die Routine zu der Hauptprogrammroutine zurück.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der Ausführungsform der Gierbewegungsvari­ able-Steuer- bzw. Regelvorrichtung (nachstehend als Gierbewegungsvariable-Regelvorrich­ tung bezeichnet), die auf die Bremskraft-Regelvorrichtung für das Kraftfahrzeug anwendbar ist, nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 13B beschrieben.

Es ist anzumerken, daß in der Rechenverarbeitung von Fig. 10, die in der Stufe S4 der Rechenverarbeitung von Fig. 6 ausgeführt wird, die Regelungsaufhebungsmarkierung (oder -Sperrmarkierung) F_INHB nicht auf "1" gesetzt wird, wobei die CPU 19c des Regelgerätes entweder einen des ersten Ziel-Radzylinderdruckes P*i oder des zweiten Ziel-Radzylinderdruckes P*2i, welcher kleiner als der andere als Ziel-Radzylinderdruck P*i ist, in die Rechenverarbeitung von Fig. 11 setzt, die in der Stufe S5 ausgeführt wird. Es ist anzumerken, daß wenn die Regelungsaufhebungsmarkierung F_INHB in der Stufe S4 (den Stufen S414 und S406 von Fig. 10) gesetzt wurde, der vorderradseitige Ziel-Rad­ zylinderdruck P*Fj auf P_MCF gesetzt wird, und der hinterradseitige Ziel-Radzylinder­ druck P*R wird auf P_MCR, wie in der Stufe S504, gesetzt.

Die Gierbewegung, die in diesem Fall ein Ergebnis einer Gierratenregelung ist, ist in einem US-Patent Nr. 5 344 224 offenbart (die Offenbarung derselben wird hierdurch durch Bezugnahme eingeschlossen), außer daß die Differenz in der tatsächlichen Gierrate gemessen wird (in dem Fall der Ausführungsform) oder geschätzt wird (in dem Fall des oben angegebenen US-Patents).

Daher wird eine kurze Beschreibung des Ergebnisses der Gierrateregelung vorgenom­ men.

Es wird angenommen, daß z. B. während des Bremsens, das Lenkrad 10 in einer Linksrichtung von einem geraden Laufzustand (im allgemeinen einer Neutralposition) gelenkt wird, so daß das Fahrzeug in einem Linkskurve ist (es wird auch auf Fig. 5 Bezug genommen).

Die Lenkwinkelversetzung θ entsprechend dem Lenkrad 10 wird von dem Lenkwinkel­ sensor 11 abgegeben.

Zu diesem Zeitpunkt ergibt der Differentialwert der berechneten Ziel-Gierrate (d. h. der vorhandene Wert ψ''r(n) der Gierwinkelbeschleunigung ψ''r(n) einen Wert, der mit dem Stationärzustands-Gierratezuwachs Ho, der Lenkwinkelversetzung θ, übereinstimmt, wobei der Zuwachs Ho und die Lenkwinkelversetzung θ mit dem Differentialwert der berechneten Ziel-Gierrate d. h. (dem vorhandenen Wert) der Gierwinkelbeschleunigung ψ''r(n) übereinstimmt.

Demzufolge wird der gegenwärtige Wert der Ziel-Gierrate ψ'r(n) ebenfalls erhöht.

Folglich wird die Vorderrad-Ziel-Bremskraftveränderungsrate ΔBfr, welche der Abwei­ chung Δψ' zwischen der Ziel-Gierrate ψ'r und der tatsächlich gemessenen Gierrate ψ' entspricht, berechnet.

Die Vorderradzylinder-Ziel-Veränderungsrate ΔPr wird berechnet, um die Vorderrad-Ziel-Brems­ veränderungsrate ΔBfr zu erzielen.

Der erste Ziel-Radzylinderdruck P*1_FL des linken Vorderrades wird auf einen der größeren Werte aus (P_MCF + ΔPr/2), + ΔPr oder "0" gesetzt. Es ist anzumerken, daß der erste Ziel-Radzylinderdruck P*1_R auf den Hinterrad-Hauptzylinderdruck P_MCR gesetzt wird.

Andererseits wird auf die gliche Weise wie bei der zuvor vorgeschlagenen ABS-Re­ gelung, die zweite Ziel-Radzylinderdruck-Veränderungsrate P'*2i, welche der vorbestimmten Schlupfrate genügt, berechnet.

Ein Integrationswert der zweiten Ziel-Radzylinder-Veränderungsrate P'2i* wird zu dem gegenwärtigen Radzylinderdruck Pi addiert, und der zweite Ziel-Radzylinderdruck P*2i wird berechnet und gesetzt.

Dann wird entweder der erste Ziel-Radzylinderdruck P*2i oder der zweite Ziel-Radzy­ linderdruck P*2i, welcher kleiner als der andere ist, schließlich auf den Ziel-Radzylin­ derdruck P*i gesetzt.

Wenn der Ziel-Radzylinderdruck P*i gesetzt ist, z. B. der linke oder rechte Vorder­ radzylinderdruck P_Fj (j = L oder R), wird der Druckzunahme/Verminderungs-Zeitgeber T_PFj schließlich auf einen Radzylinderdruck P*i gesetzt.

Wenn der Ziel-Radzylinderdruck P*i gesetzt ist, in dem Fall z. B. der linke oder rechte Vorderradzylinderdruck P_Fj(j = L oder R) wird der Druckzunahme/Verminde­ rungs-Zeitgeber T_PFj, welcher der Radzylinderdruckabweichung P_Fjerr zum Zeitpunkt der Bremskraftregelung entspricht, auf eine Vorposition (preposition) gesetzt, daß der Ziel-Rad­ zylinderdruck P*_Fj nicht mit dem Vorderrad-Hauptzylinderdruck P_MCF übereinstimmt, und der Regelungsfortsetzungszeitgeber mFj wird auf einen vorbestimmten Wert mo gesetzt.

Wenn der Ziel-Radzylinderdruck P*_Fj gleich oder unterhalb des Vorderrad-Hauptzylinder­ drucks P_MCF ist, wird das Druckverminderungssignal von dem Regelgerät 16 an die TCS-Um­ schaltventile 22FL und 22FR abgegeben, um den linken oder rechten Vorderradzylin­ derdruck P_Fj so zu regeln, daß er gleich oder oberhalb des ersten Radhauptzylinder­ druckes P_MCF ist. Jeder Radzylinder 1FL oder 1FR ist ununterbrochen mit dem ABS-Betätigungsorgan verbunden.

Danach ist der Druckzunahme/-Verminderungszeitgeber T_PFj gleich oder unterhalb "0". Bis die Radzylinderdruckabweichung P_Fjerr korrigiert ist, wird die Druckzunahme/- Verminderung oder das Haltesignal fortlaufend zu dem ABS-Umschaltventil 3FL oder 3FR abgegeben.

Wenn außerdem der Ziel-Radzylinderdruck P*Fi größer als der erste Radhauptzylinder­ druck P_MCF ist, wird das Druckzunahmesignal an die ABS-Umschaltventile 3FL und 3FR von dem Regelgerät 16 abgegeben, um den linken und rechten Vorderradzylinderdruck P_Fj in einen Bereich zu regeln, der gleich oder unterhalb des Vorderradhauptzylinder­ druckes P_MCF ist. Zusammen mit jedem Radzylinder 1FL oder 1FR, die ununterbrochen mit dem TCS-Betätigungsorgan 15 verbunden sind, ist der Druckzunahme/-Verminde­ rungs-Zeitgeber T_PFj gleich oder unterhalb "0".

Da demzufolge der Druckzunahme/-Verminderungs-Zeitgeber T_Pfi gleich oder unterhalb "0" ist, wird der Zunahme/-Verminderungs-Druck oder das Haltesignal fortlaufend an die TCS-Umschaltventile 22FL und 22FR abgegeben, bis die Radzylinderdruckabweichung P_Fjerr korrigiert ist.

Demzufolge wird zu einem Zeitpunkt, wenn zumindest der Druckzunahme/-Verminde­ rungs-Zeitgeber T_PR "0" angibt, der hinterradseitige Radzylinderdruck P_R überein­ stimmend mit oder annähernd einer Übereinstimmung mit dem Ziel-Radzylinderdruck P*_R.

Es ist anzumerken, daß wenn der Ziel-Radzylinderdruck P*R mit dem Hinterradhaupt­ zylinderdruck P_MCR übereinstimmt oder wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, das ABS-Betätigungsorgan 2 immer in dem Druckzunahmezustand befindlich ist, wobei jeder Radzylinder 1FL und 1FR ununterbrochen mit dem Hauptzylinder 5 verbunden ist.

Wenn daher z. B. angenommen wird, daß das Fahrzeug abrupt bei einer relativ niedrigen Geschwindigkeit auf einer Straßenfläche mit einem relativ hohen Reibungskoeffizienten µ gelenkt wird, ist die Lenkwinkelversetzung θ so groß, aber die Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vx so klein, womit die Ziel-Gierrate ψ'r groß ist. Der erste linke und rechte Vorderrad-Ziel-Radzylinderdruck P*1_Fj ist auf zumindest in der Druckverminderungs­ richtung kleiner als der gegenwärtige Radzylinderdruck P_Fj gesetzt. Da außerdem das Rad dazu neigt, eine Blockiertendenz auf solch einer Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten zu erhalten, wird es schwierig, daß jede Radgeschwindigkeit Vwi kleiner als die Ziel-Radgeschwindigkeit Vw* wird.

Zusätzlich neigt die Radbeschleunigungs/-Verzögerung Vwi dazu, kleiner als die Zielradbeschleunigung/-Verzögerung V'w* zu werden.

Daher wird der zweite Ziel-Radzylinderdruck P*2i so gesetzt, daß er gleich oder größer als der gegenwärtige Radzylinderdruck Pi ist.

Daher wird in einem solchen Fall, wie oben beschrieben, der erste Ziel-Radzylinderdruck P*1i auf den Ziel-Radzylinderdruck P*i gesetzt.

Demzufolge wird die Bremskraftregelung solcherart in einer höheren Priorität ausgeführt, daß die Gierrate mit dem Zielwert übereinstimmt.

Nimmt man andererseits z. B. an, daß in solch einem Fall, wo das Fahrzeug auf einer Straßenfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten µ bei einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit gelenkt wird, ist die Lenkwinkelversetzung θ relativ klein (schmal), aber die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx ist relativ hoch.

In diesem Fall ist der erste Ziel-Radzylinderdruck P*i so gesetzt, daß er gleich oder größer als der gegenwärtige Radzylinderdruck Pi ist.

Da jedes Rad dazu neigt, eine Blockiertendenz auf der Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten zu erhalten, wird die Radgeschwindigkeit Vwi kleiner als die Ziel-Radgeschwindigkeit Vw*.

Außerdem wird die Radbeschleunigung/-Verzögerung V'wi kleiner als die Ziel-Radbe­ schleunigung/-Verzögerung V'w*. Demzufolge wird der zweite Ziel-Radzylinderdruck P*2i, welcher kleiner als der gegenwärtige Radzylinderdruck Pi ist, gesetzt.

Daher wird in einem solchen Fall, wie oben beschrieben, der zweite Ziel-Radzylinder­ druck P*2i auf den Ziel-Radzylinderdruck P*i gesetzt.

Demzufolge wird die Regelung, die die Radgeschwindigkeit Vwi wiederherstellt, mit einer Priorität ausgeführt. Es ist anzumerken, daß wenn die Radgeschwindigkeit Vwi wieder­ hergestellt ist und die Seitenführungskraft (cornering power) auf deren gesetzten Wert angenähert ist, die Bremskraftregelung, um die Gierrate in Übereinstimmung mit dem Zielwert zu bringen, ausgeführt wird.

Als nächstes wird die detaillierte Erläuterung der Arbeitsweise der ersten Ausführungs­ form von dem Zeitpunkt an, bei dem das Fahrzeug gestoppt wurde bis zu dem Zeitpunkt, bei dem das Fahrzeug neu gestartet wird, nachstehend im einzelnen ausgeführt.

Es wird angenommen, daß während der Bremskraftregelung während des Stationärzu­ standslaufes, wie oben beschrieben, die Rechenverarbeitung von Fig. 10 (Stufe S4 in Fig. 6) unmittelbar ausgeführt wird, nachdem das Fahrzeug gestoppt wurde. Zu diesem Zeitpunkt wird der Laufzähler q auf Null gelöscht, wenn die Routine von Fig. 10 von der Stufe S403 zu der Stufe S404 geht. Als nächstes wird in der Stufe S406 die Regelungs­ aufhebungsmarkierung (oder Sperrmarkierung) F_INHB auf "1" gesetzt.

Es ist anzumerken, daß der Absolutwert |ψ'| der Gierrate, die während des Fahrzeugan­ haltezustandes nachgewiesen wurde, größer als der kleine vorbestimmte Wert ψ'₀ wird, wobei die Routine von der Stufe S407 zu der Stufe S409 übertragen wird, bei welcher die Störungseingabemarkierung F_ERRY auf "1" gesetzt wird.

Wenn, wie oben beschrieben, die Regelungsaufhebungsmarkierung (oder Sperrmar­ kierung) F_INHB auf "1" gesetzt wird, wird die Routine von der Stufe S502 zu der Stufe S504 bei der nachfolgenden Rechenverarbeitung von Fig. 11 übertragen. Wie oben beschrieben, werden unabhängig von den Werten des ersten Ziel-Radzylinderdruckes P*1i und des zweiten Ziel-Radzylinderdruckes P*2i die Vorder- und Hinterrad-Hauptzylin­ derdrücke P_MCF und P_MCR auf die Ziel-Radzylinderdrücke P*i für die Vorder- und Hinterradzylinderdrücke P*i für den Vorder- und Hinterradzylinderdruck P*i gesetzt, wie oben beschrieben.

Wenn zusätzlich, wie oben beschrieben, die Vorderrad- und Hinterrad-Hauptzylinder­ drücke P_MCF und P_MCR kräftig (forcefully) auf den Ziel-Radzylinderdruck P*i gesetzt werden, wird das ABS-Betätigungsorgan 2 ununterbrochen mit den jeweiligen Radzylindern 1FL, 1FR, 1RL und 1RR verbunden, die alle in dem Druckzunahmezustand befindlich sind.

Tatsächlich wird die Bremskraftregelung aufgehoben. Es ist anzumerken, daß während des Setzzustandes der Regelungsaufhebungsmarkierung (Sperrmarkierung) F_INHB die Regelung der Gierbewegung, wie z. B. die Gierrate, aufgehoben (gesperrt) wird.

Es wird angenommen, daß z. B. das Fahrzeug kräftig gedreht wird, um die Gierbewegung auf das Fahrzeug zu erzeugen, wenn das Fahrzeug auf einer drehbaren Drehbühne (turn table) gestoppt wird, die eine im allgemeinen Kreisform einer oberen Fläche hat, auf welcher das Fahrzeug angebracht ist.

Eine solche Drehbühne, wie oben beschrieben, wird z. B. in einer Fahrzeugparkvorrich­ tung vorgefunden. Entsprechenderweise wird die Gierrate ψ' plötzlich entwickelt. Da jedoch das Fahrzeug nicht gelenkt wird, wird die Lenkwinkelversetzung θ nicht verändert. Obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx einen Nullwert angibt, wird die Ziel-Gierrate ψ' entwickelt.

Da jedoch das Fahrzeug nicht gelenkt wird, wird die Lenkwinkelversetzung θ nicht verändert. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx Null angibt, gibt die Ziel-Gierrate ψ'r ebenfalls Null an.

In dieser Situation wird, obwohl der erste Ziel-Radzylinderdruck P*1i gesetzt wird, welcher mit der Abweichung Δψ' zwischen der Ziel-Gierrate ψ'r und der nachgewiesenen Rate ψ' übereinstimmt, die tatsächliche Bremskraftregelung, nämlich die Gierbewe­ gungsvariable-Regelung nicht ausgeführt, und keine unnötig geregelte Variable, wie z. B. eine Korrektur-Gierrate wird auf das geregelte Objekt von dem Regelgerät abgegeben.

Nimmt man danach einen Fall an, wo das Fahrzeug von der Drehbühne neu gestartet wird, ist der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der kleine vorbestimmte Wert V₀, ist der absolute Wert |ψ'| der Gierrate, die während des Parkens nachgewiesen wird gleich oder unterhalb des kleinen vorbestimmten Wertes ψ'₀, die Störungseingabemarkierung F_ERRY wird auf "0" zurückgesetzt, und der absolute Wert |ψ'| der Gierrate ist gleich oder unterhalb des vorbestimmten Wertes ψ'₁. In diesem Fall geht bei der Rechenverarbeitung von Fig. 10 die Routine von der Stufe S403 zu der Stufe S412 über die Stufen S405 und S410.

Danach wird die Störungseingabemarkierung F_ERRY wieder zurückgesetzt. Wenn auf diese Weise die Regelungsaufhebungsmarkierung (oder Sperrmarkierung) F_INHB zurückgesetzt wird, geht die Routine von der Stufe S502 der Rechenverarbeitung von Fig. 11 zu der Stufe S503.

Wie oben beschrieben, wird entweder einer des ersten Ziel-Radzylinderdruckes P*1i oder des zweiten Ziel-Radzylinderdruckes P*2i, welcher kleiner als der andere ist, auf den Ziel-Radzylinderdruck P*i in der Stufe S503 gesetzt. Wieder wird die Regelung der Gierrate, d. h. die Gierbewegungsvariable oder die Regelung der Schlupfrate neu gestartet.

Es wird angenommen, daß außerdem nach dem Starten des Fahrzeuges der absolute Wert |ψ'| der Gierrate, der während des Fahrzeuganhaltens nachgewiesen wurde, größer als der kleine vorbestimmte Wert ψ'₀ ist, und demzufolge wird die Störungseingabemarkierung F_ERRY gesetzt. In diesem Fall wird die Routine von der Stufe S405 zu der Stufe S411 in der Rechenverarbeitung von Fig. 10 übertragen. Bis der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes V₁ ist, geht die Routine zu einer Stufe S414, in welcher die Regelungsaufhebungsmarkierung (oder Sperrmarkierung) F_INHB gesetzt wird, daß sie fortdauernd aufgehoben ist. In diesen Situationen wird, obwohl der Fahrzeugstart erkannt wurde, die unnötig geregelte Variable nicht gegen die Störung der Gierbewegung abgegeben, welche unmittelbar erzeugt wird, nachdem das Fahrzeug gestartet wurde. Als ein Ergebnis dessen kann eine Fahrzeugbewegung stabilisiert werden.

Wenn jedoch in diesen Fällen der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes V₁ ist, geht die Routine von der Stufe S411 zu der Stufe S413 in der Rechenverarbeitung von Fig. 10, in welcher der Laufzähler q erhöht wird.

Wenn der Laufzähler q unterhalb des vorbestimmten Wertes q₁ ist, geht die Routine zu der Stufe S414, in welcher die Regelungsaufhebungsmarkierung (Sperrmarkierung) F_INHB fortgeführt gesetzt wird. Wenn jedoch der Lautzähler q gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes q₁ ist, geht die Routine von der Stufe S412 zu der Stufe S416.

Es wird ein Fall angenommen, bei dem die kräftige Gierbewegung während des Fahrzeuganhaltens nachgewiesen wird oder die Gierbewegung auf einem bestimmten Grad oder mehr, die nicht ausreicht, um erzeugt zu werden, nachgewiesen wird. Auch in diesem Fall wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx auf einen bestimmten Grad erhöht wird, eine genügende Regelung der Gierbewegung möglich, und ferner wird eine Regelungszeitdauer der Regelung über die Gierbewegung für eine vorbestimmte Zeitdauer fortgesetzt, wobei die Regelungsaufhebungsmarkierung (oder Sperrmar­ kierung) F_INHB schließlich zurückgesetzt wird.

Wenn jedoch in diesen Fällen der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes V₁ ist, geht die Routine von der Stufe S411 zu der Stufe S413 in der Rechenverarbeitung von Fig. 10, in welcher der Laufzähler q erhöht wird.

Wenn der Laufzähler q unterhalb des vorbestimmten Wertes q₁ ist, geht die Routine zu der Stufe S414, in welcher die Regelungsaufhebungsmarkierung (Sperrmarkierung) F_INHB fortdauernd gesetzt wird.

Wenn jedoch der Laufzähler q gleich oder oberhalb des vorbestimmten Wertes q₁ ist, geht die Routine von der Stufe S412 zu der Stufe S416.

Es wird ein Fall angenommen, daß die kräftige Gierbewegung während des Fahrzeug­ anhaltens nachgewiesen wird oder die Gierbewegung auf einem bestimmten Grad oder mehr, die nicht ausreicht um erzeugt zu werden, nachgewiesen wird.

Daher kann unmittelbar, nachdem das Fahrzeug gestartet ist oder während einer solchen langsamen Geschwindigkeitsfahrt, daß ein Fahrzeuginsasse nicht eine höhere Ansprechcharakteristik auf eine Drehcharakteristik (turning around characteristic) oder eine Drehkonvergenzcharakteristik (turning convergence characteristic) anfordert, die Ausgabe der unnötig geregelten Variablen gegenüber der äußeren Störung der Gierbewegung vermieden werden, welche nicht die resultierende Fahrzeugbewegung genügend regeln und stabilisieren kann.

Die Gierbewegungsvariable-Regelvorrichtung ist auch anwendbar auf die Regelung über die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Hinterrädern, den linken und rechten Vorderrädern, dem linken und rechten Radpaar oder zwischen den vorderen linken und hinteren linken Rädern und den vorderen rechten und hinteren rechten Rädern.

Ferner kann der Mikrocomputer, der in der Ausführungsform beschrieben wurde, durch eine Kombination von elektrischen Schaltungen, wie z. B. Zählern, einem A/D-Wandler, einem D/A-Wandler und Vergleichern ersetzt werden.

Die Gierbewegungsvariable kann ψ sein (die Integration der Gierrate ψ') oder ψ'' (der Differentialwert der Gierrate).

Die Gierbewegungsvariable-Regelvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung ist auch auf eine servounterstützte Steuer- bzw. Regelvorrichtung anwendbar, die eine Vierradlenk-Steuer- bzw. Regelvorrichtung einschließt, die in einer Erstveröffentlichung einer japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 8-156816 (veröffentlicht am 18. Juni 1996) offenbart ist, ist auch anwendbar auf eine Eingriffskraft-Steuer- bzw. Regelvor­ richtung der Antriebskraftverteilungskupplung zwischen den vorderen und hinteren Rädern oder zwischen den linken und rechten Rädern des vorderen oder hinteren Rades oder ist auch anwendbar auf eine Aktivaufhängungs- und Stabilisier-Steuer- bzw. Regelvorrichtung, die in einer Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 5-193332 (veröffentlicht am 3. August 1993) offenbart ist, und in welcher eine variable Steuerung bzw. Regelung über eine Rollfestigkeit erzielt wird.

Es ist anzumerken, daß in der Ausführungsform der vorbestimmte Wert V₁ der Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit dem absoluten Wert |Vx| der Fahrzeugge­ schwindigkeit in der Stufe S411 von Fig. 10 zu vergleichen ist, ein geeigneter Wert in einem Bereich zwischen 5 bis 10 km/h ist, der vorbestimmte Wert ψ'₁ der Gierrate, der mit dem absoluten Wert |ψ'| der Gierrate in der Stufe S410 von Fig. 10 zu vergleichen ist, ist ein geeigneter Wert, z. B. annähernd ein Grad/Sekunde und die vorbestimmte Zeitperiode, die dem vorbestimmten Wert q₁ des Laufzählers q entspricht, die mit dem gezählten Wert des Laufzählers q in der Stufe S415 von Fig. 10 zu vergleichen ist, ist ein geeigneter Wert zwischen ein und zwei Sekunden.

Es ist auch anzumerken, daß eine solche Situation, daß bewirkt wird, daß das Fahrzeug die Gierbewegung einnimmt ohne Fahrzeuginsassen und mit dem Regelgerät in Betrieb, so daß die Gierrate ψ' entwickelt wird, aber keine Lenkwinkelversetzung θ auftritt, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx Null ist, und die Ziel-Gierrate ψ' als Null herausgefunden wird, wenn z. B. das Fahrzeug auf der Drehbühne (beweglichen Plattform) gestoppt ist, um das Fahrzeug zu drehen, und um zu einem Parkraum einer Fahrzeugparkvorrichtung in einem Mehretagengebäude gerichtet zu werden. Solch eine Fahrzeugparkvorrichtung, wie oben beschrieben, wird durch die US-Patente Nr. 5 437 536, erteilt am 1. August 1995, Nr. 4 039 957, erteilt am 8. August 1997 und Nr. 3 710 957, erteilt am 16. Januar 1993 veranschaulicht (wobei die Offenbarung hierdurch durch Bezugnahme eingeschlos­ sen wird).

Claims (20)

1. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug gekennzeichnet durch
ein Gierbewegungsvariable-Nachweisgerät zum Nachweisen einer Gierbewegungs­ variablen, die tatsächlich in dem Fahrzeug erzeugt wird,
einem Fahrzeugfahrzustandinformationen-Nachweisgerät zum Nachweisen von Fahr­ zeugzustandinformationen außer der Gierbewegungsvariablen,
eine Ziel-Gierbewegungsvariable-Recheneinrichtung zum Berechnen einer Ziel-Gier­ bewegungsvariablen auf der Basis der Fahrzeugfahrzustandinformationen,
eine Fahrzeuganhaltezustand-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten wurde, auf der Basis der Fahrzeugfahrzustandinformationen, und
einem Regelgerät zum Ausführen einer Regelung der Gierbewegungsvariablen, so daß die nachgewiesene Gierbewegungsvariable mit der Ziel-Gierbewegungsvariablen übereinstimmt, wobei das Regelgerät eine Regelungs-Aufhebeeinrichtung zum Aufheben der Regelung der Gierbewegungsvariablen aufweist, zumindest dann, wenn die Fahrzeuganhaltezustand-Bestimmungseinrichtung ermittelt hat, daß das Fahrzeug angehalten wurde.

2. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugfahrzustandinformationen-Nachweisgerät ein Fahrzeuggeschwin­ digkeitsnachweisgerät zum Nachweisen einer Fahrzeuggeschwindigkeit einschließt, wobei die Fahrzeuganhaltezustand-Bestimmungseinrichtung ermittelt, ob das Fahrzeug angehalten wurde, entsprechend ob ein absoluter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd Null ist, und die Regelungs-Aufhebungseinrichtung führt die Aufhebung der Regelung der Gierbewegungsvariablen fort, wenn die Gierbewegungsvariable, die durch das Gierbewegungsvariable-Nachweisgerät nachgewiesen wurde, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Fahrzeuganhaltezustand-Bestimmungseinrichtung ermittelt, daß das Fahrzeug angehalten wurde, und danach die Fahrzeuggeschwin­ digkeit, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeit-Nachweisgerät nachgewiesen wurde, nachweist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wurde und gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist.

3. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungs-Aufhebeeinrichtung die Aufhebung der Regelung der Gierbewegungs­ variablen fortsetzt, bis eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeits-Nachweisgerät nachgewiesen wurde, erhöht wurde und gleich oder höher als der vorbestimmte Wert ist.

4. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungs-Aufhebeeinrichtung die Aufhebung der Regelung der Gierbewegungsva­ riablen fortsetzt, wenn die Gierbewegungsvariable gleich oder größer als ein vorbe­ stimmter Wert ist, wenn das Fahrzeug gestartet wurde, nachdem die Fahrzeuganhalte­ zustand-Bestimmungseinrichtung ermittelt hatte, daß das Fahrzeug angehalten wurde.

5. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gierbewegungsvariable eine Gierrate ist und das Gierbewegungsvariable-Nachweis­ gerät einen Gierratesensor (6) zum Nachweisen einer Gierrate des Fahrzeuges umfaßt.

6. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugfahrzustandinformationen-Nachweisgerät einen Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensor zum Nachweisen einer Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt, wobei die Fahrzeugan­ haltezustand-Nachweiseinrichtung ermittelt, ob das Fahrzeug angehalten ist, entspre­ chend davon, ob ein absoluter Wert (|Vx|) der Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd Null (V₀) (V'≒0) ist, und daß das Regelgerät einen Laufzähler (q) einschließt, wobei der Laufzähler (q) auf Null gelöscht wird, wenn |Vx| ≦ V₀ ist, und eine Regelungssperrmar­ kierung (F_INHB) einschließt, welche gesetzt wird, wenn der Laufzähler (q) Null angibt.

7. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß daß das Regelgerät außerdem eine Gierrate-Bestimmungseinrichtung einschließt zum Ermitteln, ob ein absoluter Wert (|ψ'|) der nachgewiesenen Gierrate größer als ein kleiner vorbestimmter Wert (ψ'₀)(ψ'₀≒0) ist, wenn die Regelungssperrmarkierung (F_INHB) gesetzt ist, und eine Außenstörungseingabemarkierung (F_ERRY) einschließt, welche gesetzt wird, wenn |ψ'| < ψ'₀ ist.

8. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch linke und rechte Vorderradzylinder (1FL, 1FR), die an linken und rechten Vorderrädern des Fahrzeuges angebracht sind, linke und rechte Hinterradzylinder (1RL, 1RR), die an rechten und linken Hinterrädern des Fahrzeuges angebracht sind, einem Paar ersten und zweiten Betätigungsorganen, wobei jedes Betätigungsorgan die Radzylinderdrücke, die zu den linken und rechten Vorderradzylindern zugeführt werden, regelt, und wobei das erste Betätigungsorgan die Radzylinderdrücke regelt, die den linken und rechten Radzylindern zugeführt werden, und einen Hauptzylinder, der einen vorderradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCF entwickelt und einen hinterradseitigen Hauptzylinderdruck P_MCR entwickelt, wobei das Regelgerät ein Bremskraftregelgerät (16) umfaßt und wobei, wenn die Regelungssperrmarkierung (F_INHB) gesetzt ist, alle jeweiligen Radzylinder (1FL, 1FR, 1RL und 1RR) ununterbrochen mit dem Hauptzylinder (5) verbunden ist.

9. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremskraftregelgerät einen Ziel-Radzylinderdruck P*i (i = FL, FR und R) für jeden der linken und rechten vorderen und linken und rechten hinteren Radzylindern in der folgenden Gleichung berechnet, wenn die Regelungssperrmarkierung F_INHB gesetzt ist: P*i = min[P*1i, P*2i], wobei P*1i einen ersten Ziel-Radzylinderdruck (i = FL, FR oder R) bezeichnet und als P*1_FL = max[P_FL + ΔPr/2, + ΔPr, 0], P*1_FR = max[P_FR - ΔPr/2, - ΔPr, 0], und P*1_R = P_MCR ausgedrückt wird, wobei P_FL einen linken Vorderradzylinderdruck, P_FR einen rechten Vorderradzylinderdruck, ΔPr eine vorderradseitige Ziel-Zylinderdruckver­ änderungsrate bezeichnet, min[A, B] eine Auswahl von A oder B bezeichnet, welcher kleiner als der andere ist, max[A, B, C] eine Auswahl eines Maximalwertes aus A, B und C bezeichnet, P'*2i einen zweiten Ziel-Radzylinderdruck bezeichnet und als P*2i = max [0,Pi + P'*2i.ΔT] ausgedrückt wird, wobei Pi jeden Radzylinderdruck bezeichnet, P'*2i eine zweite Ziel-Radzylinderdruckveränderungsrate bezeichnet, ΔT eine vorbestimmte Abtastzeit bezeichnet, und wobei, wenn die Regelungssperrmarkierung (F_INHB) gesetzt ist, der vorderradseitige Hauptzylinderdruck und der hinterradseitige Hauptzylinderdruck auf die jeweiligen vorderrad- und hinterradseitigen Ziel-Radzylinderdrücke P*i gesetzt werden.

10. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungssperrmarkierung (F_INHB) fortgeführt gesetzt wird, wenn die Außenstörungs­ eingabemarkierung (F_ERRY) gesetzt ist, die Fahrzeuganhaltezustand-Bestimmungsein­ richtung ermittelt, daß das Fahrzeug angehalten wurde, wobei der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder unterhalb annähernd Null (≦ V₀) ist, zumindest bis der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit von annähernd Null auf einen vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswert (V₁) erhöht wird.

11. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungssperrmarkierung (F_INHB) fortgeführt gesetzt wird zumindest bis der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit von annähernd Null auf einen vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswert (V₁) erhöht wird, wenn der absolute Wert |ψ'| der nach­ gewiesenen Gierrate größer als ein vorbestimmter Gierratenwert (ψ') ist, auch nachdem das Fahrzeug in dem angehaltenen Zustand neu gestartet wurde, wobei die Außenstö­ rungseingabemarkierung (F_ERRY) zurückgesetzt wurde.

12. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungssperrmarkierung (F_INHB) fortgeführt gesetzt wird, wenn der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit von annähernd Null erhöht wird und den vorbestimm­ ten Fahrzeuggeschwindigkeitswert (V₁) überschreitet und der Laufzähler (q) erhöht wird, wenn |Vx| < V₁ ist und der erhöhte Wert des Laufzählers (q) unterhalb eines vorbe­ stimmten Laufzählwertes (q₁) ist.

13. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungssperrmarkierung (F_INHB) fortgeführt gesetzt wird, wenn der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit von annähernd Null erhöht wird und den vorbestimm­ ten Fahrzeuggeschwindigkeitswert (V₁) überschreitet, und der Laufzähler (q) wird erhöht, wenn |Vx| < V₁ und der erhöhte Wert des Laufzählers (q) unterhalb eines vorbestimmten Laufzählwertes (q₁) ist.

14. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Laufzählwert (q₁) einer vorbestimmten Zeitperiode entspricht, von der Zeit, wenn der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswert (V₁) überschreitet.

15. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenstörungseingabemarkierung (FERRY) zurückgesetzt wird und die Regelungs­ sperrmarkierung (FINHB) zurückgesetzt wird, um die Regelung der Gierrate neu zu starten, wenn der absolute Wert |Vx| der Fahrzeuggeschwindigkeit von annähernd Null (V₀≒0) erhöht wird, wobei der absolute Wert |ψ'| der nachgewiesenen Gierrate in dem Fahrzeuganhaltezustand gleich oder unterhalb des kleinen vorbestimmten Wertes (ψ'₀ = 0) ist, so daß die Außenstörungseingabemarkierung (F_ERRY) zurückgesetzt wird.

16. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitswert (V₁) von für bis zehn km/h reicht.

17. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Gierratewert (ψ'₁) annähernd ein Grad/Sekunde ist.

18. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode von einer Sekunde bis zwei Sekunden reicht.

19. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Gierbewegungsvariable-Nachweiseinrichtung zum Nachweisen einer Gierbewe­ gungsvariablen, die tatsächlich in dem Fahrzeug entwickelt wird,
eine Ziel-Gierbewegungsvariable-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Ziel-Gier­ bewegungsvariablen auf der Basis von Fahrzeugfahrzustandinformationen,
einer Fahrzeuganhaltezustand-Nachweiseinrichtung zum Ermitteln, ob das Fahrzeug angehalten wurde, und
einer Regelungseinrichtung zum Ausführen einer Regelung der Gierbewegungsvariablen so, daß die nachgewiesene Gierbewegungsvariable mit der Ziel-Gierbewegungsva­ riablen übereinstimmt, wobei die Regelungseinrichtung eine Regelungsaufhebeein­ richtung zum Aufheben der Regelung der Gierbewegungsvariablen aufweist zumindest dann, wenn die Fahrzeuganhaltezustand-Nachweiseinrichtung nachgewiesen hat, daß das Fahrzeug angehalten wurde.

20. Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer Gierbewegungsvariablen für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte:

• a) Nachweisen der Gierbewegungsvariablen, die tatsächlich in dem Fahrzeug entwickelt wird,
• b) Nachweisen von Fahrzeugfahrzustandinformationen,
• c) Berechnen einer Ziel-Gierbewegungsvariablen auf der Basis der Fahrzeugfahr­ zustandinformationen,
• d) Ermitteln, ob das Fahrzeug angehalten wurde, auf der Basis der Fahrzeugfahr­ zustandinformationen,
• e) Ausführen einer Regelung der Gierbewegungsvariablen so, daß die nachge­ wiesene Gierbewegungsvariable mit der Ziel-Gierbewegungsvariablen übereinstimmt, und
• f) Aufheben der Regelung der Gierbewegungsvariablen zumindest dann, wenn in der Stufe d) ermittelt wurde, daß das Fahrzeug angehalten wurde.