DE19820206A1

DE19820206A1 - Ausgleichsgehäuse für ein Ausgleichsgetriebe

Info

Publication number: DE19820206A1
Application number: DE19820206A
Authority: DE
Inventors: James P Downs; Edward J Eshelman
Original assignee: American Axle and Manufacturing Inc
Current assignee: American Axle and Manufacturing Inc
Priority date: 1997-05-06
Filing date: 1998-05-06
Publication date: 1998-11-12
Anticipated expiration: 2018-05-07
Also published as: JPH1130315A; DE19820206B4; CA2236704A1; JP3805890B2; US5951431A

Description

Die Erfindung betrifft ein Ausgleichsgehäuse für ein Ausgleichsgetriebe, insbe sondere für ein Ausgleichsgetriebe eines Kraftfahrzeuges, wobei das Ausgleichs gehäuse mindestens eine mit seinem Innenraum in Verbindung stehende Öffnung hat, durch die Zahnräder einer Zahnradanordnung des Ausgleichsgetriebes in das Innenraum einsetzbar sind.

Ein derartiges Ausgleichsgetriebe wird im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges eingesetzt, um das Antriebsdrehmoment des Motors an die Räder zu übertragen und gleichzeitig Geschwindigkeitsunterschiede der Räder zuzulassen. Die Fig. 1 und 2 zeigen ein bekanntes Ausgleichsgetriebe 10 mit einem Ausgleichs gehäuse 12, das an seinen axialen Enden durch Lageranordnungen 14 in einem Getriebegehause 16 drehbar gelagert ist, um sich relativ zum Getriebegehäuse 16 drehen zu können. Das Getriebegehäuse 16 kann Teil der bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb verwendeten Achsanordnung sein. Alternativ kann es in die Vor derachse eines Fahrzeuges mit Vorderradantrieb integriert sein. Im Innenraum 18 des Ausgleichsgehäuses 12 befindet sich eine Zahnradanordnung. Das Aus gleichsgehäuse 12 hat ferner zwei Aufnahmeöffnungen 20 und zwei Montageöff nungen 22, die jeweils mit dem Innenraum 18 in Verbindung stehen. Des weiteren ist am Ausgleichsgehäuse 12 ein radial abstehender Flansch 24 vorgesehen, an dem ein Zahnkranz 26 beispielsweise durch Schrauben 28 befestigt ist. Zwischen den Aufnahmeöffnungen 20 erstreckt sich ein Ausgleichsbolzen 30, der in den Aufnahmeöffnungen 20 gehalten und durch einen in einer Bohrung 33 aufgenommenen Sicherungsstift 32 mit dem Ausgleichsgehäuse 12 fest verbunden ist.

Die Zahnradanordnung hat zwei Ausgleichsrader 34, die auf dem Ausgleichsbol zen 30 gelagert sind und sich um dessen in den Fig. 1 und 2 durch die Sym metrielinie A bezeichnete Längsachse drehen können. Jedes Ausgleichsrad 34 steht mit zwei Kegelrädern 36 in Eingriff, die beide zu der durch die Symmetrieli nie B bezeichnete Drehachse des Ausgleichsgehäuses 12 konzentrisch angeord net und im Ausgleichsgehäuse 12 drehbar gelagert sind. Die axialen Enden des Ausgleichsgehäuses 12 bilden zwei Hohlwellenstummel 38 und 40, auf denen die Lageranordnungen 14 befestigt sind. In jedem Hohlwellenstummel 38 bzw. 40 ist eine Achswelle 42 bzw. 44 drehbar gelagert. Am einen Ende der Achswelle 42 ist das eine Kegelrad 36 z. B. durch eine Kerbverzahnung befestigt, während das entgegengesetzte Ende der Achswelle 42 mit einem der Fahrzeugräder verbun den ist. In gleicher Weise ist das eine Ende der Achswelle 44 z. B. durch eine Kerbverzahnung mit dem anderen Kegelrad 36 verbunden, während an dem ent gegengesetzten Ende der Achswelle 44 das andere Fahrzeugrad befestigt ist. Wie üblich werden der Zahnkranz 26 und das Ausgleichsgehäuse 12, an dem er befestigt ist, im Getriebegehäuse 16 durch ein am Ende einer Gelenkwelle (nicht dargestellt) befestigtes Antriebsritzel (nicht dargestellt) angetrieben. Die Dreh bewegung des Ausgleichsgehäuses 12 wird durch die mit den Ausgleichsrädern 34 in Eingriff stehenden Kegelräder 36 an die Achswellen 42 und 44 übertragen, wobei eine relative Drehbewegung zwischen den Ausgleichsrädern 34 und den Kegelrädern 36 möglich ist.

Bei der herkömmlichen Montage des Ausgleichsgetriebes 10 werden zunächst die Kegelräder 36 und anschließend die Ausgleichsräder 34 durch die Monta geöffnungen 22 in den Innenraum 18 eingesetzt. In Fig. 2 ist eine der Montage öffnungen 22 dargestellt, die im wesentlichen die Form einer Ellipse hat, deren Nebenachse X in axialer Richtung des Ausgleichsgehäuses 12 und deren Hauptachse Y in Umfangsrichtung des Ausgleichsgehäuses 12 verläuft. Eine we sentliche Vorgabe bei der Konstruktion des Ausgleichsgehäuses 12 ist, daß die Länge der Hauptachse Y der Ellipse üblicherweise größer ist als der Außen durchmesser der Kegelräder 36, so daß diese in den Innenraum 18 eingesetzt und anschließend relativ zur Drehachse B ausgerichtet werden können. In glei cher Weise muß die Länge der Nebenachse X der Ellipse größer sein als der Außendurchmesser der Ausgleichsräder 34, damit diese in den Innenraum 18 eingesetzt und anschließend mit den Kegelrädern 36 in Eingriff gebracht werden können. Anschließend müssen die Ausgleichsräder 34 zu den Aufnahmeöffnun gen 20 ausgerichtet werden, damit der Ausgleichsbolzen 30 eingeführt werden kann. Aufgrund der Gestaltung der Montageöffnungen 22 müssen bei der Kon struktion Kompromisse eingegangen werden. So muß einerseits die Materialstär ke eines hohlzylinderförmigen Gehäuseabschnittes 48 des Ausgleichsgehäuses 12 so groß sein, daß er maximalen Biegebeanspruchungen widerstehen kann, mit denen während der Betriebslebensdauer des Ausgleichsgetriebes 10 zu rechnen ist. Andererseits soll bei dem Ausgleichsgetriebe 10 der kleinstmögliche Außendurchmesser, der vom Durchmesser des Zahnkranzes 26 abhängt, erhal ten bleiben. Darüber hinaus beschränkt sich die Auswahl des Materials bisher auf eisenhaltige Werkstoffe wie beispielsweise Gußeisen, die die Biegebean spruchungen aufnehmen können.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Ausgleichsgehäuse für ein Ausgleichsgetriebe bzw. ein Ausgleichsgetriebe anzugeben, bei dem das Einsetzen der Zahnräder der Zahnradanordnung in das Ausgleichsgehäuse vereinfacht ist.

Diese Aufgabe wird für ein Ausgleichsgehäuse der eingangs genannten Art da durch gelöst, daß die Umlaufkante der Öffnung zwei einander gegenüberste hende, kreisbogenförmige Kantenabschnitte und zwei diese miteinander verbin dende, einander gegenüberstehende verlängerte Kantenabschnitte hat. Ferner wird die Aufgabe durch ein Ausgleichsgetriebe mit den Merkmalen nach Patent anspruch 13 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den von den jeweiligen Hauptansprüchen abhängigen Unteransprüchen.

Bei der Erfindung werden durch die verbesserte Gestalt der Öffnungen verschie dene Vorteile erzielt. So ist es durch die erfindungsgemäße Gestalt der Öffnun gen möglich die maximale Belastung des Ausgleichsgehäuses durch Biegebean spruchungen zu verringern. Des weiteren ermöglicht die erfindungsgemäße Ge stalt der Öffnungen die Bearbeitung der hohlkugelförmigen Innenfläche des In nenraums unter Beibehaltung derselben Anfahrmaße bei der Bearbeitung, wie sie bei Ausgleichsgehäusen mit elliptisch ausgebildeten Öffnungen erforderlich sind. Ferner bleibt beim Kernkasten dieselbe Trennebene erhalten, nämlich die senkrecht zur Symmetrielinie des Zahnkranzes verlaufende, den kugelförmigen Innenraum in zwei gleiche Teile unterteilende Ebene. Auch die günstige Anord nung der auf der Symmetrieachse des Zahnkranzes liegenden Flächenschwer punkte sämtlicher Schnitte senkrecht zur Symmetrieachse des Zahnkranzes wird beibehalten. Diese und weitere Vorteile des erfindungsgemäß gestalteten Aus gleichsgehauses erlauben eine Verringerung der Wandstärke des Ausgleichsge häuses und/oder die Verwendung von Werkstoffen mit geringerer Dauerfestig keitsgrenze, als sie für bisher verwendete Werkstoffe erforderlich war.

Besonders von Vorteil ist es, wenn die Öffnung im Ausgleichsgehäuse eine Form hat, die sich aus dem Durchmesser des Ausgleichsrades zuzüglich einem minima len Aufmaß ergibt.

Bei einer Weiterbildung des Ausgleichsgehäuses ist zwischen der Wand des In nenraums und jedem Kegelrad der Zahnradanordnung eine Andruckplatte posi tioniert, die stoßartige Belastungen absorbiert und dem jeweiligen Kegelrad als Gleitfläche dient. Bei dieser Ausführungsform ist es von Vorteil, wenn an der An druckplatte mindestens eine Erhebung vorgesehen ist, die mit einer an der Wand des Innenraums des Ausgleichsgehäuses ausgebildeten Nut in Eingriff steht. Auf diese Weise wird die Andruckplatte an der Wand des Innenraums ausgerichtet und gehalten, wodurch eine Relativdrehung des Kegelrades zur Andruckplatte möglich ist.

Diese und weitere Ziele und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgen den, detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung noch deutlicher. Darin zeigen:

Fig. 1 den Querschnitt eines herkömmlichen, in die Achsanordnung eines Kraftfahrzeuges integrierten Ausgleichsgetriebes,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Ausgleichsgehäuses, das bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausgleichsgetriebe verwendet wird,

Fig. 3 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels eines Ausgleichsgehäuses,

Fig. 4 die andere Seitenansicht des Ausgleichsgehäuses nach Fig. 3,

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Ausgleichsgehäuse nach Fig. 3,

Fig. 6 den Schnitt 6-6 aus Fig. 5,

Fig. 7 den Schnitt 7-7 aus Fig. 3,

Fig. 8 eine kurve der maximalen Biegebeanspruchung bei einer vorgege benen Belastung bezogen auf die lichte Weite einer Montageöffnung des Ausgleichsgehäuses, und

Fig. 9 eine Explosionsdarstellung eines Ausgleichsgetriebes mit dem Ausgleichsgehäuse nach den Fig. 3 bis 7 und mit weiteren neuen Merkmalen.

In den Fig. 3 bis 7 ist ein Ausgleichsgehäuse 112 gezeigt, das eine abgewandelte Version des in Fig. 2 gezeigten Ausgleichsgehäuses 12 darstellt und anstelle des bekannten Ausgleichsgehäuses 12 in einem Ausgleichsgetriebe 10 verwendet werden kann, wodurch verschiedene bauliche Vorteile erzielt werden. Zu Ver gleichszwecken werden nachfolgend dieselben Bezugszeichen zur Identifizierung der Teile des Ausgleichsgehäuses 112 verwendet, die den Teilen des zuvor beschriebenen Ausgleichsgehäuses 12 entsprechen.

Das Ausgleichsgehäuse 112 hat zwei Montageöffnungen 122a und 122b, die in Fig. 3 bzw. 4 gezeigt sind und verglichen mit den Montageöffnungen 22 des in Fig. 2 gezeigten Ausgleichsgehäuses 12 eine abgewandelte Form besitzen. Die Montageöffnungen 122a und 122b besitzen in axialer Richtung des Ausgleichs gehäuses 112 eine Axiallänge X₁ und in einer Richtung quer zur axialen Richtung eine Querlänge Y₁. Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Querlänge Y₁ kleiner ist als die Länge der Hauptachse Y bei dem bekannten Ausgleichsge häuse 12, so daß der zwischen den Montageöffnungen 122a und 122b angeord nete Umfangsteil des hohlzylinderförmigen Gehäuseabschnittes 148, der nach folgend als Steg 150 bezeichnet wird, breiter ausgebildet ist, als es bei den be kannten Ausgleichsgehäusen 12 bisher möglich war. Durch die größere Breite wird die maximale Biegebeanspruchung, die am Gehäuseabschnitt 148 des Aus gleichsgehäuses 112 wirkt, verkleinert. Dadurch kann wiederum die Materi alstärke des Ausgleichsgehäuses 112 verringert und/oder die Verwendung ande rer Werkstoffe mit geringerer Dauerfestigkeit wie beispielsweise Aluminium oder Magnesium ermöglicht werden. Fig. 8 zeigt eine kurve der maximalen Bie gebeanspruchung bei einer gegebenen Belastung, bei der ein herkömmliches Ausgleichsgehäuse 12, dessen Montageöffnungen 22 eine Hauptachse Y mit ei ner Länge von ungefähr 55 mm haben, mit einem erfindungsgemäßen Aus gleichsgehäuse 112 verglichen wird, bei dem die Montageöffnungen 122a und 122b eine Querlange Y₁ von ungefähr 63 mm besitzen. Dabei wird die deutliche Reduzierung der Biegebeanspruchung ersichtlich.

Wie die Fig. 3 und 4 zeigen, haben die Montageöffnungen 122a und 122b spie gelverkehrt ausgebildete Konturen, wobei jede Kontur zwei einander gegenüber liegende kreisbogenförmige Kantenabschnitte 152 hat, die durch zwei einander gegenüberliegende verlängerte Kantenabschnitte 154 miteinander verbunden sind. JederKantenabschnitt 154 ist durch ein erstes Kantensegment 155a, und ein zweites Kantensegment 155b gebildet, die durch ein gebogenes Kantenseg ment 155c miteinander verbunden sind. Um die Abmessung der Querlänge Y₁ zu minimieren, verläuft das erste Kantensegment 155a jedes verlängerten Kanten abschnittes 154 im wesentlichen parallel zur Drehachse B. Der Radius R des kreisbogenförmigen Kantenabschnitts 152 geht vom Schnittpunkt der beiden Achsen A und B des Ausgleichsgehäuses 112 aus. Die Abweichung der verlän gerten Kantenabschnitte 154 von dem Radius R ist deutlich durch die gestrichel ten Linien dargestellt. Der Radius R ist so gewählt, daß er etwas größer ist als der Radius der Ausgleichsräder 34, damit der zur Montage der Ausgleichsräder 34 in das Ausgleichsgehäuse 112 nötige Spielraum gegeben ist. Die größte lichte Weite L der Montageöffnungen 122a und 122b entspricht also im wesentlichen der Länge der Hauptachse Y der Montageöffnung 22 des bekannten Ausgleichs gehäuses 12. Die Form der Montageöffnungen 122a und 122b wurde so gewählt, daß die Kegelräder 36 zu Beginn der Montage bezogen auf die Drehachse B an gewinkelt in den Innenraum 118 eingesetzt und anschließend zur Drehachse B hin ausgerichtet werden.

In Fig. 6 ist eine Schnittansicht des Ausgleichsgehäuses 112 gezeigt, bei dem der Innenraum 118 teilweise eine Kugelform hat, die durch die einander gegenüber liegenden Oberflächen 156a und 156b definiert ist. Das Innenraum 118 steht mit zwei koaxial zur Drehachse B verlaufenden Axialbohrungen 158 und 160 in Ver bindung. Die Axialbohrung 158 hat einen ersten Abschnitt 162 für die Achswelle 42 sowie einen zweiten Abschnitt 164 zur Aufnahme einer axialen Nabe des Ke gelrades 36. Der zweite Abschnitt 164 hat einen größeren Durchmesser als der erste Abschnitt 162 und dient zum exakten Lagern des Kegelrades 36. In gleicher Weise hat die Axialbohrung 160 einen ersten Abschnitt 166 für die Achswelle 44 und einen zweiten Abschnitt 168 für die axiale Nabe des anderen Kegelrades 36. In Fig. 7 ist schließlich die sich verändernde Wandstärke des Gehäuseabschnit tes 148 des Ausgleichsgehäuses 112 ausgehend von Montageöffnungen 122a und 122b dargestellt. Der Konstrukteur kann die Wandstärke des Gehäuseab schnittes 148 entsprechend dem Anwendungszweck des jeweiligen Ausgleichs gehäuses variabel oder konstant halten.

In Fig. 9 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Ausgleichsgetriebes 110 ge zeigt, bei dem das oben beschriebene Ausgleichsgehäuse 112 verwendet wird. In dem kugelförmigen Innenraum 118 sind zwei Ringnuten 170 ausgebildet, die an beiderseits der Axialbohrungen 158 und 160 angeordnet sind. Jede Nut 170 liegt in einer Ebene, die im wesentlichen parallel zu einer vertikalen Ebene entlang der axialen Symmetrieachse des Ausgleichsgehäuses 112 liegt. Jedes Kegelrad 36 hat eine Kegelradverzahnung 172, eine hintere Widerlagerfläche 174 und eine axiale Nabe 176. In der Nabe 176 ist eine Innenkerbverzahnung 178 ausgebildet, die mit einer entsprechenden Außenkerbverzahnung der Achswelle 42 bzw. 44 in Eingriff steht. Die hintere Widerlagerfläche 174 ist teilkugelig und der Kugelform des Innenraums 118 angepaßt. Zwischen der Wand des Innenraums 118 und jedem Kegelrad 36 ist eine konisch ausgeformte Andruckplatte 180 angeordnet, die Stoßbelastungen absorbiert und eine gehärtete Gleitfläche bietet, an der sich das Kegelrad 36 drehen kann. Jede Andruckplatte 180 hat einen axialen Bund 182, der die Nabe 176 des Kegelrades 36 konzentrisch umgibt. Die Andruckplatte 180 ist im Innenraum 118 im zweiten Abschnitt 164 bzw. 168 der Axialbohrung 158 bzw. 160 so aufgenommen, daß sie sich nicht drehen kann bzw. in ihrer Drehung wesentlich eingeschränkt ist. Um die Andruckplatte 180 in dem Innenraum 118 zu halten, hat sie mehrere auf einem gemeinsamen Kreis mit Ab stand zueinander angeordnete Erhebungen 184, die in den Nuten 170 aufge nommen sind. Vorzugsweise sind an jeder Andruckplatte 180 jeweils vier Erhe bungen 184 so vorgesehen, daß jeweils zwei Erhebungen 184 in einer Nute 170 sitzen. Auf diese Weise werden die Andruckplatten 180 gegen eine gemeinsame Drehung mit den Kegelrädern 36 gesperrt, so daß sie nicht relativ zum Getriebe gehäuse 16 rotieren. Vorteilhafterweise können die Nuten 170 während der Bear beitung des kugelförmigen Innenraums 118 mitbearbeitet werden, so daß keine zusätzlichen Kosten bei der Herstellung des Ausgleichsgehäuses 112 entstehen.

Schließlich sind in jedem Ausgleichsgetriebe 110 zwei Ausgleichsräder 34 vor gesehen, von denen jedes eine Kegelradverzahnung 186, eine hintere Widerla gerfläche 188 und eine zur Aufnahme des Ausgleichsbolzens 30 geeignete Boh rung 190 hat. In Verbindung mit den Ausgleichsrädern 34 werden gleichfalls ko nisch gestaltete Andruckplatten 192 verwendet, die an dem Ausgleichsgehäuse 112 eine gehärtete Gleitfläche bilden. Obwohl nicht erforderlich, können die An druckplatten 192 in gleicher Weise wie die Andruckplatten 180 im Ausgleichsge häuse 112 gehalten werden.

Claims

1. Ausgleichsgehäuse für ein Ausgleichsgetriebe, insbesondere für das Aus gleichsgetriebe eines Kraftfahrzeuges, mit mindestens einer mit seinem In nenraum (118) in Verbindung stehenden Öffnung (122a, 122b), durch die Zahnräder (34, 36) einer Zahnradanordnung des Ausgleichsgetriebes (10) in den Innenraum (118) einsetzbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufkante der Öffnung (122a, 122b) zwei einander gegenüberstehende kreisbogenförmige Kantenabschnitte (152) und zwei diese miteinander verbindende, einander gegenüberstehende verlängerte Kantenabschnitte (154) hat.

2. Ausgleichsgehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder verlängerte Kantenabschnitt (154) ein erstes Kantensegment (155a) und ein zweites Kantensegment (155b) hat, die durch ein gebogenes Kantenseg ment (155c) miteinander verbunden sind.

3. Ausgleichsgehäuse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Kantensegment (155a) parallel zu einer Drehachse (B) des Aus gleichsgehäuses (112) verläuft.

4. Ausgleichsgehäuse nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der einander gegenüberstehenden kreisbogenförmigen Kantenabschnitte (152) etwas größer ist als der Außendurchmesser eines Ausgleichsrades (34) der Zahnradanordnung des Ausgleichsgetriebes (10).

5. Ausgleichsgehäuse nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (122a, 122b) in einer vorgegebenen Richtung eine lichte Weite (L) hat, die größer ist als der Außendurchmesser eines angetriebenen Zahnrades (36) der Zahnradanordnung des Ausgleichsgetriebes (10).

6. Ausgleichsgehäuse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Richtung der lichten Weite (L) der Öffnung (122a, 122b) schräg zur Richtung einer Drehachse (B) des Ausgleichsgehäuses (112) verläuft, so daß die Drehachse des angetriebenen Zahnrades (36) beim Einführen durch die Öffnung (122a, 122b) in den Innenraum (118) zunächst schräg zur Richtung der Drehachse (B) des Ausgleichsgehäuses (112) liegt und nach dem Einführen in Richtung der Drehachse (B) ausrichtbar ist.

7. Ausgleichsgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgehäuse (112) aus Aluminium oder Magnesium gefertigt ist.

8. Ausgleichsgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgehäuse (112) einen hohlzylinderför migen Gehäuseabschnitt (148) variabler Wandstärke hat.

9. Ausgleichsgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenraum (118) im wesentlichen kugelförmig ist.

10. Ausgleichsgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradanordnung des Ausgleichsgetriebes (10) zwei Ausgleichsräder (34) und zwei angetriebene Kegelräder (36) hat.

11. Ausgleichsgehäuse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwi schen der Wand des Innenraums (118) und jedem Kegelrad (36) eine An druckplatte (182) angeordnet ist, die stoßartige Belastungen absorbiert und dem Kegelrad (36) als Gleitfläche dient.

12. Ausgleichsgehäuse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Andruckplatte (182) mindestens zwei Erhebungen (184) hat, die in einer an der Wand des Innenraums (118) ausgebildeten Nut (170) derart aufgenom men sind, daß eine Drehbewegung der Andruckplatte (182) relativ zum Ausgleichsgehäuse (112) verhindert ist.

13. Ausgleichsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einer Zahnradanordnung (34, 36) zum Übertragen eines Antriebsdrehmomentes an die Räder des Kraft fahrzeuges bei gleichzeitigem Zulassen unterschiedlicher Geschwindigkei ten der Räder, und mit einem Ausgleichsgehäuse (112) zum Übertragen des Antriebsdrehmomentes an die Zahnradanordnung (34, 36), in dessen Innenraum (118) die Zahnradanordnung (34, 36) aufgenommen ist und an dem mindestens eine Öffnung (122a, 122b) vorgesehen ist, durch die die Elemente der Zahnradanordnung (34, 36) in das Ausgleichsgehäuse (112) einsetzbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufkante der Öffnung (122a, 122b) zwei einander gegenüberstehende kreisbogenförmige Kantenabschnitte (152) und zwei diese miteinander verbindende, einander gegenüberstehende verlängerte Kantenabschnitte (154) hat.

14. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß jeder verlängerte kantenabschnitt (154) ein erstes Kantensegment (155a) und ein zweites Kantensegment (155b) hat, die durch ein gebogenes Kantensegment (155c) miteinander verbunden sind, und daß das erste Kantensegment (155a) parallel zu einer Drehachse (B) des Ausgleichsgehäuses (112) verläuft.

15. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradanordnung zwei um eine erste Achse (A) im Innenraum (118) drehbar gelagerte Ausgleichsräder (34) und zwei um eine orthogonal zur ersten Achse (A) verlaufende zweite Achse (B) im Innenraum (118) drehbar gelagerte angetriebene Zahnräder (36) hat.

16. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 13, 14 oder 15, dadurch gekennzeich net, daß der Abstand zwischen den einander gegenüberstehenden kreis bogenförmigen Kantenabschnitten (152) etwas größer ist als der Außen durchmesser eines Ausgleichsrades (34) der Zahnradanordnung des Aus gleichsgetriebes (10).

17. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekenn zeichnet, daß die Öffnung in einer vorgegebenen Richtung eine lichte Weite (L) hat, die größer ist als der Außendurchmesser eines angetriebenen Zahnrades (36) der Zahnradanordnung des Ausgleichsgetriebes (10), und daß die vorgegebene Richtung der lichten Weite (L) der Öffnung (122a, 122b) schräg zur Richtung einer Drehachse (B) des Ausgleichsgehäuses (112) verläuft, so daß die Drehachse des Zahnrades (36) beim Einführen durch die Öffnung (122a, 122b) zunächst schräg zur Richtung der Dreh achse (B) des Ausgleichsgehäuses (112) liegt und nach dem Einführen in Richtung der Drehachse (B) ausrichtbar ist.

18. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekenn zeichnet, daß die Öffnungsweite der Öffnung (122a, 122b) in Richtung einer Drehachse (B) des Ausgleichsgehäuses (112) kleiner ist als in Richtung quer zur Drehachse (B) des Ausgleichsgehäuses (112).