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Die
Erfindung betrifft ein Drehschieberventil nach dem Oberbegriff des
Anspruches 1.
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Vakuumtoilettensysteme
sind in Flugzeugen seit vielen Jahren verwendet worden. Ein derartiges Vakuumtoilettensystem
hat eine Abfallaufnahmeschüssel,
die durch ein Kanalisationsrohr mit einem Abfallbehälter verbunden
ist. An dem Kanalisationsrohr ist ein Ablassventil angeordnet, um
eine Fluidverbindung von der Schüssel
zu dem Abfallbehälter selektiv
zu gestatten. Um das Toilettensystem zu betreiben, wird der Abfallbehälter unter
einem Druck gehalten, der im wesentlichen niedriger als der Druck
in der Abfallaufnahmeschüssel
ist, die typischerweise unter dem nahezu atmosphärischen Druck der Passagierkabine
des Flugzeugs steht. Wenn das Ablassventil geöffnet wird, bewirkt somit die
Druckdifferenz zwischen der Schüssel
und dem Behälter,
dass der Abfall in der Schüssel
durch das Rohr in den Abfallbehälter
gezogen wird.
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Ein
Vakuumtoilettensystem mit einem Ablassventil in Form eines Drehschieberventils
ist in der
US 4,713,847
B1 beschrieben. Dieses Ablassventil weist ein zylindrisches
Gehäuse
auf, das eine Innenkammer aufweist, die so bemessen ist, dass sie
einen scheibenförmigen
Schieber mit einem Loch darin enthält. Eine Seite des Gehäuses hat
einen Einlass, der nach einem Auslass ausgerichtet ist, welcher
an der anderen Seite des Gehäuses
angeordnet ist. Die Abfallaufnahmeschüssel ist durch einen Abschnitt
eines Kanalisationsrohres an dem Einlass des Gehäuses angeschlossen und der
Abfallbehälter
ist durch einen anderen Abschnitt des Kanalisationsrohres an dem
Auslass des Ventilgehäuses
angeschlossen.
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Ein
Antriebsmechanismus dreht selektiv den kreisförmigen Schieber zwischen einer
offenen und einer geschlossenen Stellung. In der offenen Stellung ist
das Loch in dem scheibenförmigen
Schieber zwischen dem Einlass und dem Auslass ausgerichtet, um zum
Spülen
der Toilette eine Fluidverbindung zu gestatten. In der geschlossenen
Stellung blockiert der Schieber die Fluidverbindung zwischen dem
Einlass und dem Auslass, um die Fluidströmung aufgrund der Druckdifferenz
zwischen der Schüssel
und dem Behälter
zu verhindern.
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Die
Erfahrung zeigt, dass, obwohl ein derartiges Ventil im wesentlichen
zufriedenstellend arbeitet, es doch ein Problem geben kann, das
mit der belagförmigen
Ablagerung zusammenhängt,
die an den Seiten des scheibenförmigen
Drehschiebers und über
seinen Innengehäuseabschnitten
dadurch entsteht, dass es über
Jahre hinweg den Mineralien und Chemikalien in dem Fluid des Toilettensystems
ausgesetzt ist. Die Belagablagerung verringert den Abstand zwischen
den Seiten der Scheibe und den Seiten der Innenkammer, wobei sich
dadurch die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die Scheibe in dem
Gehäuse
eventuell verklemmt, was das Ventil nichtbetriebsfähig macht.
Wegen dieses Problems der belagähnlichen
Ablagerung müssen
Fluggesellschaften das Drehschieberventil reinigen oder ersetzen,
bevor andere Einrichtung in dem Flugzeug eine große Wartung
erfordern. Dieses Problem der Wartung verringert auf unerwünschte Weise
den Zeitraum, in dem ein Flugzeug zum Erzeugen von Einnahmen verfügbar ist,
was für
die Fluggesellschaft zu einem Verlust bei den Einnahmen führt.
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Ein
anderer Nachteil, der mit dem oben beschriebenen Drehschieberventil
verbunden ist, ist der, dass seine kreisförmige Scheibe dem Flugzeug ein
zusätzliches
Gewicht zuführt.
Während
andere Drehschieberventile für
Anwendungen in anderen Bereichen als der Luftfahrt Ventile mit nichtkreisförmigen Schiebern
verwenden, kennt die vorliegende Anmelderin kein derartiges Ventil,
das zur Verringerung des Gewichtes in einem Vakuumtoilettensystem eines
Flugzeugs einen nur teilweise kreisförmigen oder kreissegmentförmigen Schieber
hat. Dementsprechend kennt die Anmelderin keinen Stand der Technik,
der für
Anwendungen in der Luftfahrt eine Gewichtsverringerung durch einen
relativ dünnen, kreissegmentförmigen Schieber
lehrt oder vorschlägt.
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Ein
Drehschieberventil, von dem die vorliegende Erfindung ausgeht, ist
aus der
US 4, 693, 447 A bekannt.
Auch bei diesem Drehschieberventil ergibt sich das Problem wie bei
der bereits genannten
US 4,713,847 nämlich die
Ablagerungen. Insbesondere sind es diejenigen Bereiche des Schiebers,
welche außerhalb
der von den Ringdichtungen eingeschlossenen Fläche liegen, also zwischen den
Seitenwandungen des Gehäuses,
wo derartige Ablagerungen die Bewegungen des Schiebers behindern oder
sogar unterbinden können.
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Ausgehend
von der
US 4, 693, 447
A es demgegenüber
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Drehschieberventil zu schaffen,
welches durch seinen Aufbau gestattet, dass die Wartungsintervalle des
Ventils den regulären
Wartungsintervallen beispielsweise eines Flugzeugs weitestgehend
angeglichen werden, also ausserturnusmässige Wartungen alleine aufgrund
des Ventils weitestgehend vermieden sind.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe erfolgt durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale;
vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß ist demnach
jede der Seitenwandungen von einem ersten Oberflächenbereich des Schiebers,
der beim Drehen um die vorgegebene Achse innerhalb der Dichtungen
verbleibt, um einen ersten Abstand beabstandet, der die Funktion
der Dichtungen sicherstellt und die verbleibenden Abschnitte jeder
Seitenwandung außerhalb
der Dichtungen sind von der benachbarten Seitenfläche des Schiebers
um einen zweiten, grösseren
Abstand beabstandet.
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Die
vorliegende Erfindung wählt
somit zur Lösung
der Aufgabe den auf den ersten Blick inpraktikabel erscheinenden
Weg, dass die Abstände
zwischen den beiden Oberflächen
des Schiebers und den benachbarten innenliegenden Seitenwandungen des
Gehäuses
vergrößert werden.
Dies stellt an sich eine Abkehr von den beispielsweise im Flugzeugbau geltenden
Bemühungen
dar, Installationsteile des Flugzeugs so klein und damit leicht
wie möglich
zu bauen. Mit dem erfindungsgemäßen Aufbau
geht jedoch der erhebliche Vorteil einher, dass das Drehschieberventil
weitaus verlängerte
Wartungsintervalle aufweist, da aufgrund des vergrößerten Abstandes zwischen
den beiden Oberflächen
des Schiebers und den beiden inneren Seitenwänden des Gehäuses sich
am Schieber und/oder besagten Seitenwänden aufbauende Ablagerungen
einen weitaus größeren Zeitraum
benötigen,
bis sie sich zu einer Schichtdicke aufgebaut haben, welche die Bewegungen
des Schiebers behindern könnte.
Dieser Vorteil gleicht den auf den ersten Blick dominierenden Nachteil
einer vergrösserten
und damit schwereren Baussubstanz des Ventil mehr als aus.
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Zwischen
den Innenseitenwandungen des Gehäuses
des Drehschieberventils ist ein Schieber angeordnet, der sich um
eine vorgegebene Achse dreht, um zwischen dem Einlass und dem Auslass des
Gehäuses
selektiv eine Fluidverbindung zu gestatten. Der Schieber hat gegenüberliegende
Seitenflächen,
von welchen jede einer zugeordneten Seitenwandung der Seitenwandungen
in dem Gehäuse gegenüberliegt
und dazu parallel ist. Das Ventil kann auch eine Betätigungseinrichtung
aufweisen, die zum Beispiel ein elektrischer Umkehrmotor oder ein pneumatischer
Kolben/Zylinder sein kann, um den Schieber um die vorgegebene Achse
zu drehen, wobei sie an dem Gehäuse
angeordnet ist.
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In
einem der eingangs erwähnten
Drehschieberventile liegt der Abstand zwischen jeder Seite der Scheibe
und der benachbarten Innenwandung des Gehäuses beispielsweise in dem
Bereich von 0,0035 Inch (0,0889 mm) bis 0,006 Inch (0,1524 mm).
Der Spalt wurde durch den Abstand bestimmt, der zwischen dem Gehäuse und
der Gleitringdichtung notwendig war, um ein gutes Funktionieren
der Dichtung sicherzustellen. Bei einer normalen Verwendung mit durchschnittlich
hartem Wasser würden
in ungefähr drei
Jahren Mineralablagerungen bis zu der Höhe entstehen, bei der die Bewegung
der Scheibe ernsthaft unterbunden oder gestoppt werden würde. Leider
ist dieser Zeitraum geringer als der Zeitraum von ungefähr vier
Jahren, in dem Verkehrsflugzeuge typischerweise für eine große Generalüberholung
herausgenommen werden. Die Ursachen des Problems sind über einen
langen Zeitraum nicht erkannt worden und wenn sie da waren, war
es nicht offensichtlich, wie sie schnell überwunden werden konnten. Die Anmelderin
hat den Schritt unternommen, den Abstand zwischen der Seite des
Schiebers und jeder benachbarten Innenseitenwandung des Gehäuses außerhalb
des Dichtungsrings auf mehr als neun mal dem entsprechenden Abstand
in dem Bereich innerhalb des Dichtungsrings zu erhöhen. Der
Abstand zwischen den Flächen
des Gehäuses,
die dem Schieber in dem Bereich zugewandt sind, der von der Gleitringdichtung überlappt
und innerhalb der Gleitringdichtung liegt, bleibt so eng wie er
vorher war. Die Anmelderin hat somit einen Abstand mit zwei Niveaus
erzeugt, indem von den Innenflächen
des Gehäuses,
die dem Schieber in dem Bereich außerhalb der Dichtung gegenüberliegen,
mehr Material entfernt wird, als in dem Bereich, der innerhalb der
Dichtung liegt. Dies ist ein Schritt, der nicht offensichtlich sein
würde,
da eine Fluggesellschaft im allgemeinen wünscht, dass die Abmessungen
in der Praxis auf einem Minimum gehalten werden, um Überlegungen hinsichtlich
des Gewichtes und der Entwicklung der gesamten Einrichtung zu befriedigen.
Die Anmelderin hat auch gelernt, dass für den Abstand eine obere Grenze
von ungefähr
0,120 Inch (3,048 mm) vorhanden ist, über der die Größe und das
Gewicht des gesamten Ablassventils zu groß wird, um vom Standpunkt des
Gewichtes, der Größe und der
Kosten akzeptabel zu sein. Der von dem Anmelder bevorzugte Abstand
zwischen jeder Seite des Ventils mit Scheibe und der benachbarten
Innenwandung des Gehäuses in
dem Bereich außerhalb
der Dichtung liegt somit in dem Bereich von 0,050 Inch (1,27 mm)
bis 0,120 Inch (3,048 mm). Der bevorzugte Abstand beträgt ungefähr 0,060
Inch (1,524 mm). In dem Bereich innerhalb der Dichtung liegt er
noch in dem Bereich von 0,0035 Inch (0,0889 mm) bis 0,0060 Inch
(0,152 mm).
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Dieser
Abstand in dem Bereich außerhalb der
Dichtung ist groß genug,
um die Ventilwartung aufgrund eines an den Seiten des Schiebers
enstandenen Belags beträchtlich
zu verringern. Der Betreiber eines Flugzeugs, das das Drehschieberventil
der vorliegenden Erfindung verwendet, erlangt somit den Vorteil
von Kosteneinsparungen aufgrund der verringerten Wartung. Weil die
Wahrscheinlichkeit geringer ist, dass die Scheibe verklemmt, ist
zudem die Wahrscheinlichkeit geringer, dass das Toilettensystem ausfällt, wobei
dadurch auf vorteil hafte Weise sichergestellt wird, dass die volle
Anzahl von Toiletten auf einem bestimmten Flugzeug für die Passagiere
verfügbar
ist.
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Über die
Erfindung ist im Detail zu sagen, dass der Schieber eine kreissegmentförmige Gestalt aufweist,
und er auch entlang wenigstens einer Kante des Umfangs eine scharfe
Kante aufweist, um Trümmer
bzw. Ablagerungen zu schneiden. Die teilweise scheibenförmige Gestalt
verringert vorteilhafterweise das Gewicht der Scheibe. Die teilweise
scheibenförmige
Gestalt des Schiebers trägt
auch dazu bei, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der Schieber in
dem Gehäuse
aufgrund der Entstehung eines Belages oder einer Störung durch
kleine Fremdobjekte verklemmt. Dies steht im Gegensatz zu einem 360°-Schieber.
Mit einem 360°-Schieber
wird der Arbeitsbereich des Schiebers, der den Seitenwandungen des
Gehäuses
in dem durch die Gleitringdichtung verbundenen Bereich gegenüberliegt
und der die Dichtung kreuzt, durch die Wischtätigkeit der Dichtung gereinigt.
Die Abschnitte des 360°-Schiebers,
die außerhalb
der Dichtung liegen und diese zu keinem Zeitpunkt kreuzen, bewirken
eventuell dort, wo Mineralablagerungen entstehen können, dass
er blockiert oder verklemmt. Wenn eher ein kreissegmentförmiger Schieber
als ein Vollkreis verwendet wird, wird der Flächenbereich, auf dem sich Mineralablagerungen
ansammeln würden,
im wesentlichen verringert, wobei das Ventil weniger als ein 360°-Ventil dafür anfällig ist,
dass es blockiert oder verklemmt. Die scharfe Umfangskante des Schiebers
kann vorteilhafterweise durch Mineralablagerungen zwischen dem Einlass
und dem Auslass des Gehäuses
hindurch schneiden, wobei dadurch ein Schließen des Schieberventil gestattet
wird und ein Ausfallen des Ventils vermieden wird.
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Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform anhand der Zeichnung.
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Es
zeigt:
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1 einen
in einem Teilquerschnitt gezeigten Aufriss einer Drehschieberventilanordnung
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2 einen
Aufriss von hinten der Drehschieberventilanordnung der 1;
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3 eine
Querschnittsansicht der Drehschieberventilanordnung der 1 entlang
der Linie 3-3, wobei der Schieber in einer offenen Stellung gezeigt
ist;
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4 eine
Querschnittsansicht der Drehschieberventilanordnung der 1 entlang
der Linie 3-3, wobei das Ventil in einer geschlossenen Stellung gezeigt
ist;
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5 eine
Querschnittsansicht des Schiebers der 4 entlang
der Linie 5-5;
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6 eine
detaillierte Ansicht des Schiebers entlang der Linie 6-6; und
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7 eine
detaillierte Ansicht der Drehschieberventilanordnung der 1 entlang
der Linie 7-7.
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Es
wird nun auf die Zeichnung und insbesondere auf die 1, 2 und 3 Bezug
genommen. Die Erfindung wird vorzugsweise in einer speziellen Drehschieberventilanordnung,
die im allgemeinen durch das Bezugszeichen 10 gekennzeichnet
ist, für
ein Vakuumtoilettensystem eines Flugzeugs dargestellt. Die Ventilanordnung 10 mit
Schieber umfasst ein Gehäuse 12,
das einen Schieber 14 einschließt, der von einer an dem Gehäuses 12 angeordneten
Motoranordnung 16 gedreht wird. Wie unterhalb beschrieben
wird, beträgt
der Abstand zwischen den Seiten 18 des Schiebers 14 und
den Innenseitenwandungen 20 des Gehäuses in dem Bereich außerhalb
der Dichtungen 72 0,050 Inch (1,27 mm) bis 0,120 Inch (3,048
mm).
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Ein
Abstand zwischen dem Schieber 14 und dem Gehäuse 12 in
diesem Bereich liefert verschiedene wichtige Vorteile, die mit einem Abstand
von ungefähr
0,006 Inch (0,1524 mm) nicht erzielt werden können. Von Bedeutung ist, dass,
während
der Abstand zwischen den Seitenwandungen 18 des Schiebers 14 und
den Innenwandungen des Gehäuses 12 noch
eng genug ist, um kleine, feste Objekte im Abfall daran zu hindern,
dass sie zwischen der Scheibe und dem Gehäuse 12 eingeklemmt
werden, dieser vergrößerte Abstand
vorteilhafterweise ausreicht, um den Aufwand für die Ventilreinigung von einem
Belag, der an den Seiten 18 des Schiebers 14 oder
den Innenseitenwandungen 20 des Gehäuses in dem Bereich außerhalb
der Dichtungen entstanden ist, bedeutend zu verringern. Insbesondere
gestattet der Abstand dem Drehschieberventil 10, dass es
trotz des entstandenen Belages länger
funktionsfähig bleibt.
Es werden somit Wartungseinsparungen realisiert, weil sich der Zeitraum
zwischen dem Erneuern des Schiebers oder dem Reinigen des Schiebers
aufgrund von Belagablagerungen vergrößert, die andernfalls die freie
Bewegung des Schiebers 14 stören könnten. Der Betreiber eines
Flugzeugs, der das bevorzugte Drehschieberventil 10 verwendet,
kann sich vorteilhafterweise über
die Kosteneinsparungen freuen, die mit einer derartigen verringerten
Wartung verbunden sind. Weil die Wahrscheinlichkeit geringer ist, dass
der Schieber 14 aufgrund eines entstandenen Belages verklemmt,
ist zudem die Wahrscheinlichkeit geringer, dass das Toilettensystem
ausfällt,
wobei dadurch vorteilhafterweise sichergestellt wird, dass für die Verwendung
durch Passagiere die volle Anzahl der Toiletten an einem bestimmten
Flugzeug verfügbar
ist. Unterhalb werden weitere Vorteile beschrieben, die andere Aufbaumerkmale
betreffen.
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Das
Gehäuse 12 weist
einen im allgemeinen kreisförmigen
vorderen Abschnitt 22 und einen im allgemeinen kreisförmigen hinteren
Abschnitt 24 auf, von welchen jeder einen Umfangsflansch 26 mit Öffnungen 28 aufweist,
die darin ausgeformt sind, um Muttern und Schrauben 30 aufzunehmen,
die die zwei Gehäuseabschnitte 22 und 24 miteinander
verbinden. Der vordere Gehäuseabschnitt 22 weist
einen kreisförmigen
Schlitz 29 auf, um einen O-Ring 31 darin aufzunehmen,
damit eine Innenkammer 32 in dem Gehäuse 12 abgedichtet
wird. In Bezug auf die Innenkammer 32 weist jeder Gehäuseabschnitt 22 und 24 eine
Seitenwandung 20 auf, die die Innenkammer 32 definiert,
welche so bemessen ist, dass sie den Schieber 14 einschließt.
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Ein
besonderes Merkmal der Erfindung ist, dass die Innenwandungen 20 des
Gehäuses,
die dem kreissegmentförmigen
Ventil mit Scheibe außerhalb
des von der Dichtung 31 eingeschlossenen Bereichs zugewandt
sind, in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zur Drehebene
des Schiebers 14 um einen größeren Abstand beabstandet sind,
als die Seitenwandungen in den Bereichen innerhalb des Umfangs der
Dichtung. Diese Anordnung sichert den korrekten Abstand des Schiebers
von den Gehäuseseitenwandungen
in dem Bereich, wo ein kleinerer Abstand dafür notwendig ist, dass die Dichtung
gut funktioniert, während
in dem Bereich, der außerhalb der
Dichtung liegt, wo die Wahrscheinlichtkeit größer ist, dass ein entstandener
Belag mit der Zeit die Bewegung stört, ein größerer Abstand der Seitenwandungen
von der Scheibe vorgesehen ist.
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Der
vordere Gehäuseabschnitt 22 weist
einen kreisförmigen
Einlass 34 zum Anschließen an das Kanalisationsrohr
auf, das mit einer Abfallaufnahmeschüssel des (nicht gezeigten)
Toilettensystems eines Flugzeugs verbunden ist. Der hintere Gehäuseabschnitt 24 weist
einen Auslass 36 zum Anschließen an das Kanalisationsrohr
auf, das zu dem Abfallbehälter
des (nicht gezeigten) Toilettensystems eines Flugzeugs führt. An
der Außenseite
von jedem Gehäuseabschnitt 22 und 24 sind
horizontale und vertikale Rippen 38 zur Erhöhung der
Festigkeit und Steifigkeit ausgeformt. Die Bauteile der Gehäuseanordnung 12 können in
einem allgemein bekannten Herstellungsverfahren aus einem Material
von ausreichender Festigkeit, das Aluminium, Titan, Kunststoffe,
rostfreien Stahl oder andere derartige geeignete Materialien enthält, hergestellt
werden.
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Durch
die obere Kante des vorderen Gehäuseabschnitts 22 hindurch
ist eine Leitung 40 angeschlossen. Die Leitung 40 sieht
das Entlüften
des Inneren der Ventilkammer vor, um Abfallmaterial daran zu hindern,
in das Gehäuse
gesaugt zu werden.
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Die
Motoranordnung 16 umfasst einen elektrischen Motor 42,
der an einem Getriebegehäuse 43 angeordnet
ist, das mit dem hinteren Gehäuseabschnitt 24 durch
Schrauben 44 verbunden ist. Der Motor 42 weist
eine Abtriebswelle 46 auf, die mit einem Getriebe 48 verbunden
ist, das eine Antriebswelle 50 dreht, die in einem Durchlass 52 angeordnet ist,
der sich durch die Mitte des Gehäuses 12 erstreckt.
Lager 54, die zwischen dem Durchlass 52 und der
Antriebswelle 50 angeordnet sind, erleichtern das Drehen
der Antriebswelle 50 und des Schiebers 14. Zwei
Anschlussleitungen 56 und 58 führen dem Motor 42 Strom
und Steuersignale zu. Nachdem sich dem Gehäuse 12 und der Motoranordnung 16 gewidmet
worden ist, wird nun der spezielle Schieber 14 des Ventils 10 beschrieben.
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Der
Schieber 14 weist eine flache Teilscheibe, d. h. in Form
eines Kreissegments (siehe 3 und 5)
auf. In der Mitte des Durchmessers, den die Außenkante 63 bilden
würde,
ist ein Schlitz 60 angeordnet, der so bemessen ist, dass
er um die Antriebswelle 50 passt. In der Nähe der Außenkante 63 des
Schiebers 14 ist eine Öffnung 62 vorgesehen,
die den gleichen Durchmesser wie der Gehäuseeinlass 34 und
der Gehäuseauslass 36 aufweist
(siehe 6). Die Motoranordnung 16 dreht den Schieber 14 selektiv
zwischen einer offenen Stellung und einer geschlossenen Stellung.
In der offenen Stellung ist die Öffnung 62 in
dem Schieber 14 nach dem Einlass 34 und dem Auslass 36 des
Gehäuses 12 ausgerichtet,
um durch das Ventil 10 zum Spülen der Toilette eine Fluidströmung zu
gestatten. Die geschlossene Stellung des Schiebers 14 ist
in 4 gezeigt, wo die Öffnung 62 in dem Schieber 14 nach
dem Einlass 34 und dem Auslass 36 des Gehäuses 12 nicht
ausgerichtet ist und wo der Schieber 14 die Fluidströmung durch
das Ventil 10 blockiert, um das Spülen der Toilette zu stoppen.
Die vorderen und hinteren Kanten 68 des Segments, das das
Ventil mit Scheibe bildet, sind weder abgerundet noch abgefasst,
sondern durch eine scharfe, abrupte Kante zwischen zwei Schnittebenen
definiert, um dadurch gute Schneideeigenschaften zu haben, so dass
jeder entstandene Belag an der Innenseitenwandung 20 besonders wirksam
weggeschabt werden kann, um ein Verklemmen der Scheibe zu vermeiden.
Wie in 7 gezeigt ist, hat jeder Einlass 34 und
jeder Auslass 36 des Gehäuses 12 kreisförmige Schlitze 70,
die so bemessen sind, dass sie die Gleitringdichtungsanordnung 72 aufnehmen
können.
Die Gleitringdichtungsanordnung 72 hat ein kreisförmiges kanalförmiges Bauteil 74,
das einen O-Ring 76 hält.
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Der
Schieber 14 kann aus einem rostfreien Stahl oder einem
anderen geeigneten Material hergestellt werden, das zu einem glatten
Endprodukt geschliffen wird. Es ist von Bedeutung, dass die Innenausnehmung
in den vorderen und hinteren Gehäuseabschnitten 22 und 24,
die die Kammer 32 in dem Bereich außerhalb der Gleitringdichtung
definieren, berechnet ist, um zwischen den flachen Seiten 18 des Schiebers 14 von
den Innenseitenwandungen 20 des Gehäuses 12 einen bestimmten
Abstand vorzusehen. Dieser Abstand zwischen jeder Seite 18 der Scheibe
und seiner zugeordneten Gehäusewandung 20 kann
in dem Bereich außerhalb
der Dichtung zwischen 0,050 Inch (1,27 mm) und 0,120 Inch (3,048 mm)
liegen. Die Erfahrung des Anmelders mit Auslassventilen für Abfallsysteme
von Fahrzeugen, nämlich
einen derartig grossen Abstand vorzusehen, steht der herkömmlichen
Erfahrung mit Ventilen mit Schiebern entgegen und dieses Vorgehen
ist nicht offensichtlich.
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Der
obige Abstand liefert bedeutende Vorteile, die oben dargelegt sind.
Zusätzlich
zu diesen Vorteilen führt
die teilweise scheibenförmige
oder kreissegmentförmige
Gestalt des Schiebers 14 zu einem kleineren Seitenflächenbereich 18 in
der Nähe
der Innenseitenwandungen 20 des Gehäuses 12. Die teilweise
scheibenförmige
Gestalt führt
auch zu einer verbesserten Haltbarkeit und Zuverlässigkeit
des Drehschieberventil 10, wobei dadurch die Wartungskosten
und die Ausfallzeit eines Toilettensystems eines Flugzeugs verringert
werden.
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Die
Erfindung kann auch bei Vakuumtoiletten für andere Arten von Fahrzeugen,
wie zum Beispiel für
Züge, Busse
oder dergl. verwendet werden.