DE19811823A1

DE19811823A1 - Schaltanordnung für eine elektrische Sitzheizung in Fahrzeugen

Info

Publication number: DE19811823A1
Application number: DE1998111823
Authority: DE
Inventors: Richard Schwarzkopf
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1998-03-18
Filing date: 1998-03-18
Publication date: 1999-09-23
Anticipated expiration: 2018-03-19
Also published as: DE19811823B4

Abstract

Bei einer Schaltanordnung für eine elektrische Sitzheizung in Fahrzeugen, mit einem Heiz-Widerstand als Heizkörper und einem Temperatur-Widerstand als Temperatursensor, mit einem Steuergerät für die Aktivierung der beiden Widerstände und Masseverbindungen der beiden Widerstände ist der Widerstandswert des Temperatur-Widerstands mindestens um den Faktor 100 größer als der des Heiz-Widerstands, und der Temperaturwiderstand ist in den Betriebspausen des Heiz-Widerstands abgefragt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1.

[Stand der Technik]

Elektrische Sitzheizungen in dieser Form werden mit separaten Masseleitungen versehen. Dadurch wird eine Beeinflussung des Widerstandswerts für den Temperatursensor durch den Heiz-Wider stand vermieden. Dabei kann es jedoch bei der Herstel lung und/oder beim Betrieb zu Fehlern in der Masseverbindung eines der beiden Widerstände kommen. Die Sitzheizung ist dann i. d. R. nicht mehr zu gebrauchen und muß erneuert werden. Da die Sitzheizung i. d. R. in den Polsterkörper des Sitzes integriert ist, bedeutet dies einen kompletten Austausch des Sitzes.

[Aufgabe der Erfindung]

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltanord nung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der der Verkabelungsaufwand und damit die Fehlerwahrscheinlichkeit verringert ist und gleichzeitig ein Verpolungsschutz erreicht ist.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1.

Durch die gemeinsame Masseleitung der beiden Widerstände wird eine deutliche Reduktion des Verkabelungsaufwands erreicht. Der Verpolungsschutz wird durch den abwechselnden Betrieb der beiden Widerstände erreicht. Selbst dann, wenn der Tempera tur-Widerstand mit dem auf Bordnetzspannung liegenden Ende des Heiz-Widerstands verbunden ist, führt dies nicht zu einer Verfälschung des gemessenen Temperaturwerts. Bedingt durch den wesentlich geringeren Widerstandswert des Heiz-Wider stands ergibt sich die dadurch sich ergebende Änderung des dann aus den beiden Widerständen gebildeten Widerstands wert als geringe und gegenüber dem Absolutwert des im wesent lichen durch den Temperatur-Widerstand bestimmten Wider standswert zu vernachlässigende Änderung. Durch die Abfrage des Temperatur-Widerstands in den Betriebspausen des Heiz-Wider stands kommt es auch nicht zu irgendwelchen Beeinflus sungen des Temperatur-Widerstands durch den Widerstandswert für den Heiz-Widerstand.

[Beispiele]

Eine besonders vorteilhafte Betriebsweise der beiden Wider stände besteht dann, wenn der Heiz-Widerstand getaktet be trieben ist. Es gibt dann die Möglichkeit, den Temperatur-Wider stand ebenfalls getaktet zu betreiben. Dadurch wird nach jedem Heiz-Takt die erreichte Temperatur des Sitzes abgefragt und die Gefahr einer Überhitzung des Sitzes wirksam vermie den.

In der einzigen Figur ist der prinzipielle Schaltungsaufbau der erfindungsgemäßen Schaltanordnung dargestellt.

Ein schematisch dargestelltes Steuergerät 1 für eine Sitzhei zung eines Fahrzeugs dient dazu, einen Heiz-Widerstand 2 und einen Temperatur-Widerstand 3 (als NTC-Widerstand ausgebil det) zu aktivieren. Die Widerstände 2 und 3 sind einerseits mit dem Steuergerät 1 und andererseits über eine gemeinsame Masseleitung 4 mit Masse verbunden.

Die Werte der beiden Widerstände 2 und 3 unterscheiden sich um den Faktor 500. Während die Sitzheizung einen Widerstands wert von 1 bis 7 Ω besitzt, beläuft sich der Widerstandswert des Widerstands 3 auf mindestens 3 kΩ. Abhängig von der Temperatur des Sitzes variiert dieser Widerstandswert zwi schen 3 und 10 kΩ (Nennwiderstandswert bei 20°C).

Erfindungsgemäß werden die beiden Widerstände 2 und 3 abwech selnd und jeweils getaktet aktiviert. Nach einer definierten und ggf. auch von der Temperatur des Sitzes abhängigen Heiz zeit wird der Widerstand 2 kurzzeitig auf Masse gelegt. Bis zum erneuten Aktivieren durch Anlegen der Betriebsspannung wird der Widerstandswert des Widerstands 3 durch das Steuer gerät 1 abgefragt. Diese Betriebspause des Widerstands 2 kann beispielsweise 5 µs bis 0,8 s betragen. Der zweite Wert gilt dabei dann, wenn der Sitz (nicht dargestellt) die Solltempe ratur erreicht hat, während der erste Wert bei Inbetriebnahme der Sitzheizung und unter der Solltemperatur liegender Sitz temperatur bei einer maximalen Heizleistung gilt.

Der genannte Verpolungsschutz wird dadurch erzielt, daß auch bei Anschluß der masseseitigen Verbindung des Widerstands 3 (Anschluß 5) an der durch einen Pfeil 5' markierten Stelle des Widerstands 2 der mit dem Widerstand 3 gemessene Tempera turwert durch den dann in Reihe geschalteten Widerstandswert des Widerstands 2 nur unwesentlich verfälscht ist. Die Erhö hung des vom Steuergerät 1 gemessenen Gesamtwiderstands aus den Werten der Widerstände 2 und 3 unterscheidet sich nur völlig unmaßgeblich von dem Widerstandswert des Widerstands 3 allein.

Claims

1. Schaltanordnung für eine elektrische Sitzheizung in Fahrzeugen, mit einen Heiz-Widerstand als Heizkörper und einem Temperatur-Widerstand als Temperatursensor, mit ei nem Steuergerät für die Aktivierung der beiden Widerstän de und Masseverbindungen der beiden Widerstände, dadurch gekennzeichnet, daß im Betriebstemperaturbereich der Wi derstandswert des Temperatur-Widerstands mindestens um den Faktor 100 größer als der des Heiz-Widerstands ist und daß der Temperatur-Widerstand in den Betriebspausen des Heiz-Widerstands abgefragt ist.

2. Schaltanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Heiz-Widerstand getaktet betrieben ist.