DE19811243A1 - Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug mit vorzugsweise einem automatisierten Schaltgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Während Automatikgetriebe eine Parksperre aufweisen, die ein Kriechen des Fahrzeugs im Standbetrieb verhindern soll, fehlt eine derartige Einrichtung bei automatisierten Schaltge­ trieben, die im Prinzip aus einem üblichen Handschaltgetriebe mit einer Stelleinrichtung zur Auswahl und zum Einlegen der Getriebegänge bestehen, dem ein Steuergerät zugeordnet ist. Der Gangwählhebel ist dabei elektrisch, beispielsweise über Potentiometer über das Steuergerät mit dem Getriebe betätigungsmäßig so verbunden, daß sich mittels des Wähl­ hebels, dessen Stellungen den bei einem Automatikgetriebe üblichen Stellungen entspre­ chen, die für die dadurch ausgewählten Fahrzustände entsprechenden Getriebestellungen einstellen lassen.

Während also den bekannten automatisierten Schaltgetrieben der eben beschriebenen Art eine Parksperre fehlt, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Getriebeanordnung dahingehend zu ergänzen, daß mit minimalem zusätzlichen Aufwand auch eine Parksperre geschaffen ist. Diese soll auch bei normalen Schaltgetrieben einsetzbar sein.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs, vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung beschreiben die Unteransprü­ che.

Schlagwortartig kann man sagen, daß durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen die ohnehin vorhandene Bremse, insbesondere Handbremse, des Fahrzeugs zugleich zu einem die Parksperre darstellenden Bestandteil der Getriebeanordnung gemacht wird.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3, weil eine Feder­ anordnung mit selbstarretierenden Totpunktlagen die Parksperrenwirkung auch bei Ausfall externer Energie sicherstellt; eine Energiezufuhr ist hier nur dann erforderlich, wenn die Fe­ deranordnung ihre jeweilige Totpunktlage verlassen soll.

An dieser Stelle sei eingefügt, daß Handbremsen für Fahrzeuge oder Kraftfahrzeug- Anhänger mit mechanischen oder gasdruckbetätigten Federanordnungen, denen zwei Tot­ punktlagen zugeordnet sind, an sich zum Stande der Technik gehören, siehe die DE 41 22 447 A1, die EP 0 319 994 A2 oder das DE-GM 88 05 106. Diesem Stand der Technik fehlt aber das wesentliche erfindungsgemäße Merkmal der Ausnutzung einer ohnehin vorhande­ nen Kraftfahrzeug-Bremse als Parksperre für Handschaltgetriebe oder für ein automatisier­ tes Schaltgetriebe.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der schematischen Zeich­ nung erläutert.

Mit 1 ist das an sich bekannte Steuergerät für ein nicht dargestelltes, da an sich bekanntes Schaltgetriebe angedeutet; zwischen diesen beiden Einrichtungen besteht eine elektrische Ansteuerverbindung, die sicherstellt, daß mittels eines ebenfalls nicht dargestellten, dem Steuergerät 1 zugeordneten Wählhebels eingestellte Fahrzustände (Wählhebelstellungen P, D, R, N) zu entsprechenden Einstellungen im Schaltgetriebe führen. Zur Aktivierung der Parksperre ist das Steuergerät außerdem mit einem Zündschloßschalter 15 verbunden, der dem Steuergerät das Betätigen eines Zündschlüssels signalisiert.

Bei 2 ist eine an sich ebenfalls bekannte Radbremse eines Kraftfahrzeugs angedeutet, die bei Ausbildung als Handbremse über ein Bremsgestänge bzw. einen Bremsenzug in Wirk­ verbindung mit einem Handbremshebel steht, der sich im Innenraum des Fahrzeugs befindet und ebenfalls nicht dargestellt ist.

Wesentlich für die Erfindung ist nun die Ausnutzung dieser ohnehin vorhandenen Fahrzeug­ bremse 2 zugleich als Parksperre für das Getriebe. Zu diesem Zweck steuert das Steuerge­ rät über Hydraulikleitungen 3 und 4 das Stellglied 5 in Abhängigkeit von dem jeweils gewähl­ ten Fahrzustand so an, daß über die allgemein mit 6 bezeichnete Betätigungsverbindung zwischen diesem und der Bremse 2 eine Bremsbetätigung erfolgt oder nicht. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Stellglied 5 eine doppelt wirkende hydraulische Kolben-Zylinder- Anordnung, deren Zylinder bei 7 ortsfest angelenkt ist, während ihr Kolben über die Kolben­ stange 8 an dem zweiarmigen Hebel 9 angreift. In diesem Ausführungsbeispiel greift die Kolbenstange 8 an dem oberen Schenkel des Hebels 9 an, während sein unterer Schenkel über das Kraftübertragungsglied 10, das ein Zug (Bowdenzug) oder eine Stange sein kann mit der Bremse 2 verbunden ist.

Ausgezogen ist diejenige Stellung des Schwenkhebels 9 wiedergegeben, die er im Fahrbe­ trieb einnimmt; er stützt sich an dem ortsfesten Anschlag 11 ab. Dagegen ist die Stellung des Schwenkhebels 9 und des Kraftübertragungsglieds 10 bei Wirksamkeit der Bremse 2 als Parksperre durch unterbrochene Linien angegeben. In diesem Falle stützt sich der Schwenkhebel 9 mit seinem oberen Arm an dem ortsfesten Anschlag 12 ab.

Von Bedeutung ist nun die schwenkbar bei 13 angelenkte Federanordnung 14 mit zwei selbstarretierenden Totpunktlagen. Die Totpunktlage der Federanordnung 14, die hier durch eine mechanische Feder-Teleskop-Anordnung gebildet ist, bei wirksamer Parksperre ist durch eine unterbrochene Linie, die Totpunktlage bei abgeschalteter Parksperre ist ausge­ zogen dargestellt.

Aus ihrer ausgezogenen Lage werden die Teile 9 und 14 durch Verlängerung des Stellglieds 5, aus ihrer durch unterbrochene Linien angedeuteten Lage durch Verkürzung des Stell­ glieds 5 in die jeweils andere Totpunktlage bewegt. Die im Zylinder des Stellglieds 5 beider­ seits des dort laufenden Kolbens befindlichen Teilräume werden entsprechend über die Hy­ draulikleitungen 3 und 4 vom Steuergerät 1 her druckbeaufschlagt.

In Folge der selbstarretierenden Totpunktlagen der Federanordnung 14 können eventuelle Druckschwankungen oder Druckausfälle, wie sie beispielsweise in einem längeren Standbe­ trieb des Fahrzeugs auftreten können, die Wirkung der Parksperre nicht beeinträchtigen.

Mit der Erfindung ist demgemäß eine Getriebeanordnung geschaffen, in die mit einfachen Maßnahmen unter Rückgriff auf die ohnehin vorhandene Kraftfahrzeug-Bremse eine Park­ sperre integriert ist. Dabei muß es sich nicht unbedingt um die Handbremse handeln, im Rahmen der Erfindung kann auch auf die Fußbremse zurückgegriffen werden.

Diese Vorrichtung läßt sich dabei mit Vorteil nicht nur bei automatisierten Handschaltgetrie­ ben sondern auch bei normalen Schaltgetrieben einsetzen. Bei letzteren braucht der Fahrer, wenn er denn auf das Anziehen der Handbremse beim Abstellen des Fahrzeuges z. B. am Hang verzichten will, nicht mehr den Gang einlegen, um das Fahrzeug zu sichern. Vielmehr sorgt auch hier die erfindungsgemäße Vorrichtung dafür, daß z. B. beim Ausschalten der Fahrzeugzündung oder beim Abziehend des Zündschlüssels die vorgestellte Parksperre aktiviert wird. Die Parksperre wird dagegen gelöst, wenn die Motorzündung aktiviert wird, z. B. durch Drehen des Zündschlüssels im Zündschloß 15. Das Lösen der Parksperre kann dabei verzögert werden, wenn z. B. von einem Sensor eine Fahrzeughanglage sensiert und dem Steuergerät mitgeteilt wird.

Claims (10)

1. Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem ein Steuergerät aufweisenden Schaltgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß zur Gewinnung einer Parksperre das Steuergerät (1) derart in Betätigungsverbindung (5, 9, 14, 10) mit einer Bremse (2) des Fahrzeugs steht, daß diese nur bei eine Parksperre erfordernden Getriebestellungen vom Steuergerät (1) aktiviert ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (2) eine Handbremse des Fahrzeugs ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungs­ verbindung eine schwenkbar angelenkte Federanordnung (14) mit zwei selbstarretie­ renden Totpunktlagen (Anschläge 11, 12) enthält, von denen eine (12) dem aktivierten und die andere (11) dem deaktivierten Zustand der Bremse (2) zugeordnet ist.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Federanordnung (14) ein Schwenkhebel (9) angreift, von dem ein Kraftübertragungsglied (10) zur Bremse (2) abgeht und an dem ein vom Steuergerät (1) betätigbares Stellglied (5) an­ greift.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied eine dop­ peltwirkende hydraulische Kolben-Zylinder-Anordnung (5) ist, deren einer Bestandteil fahrzeugfest angelenkt ist und deren anderer Bestandteil am Schwenkhebel (9) an­ greift.

6. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß das Steuergerät (1) mit einem Zündschloßsensor am Fahrzeugzündschloß (15) verbunden ist.

7. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich­ net, daß das Getriebe ein Handschaltgetriebe oder ein automatisiertes Schaltgetriebe ist.

8. Verfahren zur Betätigung einer Getriebevorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Parksperre beim Starten des Fahrzeugmotors gelöst und beim Abschalten des Fahrzeugmotors angezogen wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal zum Starten oder Abschalten von einem Zündschloßsensor signalisiert wird.

10. Verfahren nach Anspruch 8 und/oder Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Lösen der Parksperre beim Starten des Motors verzögert wird, wenn eine Hanglage sensiert wird.