DE19810935C2 - Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolben-Brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden Hubkolben-BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer im
Viertakt arbeitenden Hubkolben-Brennkraftmaschine der im
Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.
Hubkolben-Brennkraftmaschinen mit innerer Verbrennung
bieten bei Kompressionszündung homogener, magerer Gemische
die Möglichkeit geringer Stickoxidbildung bei hohem
Wirkungsgrad, wenn Drosselregelung und fettes Gemisch
vermieden werden. Die Kompressionszündung funktioniert bei
motorisch üblichen Verdichtungen nur mit Abgasrückhaltung.
Bei niedriger Motorlast und -drehzahl sowie bei kaltem
Motor reicht jedoch auch die Temperatursteigerung durch
Abgasrückhaltung nicht zur sicheren Zündung der Frischla
dung aus.
In der DE 195 19 663 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines
Verbrennungsmotors mit Kompressionszündung beschrieben.
Hier wird in einer ersten Stufe ein mit äußerer Gemisch
bildung erzeugtes homogenes und mageres
Luft/Kraftstoffgemisch bis nah an die Zündgrenze
komprimiert. In einer zweiten Stufe wird eine Zusatzmenge
des gleichen Kraftstoffs fein zerstäubt und unter Vermei
dung von Wandberührungen in den Verbrennungsraum einge
spritzt. Der spät eingespritzte Kraftstoff bildet eine
Gemischwolke, die sich entzündet, da deren Zündgrenze
aufgrund des höheren Kraftstoffgehalts unterhalb der in der
ersten Stufe erreichten Kompressionstemperatur liegt. Diese
Verhältnisse gelten bei höherer Motorlast und -Drehzahl und
betriebswarmem Motor.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der
im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung zu
schaffen, das auch bei Niedriglast und Niedrigdrehzahl
sowie bei Betrieb des kalten Motors eine sichere Zündung
und eine verbrauchs- und schadstoffarme Verbrennung
ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren entzündet die Hubkol
ben-Brennkraftmaschine das Gemisch aus Luft und Kraftstoff,
über dessen Temperaturerhöhung. Die Temperaturerhöhung des
Frischgemisches wird durch Mischung mit rückgehaltenem
Abgas des vorhergehenden Zyklus herbeigeführt und durch die
sich anschließende, geometrische Kompression des abge
schlossenen, maximalen Ausgangsvolumens bis auf ein
verbleibendes Restvolumen. In dem komprimierten Volumen
stellt sich eine Temperatur ein, die das Gemisch zur
Entzündung bringt. Der Verbrennungsprozeß, der sich an die
Kompressionszündung des homogenen, mageren Gemischs
anschließt, ist ein durch die freigesetzte Energie sich
selbst erhaltender Prozeß.
Das Abgas entsteht im Brennraum durch Verbrennung des
Frischgemischs. Die während der Verbrennung freigesetzte
Energie wird durch Expansion bis zum maximalen Brennraum
volumen abgeführt. Anschließend wird ein Auslaßorgan
geöffnet und Abgas durch die Verringerung des Brennraum
volumens hinausgeschoben. Im Laufe des Ausschiebevorgangs,
während der Verringerung des Brennraumvolumens, schließt
das Auslaßorgan und hält das Abgas zurück. Dieses wird bis
zum minimalen Brennraumvolumen komprimiert. Das rückgehal
tene Abgas entstand bei einer Verbrennung unter Luftüber
schuß. Die Verbrennungsphase liegt zwischen der
Kompressions- und Expansionsphase im Bereich der maximalen
geometrischen Verdichtung. Die Anzahl der thermodynamischen
Phasen des Viertaktmotors beläuft sich damit auf fünf
Phasen.
Zur Erweiterung des motorischen Betriebsbereichs mit
Kompressionszündung homogener, magerer Gemische wird eine
sechste thermodynamische Phase, die Aktivierungsphase,
zwischengeschaltet. Während der Kompression des rückgehal
tenen Abgases wird eine Aktivierungskraftstoffmenge in das
Luftabgasgemisch gespritzt und mit den restlichen Luftan
teilen im Brennraum möglichst homogen verteilt. Dem Kraft
stoff wird thermische Energie durch Leitung und Kompression
zugeführt, so daß eine chemische Reaktion und/oder eine
Zündung eingeleitet wird. Durch eine vollständige
Verbrennung des Aktivierungskraftstoffs wird die thermische
Energie des verbliebenen Abgases zur Sicherung der Zündung
im nächsten Zyklus erhöht. Ist die Verbrennung
unvollständig, so wird zumindest die chemische Aktivität
der rückgehaltenen Abgasmenge erhöht (Radikalbildung), ohne
dabei die Temperatur deutlich anzuheben. In beiden Fällen
und in deren Mischzustand kann von einer Aktivierung
gesprochen werden. Durch die Aktivierung des rückgehaltenen
Abgases kann durch eine geringere Masse desselben eine
größere Frischladungsmasse entzündet werden.
Bei einer Verbrennung während der Abgaskompression erhöht
sich der Druck- und Temperaturzustand des rückgehaltenen
Abgases im Brennraum. Diese Art der Aktivierung wird auch
kaskadische Verbrennung genannt, da die Verbrennung über
zwei Zyklen stattfindet. Dies muß in einer späteren
Ansteuerzeit des Einlasses berücksichtigt werden, um durch
eine längere Expansion des aktivierten Abgases eine
negative Druckdifferenz am Einlaßventil sicherzustellen.
Eine Abgasvorlagerung oder Ladungsrückschiebung in das
Saugrohr ist nicht vorgesehen, da die zur Reaktionsein
leitung notwendige Abgasmenge durch Strömungs- und
Mischungsbewegungen ihre spezifische Enthalpie verlieren.
Bei niedrigen Drehzahlen, also hohen Wärmeverlusten an der
Wand, wird die maximale Aktivierung des Abgases angestrebt.
Dabei besteht die Gefahr, daß eine vollständige Verbrennung
bei der Abgaskompression das Druckniveau im Brennraum so
anhebt, daß anschließend die Druckdifferenz zwischen der
Umgebung und dem Brennraum nicht ausreicht, um in der
verbliebenen Zeit der geöffneten Einlaßventile eine ausrei
chende Menge an Frischgas anzusaugen. Zur Steuerung von
Druck und Temperatur des rückbehaltenen Abgases im
Brennraum wird der Einspritzzeitpunkt des Aktivierungs
kraftstoffs variiert. Findet die Einspritzung früh, also
noch während der Verringerung des Brennraumvolumens statt,
so wird durch die Kompression die Temperatur des Gemischs
erhöht, wodurch eine Reaktionseinleitung mit anschließender
Verbrennung stattfindet. Findet die Einspritzung des
Aktivierungskraftstoffs im Bereich des minimalen Brennraum
volumens statt, so verzögert die Vergrößerung dieses
Volumens die chemische Aktivität (Radikalbildung), ohne die
sich keine starke Temperatursteigerung im Abgas durch eine
selbsterhaltende Reaktionstätigkeit einstellen kann.
Die Verdampfungsenergie des spät eingespritzten Kraftstoffs
entzieht dem komprimierten, rückbehaltenen Abgas thermische
Energie. Die Verdampfungsenergie kann auch verwendet
werden, um eine unkontrollierte Nachzündung der unvollstän
dig verbrannten Gemischmasse in der Kompression des rückge
haltenen Abgases zu verhindern. Die chemische Aktivierung
des Abgases bewirkt eine frühere Einleitung der Hauptreak
tion in der sich anschließenden vollständigen Kompressions-
und Verbrennungsphase. Über den Zeitpunkt und die Menge der
Aktivierungseinspritzung kann der Zündzeitpunkt der Frisch
ladung bei der Hauptverbrennung gesteuert werden.
Auf diese Weise kann über den Regeleingriff einer
abkühlenden Zündeinspritzung von Aktivierungskraftstoff
eine unvollständige Umsetzung in der Hauptverbrennung
unterbunden werden. Über mehrere Zyklen hinweg zeigt sich
der Einfluß integraler Einflüsse durch Wandwärmeübertragung
auf die Verbrennung. Über den geregelten Eingriff der
Veränderung der Aktivierung kann der Einfluß der Wandwärme
übertragung innerhalb eines Zyklusses für eine Anzahl
folgender Zyklen kompensiert werden. Diese Regelung zur
Verbrennungsstabilisierung bedarf eines eigenen Regel
kreises.
Die unvollständige Verbrennung erhöht die Abgasemission des
motorischen Gesamtsystems nicht, da die Steuerzeiten des
Einlasses immer so gewählt werden, daß nur Frischgas ange
saugt wird. Eine eventuell unvollständige, chemische
Reaktion während der Abgaskompression oder Expansion wird
aufgrund der nachfolgenden Kompression mit hohem effektivem
Verdichtungsverhältnis und der sich anschließenden
Umsetzung vollständig umgesetzt. Die Aktivierung wird für
den Fall eingesetzt, daß die zyklische Verbrennung bei
weiterer Erhöhung des Kraftstoffanteiles im Frischgemisch
oder der Abgasrückhaltung nicht mehr aufrechterhalten
werden kann. Dieses wird durch unruhigen Lauf oder
Lastabfall im Betrieb des Motors erkannt.
Die Logik der Regelung der Zündeinspritzung versucht die
Zündeinspritzmenge minimal im Hinblick auf eine
verbrauchsoptimale Verbrennungsgestaltung zu halten. Die
Regelung begrenzt die maximale Einspritzmenge durch das
Signal des Luftmangels im Abgas (Luft-Kraftstoffverhältnis
≦ 1) durch die Lambda-Sonde im Abgasstrang.
Die effektive Kompression des Restgases ist abhängig von
dem rückgehaltenen Abgasanteil. Sie liegt in den meisten
Fällen auf oder unterhalb der halben geometrischen
Kompression. Aufgrund der geringen Kraftstoffmengen für die
Aktivierung und des noch höheren Abgasanteils fallen auch
bei Zündverbrennungen die Spitzendrucke und Spitzen
temperaturen im Abgas so gering aus, daß keine Stickoxide
in nennenswerter Menge entstehen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den
weiteren Ansprüchen und aus der folgenden Beschreibung
sowie aus der Zeichnung, in der Ausführungsbeispiele der
Erfindung schematisch dargestellt sind. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Hubkolben-
Brennkraftmaschine mit einem Steuergerät für die
Gaswechselorgane und die Einspritzventile sowie mit
Mitteln zur Verbrennungs- und Drehmomentanalyse,
Fig. 2 ein schematisches Kennfeld der Verteilung von
Zünd-, Haupt- und Nacheinspritzung über der Motor
last,
Fig. 3 ein Zylinderdruckdiagramm mit den Steuerzeiten der
Gaswechselorgane und der Einspritzventile.
Der in Fig. 1 schematisch dargestellte Verbrennungsmotor
besitzt einen Zylinderblock 1 mit vier Zylindern 2, in
denen Kolben dichtend geführt sind und die durch einen
Zylinderkopf verschlossen sind. Zylinder 2, Kolben und
Zylinderkopf umschließen einen Brennraum 3, in dem die
Verbrennung stattfindet. Im Zylinderkopf befinden sich pro
Brennraum 3 ein Kraftstoffeinspritzventil 4, ein Einlaß
organ 5 und ein Auslaßorgan 6. Die Gaswechselorgane 5, 6
werden von einer Betätigungsvorrichtung 7, das Kraft
stoffeinspritzventil 4 von einer Einspritzbetätigung 8
geöffnet und geschlossen. Ein Steuergerät 9 steuert den
Öffnungs- und Schließzeitpunkt der Gaswechselorgane 5, 6
und des Kraftstoffeinspritzventils 4 stufenlos.
Die Verbrennung wird mit einer Ionenstromsonde 10 in einem
Verbrennungsanalysator 11 überwacht, der mit dem Steuer
gerät 9 verbunden ist. Er wird ergänzt durch einen
Drehmomentanalysator 12, der die Drehungsgleichförmigkeit
der Kurbelwelle am Umfang eines Schwungrads 13 mit Hilfe
eines Drehzahlsensors 14 detektiert und an das Steuergerät
9 weiterleitet. Zusätzlich kann auch ein Klopfsensor zur
Verbrennungsbeurteilung herangezogen werden. Ionenstrom
sonde 10, Drehzahlsensor 14 und ggf. ein Klopfsensor
liefern Echtzeitsignale von Lage und Verlauf der
Verbrennung für das Steuergerät 9, das unter Berücksich
tigung dieser Werte die Steuerung des Kraftstoffeinspritz
ventils 4 und der Gaswechselorgane 5, 6 bewirkt.
Die Fig. 2 zeigt ein schematisches Kennfeld der gesamten
Einspritzmengen EM über der Motorlast ML, aufgeteilt in
Zündeinspritzung ZE, Haupteinspritzung HE und Nacheinsprit
zung NE. Die Haupteinspritzung HE findet bei jeder Motor
last ML statt, während die Zündeinspritzung ZE nur bei
niedriger und die Nacheinspritzung ME nur bei hoher Motor
last ML angewendet wird. Details der Kraftstoffeinspritzung
werden in einer folgenden Funktionsbeschreibung erläutert.
In Fig. 3 ist ein sich über mehr als 720° Kurbelwinkel
erstreckendes Zylinderdruckdiagramm mit den Steuerzeiten
bzw. Steuerzeitenbereichen der Gaswechselorgane 5, 6 und
der Kraftstoffeinspritzventile 4 sowie mit vier Takten und
sechs Phasen des Arbeitszyklusses dargestellt. Anhand
dieses Zylinderdruckdiagramms soll die Funktion des
erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert werden:
Beim Viertaktverfahren entspricht ein Takt einem vollen
Kolbenhub. Der erste Takt 1T beginnt im Ladungswechsel
Totpunkt LOT bei 0° Kurbelwinkel und endet im ersten
unteren Totpunkt 1UT bei 180° Kurbelwinkel. Ihm folgt der
zweite Takt 2T, der im Zündungstotpunkt ZOT endet. Darauf
beginnt der dritte Takt 3T, der im zweiten unteren Totpunkt
ZOT bei 540° Kurbelwinkel endet. Der anschließende vierte
Takt 4T endet im Ladungswechseltotpunkt LOT bei 720°
Kurbelwinkel. Dann beginnt die nächste Taktfolge.
Die sechs Phasen des Arbeitszyklusses hängen überwiegend
von den Steuerzeiten der Gaswechselorgane 5, 6 ab und sind
zum Teil taktübergreifend.
Der Arbeitszyklus beginnt mit einer Aktivierungsphase a,
bei der zwischen Auslaßschluß AS und Einlaßöffnen EÖ im
Bereich des Ladungswechseltotpunkts LOT rückgehaltenes
Abgas komprimiert und expandiert wird. In der Aktivierungs
phase A wird bei geringer Motorlast ML Aktivierungskraft
stoff durch eine Zündeinspritzung ZE in das rückgehaltene
Abgas eingespritzt. Bei sehr niedriger Motorlast ML
geschieht dies während der Kompression der Aktivierungs
phase a. In dem heißen rückgehaltenen Abgas verdampft der
fein zerstäubte Aktivierungskraftstoff und bildet mit dem
Restsauerstoff des rückgehaltenen Abgases ein zündfähiges
Gemisch. Der Restsauerstoff entstand aus dem mageren
Gemisch des vohergehenden Arbeitszyklusses. Im Bereich des
Ladungswechseltotpunktes LOT kommt es zur Zündung des
Aktivierungskraftstoffes mit der Folge einer Temperatur-
und Druckerhöhung des rückgehaltenen Abgases. Damit sind
die Voraussetzungen für eine sichere Zündung der Hauptein
spritzmenge im Bereich des Zündtotpunkts ZOT auch bei
geringer Motorlast ML und Kaltmotorbetrieb gegeben.
Da es sich bei dem Aktivierungskraftstoff nur um geringe
Mengen handelt, die außerdem die stark abgashaltige
Atmosphäre verbrennen, bildet sich dabei praktisch kein
Stickoxid. Die Temperaturanhebung des rückgehaltenen
Abgases gestattet eine Verringerung von dessen Menge
zugunsten einer höheren Frischgasmenge.
Mit zunmehender Motorlast ML und Motortemperatur wird die
Zündeinspritzung ZE nach später verschoben. Bei einer Zünd
einspritzung im Ladungswechseltotpunkt LOT oder danach
kommt es zu keiner Zündung, sondern zu einer Radikalbildung
und chemischen Aktivierung des Aktivierungskraftstoffs, die
zur gewünschten Zündverbesserung der Hauptkraftstoffmenge
führt. Der teilverbrannte oder aktivierte Aktivierungs
kraftstoff wird bei der Hauptverbrennung vollständig
verbrannt, wodurch Kohlenwasserstoffemission verhindert
wird.
Oberhalb einer bestimmten Motorlast ML und bei
betriebswarmem Motor entfällt die Zündeinspritzung aufgrund
des ausreichenden Abgasanteils, wie dies aus der
Darstellung in Fig. 2 ersichtlich ist.
Das Einlaßöffnen EÖ ist für den Zeitpunkt des Unterschrei
tens des Umgebungsdrucks Pu im Brennraum 3 festgelegt.
Dadurch wird ein Rückexpandieren von Abgas in den Ansaug
trakt und damit ein Abkühlen des Abgases vermieden. Der
Zeitpunkt des Einlaßöffnens EÖ und damit die Mängel der
ansaugbaren Frischladung und die dadurch mögliche Motorlast
ML hängen vom Zeitpunkt des Auslaßschließens AS und von der
Menge und dem Einspritzeitpunkt der Zündeinspritzung ZE ab.
Deswegen ist in Fig. 3 für das Auslaßschließen AS und für
das Einlaßöffnen EÖ ein Bereich angegeben, der ein
Verstellen der Motorlast ML erlaubt. Mit dem Einlaßöffnen
EÖ beginnt die Ansaugphase b und die Haupteinspritzung HE.
Die Ansaugphase b reicht bis zum Einlaßschließen Es. Dies
geschieht beim Überschreiten des Umgebungsdrucks Pu im
Brennraum 3 im Bereich des ersten unteren Totpunkts 1UT.
Die Haupteinspritzung HE reicht, je nach Motorlast ML über
diesen Zeitpunkt hinaus. Durch die früh beginnende Haupt
einspritzung HE wird eine intensive Mischung von Haupt
kraftstoff mit Frischladung und rückgehaltenem Abgas zu
einem homogenen, mageren Luft/Abgas/Kraftstoff-Gemisch
bewirkt.
Dieses wird ab der beim Einlaßschließen ES beginnenden
Kompressionsphase c komprimiert. Dabei steigt die
Temperatur des homogenen, mageren Gemischs bis zu dessen
Zündpunkt an. Dieser liegt kurz vor dem Zündungstotpunkt
ZOT. Seine Lage wird durch Menge und Einspritzzeitpunkt des
Aktivierungskraftstoffs und ggf. durch Variation der
effektiven Verdichtung mittels variablem Einlaßschluß
gesteuert.
In der sich der Zündung anschließenden Verbrennungsphase d
findet eine sich selbst erhaltende oder sogar sich selbst
beschleunigende Verbrennung statt. Da letztere bei höherer
Motorlast ML leicht zu einer klopfenden Verbrennung führt,
ist für diesen Betriebsbereich eine einfache oder
sequenzielle Nacheinspritzung NE in die Kompressionsphase c
vorgesehen. Dadurch wird aufgrund der relativ späten Kraft
stoffeinspritzung durch die Verdampfungskälte des Kraft
stoffs eine lokale Gemischabkühlung mit daraus folgender
Zündverzögerung bewirkt, die einen klopffreien Verlauf der
Verbrennung zur Folge hat.
Der Verbrennungsphase d schließt sich die Expansionsphase e
an, die durch das Auslaßöffnen AÖ im Bereich des zweiten
unteren Totpunktes 2UT beendet wird. Das Auslaßöffnen AÖ
kann in Abhängigkeit von der Motorlast ML und der Motor
drehzahl zum Erreichen maximalen Wirkungsgrads variiert
werden. Der Expansionsphase e schließt sich die Ausschiebe
phase f an, die durch den variablen Auslaßschluß AS beendet
wird, der zugleich den nächsten Arbeitszyklus eröffnet.
Ein Regelkreis, der ungewollte Schwankungen von Motordreh
zahl und Motorlast ML berücksichtigt, stabilisiert den
Zündzeitpunkt und den Verlauf der Hauptverbrennung durch
Menge und Einspritzzeitpunkt des Aktivierungskraftstoffs.
Dabei minimiert der Regelkreis die Menge des Aktivierungs
kraftstoffs und begrenzt die Gesamtkraftstoffmenge auf die
stöchiometrische. Auf diese Weise wird ein funktions
sicheres Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit
geringem Kraftstoffverbrauch und geringer Schadstoff
emission erreicht.
Alternativ für den Einsatz der chemischen Aktivierung
bietet sich die Steuerung des Zündzeitpunktes über die Lage
des Einspritzzeitpunktes der Haupteinspritzung in die noch
rückgehaltene Abgasmenge bei ausreichendem Volumen vor
Öffnung der Einlaßorgane an.
Claims (10)
1. Verfahren zum Betrieb einer im Viertakt arbeitenden
Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einem homogenen,
mageren Grundgemisch aus Luft, Kraftstoff und zurückge
haltenem Abgas sowie mit einer Kompressionszündung und
direkter Kraftstoffeinspritzung in einen Brennraum (3),
dessen Volumen sich zyklisch ändert und der durch
mindestens ein Einlaßorgan (5) mit Frischgas füllbar
ist und die Verbrennungsabgase durch mindestens ein
Auslaßorgan (6) zumindest teilweise aus dem Brennraum
(3) ausschiebbar sind, wobei in einer Aktivierungsphase
(a) das rückgehaltene Abgas im Bereich des Ladungswech
seltotpunkts (LOT) komprimiert und anschließend expan
diert wird und daß in dieser Phase des Arbeitszyklusses
Aktivierungskraftstoff zur Stabilisierung der
Hauptverbrennung in den Brennraum (3) eingespritzt
wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Regelkreis unter Be
rücksichtigung unbeabsichtigter Drehzahl- und Last
schwankungen der Brennkraftmaschine der Hauptver
brennung durch Menge und Einspritzzeitpunkt des
Aktivierungskraftstoffs stabilisiert.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkreis die Menge
des Aktivierungskraftstoffs minimiert und die Gesamt
kraftstoffmenge auf die stöchiometrische begrenzt.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkreis den
Zündzeitpunkt und den Verlauf der Hauptverbrennung
durch Zeitpunkt und Menge der Einspritzung des Aktivie
rungskraftstoffs beeinflußt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Aktivierungskraftstoff
bei niedriger Motorlast und -drehzahl sowie bei Betrieb
der kalten Brennkraftmaschine vorzugsweise zu Beginn
der Kompression des rückgehaltenen Abgases, mit
steigender Motorlast und -drehzahl sowie mit steigender
Motortemperatur jedoch später eingespritzt wird und ab
einer bestimmten Motorlast und -drehzahl sowie bei
betriebswarmer Brennkraftmaschine entfällt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Aktivierungskraftstoff
im rückgehaltenen Abgas homogen verteilt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerung des Zünd
zeitpunktes über die Lage des Einspritzzeitpunktes der
Hauptkraftstoffeinspritzung in die noch rückgehaltene
Abgasmenge bei ausreichendem Volumen vor Öffnung der
Einlaßorgane erfolgt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß der Beginn der Kompression
des rückgehaltenen Abgases durch den Schließzeitpunkt
des Auslaßorgans (6) und das Ende der Expansion des
rückgehaltenen Abgases durch den Öffnungszeitpunkt des
Einlaßorgans (5) bestimmt werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßorgan (5) erst
geöffnet wird, nachdem der Druck im Brennraum (3) den
Umgebungsdruck unterschritten hat.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die effektive Verdichtung
des rückgehaltenen Abgases von dessen Menge abhängt und
unterhalb der maximalen geometrischen Verdichtung
liegt.
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