WO2012010237A1 - Brennverfahren für eine hubkolben-brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2012010237A1
WO2012010237A1 PCT/EP2011/002988 EP2011002988W WO2012010237A1 WO 2012010237 A1 WO2012010237 A1 WO 2012010237A1 EP 2011002988 W EP2011002988 W EP 2011002988W WO 2012010237 A1 WO2012010237 A1 WO 2012010237A1
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combustion chamber
combustion
ignition
mixture
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PCT/EP2011/002988
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Norbert Peters
Olaf RÖHL
Konstantinos Boulouchos
Christof Schulz
Ulrich Spicher
Amin Velji
Walter Hübner
Udo Gerke
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a combustion method, in particular for a four-stroke reciprocating internal combustion engine with the features of the preamble of patent claim 1.
  • Gas exchange outlet valve is provided for a charge exchange and wherein the combustion chamber to a top dead center (LOT) and to an ignition top dead center (ZOT) has a minimum volume, comprising the following method steps:
  • a pilot amount of fuel is introduced before introducing the main amount of fuel
  • Presence of the fuel can control. There is then the possibility of suppressing the ignition by supplying fuel.
  • the present invention is based on the object to show the exact boundary conditions, among which dero. G. Mechanism is safely controllable.
  • an uncontrolled chain reaction self-ignition of the intermediate products of the fuel / air mixture
  • intermediates a fuel having a higher burning rate than the starting fuel. This can be z.
  • B. be a mixture of fuel, formaldehyde and hydrogen peroxide.
  • One way of producing the intermediates is the so-called cold flame or cold combustion. This chemical process occurs in a temperature range between 700 K and 1000 K. According to the invention, the combustion is then carried out by continuous addition of fuel under the following boundary conditions:
  • the combustion can use controlled by spark ignition or auto-ignition, which then runs very fast and stable.
  • the combustion can be very lean, which significantly lowers the combustion temperatures and thus keeps the NO x level low.
  • ignitable fuels such as hydrogen or reformer gas.
  • the latter is a mixture of H 2 and CO.
  • the combustion method according to the invention can be used for almost any type of fuel such as gasoline, diesel, etc. It is' necessary for the production of intermediate products, to use a fuel by a pronounced Niedertempedorfurkinetik
  • the intermediates according to the claims 3 and 4 are formed during the upper charge alternation phase (LOT phase) by an undercut of the gas exchange valves, since then present in the compression phase, the intermediates very homogeneous in the combustion chamber.
  • ignition can be carried out either by a spark ignition, such as with a spark plug or by stopping the injection of additional fuel, followed by auto-ignition.
  • a further emission reduction is possible according to claim 7, characterized in that the fresh gas is at least partially mixed with exhaust gas.
  • This may be, for example, an external exhaust gas recirculation.
  • the exhaust gas is formed in the combustion chamber at least partially with a high oxygen excess.
  • FIG. 1 shows a cylinder internal pressure curve for a first operating mode of an internal combustion engine operated according to the invention.
  • Fig. 2 shows a cylinder internal pressure curve for a second
  • Fig. 3 shows numerically calculated fuel mass curves over the
  • FIG. 4 shows numerically calculated temperature profiles over the
  • Fig. 5 shows numerically calculated ratios of
  • Fig. 1 shows a cylinder internal pressure curve for an inventively operated 4-stroke reciprocating internal combustion engine in a first mode. Shown is schematically a cylinder internal pressure curve 1 via 720 ° crankshaft. An internal cylinder pressure of the engine is plotted across the Y axis and the 720 ° crankshaft is plotted across the X axis.
  • the first dashed pressure rise, formed by a gas exchange valve undercut, corresponds to an upper charge cycle dead center (LOT) of a piston
  • the second pressure increase viewed in the direction of the X axis, corresponds to an upper ignition dead center (ZOT) of the piston.
  • LOT charge cycle dead center
  • ZOT upper ignition dead center
  • the combustion method according to the invention is provided for the four-stroke reciprocating internal combustion engine with a combustion chamber, the volume of which is variable by a liftable piston and wherein a fuel such. As gasoline, diesel, etc. directly into the combustion chamber can be introduced (injection or inflatable).
  • the internal combustion engine has at least one
  • the combustion process comprises the following process steps:
  • a pilot quantity of fuel (e) is introduced into the combustion chamber before introduction of the main quantity of fuel (x);
  • Intermediates is understood to mean a fuel which, for. B. has a higher burning speed than the starting fuel.
  • This may for example be a mixture of fuel, partially oxidized hydrocarbons, formaldehyde and hydrogen peroxide.
  • One way of producing the intermediates is the so-called cold flame or cold combustion. This chemical process occurs in a temperature range between 700 K and 1000 K.
  • FIG. 2 shows a cylinder internal pressure curve for a four-stroke reciprocating internal combustion engine operated according to the invention in a second embodiment
  • the basic four-stroke operation of the reciprocating internal combustion engine corresponds to that shown in FIG.
  • the first fuel is introduced into the combustion chamber already in the LOT phase (h).
  • the temperatures of 700 K to 1000 K are also achieved in the combustion chamber in this second operating mode.
  • the intermediates in the subsequent compression phase (b) are particularly homogeneous in the combustion chamber.
  • a six-stroke reciprocating internal combustion engine can be operated according to the invention.
  • FIG. 3 shows numerically calculated fuel mass efficiencies versus crank angle for an addition of fuel described in the invention ("further fuel refills"). Over the left Y-axis is a fuel mass without unity, from 0.001 to 0.008, recorded over the X-axis, a crank angle range from 660 to 740 D KW. On a horizontal line at the fuel mass 0.006 are timed
  • FIG. 4 shows numerically calculated temperature profiles over the
  • Fuel from FIG. 3.
  • the temperature in the combustion chamber is from 500 K to 2000 K for the o. G. Injection strategies over the same crank angle range as shown in Fig. 3. A desired
  • Late shift Incineration is recorded with an arrow.
  • the intermediates are formed in accordance with, the second mode during the charge cycle OT phase by a intersection of the gas exchange valves.
  • the main amount of the fuel is preferably injected or injected during the introduction of fresh gas into the combustion chamber.
  • the ignition of the mixture in the combustion chamber can be effected by a spark ignition, for example with an ignition device, such as a spark plug.
  • Ignition of the mixture may be accomplished by stopping the injection of the bulk of the fuel.
  • the fresh gas can advantageously be mixed at least partially with exhaust gas.
  • the brehe method according to the invention allows lean engine operation, which means that the exhaust gas in the combustion chamber is formed at least partially with an excess of oxygen. '
  • Results of a lean burn with ignitable fuels such as hydrogen or reformer gas.
  • ignitable fuels such as hydrogen or reformer gas.
  • the latter is a mixture of H 2 and CO.
  • the firing method according to the invention makes the conflict of objectives,
  • Combustion process results in a significantly reduced effort and reduced costs for exhaust aftertreatment.

Abstract

Brennverfahren, insbesondere für eine Viertakt-Hubkolben-Brennkraftmaschine, wobei - eine Pilotmenge von Kraftstoff (e) eingebracht wird vor dem Einbringen einer Hauptmenge des Kraftstoffes (x), - Zwischenprodukte der Pilotmenge des Kraftstoffes (f) gebildet werden, - die Hauptmenge des Kraftstoffs (x) eingebracht wird während der Kompressionsphase (b) derart, dass eine vollständige Zündung des Gemisches aus Frischgas und der Zwischenprodukte unterdrückt wird und weitere Zwischenprodukte gebildet werden, bis eine kontrollierte Zündung des Gemisches und der weiteren Zwischenprodukte erfolgt (c) und wobei - der Beginn des Einbringens der Hauptmenge des Kraftstoffes (x) in den Brennraum bei einer Gastemperatur im Brennraum zwischen 700 K und 1000 K erfolgt und - ein Ende des Einbringens der Hauptmenge des Kraftstoffes (x) in den Brennraum vor dem ZOT erfolgt. Durch das erfindungsgemäße Brennverfahren kann der Zielkonflikt Kraftstoffverbrauch versus NOx-Emission beim Magerbrennverfahren (Otto und Diesel) und damit zukünftige Emissionsvorschriften ohne Kraftstoffverbrauchseinbußen erfüllt werden.

Description

Brennverfahren für eine Hubkolben-Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Brennverfahren, insbesondere für eine Vier-Takt- Hubkolben-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen mit Selbstzündung werden oftmals homogene magere Kraftstoff/Luft-Gemische zur Selbstzündung gebracht, so dass hohe Wirkungsgrade und verbesserte Abgasemissionen erzielt werden. Bei solchen sog. HCCI- bzw. CAI- Brennkraftmäschinen, auch als Brennkraftmaschinen mit Raumzündverbrennung bekannt, wird in der Regel in der unteren Teillast ein mageres Grundgemisch aus Luft, Kraftstoff und zurückgehaltenem Abgas gebildet und selbst gezündet. Zu höheren Lasten hin treten durch die Selbstzündung steile Druckanstiege im Brennraum auf, welche zu einer Beeinträchtigung des Betriebs führen würden.
Aus der deutschen Patentschrift DE 198 10 935 C2 ist beispielsweise ein Verfahren zum Betrieb einer nach dem 4-Takt-Prinzip arbeitenden Brennkraftmaschine bekannt, bei dem ein homogenes, mageres Grundgemisch aus Luft, Kraftstoff und zurückgehaltenem Abgas gebildet wird, welches nach einer Kompressionszündung verbrannt wird. Dabei wird zur Erweiterung des motorischen Betriebsbereiches mit Kompressionszündung eine Aktivierungsphase zwischengeschaltet. Während der Kompression des zurückgehaltenen Abgases wird eine Aktivierungskraftstoffmenge in den Brennraum einge- spritzt und mit den restlichen Gemischanteilen im Brennraum möglichst homogen verteilt. Dem Gemisch wird hierdurch thermische Energie durch die Kompression zugeführt, so dass eine chemische Reaktion bzw. eine Zündung in der Nähe des oberen Ladungswechseltotpunkts eingeleitet wird. Über den Zeitpunkt und die Menge der Aktivierungseinspritzung kann der Zündzeitpunkt der Frischladung bei der Hauptverbrennung gesteuert werden.
Weiter ist aus der internationalen Patentanmeldung, WO 2008/122343 A2, von der die vorliegende Erfindung ausgeht, ein Brennverfahren,
insbesondere für eine Viertakt-Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einem Brennraum bekannt, dessen Volumen von einem hubbeweglichen Kolben veränderbar ist und wobei ein Kraftstoff direkt in den Brennraum einbringbar ist, wobei zumindest ein Gaswechseleinlass- und ein
Gaswechselauslassventil für einen Ladungswechsel vorgesehen ist und wobei der Brennraum zu einem oberen Ladungswechseltotpunkt (LOT) und zu einem oberen Zündtotpunkt (ZOT) ein minimales Volumen aufweist, mit folgenden Verfahrensschritten:
- Einbringen eines Frischgases in einer Ansaugphase in den Brennraum;
- Einbringen einer Hauptmenge eines Kraftstoffes in den Brennraum
während einer Kompressionsphase;
- Komprimieren des Frischgases und des Kraftstoffes in der Kompres- ' sionsphase;
- Zünden eines im Brennraum gebildeten Gemisches aus Frischgas und Kraftstoff;
- Expandieren und Ausschieben eines durch eine Verbrennung gebildeten Abgases in einer Expansionsphase;
wobei
- eine Pilotmenge von Kraftstoff eingebracht wird vor dem Einbringen der Hauptmenge des Kraftstoffes;
- Zwischenprodukte der Pilotmenge des Kraftstoffes gebildet werden;
- die Hauptmenge des Kraftstoffs eingebracht wird während der
Kompressionsphase derart, dass eine vollständige Zündung des Gemisches aus Frischgas und der Zwischenprodukte unterdrückt wird und weitere Zwischenprodukte gebildet werden, bis eine kontrollierte Zündung des Gemisches und der weiteren Zwischenprodukte erfolgt.
Mit dem aus der WO 2008/122343 A2 bekannten Brennverfahren war es erstmals gegenüber dem eingangs erwähnten Stand der Technik, der DE 198 10 935 C2, möglich, eine kontrollierte Zündung des Gemisches in der Hauptkompression zu erzielen.
In der WO 2008/122343 A2 wird ein Brennverfahren beschrieben, bei dem durch Einbringen von einem Teil des Kraftstoffes während der
Hauptkompression eine vollständige Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches unterdrückt wird, solange der Kraftstoff zugeführt wird.
Höhere Kohlenwasserstoffe, also die Hauptbestandteile von Otto- und dieselmotorischen Kraftstoffen, zeichnen sich dadurch aus, dass sie eine ausgeprägte Niedertemperaturkinetik besitzen. Diese
Niedertemperaturkinetik ist dafür verantwortlich, dass in einem bestimmten Temperaturbereich, der wiederum vom Druck abhängt, bei der Oxidation von höheren Kohlenwasserstoffen eine„Zwei-Stufen-Zündung" auftritt. Dabei ergeben sich die zwei Stufen dadurch, dass der folgende Mechanismus abläuft: . Erste Zündung des Kraftstoff-Oxidator-Gemisches durch
Kettenverzweigung bis zur Bildung von Ketohydroperoxid.
2. Abbruch der ersten Zündung durch Überschreiten einer kritischen
Temperatur, oberhalb derer Ketohydroperoxid verbraucht wird und die Niedertemperaturkinetik erliegt. Danach dissoziiert das bei der ersten Zündung gebildete Wasserstoffperoxid langsam zu OH-Radikalen. Der Verbrauch der OH-Radikale erfolgt hierbei durch die Reaktion mit Kraftstoff, bis dieser vollständig aufgebraucht ist. 3. Nachdem der Kraftstoff vollständig verbraucht.wurde, sind die OH- Radikale nicht länger gebunden und leiten sehr schnell den zweiten Zündprozess ein. Hierbei wird schließlich die im Kraftstoff
gespeicherte Energie umgesetzt.
Voraussetzung für das Erfolgen der zweiten Zündung ist demnach der nahezu vollständige Verbrauch des Kraftstoffes. Das bedeutet, dass man die zweite Zündung gerade dann kontrollieren kann, wenn man das
Vorhandensein des Kraftstoffes kontrollieren kann. Es besteht dann die Möglichkeit, durch Zufuhr von Kraftstoff die Zündung zu unterdrücken.
Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zu Grunde, die exakten Randbedingungen aufzuzeigen, unter denen dero. g. Mechanismus sicher beherrschbar ist.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.
Es konnte numerisch nachgewiesen werden, dass eine unkontrollierte Kettenreaktion (Selbstzündung der Zwischenprodukte des Kraftstoff/Luft-Gemi- sches) durch Gegenwart von Kraftstoffmolekülen gezielt unterdrückt und so die Verbrennung hinausgezögert und deren Beginn kontrolliert und gesteuert werden kann. Unter Zwischenprodukten wird ein Kraftstoff verstanden, der eine höhere Brenngeschwindigkeit als der Ausgangskraftstoff hat. Dies kann z. B. ein Gemisch aus Kraftstoff, Formaldehyd und Wasserstoffperoxyd sein. Eine Möglichkeit zur Erzeugung der Zwischenprodukte ist die so genannte kalte Flamme oder kalte Verbrennung. Dieser chemische Prozess tritt in einem Temperaturbereich zwischen 700 K und 1000 K auf. Erfindungsgemäß wird nun die Verbrennung solange durch kontinuierliche Zugabe von Kraftstoff unter folgenden Randbedingungen:
. - der Beginn des Einbringens der Hauptmenge des Kraftstoffes in den Brennräum erfolgt bei einer Gastemperatur im Brennraum zwischen 700 K und 1000 K und - ein Ende des Einbringens der Hauptmenge des Kraftstoffes in den Brennraum erfolgt vor dem ZOT
hinausgezögert („Nachfüttern mit weiterem Kraftstoff') bis der gewünschte Zündzeitpunkt erreicht ist. Danach kann die Verbrennung kontrolliert durch Fremdzündung oder Selbstzündung einsetzen, die dann sehr schnell und stabil abläuft. Als Folge der hohen Zündwilligkeit des Gemisches und/oder der hohen Flammenausbreitungsgeschwindigkeit kann die Verbrennung sehr mager ablaufen, was die Verbrennüngstemperaturen erheblich senkt und damit das NOx-Niveau niedrig bleibt. Dass ein derartiger, erfindungsgemäßer Verbrennungsablauf zu sehr niedrigen NOx-Emissionen führt, belegen Ergebnisse bei einer Magerverbrennung mit zündwilligen Kraftstoffen, wie Wasserstoff oder Reformergas. Letzteres ist ein Gemisch aus H2 und CO.
Grundsätzlich kann das erfindungsgemäße Brennverfahren jedoch für fast jede Art von Kraftstoff wie Benzin, Diesel, etc. eingesetzt werden. Zur Erzeugung von Zwischenprodukten ist' es notwendig, einen Kraftstoff zu verwenden, der durch eine ausgeprägte Niedertemperäturkinetik
charakterisiert ist. Dies ist bei höheren Kohlenwasserstoffen der Fall, weshalb Kraftstoffe wie z. B. Ethanol oder Erdgas für das erfindungsgemäße Verfahren eher nicht geeignet sind.
Sind o. g. Voraussetzungen gegeben, führt dies zur Hemmung der
Reaktionen solange der Kraftstoff zugeführt wird, erst danach erfolgt die Selbstzündung. Prinzipbedingt lässt sich mit diesem Verfahren die
Selbstzündung in vorteilhafter Weise nur nach spät verschieben.
In einer Weiterbildung der Erfindung erfolgt gem. Patentanspruch 2 ein Einbringen einerweiteren Teilmenge des Kraftstoffes in den Brennraum zusätzlich in der Ansaugphase und ein Ende des Einbringens der Teilmenge des Kraftstoffes in den Brennraum endet vor dem Einbringen der
Hauptmenge des Kraftstoffes in den Brennraum. Bevorzugt werden die Zwischenprodukte gemäß der Patentansprüche 3 und 4 während der oberen Ladungswechseltotphase (LOT-Phase) durch eine Unterschneidung der Gaswechselventile gebildet, da dann in der Kompressionsphase die Zwischenprodukte sehr homogen im Brennraum vorliegen.
Gemäß der Patentansprüche 5 und 6 kann eine Zündung entweder durch eine Fremdzündung, wie beispielsweise mit einer Zündkerze oder durch das Stoppen der Einspritzung von weiterem Kraftstoff, mit anschließender Selbstzündung erfolgen.
Eine weitere Emissionssenkung ist gemäß Patentanspruch 7 dadurch möglich, dass das Frischgas zumindest teilweise mit Abgas gemischt wird. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine externe Abgasrückführung handeln.
Neben einem stöchiometrischen Betrieb der Brennkraftmaschine ist auch ein Magerbetrieb gemäß Patentanspruch 8 möglich. Hierfür wird das Abgas im Brennraum zumindest teilweise mit einem hohen Sauerstoffüberschuss gebildet.
Im Folgenden ist die Erfindung anhand von 5 Figuren näher erläutert.
Fig. 1 zeigt einen Zylinderinnendruckverlauf für eine erste Betriebsart einer erfindungsgemäß betriebenen Brennkraftmaschine.
Fig. 2 zeigt einen Zylinderinnendruckverlauf für eine zweite
Betriebsart einer erfindungsgemäß betriebenen
Brennkraftmaschine.
Fig. 3 zeigt numerisch berechnete Kraftstoffmassenverläufe über den
Kurbelwinkel für eine erfindungsgemäß beschriebene Zugabe von Kraftstoff („Nachfüttern mit weiterem Kraftstoff'). Fig. 4 zeigt numerisch berechnete Temperaturverläufe über den
Kurbelwinkel für die Zugabe von Kraftstoff („Nachfüttern mit weiterem Kraftstoff') aus Fig. 3.
Fig. 5 zeigt numerisch berechnete Verhältnisse von
OH/Kraftstoffverläufen über den Kurbelwinkel für die Zugabe von Kraftstoff („Nachfüttem mit weiterem Kraftstoff') aus Fig. 3.
Fig. 1 zeigt einen Zylinderinnendruckverlauf für eine erfindungsgemäß betriebene 4-Takt-Hubkolben-Brennkraftmaschine in einer ersten Betriebsart. Dargestellt ist schematisch ein Zylinderinnendruckverlauf 1 über 720° Kurbelwelle. Ein Zylinderinnendruck der Brennkraftmaschine ist über die Y- Achse und die 720° Kurbelwelle sind über die X-Achse aufgetragen. Der erste gestrichelt dargestellte Druckanstieg, gebildet durch eine Gaswechsel- ventilunterschneidung, entspricht einem oberen Ladungswechseltotpunkt (LOT) eines Kolbens, der zweite Druckanstieg, in Richtung der X-Achse betrachtet, entspricht einem oberen Zündtotpunkt (ZOT) des Kolbens.
In einerweiteren Betriebsart der Brennkraftmaschine kann auch der erste Druckanstieg beispielsweise durch eine Gaswechselventilüberschneidung entfallen. ,
Bei einer Gaswechselventilunterschneidung sind die Gaswechseleinlass- und Gaswechselauslassventile bei einer Lage des Kolbens nahe dem LOT geschlossen, bei einer Gaswechselventilüberschneidung sind die Gaswechseleinlass- und Gaswechselauslassventile bei einer Lage des Kolbens nahe dem LOT geöffnet.
Das erfindungsgemäße Brennverfahren ist für die Vier-Takt-Hubkolben- Brennkraftmaschine vorgesehen mit einem Brennraum, dessen Volumen von einem hubbeweglichen Kolben veränderbar ist und wobei ein Kraftstoff wie z. B. Benzin, Diesel, etc. direkt in den Brennraum einbringbar (einspritz- oder einblasbar) ist. Die Brennkraftmaschine verfügt über zumindest ein
Gaswechseleinlass- und ein Gaswechselauslassventil für einen
Ladungswechsel und der Brennraum weist zum oberen
Ladungswechseltotpunkt (LOT) und zu dem oberen Zündtotpunkt (ZOT) jeweils ein minimales Volumen auf. Das Brennverfahren weist folgende Verfahrensschritte auf:
- Einbringen eines Frischgases in einer Ansaugphase in den Brennraum
(a) ;
- Einbringen einer Hauptmenge eines Kraftstoffes (x) in den Brennraum während der Ansaugphase (a) und/oder einer Kompressionsphase (b);
- Komprimieren des Frischgases und des Kraftstoffes in der Kompressionsphase (b);
- Zünden eines im Brennraum gebildeten Gemisches aus Frischgas und Kraftstoff (c);
- Expandieren und Ausschieben eines durch eine Verbrennung gebildeten Abgases in einer Expansionsphase (d), wobei
- eine Pilotmenge von Kraftstoff (e) vor dem Einbringen der Hauptmenge des Kraftstoffes (x) in den Brennraum eingebracht wird;
- Zwischenprodukte der Pilotmenge des Kraftstoffes (f) gebildet werden (Aktivierung),
- die Hauptmenge des Kraftstoffs (x) während der Kompressionsphase
(b) derart in den Brennraum eingebracht wird (Nachfüttern), dass eine vollständige Zündung des Gemisches aus Frischgas und der
Zwischenprodukte unterdrückt wird und weitere Zwischenprodukte, die nicht zwangsläufig identisch mit denen aus der Aktivierungsphase sein müssen, gebildet werden, bis eine kontrollierte Zündung des
Gemisches und der weiteren Zwischenprodukte erfolgt (c).
Erfindungsgemäß ist das„Nachfüttem" dadurch gekennzeichnet dass,
- der Beginn des Einbringens der Hauptmenge des Kraftstoffes (x) in den Brennraum bei einer Gastemperatur im Brennraum zwischen 700 K und 1000 K erfolgt und - ein Ende des Einbringens der Hauptmenge des Kraftstoffes (x) in den Brennraum vor dem ZOT erfolgt.
Unter Zwischenprodukten wird ein Kraftstoff verstanden, der z. B. eine höhere Brenngeschwindigkeit als der Ausgangskraftstoff hat. Dies kann beispielsweise ein Gemisch aus Kraftstoff, teiloxidierten Kohlenwasserstoffen, Formaldehyd und Wasserstoffperoxyd sein. Eine Möglichkeit zur Erzeugung der Zwischenprodukte ist die so genannte kalte Flamme oder kalte Verbrennung. Dieser chemische Prozess tritt in einem Temperaturbereich zwischen 700 K und 1000 K auf.
Unter Brennraum wird hier der Raum verstanden, der das Hubvolumen und das Kompressionsvolumen umfasst, wobei die Volumina von einer Zylinderkopfinnenseite, einem Kolbenboden sowie einem Zylinder gebildet werden.
Fig. 2 zeigt einen Zylinderinnendruckverlauf für eine erfindungsgemäß betriebene Vier-Takt-Hubkolben-Brennkraftmaschine in einer zweiten
Betriebsart. Der grundsätzliche Viertakt-Betrieb der Hubkolben- Brennkraftmaschine entspricht dem in Fig. 1 dargestellten. Im Unterschied zur ersten Betriebsart wird bei der zweiten Betriebsart der erste Kraftstoff schon in der LOT-Phase (h) in den Brennraum eingebracht. Nahe dem LOT werden auch bei dieser zweiten Betriebsart die Temperaturen von 700 K- 1000 K im Brennraum erreicht. In dieser zweiten Betriebsart liegen die Zwischenprodukte in der anschließenden Kompressionsphase (b) besonders homogen im Brennraum vor.
Auch bei dieser zweiten Betriebsart wird vor dem ZOT weiterer Kraftstoff während, der Kompression in den Brennraum eingespritzt (x), so dass eine vollständige Zündung des Gemisches aus Frischgas und der
Zwischenprodukte, die während der LOT-Phase (h) gebildet worden sind (Aktivierung), unterdrückt wird und weitere Zwischenprodukte von der Hauptmenge des in den Brennraum eingebrachten Kraftstoffs gebildet wer- den, bis eine kontrollierte (Fremd- oder Selbst-) Zündung des Gemisches und der weiteren Zwischenprodukte erfolgt (c).
Erfindungsgemäß ist auch bei dieser zweiten Betriebsart das„Nachfüttern" dadurch gekennzeichnet dass,
- der Beginn des Einbringens der Hauptmenge des Kraftstoffes (x) in den Brennraum bei einer Gastemperatur im Brennraum zwischen 700 K und 1000 K erfolgt und
- ein Ende des Einbringens der Hauptmenge des Kraftstoffes (x) in den Brennraum vor dem ZOT erfolgt.
Neben einer Vier-Takt-Hubkolbenbrennkraftmaschine kann beispielsweise auch eine Sechs-Takt-Hubkolbenbrennkraftmaschine erfindungsgemäß betrieben werden.
Fig. 3 zeigt numerisch berechnete Kraftstoffmasseriverläüfe über den Kurbelwinkel für eine erfindungsgemäß beschriebene Zugabe von Kraftstoff („Nachfüttern mit weiterem Kraftstoff'). Über die linke Y-Achse ist eine Kraftstoffmasse ohne Einheit, von 0,001 bis 0,008, über die X-Achse ein Kurbelwinkelbereich von 660 bis 740 DKW aufgezeichnet. Auf einer waagrechten Linie bei der Kraftstoffmasse 0,006 sind zeitlich
unterschiedliche Einspritzstrategien dargestellt, für die die rechte Y-Achse gilt. Es bedeuten:
1. Referenz, ohne Einspritzung in die Hauptkompressiön (b)
2. Einspritzbeginn vor erster Zündung
3. Einspritzbeginn nach erster Zündung
4. Einspritzbeginn nach erster Zündung und spätem Einspritzende (EE) 5. Einspritzbeginn vor erster Zündung und spätem Einspritzende (EE)
Die oben dargestellte Bezifferung gilt auch in den Fig. 4 und 5. Aufgrund dieser unterschiedlichen Einspritzstrategien ergeben sich nun Unterschiede im Temperaturverlauf und im OH/Kraftstoffverhältnis, d. h. es kann eine gewünschte Spätverschiebung der Verbrennung eingestellt werden.
Fig. 4 zeigt numerisch berechnete Temperaturverläufe über den
Kurbelwinkel für die Zugabe von Kraftstoff („Nachfüttern mit weiterem
Kraftstoff') aus Fig. 3. Über die X-Achse ist die Temperatur im Brennraum von 500 K bis 2000 K für die o. g. Einspritzstrategien über den gleichen Kurbelwinkelbereich wie in Fig. 3 dargestellt. Eine gewünschte
Spätverschiebung Verbrennung ist mit einem Pfeil eingetragen.
Fig. 5 zeigt numerisch berechnete Verhältnisse von OH/Kraftstoffverläufen (Y-Achse) ohne eine Einheit von 1 ,0 E08 bis 1 ,0 E+6 über den Kurbelwinkel (X-Achse) für die Zugabe von Kraftstoff („Nachfüttern mit weiterem
Kraftstoff) aus Fig. 3. Dieser in Fig. 4 erkennbare Einfluss auf die
Verbrennung ist auch aus Fig. 5 ersichtlich.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird
- eine Teilmenge des Kraftstoffes in den Brennraum zusätzlich in der, Ansaugphase (a) eingebracht und
- das Einbringen der Teilmenge des Kraftstoffes in den Brennraum gestoppt bevor die Hauptmenge des Kraftstoffes (x) in den Brennraum eingebracht wird.
Bevorzugt werden die Zwischenprodukte gemäß, der zweiten Betriebsart während der Ladungswechsel-OT-Phase durch eine Ünterschneidung der Gaswechselventile gebildet. Weiter wird die Hauptmenge des Kraftstoffs bevorzugt während des Einbringens von Frischgas in den Brennraum eingespritzt oder eingeblasen. In einer ersten Variante kann die Zündung des Gemisches im Brennraum durch eine Fremdzündung erfolgen, beispielsweise mit einer Zündeinrichtung, wie einer Zündkerze. In einer weiten Variante kann die Zündung des Gemisches durch Stoppen der Einspritzung der Hauptmenge des Kraftstoffs erfolgen. Um die Abgasemissionen noch weiter zu senken kann in vorteilhafter Weise das Frischgas zumindest teilweise mit Abgas gemischt werden. Weiter erlaubt das erfindungsgemäße Brehnverfah- ren mageren Motorenbetrieb, was bedeutet, dass das Abgas im Brennraum zumindest teilweise rtiit einem Sauerstoffüberschuss gebildet wird. '
Bekannt ist, dass zur Erhöhung der Zündwilligkeit ein Gemisch vorkonditioniert (z. B. durch Druck, Temperatur, Gemischzusammensetzung) wird. Dies erhöht in gewünschter Weise die Selbstzündungsneigung und dadurch kommt es zu entsprechenden Kettenreaktionen, welche die Verbrennung einleiten. Dies geschieht aber bei den bekannten Brennverfahren, wie HGCI oder Schichtladebrennverfahren in unkontrollierterweise und damit ergeben sich Grenzen bei der Erhöhung der Zündfähigkeit. Zwischenzeitlich konnte numerisch nachgewiesen werden, dass diese unkontrollierte Kettenreaktion (Selbstzündung) durch Gegenwart von Kraftstoffmolekülen gezielt unterdrückt und so die Verbrennung hinausgezögert und deren Beginn kontrolliert und gesteuert werden kann. Ziel des erfindungsgemäßen Brennverfahrens ist es, die Verbrennung solange durch kontinuierliche Zugabe von Kraftstoff herauszuzögern („Nachfüttern" von Kraftstoff), bis der gewünschte Zündzeitpunkt erreicht ist. Danach kann die Verbrennung kontrolliert durch
Fremdzündung oder Selbstzündung einsetzen, die dann sehr schnell und stabil abläuft. Als Folge der hohen Zündwilligkeit des Gemisches und/oder der hohen Fiammenausbreitungsgeschwindigkeit kann die Verbrennung sehr mager ablaufen, was die Verbrennungstemperaturen erheblich senkt und damit das NOx-Niveau niedrig bleibt. Dass ein derartiger, erfindungsgemäßer - Verbrennungsablauf zu sehr niedrigen NOx-Emissionen führt, belegen
Ergebnisse bei einer Magerverbrennung mit zündwilligen Kraftstoffen, wie Wasserstoff oder Reformergas. Letzteres ist ein Gemisch aus H2 und CO.
Durch das erfindungsgemäße Brennverfahren wird der Zielkonflikt,
Kraftstoffverbrauch versus NOx-Emissionen beim Magerbrennverfahren (Otto und Diesel) und damit die Erfüllung zukünftiger Emissionsvorschriften ohne Kraftstoffverbrauchseinbußen gelöst. Weiter handelt es sich um ein weltweit einsetzbares Magerbrennverfahren. Durch das erfindungsgemäße
Brennverfahren ergibt sich ein deutlich reduzierter Aufwand sowie reduzierte Kosten für eine Abgasnachbehandlung.

Claims

Brennverfahren für eine Hubkolben-Brennkraftmaschine
Patentansprüche
1. Brennverfahren, insbesondere für eine Viertakt-Hubkolben- Brennkraftmaschine mit einem Brennraum, dessen Volumen von einem hubbeweglichen Kolben veränderbar ist und wobei ein Kraftstoff direkt in den Brennraum einbringbar ist, wobei zumindest ein Gaswechsel- einlass- und ein Gaswechselauslassventil für einen Ladungswechsel vorgesehen ist und wobei der Brennraum zu einem oberen Ladungswechseltotpunkt (LOT) und zu einem oberen Zündtotpunkt (ZOT) ein minimales Volumen aufweist, mit folgenden Verfahrensschritten:
- Einbringen eines Frischgases in einer Ansaugphase in den Brennraüm (a);
- Einbringen einer Hauptmenge eines Kraftstoffes (x) in den Brennraum während einer Kompressionsphase (b);
- Komprimieren des Frischgases und des Kraftstoffes in der Kompressionsphase (b);
- Zünden eines im Brennraum gebildeten Gemisches aus Frischgas und Kraftstoff (c);
- Expandieren und Ausschieben eines durch eine Verbrennung gebildeten Abgases in einer Expansionsphase (d);
wobei 010237
15
- eine Pilotmenge von Kraftstoff (e) eingebracht wird vor dem
Einbringen der Hauptmenge des Kräftstoffes (x);
- Zwischenprodukte der Piiotmenge des Kraftstoffes (f) gebildet werden;
- die Hauptmenge des Kraftstoffs (x) eingebracht wird während der Kompressionsph'ase (b) derart, dass eine vollständige Zündung des Gemisches aus Frischgas und der Zwischenprodukte unterdrückt wird und weitere Zwischenprodukte gebildet werden, bis eine kontrollierte Zündung des Gemisches und der weiteren Zwischenprodukte erfolgt (c),
dadurch gekennzeichnet dass,
- der Beginn des Einbringens der Hauptmenge des Kraftstoffes (x) in den Brennraum bei einer Gastemperatur im Brennraum zwischen 700 K und 1000 K erfolgt und
- ein Ende des Einbringens der Hauptmenge des Kraftstoffes (x) in den Brennraum vor dem ZOT erfolgt.
Brennverfahren nach Patentanspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
- ein Einbringen einer Teilmenge des Kraftstoffes in den Brennraum zusätzlich in der Ansaugphase (a) erfolgt und
- ein Ende des Einbringens der Teilmenge des Kraftstoffes in den
Brennraum vor dem Einbringen der Hauptmenge des Kraftstoffes (x) in den Brennraum endet.
Brennverfahren nach Patentanspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass nach der Expansionsphase (h) in einer LOT-Phase (h) ein Druck- und Temperaturanstieg im Brennraum durch eine Unterschneidung der Gaswechselventile erzeugt wird.
4. Brennverfahren nach Patentanspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die Pilotmenge von Kraftstoff (e) vor dem LOT in den Brennraum eingespritzt wird und das Bilden der Zwischenprodukte (f) in der LOT-Phase (h) erfolgt.
2012/010237
17
5. Brennverfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Zündung des Gemisches durch eine Fremdzündung erfolgt.
6. Brennverfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Zündung des Gemisches durch Stoppen der Einspritzung des weiteren Kraftstoffs erfolgt.
7. Brennverfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass das Frischgas zumindest teilweise mit dem Abgas gemischt wird.
8. Brennverfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass das Abgas im Brennraum zumindest teilweise mit einem Sauerstoffüberschuss gebildet wird.
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