DE19800878A1 - Zweitakt-Motor - Google Patents

Zweitakt-Motor

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DE19800878A1
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Georg Fritz
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/32—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Description

Den anerkannten Vorteilen der bisher auf den Markt gebrachten Motore die­ ser Bauart, stehen erhebliche Nachteile bei der Gasgemisch-Verbrennung gegen­ über, da keine saubere Trennung der einzelnen Arbeitstakte zu erzielen ist. Die bei den meisten Konstruktionen anzutreffende, ständige Umspülung der Lager im Kurbelwellengehäuse und die dadurch notwendige Anreicherung des Treibstoffes mit Motorenöl muß weiter als nachteilig beim Verbrennungs­ vorgang gewertet werden. Desgleichen auch, daß alle ansaugenden Ver­ brennungsmotore vom Prinzip her im unteren Leistungsbereich eine Über­ versorgung, im oberen Bereich eine Unterversorgung mit Verbrennungsluft aufweisen, was mit Maßnahmen, wie zusätzliche Kraftstoffanreicherung bzw. Kompressor- oder Turboladung auszugleichen versucht wird.
Der im Patentanspruch 1 beschriebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Vorteile des Zweitakt-Motors mit seinem rationelleren Arbeitsprinzip - ein Arbeitstakt pro Kurbelwellenumdrehung - mit der präziseren Arbeitsweise des Viertaktmotors zu kombinieren, bei gleich­ zeitiger Optimierung des Kraftstoff/Luft-Gemisches über den gesamten Leistungsbereich.
Dieses Problem ist durch die im Patentanspruch 1 und 2 aufgeführten Merkmale, der Anordnung von getrennten Arbeitsräumen für Kompres­ sion und Verbrennung, sowie der Kraftstoffbemessung nach Verbren­ nungsluftmenge, gelöst.
Die Vorteile eines nach dem Prinzip der Erfindung gebauten Kolbenmotors bestehen insbesondere darin, daß dem Verbrennungszylinder die Aufgaben Verbrennung und Ausstoß der Verbrennungsgase und dem Kompressionszy­ linder Ansaugung und Verdichtung der Verbrennungsluft zufallen. Durch diese Trennung können Zylinder und Kolben teilweise leichter, aber grundsätzlich effizienter gestaltet werden. Ferner besteht die Möglichkeit, für mehrere Verbrennungszylinder einen gemeinsamen, entsprechend groß gewählten Kompressionszylinder einzusetzen. Dieser kann außerdem, um einen bestimm­ ten Drehwinkel versetzt, aus dem Motorblock herausragen und wird da­ durch wesentlich geringerer thermischer Belastung ausgesetzt. Die komprimierte Luft gelangt über eine Rückströmsicherung in einen Pufferraum, dessen Druck, z. B. durch ein Dekompressionsventil geregelt wird, das mit dem üblichen Gaspedal mechanisch verbunden ist, derart, daß bei geschlos­ senem Ventil der größtmögliche Druck aufgebaut und damit die maxi­ male Motorleistung erzielt wird.
Durch das Eingangsventil wird die komprimierte Luft des Puffers zum Füllen des Verbrennungsraumes, kurz vor Erreichung des Kolben-OT, ab­ gerufen und steht einer Steuerung zur Verfügung, und einen, gegen Feder gesetzten Kolben zu treiben, der rückseitig im Zylinder Kraftstoff zur Ein­ spritzdüse transportiert. Die Höhe des Kompressionsdruckes und die kom­ pensierende Federkraft bestimmen die Hublänge und damit die transpor­ tierte Brennstoff-Einspritzmenge.
Die Anreicherung der Verbrennungsluft mit Brennstoff kann auch mittels Un­ terdruck, erzeugt durch die Einströmgeschwindigkeit der komprimierten Luft beim Füllen der Verbrennungszylinder, erfolgen.

Claims (4)

1. Zweitakt-Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, daß die zur einwandfreien Verbrennung notwendige Verdichtung der Verbren­ nungsluft, angetrieben vom Motor, in einem, vom Verbrennungsraum getrenn­ ten Kompressionsraum erzeugt wird und über ein geregeltes Puffersystem per Einlaßventil zum gesteuerten Zeitpunkt in den Verbrennungsraum einströmt.
2. Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoffmenge während des Betriebes stufenlos und kontinuier­ lich in Relation zum Kompressionsdruck der Verbrennungsluft geregelt wird.
3. Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kompressionsdruck der Verbrennungsluft nach Leistungsbedarf durch ein Dekompressionsventil geregelt wird, wobei die komprimierte Luft gleicher­ maßen die Brennstoffzuführung direkt und regelnd antreibt.
4. Zweitakt-Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Komprimierung der Verbrennungsluft, getrennt von der Mechanik des Motors, mit Fremdenergie betrieben wird.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE861761C (de) * 1950-12-03 1953-02-12 Daimler Benz Ag Verfahren zur Gemischbildung in Brennkraftmaschinen
DE2844525A1 (de) * 1977-10-12 1979-05-03 Georgios Georgopoulos Zweitaktmotor
DE4223500C2 (de) * 1992-07-17 1996-02-08 Manfred Max Rapp Kolbenbrennkraftmaschine

Patent Citations (3)

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