DE19756699A1 - Antriebsanordnung für allradgetriebene Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für allradgetriebene Fahrzeuge mit mindestens drei Achsen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Allradgetriebene Fahrzeuge mit drei oder mehr angetriebenen Radpaaren sind insbesondere als Militärfahrzeuge, und hier vor allem als gepanzerte Radkampfwagen aus der Praxis sowie durch Studien bekannt. Ein Hauptproblem bei der Konzeption solcher Fahrzeuge ist eine Gestaltung, die in Bezug auf die räumlichen Gegebenheiten größtmöglichen Variationsspielraum bietet, da vielerlei Spezialbedürfnisse abzudecken sind und bei allen Einsatzarten die sicherheits- und waffentechnischen Anforderungen Vorrang genießen müssen. Den unterschiedlichen Anforderungen soll zudem möglichst mit aus zivilen Großserienfertigungen erprobten und verfügbaren Aggregaten Rechnung getragen werden, wobei als solche Aggregate insbesondere die dem Antriebsstrang zugehörigen Elemente wie Motor, Getriebe und dergleichen zu nennen sind.

So ist bereits eine Antriebsanordnung bekannt, deren Fahrwerk drei antreibbare Achsen mit an Serienlösungen angelehnten Achsgetrieben umfaßt, denen jeweils ein zweirädriges Stirnradvorgelegegetriebe zugeordnet ist. Dabei erfolgt für alle drei Achsen der Antrieb über einen gemeinsamen Wellenzug, über den die Eingangsräder der Stirnradvorgelegegetriebe achsgleich verbunden sind und mit dem die Motor- Getriebe-Anlage über ein Längsdifferenzial verbunden ist, das zwischen der ersten und der zweiten Achse im Wellenzug angeordnet ist. Diese Anordnung ist im Grunde zwar einfach und auch zweckmäßig, macht es aber schwierig, neben der für solche, insbesondere auch im Gelände einzusetzende Fahrzeuge erforderlichen Bodenfreiheit auch die unter militärischen Gesichtspunkten niedrige Silhouette zu realisieren, wenn eine Innenraumhöhe gewährleistet werden soll, mit der diese Panzerfahrzeuge als Spähpanzer, Waffenträger, Mannschaftstransporter oder auch Sanitätsfahrzeuge nutzbar sind.

Ursache hierfür ist unter anderem, daß der die Achsen verbindende Wellenzug seitlich versetzt zur Fahrzeuglängsmitte im Fahrzeuginneren praktisch über die ganze Fahrzeuglänge durchläuft und für die Achsgetriebe aller Achsen eine Höhenlage notwendig macht, die eine Unterbringung auch des Längsdifferenzials innerhalb der Bodenwanne ermöglicht, obwohl die Bodenwanne ihren Tiefstpunkt im mittleren Bereich hat und gegen die Seiten nach oben verläuft.

Bei einer weiteren, aus der DE 36 37 523 C1 bekannten Lösung sind die Achsgetriebe des vierachsigen Fahrzeuges paarweise über jeweils einen Wellenzug angetrieben, so daß zwei Wellenzüge gegeben sind, und es liegen diese Wellenzüge bezogen auf die Fahrzeugmitte auf verschiedenen Seiten. Hierzu sind die Achsgetriebe bezogen auf eine Hochachse um 180° gedreht eingesetzt und zudem so gestaltet, daß bei einerseits der Fahrzeuglängsmitte liegendem Antriebswellenzug für das jeweilige Getriebe dieses auf der gegenüberliegenden Seite genügend Freiraum für den Durchlauf des zweiten Wellenzuges läßt.

Ferner wurde auch bereits eine Antriebsanordnung vorgeschlagen (DE 196 45 898.6- 12), bei der für die Achsen längsmittig liegende Achsgetriebe vorgesehen sind und für zwei einander benachbart liegende Achsen, zwischen denen ein Längsverteilergetriebe angeordnet ist die Zuordnung so getroffen ist, daß die als Ausgleichsgetriebe gestalteten, jeweils ein Tellerrad aufweisenden Achsgetriebe bezüglich ihrer mit den Tellerrädern kämmenden Kegelräder koaxial zueinander und zum Längsverteilergetriebe liegen. Achsgetriebe und Längsverteilergetriebe liegen somit im Tiefstbereich des Fahrzeuges, so daß für die Anordnung der Motor-Getriebe-Einheit in diesen Bereich ein weiter Gestaltungsfreiraum bleibt, und diese gegebenenfalls sogar zusammen mit einem Fahrerplatz in diesem Bereich angeordnet werden kann. Von den zueinander benachbarten Achsen, zwischen denen das Längsverteilergetriebe angeordnet ist, ist zumindest die der weiteren dritten Achse benachbarte Achse mit einem Achsgetriebe versehen, dem ein Stirnradvorgelegegetriebe zugeordnet ist, derart, daß über das mit dem Kegelrad dieses Achsgetriebes angetriebene Stirnradvorgelegegetriebe der Antrieb für die weitere Achse abgezweigt werden kann, wobei der zur weiteren Achse führende Wellenzug durch entsprechende Anordnung des abtreibenden Rades des Stirnradvorgelegegetriebes unter den zu den Rädern führenden Radantriebswellen hindurchgeführt ist. Hierdurch ergibt sich bei im Tiefstpunkt liegenden Achsgetrieben eine sehr tiefe Lage des zwischen diesen Achsen verlaufenden Wellenstranges.

Obwohl mit einer derartigen Grundlösung schon eine sehr gute Raumausnutzung möglich ist, wird diese in einer weiteren Ausgestaltung noch dadurch verbessert, daß für die weitere Achse der Antrieb als U-förmiger Antrieb ausgebildet wird, wobei das als Ausgleichsgetriebe ausgebildete Achsgetriebe der weiteren Achse in Richtung auf die durch das Längsverteilergetriebe verbundenen, einander benachbarten Achsen weitmöglichst verschoben wird und der Antrieb für die weitere Achse ausgehend von dem in Längsrichtung versetzten Achsgetriebe über seitliche Wellenstränge läuft. Hierdurch ist der längsmittlere Aufbaubereich im Bereich der weiteren Achse praktisch frei von Antriebselementen, es wird dieser für manche Verwendungszwecke des Fahrzeuges nahezu zwingende Vorteil aber mit einem relativ hohen mechanischen Aufwand erkauft.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von der zuletzt genannten, nicht vorveröffentlichten Lösung eine Antriebsanordnung zu schaffen, die zu einem noch flexibleren Raumkonzept führt.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß bezogen auf ein dreiachsiges Fahrzeug die Räder der weiteren, also der dritten Achse jeweils über einen Radnabenmotor angetrieben werden.

Durch die Erfindung wird somit ein Fahrzeug geschaffen, das hinsichtlich der Antriebe seiner drei oder mehr Achsen unterschiedlichen Konzepten folgt, wobei durch die Verwendung von Radnabenmotoren für den Antrieb der dritten Achse der längsmittlere, zwischen den Rädern liegende Achsbereich frei von Antriebselementen gehalten wird. Dies läßt sich mit erprobten Elementen erreichen, wobei elektrisch oder hydraulisch betriebene Radmotoren Verwendung finden können.

Finden elektrisch betriebene Radmotoren Verwendung, so erweist es sich als zweckmäßig, der Antriebseinheit im Übergang zwischen Motor und nachgeordneter Getriebeanlage einen Generator, bevorzugt einen Schwungradgenerator zuzuordnen über den die erforderliche elektrische Energie zur Verfügung gestellt wird, wobei diese Ausgestaltung die Möglichkeit bietet, die Stromversorgung des gesamten Fahrzeuges über diesen Generator vorzunehmen, so daß ansonsten motorseitig notwendige Stromerzeuger wie Lichtmaschinen entfallen können. Mit der durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung erreichten Vergrößerung des Nutzraumes ist somit auch eine Vereinfachung im Aufbau der Motor-Getriebe-Anlage zu erreichen.

Werden hydraulische Radantriebsmotoren verwendet, so sind die hierfür nutzbaren Aggregate kleinbauend, preisgünstig und leistungsstark, und es ist auch in diesem Falle möglich, den Aufwand gering zu halten, da bei derartigen Fahrzeugen häufig ohnehin hydraulisch betriebene Aggregate Verwendung finden, die eine entsprechende Druckquelle, wie eine Hydraulikpumpe oder dergleichen notwendig machen, welche üblicherweise dem Motor direkt oder indirekt unmittelbar zugeordnet wird.

Im Rahmen der Erfindung erweist es sich als zweckmäßig, die Steuerung für die gesondert versorgten Radnabenmotoren in ihrer Charakteristik an die Antriebsleistung für die einander benachbarten, über das Längsverteilergetriebe verbundenen, angetriebenen Achsen anzupassen. Da bei einem herkömmlichen Fahrbetrieb ein Antrieb der weiteren Achse allerdings meist nicht erforderlich ist, sondern nur im Gelände, kann die Zuschaltung der Radantriebsmotoren auf diesen Fall beschränkt bleiben, und zwar bei einer doch wesentlich vereinfachten Steuerung. Durch die Erfindung wird somit auch ein sehr kostengünstiges Antriebskonzept geschaffen.

Dies gilt umsomehr als die Verwendung von Radmotoren auch Vereinfachungen bezüglich der jeweiligen Radaufhängungen ermöglicht, so insbesondere die Verwendung einfacherer Radaufhängungsformen zuläßt. Eine diesbezügliche, besonders günstige Radaufhängung wird durch einen Kurbellenker geschaffen, wobei eine hohle Ausbildung der Kurbel zusätzlich die Möglichkeit für sehr einfache Leitungsführungen zur - Energieversorgung, und gegebenenfalls Kühlung der Radmotoren bietet.

In Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Antriebskonzept erweist es sich desweiteren als vorteilhaft, die Feststellbremse für das Fahrzeug dem durch das Längsverteilergetriebe führenden Wellenstrang zuzuordnen. Dabei kann es erfindungsgemäß ausreichend sein, mit einer Feststellbremse zu arbeiten, wenn die Betätigung der Feststellbremse gekoppelt ist mit der Schaltung der Sperre im Längsverteilergetriebe.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Desweiteren wird die Erfindung anhand der Ausführungsbeispiele noch näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematisierte Draufsicht auf den Triebstrang eines allradge­ triebenen dreiachsigen Fahrzeuges, wobei die Räder der dritten Achse über Radmotoren angetrieben sind und die Motor-Getriebe-Anlage und ihre Antriebsverbindung zum Längsverteilergetriebe, das zwischen der ersten und der zweiten Achse liegt, nur schematisiert und nicht ihrer konkreten räumlichen Lage dargestellt ist,

Fig. 2 eine schematisierte vereinfachte Darstellung der dritten Achse mit unterschiedlicher Ausbildung der zugeordneten Radaufhängungen, die dem jeweiligen Rad zugeordnet sind,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine weitere, für die Räder der dritten Achse verwendbare Radaufhängung, in stark vereinfachter Darstellung, und

Fig. 4 eine Ansicht der Radaufhängung gemäß Fig. 3 in Richtung des Pfeiles IV, teilweise im Schnitt dargestellt.

Das Triebstrangschema gemäß Fig. 1 für ein allradgetriebenes, geländegängiges Fahrzeug, insbesondere einen Radkampfwagen oder dergleichen umfaßt drei Achsen 1 bis 3, und es ist den Achsen 1 und 2 jeweils ein Achsgetriebe 4, 5 zugeordnet, wobei die Achsgetriebe 4, 5 als Ausgleichsgetriebe ausgebildet sind und jeweils ein Tellerrad 6, 7 aufweisen, mit dem das Ausgleichsgehäuse verbunden ist und das mit einem Kegelrad 8 bzw. 9 kämmt. Die Kegelräder 8, 9 sind über einen Wellenstrang 10 verbunden, in dem das nur schematisch angedeutete Längsverteilergetriebe 11 liegt, das mit der Motor-Getriebe-Anlage, die insgesamt mit 12 bezeichnet ist, antriebsverbunden ist. Die Motor-Getriebe-Anlage 12 umfaßt den Motor 13 und die Getriebeanlage 14, wobei im Abtrieb des Motores 13 auf die Getriebeanlage 14 ein Generator, hier ein Schwungradgenerator 15 angeordnet ist, der hier allerdings nur stark schematisiert dargestellt ist. Der Generator 15, der bevorzugt unmittelbar vom Motor 13 angetrieben ist, liegt im Übergang zu einem Zahnrad 16 der Getriebeanlage 14, das eine das Getriebegehäuse 17 in Längsrichtung übergreifende Welle 18 antreibt, die über Zwischenräder 19 mit der Getriebeeingangswelle 20 verbunden ist. Die Zwischenräder 19 liegen zwischen dem Getriebegehäuse 17, das das Fahrgetriebe, beispielsweise ein Schaltgetriebe aufnimmt, und einem Zusatzgetriebe 21, über das diverse Nebenaggregate antreibbar sind, so beispielsweise Hydropumpen 23 oder dergleichen. Ausgangsseitig zum Getriebegehäuse 17, d. h. auf der dem Zusatzgetriebe 21 gegenüberliegenden, motorseitigen Getriebeseite erfolgt der Abtrieb auf das Längsverteilergetriebe 11, der hier durch eine Anzahl von Zahnrädern 24 symbolisiert ist.

Über die als Ausgleichsgetriebe ausgebildeten Achsgetriebe 4 und 5 werden die Räder der jeweiligen Achsen 1 und 2 angetrieben, die für die Achse 1 mit 25 und für die Achse 2 mit 26 bezeichnet sind, wobei den Rädern 25 und 26 bekannte Radgetriebe zugeordnet sein können.

Die Achsgetriebe 4 und 5 tragen auf ihren den Kegelrädern 8 und 9 zugeordneten Eingangswellen jeweils noch ein Stirnrad 27 bzw. 28, das Bestandteil eines Stirnradvorgeleges 29, 30 ist, dessen zweites Stirnrad 31, 32 koaxial zu einem Abtrieb 33 bzw. 34 liegt, wobei die zum Abtrieb 33, 34 führende Welle 35 bzw. 36 unterhalb der auf der entsprechenden Seite liegenden Abtriebswelle des Ausgleichsgetriebes 4 bzw. 5 hindurchgeführt ist. Auf diese Weise ist gegebenenfalls der Antrieb weiterer Achsen möglich, und zwar bei sehr tiefliegender Antriebsverbindung.

Erfindungsgemäß ist die dritte, mit 3 bezeichnete Achse mit Radmotoren 37 für jedes ihrer Räder 38 ausgestattet. Die Radmotoren können hydraulisch oder elektrisch angetrieben sein, wobei im Ausführungsbeispiel von einem elektrischen Antrieb ausgegangen wird. Die Leitung 39 symbolisiert jeweils den entsprechenden Versorgungsanschluß und die im Hinblick auf die Fahrgegebenheiten notwendige Steuerung ist symbolisch bei 40 dargestellt. Die Verbindung zu dem als Stromerzeuger vorgesehenen Schwungradgenerator 15 ist durch die Pfeil 41 veranschaulicht. Ferner sind zu jedem der als Nabenmotor ausgebildeten Radmotoren 37 Leitungen 42, 43 geführt, die den Anschluß der Radmotoren 37 an ein Kühlsystem veranschaulichen.

Finden elektrische Radmotoren 37 Verwendung, die eine entsprechende Leistungsaufnahme haben, so bedingt dies eine entsprechende Dimensionierung des Generators 15, dessen Auslegung insgesamt zweckmäßigerweise derart erfolgt, daß auch die übrigen Stromverbraucher versorgt werden können, insbesondere auf eine gesonderte, dem Motor zugeordnete Lichtmaschine verzichtet werden kann.

Sind die Radmotoren, was hier nicht dargestellt ist, hydraulisch angetrieben, so ist es zweckmäßig, die Hydropumpe 23, die im Hinblick auf sonstige Verbraucher ohnehin vorgesehen sein muß, entsprechend verstärkt zu dimensionieren, so daß die Energieversorgung der Radmotoren 37, seien sie als elektrische oder hydraulische Motoren ausgebildet, keinen außergewöhnlichen Zusatzaufwand bedingt. Damit wird über die Erfindung ein Triebstrangkonzept zur Verfügung gestellt, das integriert in ein gepanzertes Fahrzeug eine sehr gute Raumausnutzung ermöglicht, und zwar bei vertretbarem bis geringem Kostenaufwand.

Fig. 2 bis 4 veranschaulichen, daß die Versorgung der Radmotoren 37, also die Leitungsführung zu den Radmotoren bei verschiedensten Radaufhängungen problemlos gelöst werden kann und keine Zusatzaufwendungen verursacht.

So zeigt Fig. 2 rechtsseitig schematisiert eine Radaufhängung mit unterem Querlenker 45 und Abstützung des Rades 46 über ein Feder-Dämpferbein 47, das mit einem Spurstangenhebel 48 versehen ist und über das das Rad 46 grundsätzlich lenkbar ist. Soll das Rad nicht gelenkt werden, so wird der Spurstangenhebel 48 durch eine entsprechende Abstützung blockiert.

Das Rad 46 nimmt einen Radmotor 37 auf, und die Leitungszuführung zum Radmotor 37 erfolgt über ein Schutzrohr 49, wie es bei über eine Radwelle angetriebenem Rad zum Schutz der Radwelle bekannt und gebräuchlich ist. Das Schutzrohr 49 bedeutet also keinen Zusatzaufwand und die Versorgungen von Radmotoren 37 ist somit unter Verwendung herkömmlicher Radaufhängungen ohne Zusatzaufwand möglich.

Entsprechendes zeigt die in Fig. 2 linksseitige Darstellung, wobei hier das Rad 50 über einen unteren Querlenker 51, einen Radträger 52 und eine nicht weiter dargestellte obere Abstützung des Radträgers 52 geführt ist. Der Radträger 52 ist wiederum mit einem Spurstangenhebel 53 ausgebildet, so daß das Rad 50 gelenkt oder nicht gelenkt angeordnet werden kann. Zur Abstützung des unteren Querlenkers 51 dient ein Feder-Dämpferelement 65, und es ist auch hier ein Schutzrohr 54 vorgesehen, über das die Leitungszuführung zum Radmotor 37 erfolgen kann. Wie Fig. 2 zeigt ist der Innenraum der hier nur in ihren Umrissen angedeuteten Fahrzeugwanne 55 praktisch von Antriebselementen im Bereich der dritten Achse frei und die Beeinträchtigung des Innenraumes ist auch durch die Radaufhängungen bei den gezeigten Lösungen gering.

Eine weiter vereinfachte Lösung zeigen Fig. 3 und 4. Hier ist für das Rad 56 eine Radführung durch einen Kurbellenker 57 vorgesehen der an seinem radseitigen Ende den Radmotor 37 und das Rad 56 trägt und der an seinem anderen Ende in der angedeuteten Wanne 58 des Fahrzeuges gelagert ist. Abgesehen davon, daß eine solche Lösung besonders einfach zu gestalten ist, erfordert sie auch, wie Fig. 4 zeigt, nur geringe Eingriffe in den Wanneninnenraum. Vor allem aber läßt der Kurbellenker 57 bei hohler Ausbildung eine Leitungsführung zum Radnabenmotor 37 ohne Zusatzaufwendungen zu, so daß sich eine besonders preisgünstige Lösung ergibt. Wie Fig. 3 in Verbindung mit Fig. 4 zeigt ist der Kurbellenker 57 darüber hinaus auch über ein Feder-Dämpfer-Element 59 in sehr raumsparender Bauweise abzufedern, da die Anlenkung bei 60 in Verlängerung des Kurbelsteges 66 in dem Raum zwischen Kurbelwanne 58 und Rad 56 erfolgen kann, der für die Kurbel ohnehin benötigt wird, wobei, wie ein Vergleich mit Fig. 2 und die dort dargestellten Radaufhängungen zeigt, die Kurbel insgesamt eine besonders schmale Bauweise und damit eine besonders große Breite der Fahrzeugwanne 58 ermöglicht.

Zur Vereinfachung des Triebstrangkonzeptes in Verbindung mit der damit erreichten besseren Raumökonomie ist es weiter zweckmäßig, die Feststellbremse benachbart zum Längsverteilergetriebe 11 anzuordnen oder diese in das Längsverteilergetriebe 11 zu integrieren, was hier nicht weiter dargestellt ist. Gezeigt ist symbolisch die Anordnung einer Feststellbremse 61 benachbart zum Längsverteilergetriebe 11, wobei als Feststellbremse 61 im Ausführungsbeispiel beiderseits des Längsverteilergetriebes je eine Scheibenbremse auf dem Wellenstrang 10 angeordnet ist. Die jeweiligen Scheibenbremsen sind mit 62 und 63 bezeichnet. Ausreichend, und im Rahmen der Erfindung auch vorteilhaft ist eine Lösung, bei der als Feststellbremse 61 lediglich ein Bremsaggregat vorgesehen ist und bei der, was nicht weiter veranschaulicht ist, die Betätigung der Feststellbremse kombiniert ist mit einer Sperrung des Längsverteilergetriebes 11, so daß über ein Bremsaggregat der Wellenstrang 10 blockierbar ist, und damit die den Achsen 1 und 2 zugeordneten Räder 25 und 26 wenn die entsprechenden Achsgetriebe 4 und 5 ebenfalls gesperrt sind. Die Zusammenfassung dieser Funktion mit dem Betätigen der Feststellbremse 61 ist dementsprechend eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung.

Bei einer entsprechenden Ausrüstung vierachsiger Fahrzeuge machen sich die mit der geschilderten Konstruktion erreichbaren Vorteile verstärkt bemerkbar, da die Nutzbarkeit des zwischen den dritten und vierten Achsen liegenden Raumes bei durchgängiger Zugänglichkeit wesentlich verbessert wird.

Im Rahmen der Erfindung bilden, bezogen auf die Fahrtrichtung F in Fig. 1, die Achsen 1 und 2 bevorzugt vordere Achsen, während die über Radmotoren 37 angetriebenen Räder 38 insbesondere einer oder mehreren rückwärtigen Achsen, so z. B. der Achse 3 zugeordnet sind.

Claims (18)

1. Antriebsanordnung für allradgetriebene Fahrzeuge mit mindestens drei Achsen, von denen zwei einander benachbarte Achsen längsmittige, zwischen ihren Rädern liegende Achsgetriebe aufweisen, die als Ausgleichsgetriebe mit jeweils einem Tellerrad ausgebildet sind und deren Tellerräder mit Kegelrädern kämmen, die mit einem zwischen den beiden benachbarten Achsen liegenden Längsverteilergetriebe antriebsverbunden sind, das seinerseits über einen Motor mit nachgeordneter Getriebeanlage angetrieben ist, und von denen für mindestens die dritte Achse der längsmittlere, zwischen den Rädern liegende Achsbereich frei von Antriebselementen gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (38) mindestens der dritten Achse (3) jeweils über einen Radnabenmotor (37) angetrieben sind.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Versorgung des (der) Radnabenmotores(en) eine Versorgungsquelle (Generator 15) vorgesehen ist, deren Antrieb direkt vom Motor (13) abgezweigt ist.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgungsquelle (Generator 15) in der Antriebsverbindung zwischen Motor (13) und Getriebeanlage (14) angeordnet ist.

4. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgungsquelle einem Nebenabtrieb des Motores zugeordnet ist.

5. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Radnabenmotor (37) als Elektromotor ausgebildet und die zugehörige Versorgungsquelle durch einen Generator, insbesondere einen Schwungradgenerator (15) gebildet ist.

6. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Radnabenmotor als Hydromotor ausgebildet ist und die zugehörige Versorgungsquelle durch eine Hydropumpe gebildet ist.

7. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Radnabenmotor (37) zugeordnete Steuer- und/oder Versorgungsleitungen (39, 42, 43) in die Radführung des den Radnabenmotor (37) aufnehmenden Rades (38, 46, 56) integriert sind.

8. Antriebsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Radführung als Einzelradaufhängung ausgebildet ist.

9. Antriebsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radführung zumindest einen radseitig in Höhe der Radmitte liegenden Lenker (Kurbellenker 57) umfaßt.

10. Antriebsanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker einen unteren Lenker der Radführung bildet.

11. Antriebsanordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker als Schräg- oder Längslenker ausgebildet ist.

12. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker als Kurbellenker (57) ausgebildet ist.

13. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker als Querlenker (51) ausgebildet ist.

14. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (57) hohl ausgebildet ist und Steuer- und/oder Versorgungsleitungen aufnimmt.

15. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Radführung ein in Höhe der Radmitte zwischen Radnabenmotor (37) und Fahrzeugwanne (55) verlaufendes, insbesondere teleskopisches Schutzrohr (49, 54) zur Aufnahme von Steuer- und/oder Versorgungsleitungen aufweist.

16. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug im Übergang zwischen Längsverteilergetriebe (11) und zumindest einem der benachbarten Achsgetriebe (4, 5) eine Feststellbremse (61) aufweist.

17. Antriebsanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellbremse (61) durch zwei beidseitig des Längsverteilergetriebes (11) liegende Bremsen (62, 63) gebildet ist.

18. Antriebsanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Längsverteilergetriebe (11) als Sperrgetriebe ausgebildet ist und mit Betätigung der Feststellbremse (61) sperrbar ist.