DE19746573A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche. Sie betrifft insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung, die bei fahrerveranlaßten Bremsungen, in Verbindung mit ABS oder Bremsassistenzfunktionen verwendet werden können.

Um zu optimaler Fahrsicherheit bei scharfen Bremsungen eines Fahrzeugs zu gelangen, ist es notwendig, den Bremsdruck einerseits so aufzubauen, daß er schnellstmöglich den angesichts von Fahrzeug- und Straßenverhältnissen maximal möglichen Wert einnimmt, aber andererseits nicht zu teilweise blockierenden Rädern führt. Nur dann ist sichergestellt, daß der zum Abbremsen eines Fahrzeugs zur Verfügung stehende Zeitraum optimal ausgenutzt wird, aber andererseits die Lenkbarkeit eines Fahrzeugs während des Abbremsens nicht durch teilweise blockierende Räder verschlechtert wird. Dieses Ergebnis soll mit einer möglichst geringen Anzahl von Regeleingriffen erreicht werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und ein Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung anzugeben, mit denen der Bremsdruckaufbau verbessert werden kann. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und ein Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung anzugeben, mit denen beim Bremsdruckaufbau die Anzahl von Regeleingriffen möglichst klein gehalten werden kann.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.

Erfindungsgemäß wird eine "Radbeobachter"-Funktion geschaffen, die die Reaktion eines abzubremsenden Rades auf die einzelnen Impulse eines Bremsdrucksignals hin überwacht und in geeigneter Weise in den Bremsdruckaufbau mit einbezieht. Vorzugsweise handelt es sich um eine unterlagerte Funktion, die zusätzlich zu den herkömmlicherweise vorhandenen Funktionen wie ABS, Bremsassistent etc. vorgesehen ist. Insbesondere wird die Entwicklung des Schlupfs zwischen Fahrbahn und abgebremstem Rad beobachtet und ausgewertet. In Abhängigkeit von der Entwicklung des Schlupfs nach Erhöhung des Bremsdrucks kann das den Bremsdruck steuernde Signal modifiziert werden.

Zu Beginn der Wirkungsweise der "Radbeobachter"-Funktion dann der dann vorhandene Schlupf gespeichert werden. Wenn nach einer bestimmten Zeit nach einem den Bremsdruck erhöhenden Signal der Schlupf wieder den anfänglichen Wert hat, wird der Bremsdruckaufbau unverändert und insbesondere wie durch überlagerte Regelungen vorgegeben fortgesetzt. Andernfalls kann der Bremsdruckaufbau modifiziert werden, z. B. indem weitere Impulse zur Erhöhung des Bremsdrucks verzögert und/oder in ihrer zeitlichen Dauer kürzer ausgegeben werden.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden nun einzelne erfindungsgemäße Ausführungsformen beschrieben, es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, und

Fig. 2A, B verschiedene Signalverläufe.

Bevor bezugnehmend auf Fig. 1 eine erfindungsgemäße Ausführungsform erläutert wird, werden anhand von Fig. 2A die betrachteten Signalverläufe beschrieben. In Fig. 2A sind der Deutlichkeit halber zwei Zeitachsen 21 gezeigt. Kurve 22 zeigt dabei schematisch den Verlauf des Bremsdrucks, der allmählich aufgebaut wird. Der Bremsdruck folgt dabei einem Steuersignal p_s für den Bremsdruck, das vorzugsweise digital und damit zeit- und wertdiskret ist. Kurve 27 zeigt hierfür ein Beispiel. Es handelt sich um einzelne Impulse i₁ bis i₃, mit denen das Einlaßventil für den Bremszylinder eines Rads angesteuert werden kann. Die Impulse sind in ihrer zeitlichen Lage sowie in ihrer Dauer einstellbar. Vorzugsweise handelt es sich insofern um digitale Impulse, als sie die entsprechenden Ventile nur entweder öffnen oder schließen. Die Dauer des Impulses entspricht dabei der Dauer der Öffnung des Einlaßventils. Dementsprechend lassen sich stufenartige Abschnitte in der Kurve 22 des Bremsdrucks unterscheiden. Die Stufen entsprechen dabei den jeweiligen Impulsen i1 bis i3 im Bremsdrucksteuersignal p_s (Kurve 27); Kurve 27 kann also auch als binäres Bremsdrucksteuersignal p_s bezeichnet werden. Die verschliffenen Rampen im Signal 22 ergeben sich aufgrund der nicht idealen Systemeigenschaften.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel kann davon ausgegangen werden, daß das Bremsdrucksteuersignal p_s zu den Zeiten t₁ und t₄ jeweils ausgegeben wurde. Zu den Zeitpunkten t₂ und t₅ hat der Bremsdruck dann die jeweils momentan stationären Werte eingenommen. Fig. 2A und 2B zeigen dabei den Fall, daß das Rad schon in der Nähe der maximal möglichen Verzögerung abgebremst wird. Die Skalierung der Kurve 22 des Bremsdrucks über der Zeitachse 21 ist dabei nicht maßstäblich zu verstehen.

Kurve 23 zeigt den Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit v_F. Da schon vor dem Impuls i₂ ein Bremsdruck vorhanden ist, wird schon zu dieser Zeit das Fahrzeug abgebremst, so daß die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Kurve fällt. Durch die Impulse i₂ und i₃ wird der Bremsdruck erhöht.

Druckerhöhungen bilden sich dabei nicht unmittelbar in eine stärker fallende Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Die Drucker­ höhungen geschehen vergleichsweise hochfrequent, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erst über deutlich längere Zeiträume ändert. Die Kurve 23 der Fahrzeuggeschwindigkeit ist deshalb trotz steigenden Bremsdrucks als konstant fallend gezeichnet.

Kurve 24 bezeichnet die Geschwindigkeit eines betrachteten Rades. Bei praktisch unbeschleunigter Geradeausfahrt ist sie praktisch gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß in dieser Beschreibung Bahngeschwindigkeiten und Winkelgeschwindigkeiten von Fall zu Fall ohne genaue Unterscheidung angesprochen werden. Die beiden Größen lassen sich über die Formel ω = v/r leicht ineinander umrechnen, wobei ω eine Winkelgeschwindigkeit, v eine Bahngeschwindigkeit und r der Radius des jeweils betrachteten Rades sind. Das gleiche gilt für Bahn- und Winkelbeschleunigungen. Da vor dem Zeitpunkt t₁ das Fahrzeug schon abgebremst wird, liegt zum Zeitpunkt t₁ ein geringer Schlupfwert 28 vor. Der Schlupf ist dabei der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit (Kurve 23) und Radgeschwindigkeit (Kurve 24). Der Schlupf hat die Dimension einer Geschwindigkeit.

Der Kurvenverlauf 26 gibt die Schlupfsumme wieder, die zweckmäßigerweise durch einen Zähler oder Integrator erfaßt wird, der jeweils zu Beginn einer erfindungsgemäßen Druckbeeinflussungsmaßnahme zurückgesetzt wird. Mit dem Impuls i₂ wird der Bremsdruck erhöht. Dies kann zu einer stärkeren Abbremsung des Rades führen. Im Gegensatz zur Geschwindigkeit v_F des Fahrzeugs folgt die Radgeschwindigkeit dem Bremsdruck direkter, so daß sich dementsprechend auch der Schlupf ändert. Mit Kurve 24 ist dies gezeigt. Etwa zum Zeitpunkt t₂ reagiert das Rad auf den steigenden Bremsdruck, und seine Geschwindigkeit sinkt. Da die Fahrzeugge­ schwindigkeit dem nicht unmittelbar folgt, erhöht sich der Schlupf. Er kann aber auch wieder auf den vorherigen Wert zurücklaufen. Auch dies ist in Fig. 2A gezeichnet. Der Schlupf kann dann wieder auf den früheren und beispielsweise hauptsächlich durch äußere Gegebenheiten bestimmten Wert zurückkehren. Solange dies der Fall ist, ist die Bremsung stabil, und der Bremsdruck kann weiter erhöht werden. Sinngemäß das gleiche gilt für Impuls i₃. Linie 25 bezeichnet einen Schwellenwert, dessen Bedeutung nachher erläutert wird.

Wenn Schlupf zwischen Rad und Fahrbahn auftritt, bedeutet dies, daß das Rad nicht mehr frei über die Fahrbahn abrollt. Vielmehr kommt es zu einem unterschiedlich stark ausgeprägten Effekt des "Radierens". Es hat sich herausgestellt, daß optimale Bremsungen dann erfolgen, wenn das Rad mit einem bestimmten Schlupf abgebremst wird. Dann sind die verzögernden Kräfte und damit die Bremsung größtmöglich, während das Fahrzeug gleichzeitig wegen der immer noch abrollenden Räder steuerbar bleibt.

Bei starken Bremsungen geschieht das Einbremsen herkömm­ licherweise dergestalt, daß zunächst der Bremsdruck schnell und kräftig auf einen Wert erhöht wird, der zwar in der Nähe, aber noch unter einem instabilen Radverhalten liegt. Nach diesem anfänglichen starken Einbremsen wird der Brems­ druck schrittweise weiter erhöht, wobei diese üblicherweise mit konstanten und konstant beabstandeten Impulsen geschieht. Dieses Verfahren kann erfindungsgemäß fortgebildet werden, um insbesondere die Regelfreguenz gering zu halten. Bezugnehmend auf Fig. 1 wird nun eine erfindungsgemäße Vorrichtung erläutert.

In Fig. 1 ist mit Bezugsziffer 15 ein Rad symbolisiert, das auf einer Fahrbahn rollt und abzubremsen ist. 18 ist die auf das Rad einwirkende Bremse. Über eine Hydraulikleitung empfängt sie Hydraulikfluid von einer Einrichtung 12 zum Beeinflussen des Bremsdrucks. Diese Einrichtung kann verschiedene Komponenten enthalten, beispielsweise Pumpen, Steuerventile usw. Die Beeinflussungseinrichtung 12 kann den Bremsdruck nach Maßgabe eines Steuersignals p_sbeeinflussen, das in einer Erzeugungseinrichtung 11 erzeugt wird. Die Erzeugungseinrichtung 11 kann das Steuersignal p_s nach Maßgabe verschiedener Eingangsparameter erzeugen, die durch Pfeile links vom Kasten 11 symbolisiert sind. Die Erzeugungseinrichtung 11 erzeugt das vorzugsweise digitale und damit zeit- und wertdiskrete Steuerungssignal p_s.

Eine Erfassungseinrichtung 13, 14 erfaßt die Reaktion des Rades 15 auf die Beeinflussung des Bremsdruckes hin. Vorzugsweise wird der Schlupf des Rades 15 untersucht. Die Erfassungseinrichtung 13, 14 weist dann eine Einrichtung 13 auf, die das Drehverhalten des Rades 15 charakterisierende Werte ermittelt. Die Einrichtung 13 kann die Winkelbeschleunigung des Rades 15 oder dessen Geschwindigkeit erfassen. Die Einrichtung 13 kann dabei Sensoren mit einer geeigneten Signalnachbereitung aufweisen. Die eigentliche Schlupferfassungseinrichtung 14 empfängt das Signal von der Einrichtung 13. Außerdem kann sie einen die Fahrzeugbeschleunigung charakterisierenden Wert a, von einer entsprechenden Erfassungseinrichtung 17 empfangen. Die Einrichtung 17 kann ein Sensor sein oder eine komplexere Funktion innerhalb einer Fahrzeugregelung. Der ermittelte Schlupf kann dann in Abhängigkeit von weiteren Kriterien die Erzeugung des Steuersignals p_s beeinflussen. Hierzu ist eine Modifizierungseinrichtung 16 vorgesehen, mit der die Erzeugung des Signals p_s in Abhängigkeit von dem Radverhalten und insbesondere in Abhängigkeit vom Schlupf an diesem Rad modifiziert werden kann.

Die oben beschriebene Funktion kann eine unter lagerte Funktion derart sein, daß sie zusätzlich zu weiteren Funktionen, etwa ABS oder Bremsassisten, vorgesehen ist und unabhängig von bzw. ergänzend zu diesen arbeitet.

Bezugnehmend auf Fig. 2B werden nun die genaueren Signalauswertungen beschrieben. Fig. 2B zeigt dabei qualitativ die gleichen Kurven wie Fig. 2A. Es sind jedoch quantitativ andere Verhältnisse gezeigt. Wie schon in Fig. 2A wird nach einem Impuls i_1' ein Folgeimpuls i_2' ausgegeben. Die Reaktion unterscheidet sich von Fig. 2B insofern, als die Radgeschwindigkeit (Kurve 24) deutlich stärker abnimmt, so daß die Schlupfsumme stärker zunimmt (Kurve 26). Die Schlupfsumme (26) wird in jedem Loop aus dem aktuellen Schlupf abzüglich des Anfangsschlupfwertes (28 in Fig. 2A, 2B), der schon vor Ausgabe des Impulses i₂ am betrachteten Rad vorhanden war, gebildet. Solch unterschiedliche Reaktionen auf einen ansonsten gleichen Impuls können aufgrund verschiedener Einflußgrößen zustandekommen, beispielsweise geringeres Fahrzeuggewicht, weniger griffige Fahrbahn, usw.

Es wird nun die Schlupfsumme (Kurve 26) ausgewertet. Wenn der Schlupf sich unzulässig verhält, wird die Erzeugung des Steuersignals modifiziert. Bei digitalen Steuersignalen kann dabei die Zeitdauer der einzelnen Impulse und/oder ihre Größe modifiziert werden. Nachfolgende Druckaufbauimpulse können in ihrer Dauer verkürzt werden (so daß die Druckzu­ nahme geringer wird), und sie können zeitlich weiter nach hinten verschoben werden (so daß die Druckzunahme später erfolgt).

Bei der Auswertung des Schlupfes wird vorzugsweise wie folgt verfahren: Die Radreaktion wird für einen Impuls i_n zu einem bestimmten Zeitpunkt bzw. während eines bestimmten Zeitraums nach dem Impuls i_n beobachtet. Ganz allgemein ausgedrückt wird ein vom Schlupf abhängiger Summenwert mit einem Schwellenwert verglichen. Ist der Schwellenwert überschritten, werden die folgenden Impulse modifiziert. Diese Modifizierung kann insbesondere eine Verkürzung ihrer Dauer und ein zeitliches Nachhintenverschieben sein.

Da die zur Schlupfauswertung zur Verfügung stehenden Signale vergleichsweise starken Störungen unterworfen bzw. deutlich verrauscht sind, kann es vorteilhaft sein, den Schlupf nicht an einem einzigen, diskreten Zeitpunkt zu nehmen, sondern vielmehr den Schlupf über einen bestimmten Zeitraum zu beobachten. In den Fig. 2A und 2B ist t₃ der Entscheidungszeitpunkt. Beispielsweise kann der Schlupf über eine feste Zeitdauer Δt vor dem Entscheidungszeitpunkt t₃ beobachtet werden. Beispielsweise können während dieser Zeitdauer Δt mehrere Schlupfwerte addiert werden. Dies kann als Integration über eine feste Zeitdauer oder auch als Mittelwertbildung angesehen werden. Dadurch mitteln sich Fehler einzelner diskreter Werte zuverlässiger heraus. Der dann erhaltene Wert kann abermals mit einem entsprechend gewählten Schwellenwert 25 verglichen werden. In Fig. 2A wird dieser Schwellenwert nicht überschritten, so daß die Modifizierungseinrichtung 16 nicht tätig wird und das Steuersignal p_s von der Erzeugungseinrichtung 11 unmodifiziert ausgegeben wird. In Fig. 2B dagegen wurden die Verhältnisse so angenommen, daß zum Entscheidungszeitpunkt t₃ der Schwellenwert 25 für die Schlupfsumme überschritten ist. Daraufhin erfolgt eine Beeinflussung des Bremsdrucks dahingehend, daß ein weiterer Impuls in seiner zeitlichen Lage und/oder in seiner Dauer verändert wird. In Fig. 2B wird beim Bremsdruckaufbau ein weiterer Impuls i_3' verzögert und in seiner Dauer verkürzt (verglichen mit Fig. 2A) ausgegeben. Dauer und zeitliche Lage eines weiteren Druckaufbauimpulses können prinzipiell unabhängig voneinander und nach Maßgabe weiterer Kriterien frei eingestellt werden.

Der Schwellenwert 25 kann ein fester oder auch ein veränderlicher Wert sein. Es kann sich um einen relativen Schwellenwert handeln, der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise dergestalt bezogen ist, daß der Schlupfschwellenwert 10% der Fahrzeuggeschwindigkeit betragen darf. Anstelle des Schlupfs kann auch die Schlupfzunahme mit geeigneten Schwellenwerten als Kriterium herangezogen werden.

Vorzugsweise wird der anfänglich herrschende Schlupf ("28" in Fig. 2A, 2B) gespeichert und zur Bewertung des Radverhaltens im weiteren Verlauf herangezogen. Durch die Speicherung des anfänglich herrschenden Schlupfs wird erreicht, daß die Radbeobachter-Funktion unabhängig von früheren Verhältnissen arbeitet, die Vorgeschichte des Schlupfes wird dadurch beseitigt.

Als Kriterium zur Beeinflussung des Bremsdrucksignals kann auch eine Abfrage dahingehend herangezogen werden, ob der Schlupf nach einer bestimmten Zeit den anfänglich herrschenden Wert wieder eingenommen hat. Ist dies der Fall, erfolgt keine Beeinflussung des Bremsdrucksignals, ansonsten schon.

Um Fehlbeeinflussungen des Bremsvorgangs zu beeinflussen, kann ein weiteres Kriterium herangezogen werden, das erfüllt sein muß, bevor insbesondere in der Phase des Druckaufbaus das Steuersignal modifiziert wird: Es kann eine Abfrage dahingehend erfolgen, ob die gefilterte Radbeschleunigung größer als die Fahrzeugbeschleunigung erhöht um einen bestimmten Offset ist. Nur wenn dieses Kriterium erfüllt ist, erfolgt die Beeinflussung des Bremsdrucks. Als Formel ausgedrückt ergibt sich

|a_Rad| < |a_Fahrzeug| + Offset

Die Radbeschleunigung a_Rad ist dabei vorzugsweise ein gefilterter Wert, um Rauschen und Signalstörungen auszuschließen. Sie kann aus dem von der Erfassungseinrichtung 13 ermittelten Wert hergeleitet werden. Die Fahrzeugbeschleunigung kann einem Sensor entnommen werden oder aus anderen Komponenten der Fahrzeugregelung abgeleitet werden. Der Offset entspricht dabei einer erlaubten Schlupfzunahme.

Fig. 2B zeigt mit Kurve 26 den Fall, daß während des Impulses i_2' der Schlupf wieder unter den Schwellenwert 25 fällt. Dies kann sich beispielsweise aufgrund einer Veränderung auf der Fahrbahn oder als Konsequenz komplexerer Systemantworten auf das springende Eingangssignal ergeben. Für den nachfolgenden Impuls i_3' findet dann der gleiche Algorithmus statt wie vorher beschrieben.

Mit den beschriebenen Verfahren und Vorrichtung kann der Fahrkomfort und die Qualität der Bremsung erhöht werden. Insbesondere in der Druckaufbauphase ergeben sich Vorteile, da der Bereich des zulässigen Schlupfs eines abzubremsenden Rades kontrolliert angefahren wird, so daß Instabilitäten und damit einhergehend ungünstigere Fahrzustände sowie Systembelastungen aufgrund hoher Regelfrequenzen vermieden werden können.

Claims (16)

1. Verfahren zur Bremsdruckbeeinflussung, mit den Schritten

• - Erzeugen eines Steuersignals für den Bremsdruck an einem Rad, und
• - Beeinflussen des Bremsdruckes nach Maßgabe dieses Signals,
  gekennzeichnet durch die Schritte
• - Ermitteln der Reaktion des Rades auf die Beeinflussung des Bremsdruckes hin, und
• - Modifizieren des Steuersignals nach Maßgabe der ermittelten Radreaktion.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal ein zeit- und wertdiskretes Signal ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Radreaktion der Schlupf des Rades ermittelt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf auf einen Impuls des Steuersignals hin ermittelt und das Steuersignal nur dann modifiziert wird, wenn die Schlupfsumme bzw. der Schlupfmittelwert eine bestimmte Zeit nach dem Sprung auf einen oder um einen bestimmten oder bestimmbaren Wert gestiegen ist.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf bezugnehmend auf die Raddrehbeschleunigung und die Fahrzeugbeschleunigung ermittelt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal hinsichtlich Dauer und/oder Betrag und/oder der zeitlichen Lage seiner Impulse modifiziert wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck in der Phase des Druckaufbaus modifiziert wird, daß das Steuersignal ein Ansteuersignal für das Einlaßventil eines Bremszy­ linders ist, das mehrere einzelne Impulse aufweist, und daß diese Impulse in ihrer zeitlichen Dauer verkürzt und/oder in ihrer zeitlichen Lage nach hinten verschoben werden, wenn der Schlupf auf oder um den bestimmten oder bestimmbaren Wert gestiegen ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zu Beginn des Verfahrens der anfänglich herrschende Schlupf gespeichert wird.

9. Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit

• - einer Einrichtung (11) zum Erzeugen eines Steuersignals p_s für den Bremsdruck an einem Rad (15), und
• - einer Einrichtung (12) zum Beeinflussen des Bremsdruckes nach Maßgabe dieses Signals,
  gekennzeichnet durch
• - eine Einrichtung (13, 14) zum Ermitteln der Reaktion des Rades (15) auf die Beeinflussung des Bremsdruckes hin, und
• - eine Einrichtung (16) zum Modifizieren des Steuersignals (p_s) nach Maßgabe der ermittelten Radreaktion.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugungseinrichtung (11) ein zeit- und wertdiskretes Steuersignal erzeugt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinrichtung (13, 14) eine Einrichtung (14) zum Ermitteln der Änderung des Schlupfs des Rades (15) aufweist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinrichtung (13, 14) den Schlupf auf einen Impuls des Steuersignals hin ermittelt und die Modifizierungseinrichtung (16) das Steuersignal (p_s) nur dann modifiziert, wenn die Schlupfsumme eine bestimmte Zeit nach dem Sprung auf einen oder um einen bestimmten oder bestimmbaren Wert gestiegen ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, gekennzeichnet durch Einrichtungen (13, 17) zum Erfassen der Raddrehbeschleunigung () und der Fahrzeugbeschleunigung (a_F), wobei die Schlupferfassungseinrichtung (14) den Schlupf nach Maßgabe der Raddrehbeschleunigung () und der Fahrzeugbeschleunigung (a_F) ermittelt.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (16) das Ansteuersignal (p_s) hinsichtlich Dauer und/oder Betrag und/oder zeitlicher Lage seiner Impulse modifiziert.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß sie den Bremsdruckaufbau beeinflußt.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 15, gekennzeichnet durch einen Speicher zum Speichern des anfänglich herrschenden Schlupfes.