DE19729540C1 - Schildvortriebsmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schildvortriebsmaschine mit einem mit Abbauwerkzeugen bestückten Schneidrad gemäß Patentanspruch 1.

Zum unterirdischen Tunnelvortrieb in Lockerböden, mit und oh­ ne Grundwasser, sind Schildvortriebsmaschinen bekannt, bei­ spielsweise aus der DE 196 33 784 A1 und der DE 41 13 208 C2, bei denen ein unter Überdruck stehender und mit einem Stütz­ medium zum Abstützen der Abbaufront gefüllter Abbauraum vom restlichen, unter Normaldruck stehenden Betriebsraum der Schildvortriebsmaschine durch eine Druckwand abgetrennt ist.

Um an außerhalb des Betriebsraums befindlichen Aggregaten Wartungsarbeiten vornehmen zu können, beispielsweise um Schneidwerkzeuge des Schneidrades auszutauschen oder zu über­ holen oder um die Dichtung zwischen Abtriebsflansch des An­ triebes des Schneidrades und Mantel des Hauptgetriebegehäuses austauschen zu können, war es bislang nötig, das Stützmedium aus dem Abbauraum zu entfernen und Wartungspersonal über eine im Betriebsraum angeordnete Druckkammer in den Abbauraum ein­ zuschleusen.

Abgesehen davon, daß solche Arbeiten im Abbauraum gesund­ heitsschädlich und gefährlich sind, war bislang insbesondere das Wechseln der Dichtung sehr schwierig und aufwendig, da es unter Umständen nötig war, das Schneidrad samt Antrieb nach vorne zum Abbauraum hin auszubauen und in einen separat aus­ geführten Schacht oder in eine Kaverne zu verbringen.

Die Auswechslung der Dichtung zwischen Abtriebsflansch des Antriebs des Schneidrades und Mantel des Hauptgetriebegehäu­ ses war von außen bislang nur dadurch möglich, daß ein Stirn­ deckel, welcher die Dichtung gegen den Mantel sicherte, zwi­ schen einem verjüngten Bereich der Nabe des Schneidrades und Mantel gelöst werden mußte. Der dazu zur Verfügung stehende Raum zwischen Stirndeckel und Nabe betrug nur etwa 30 cm, wo­ durch ein Hantieren in diesem Bereich sehr aufwendig war und zudem die Dichtung, die einen Durchmesser von mehreren Metern aufweist, nicht zerstörungsfrei entfernt werden konnte. Da es nicht möglich ist, die Ringdichtung nach vorne über die Nabe des Schneidrades abzuziehen, mußte diese durchtrennt werden. Zur Montage einer neuen Dichtung war es dementsprechend nö­ tig, eine geteilte Dichtung um das Schneidrad herumzulegen und vor dem Einpassen in den Dichtungssitz zu verbinden.

Diese Arbeiten sind zum einen für das damit beauftragte War­ tungspersonal sehr schwierig und belastend, da das Ablassen des Stützmediums zur Folge hat, daß konstruktive Maßnahmen als Ersatz für das Stützmedium nötig sind, um die Abbaufront zu sichern, welche aber nicht so sicher wie das Stützmedium sind. Zum anderen fällt bislang das Wechseln der Dichtung auch relativ häufig an.

Dies hängt mit den bisher verwendeten Dichtungskonstruktionen zusammen, die als Reihe von radial wirkenden Lippendichtungen ausgebildet sind, wobei jede Lippendichtung jweils nur einem Druck von etwa 2,5 bar standhält, wohingegen Drücke von über 10 bar, beispielsweise bei Arbeiten unter dem Meeresboden, auftreten können. Der Lippenbereich dieser Dichtungen ist zu­ dem relativ lang, da ein bei dem sehr großen Durchmesser der Schneidradnabe stets auftretendes Radialspiel ausgeglichen werden muß. Bei den im Normalbetrieb auftretenden Belastungen verschleißen derartige Dichtungen relativ schnell. Der Ver­ schleiß der Dichtungen hat aber auch zur Folge, daß beim Aus­ fall der Dichtungen Stützmedium aus dem Abbauraum in Maschi­ nenaggregate eindringen kann, was zur Beschädigung oder Zer­ störung der Maschinenaggregate führen kann. Hierdurch findet eine nicht hinnehmbare Beeinträchtigung der Betriebsfähigkeit der Maschinenaggregate statt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schildvor­ triebsmaschine der eingangs genannten Art derart auszugestal­ ten, daß ein Austausch der Dichtung zwischen Abtriebsflansch des Schneidrades und dem Innenmantel des Hauptgetriebegehäu­ ses vom Betriebsraum her ermöglicht wird und daß ein Aus­ tausch des Hauptgetriebes ebenfalls vom Betriebsraum aus er­ möglicht wird, ohne daß ein Ablassen des Stützmediums aus dem Abbauraum jeweils nötig ist.

Diese Aufgabe wird mit einer Schildvortriebsmaschine gelöst, welche die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist.

Es hat sich auf überraschend einfache Weise gezeigt, daß sich die gestellte Aufgabe dadurch lösen läßt, daß die Nabe des Schneidrades im Bereich des Anschlußflansches zylindrisch ausgelegt wird, wobei der Durchmesser der Nabe im Bereich des Anschlußflansches dem Innendurchmesser des am Zentrumsrohr der Schildvortriebsmaschine angeordneten Gleitlagers ent­ spricht. Es hat sich nämlich gezeigt, daß mit der Einrichtung zur Längsverschiebung des Schneidrades in Richtung Abbaufront auch ein Einziehen des Schneidrades zum Betriebsraum möglich ist. Bei entsprechender Auslegung zumindest des Anschlußflan­ sches der Nabe des Schneidrades läßt sich mit dieser Einrich­ tung der Anschlußflansch in das Gleitlager hineinziehen. In diesem Gleitlager ist mindestens eine ringförmige Dichtung eingelassen, die bislang nur dazu diente, beim Verschieben des Schneidrades in Richtung Abbaufront den Mantel des Haupt­ getriebegehäuses gegen das Gleitlager abzudichten.

Wird zumindest der Anschlußflansch der Nabe des Schneidrades in das Gleitlager eingezogen, ist es nunmehr möglich, den An­ schlußflansch des Schneidrades vom Abtriebsflansch des An­ triebs zu lösen und das Hauptgetriebegehäuse nach hinten vom Schneidrad abzuziehen. Hierdurch lassen sich einerseits nöti­ ge Wartungsarbeiten unter atmosphärischem Druck vom Betriebs­ raum aus durchführen, was ergonomisch günstig ist, und zum anderen lassen sich nunmehr, da das Schneidrad vollständig vom Hauptgetriebe gelöst ist, die Dichtungen komplett entfer­ nen, d. h., ohne daß es nötig wäre, die Dichtungen zu zerstö­ ren.

Umgekehrt lassen sich auf diese Weise nunmehr geschlossene Dichtungsringe aufziehen. Es ist daher nicht mehr nötig, Dichtungen erst am Montageort unmittelbar vor dem Einsetzen zusammenzufügen. Ist das Hauptgetriebegehäuse vollständig vom Anschlußflansch des Schneidrades gelöst, läßt sich dieses nach hinten abziehen und gegen eine andere Einheit austau­ schen. Das jetzt vollständig gelöste Schneidrad verbleibt im Gleitlager. Durch den Druck vom Abbauraum her ist ein siche­ rer Sitz und Halt des Schneidrades im Gleitlager während der Montagearbeiten gewährleistet.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Nabe des Schneidrades in einem dem Anschlußflansch vorgela­ gertem Bereich einen Durchmesser auf, welcher größer als der Durchmesser des Zentrumsrohrs ist. Hierdurch ist es möglich, daß nach dem Einzug der Nabe in das Gleitlager nicht nur die Nabe des Schneidrades gegen das Gleitlager abgedichtet wird, sondern daß sich auch der durchmessergrößere Bereich der Nabe an die Tauchwand anlegt und so zusätzlich oder allein das Zentrumsrohr, und damit den Betriebsraum, gegen das im Abbau­ raum befindliche Stützmedium abdichtet.

Bevorzugterweise ist die Nabe durch eine mit dem Hauptgetrie­ begehäuse verbundene Schubkolben-Einrichtung in das Gleitla­ ger einziehbar, wobei der Mantel des Hauptgetriebegehäuses durch Gleitführungsbahnen gestützt ist. Eine derartige Schub­ kolben-Einrichtung ist zwar an sich bekannt, sie diente bis­ lang aber lediglich dem Vorschub des Schneidrades in Richtung Abbaufront. Da nunmehr die Schubkolben-Einrichtung auch zum Abziehen des Hauptgetriebegehäuses von der Nabe des Schnei­ drades genutzt werden kann, ist es vorteilhaft, Gleitbahnen am Umfang des Mantels des Hauptgetriebegehäuses vorzusehen, in denen das Hauptgetriebegehäuse geführt und gestützt werden kann. Nach dem vollständigen Lösen der Nabe vom Antrieb, und damit vom Hauptgetriebegehäuse, dienen die Gleitführungsbah­ nen also als Lager und Stütze für das Hauptgetriebegehäuse.

Vorteilhafterweise ist die Dichtung zwischen dem Abtriebs­ flansch und dem Mantel des Hauptgetriebegehäuses in Axial­ richtung wirksam. Hierdurch läßt sich erreichen, daß die Be­ anspruchung der Dichtung verringert werden kann, da das Axialspiel und die einhergehende Belastung der Dichtung da­ durch vernachlässigbar ist.

In einer praktischen Ausgestaltung der Erfindung besteht die Dichtung aus mindestens einem in den Umfang des Abtriebsflan­ sches eingelassenen Ring, welcher in einen radialen Ringspalt des Mantels eingreift, wobei im Ringspalt vor und hinter dem Ring jeweils eine Tasche angeordnet ist, in welcher jeweils ein in Berührungskontakt mit dem Ring stehender elastischer Dichtungsring angeordnet ist. Hierdurch wird erreicht, daß das Radialspiel des Abtriebsflansches keine Veränderung der Dichtspaltbreite hervorruft. Außerdem kann durch die Tiefe der Taschen eine gewünschte Vorspannung des elastischen Dich­ tringes eingestellt werden, welche dem abzudichtenden Druck entspricht.

Vorteilhafterweise sind zwischen mehreren Ringspalten Bohrun­ gen zur Einleitung von Schmiermittel vorgesehen. Durch diese Bohrungen wird eine gleichmäßige Schmierung der metallischen Ringe erreicht.

Bevorzugterweise sind die Ringspalte mit jeweils einer zwi­ schen den Dichtungsringen angeordneten Verlustkontrollbohrung versehen. Bei Defekten an der Dichtung war es bislang schwie­ rig, Druck- und Schmiermittelverluste sicher feststellen zu können, da bislang keine sicheren Erkenntnisse gewonnen wer­ den konnten, worin der Verlust besteht. Denn die als Lippen­ dichtungen ausgebildeten bislang bekannten Dichtungen waren allseits von Schmiermittel umgeben. Da in dem Ringspalt genau über dem Ring aber trockene Verhältnisse herrschen, da dieser Raum durch die in den Taschen angeordneten Ringdichtungen ab­ geschlossen ist, ist dieser Raum auch unter Betriebsbedingun­ gen trocken. Sobald sich in diesem Raum durch die Verlustboh­ rung feststellbares Schmiermittel oder aus dem Abbauraum stammendes Stützmedium oder Wasser ansammelt, kann schnell und einfach über diesen Fehlzustand Auskunft gewonnen werden.

Bevorzugterweise ist der Ring abtriebsflanschseitig in einem elastischen Material gelagert, wobei besonders bevorzugt wird, wenn das elastische Material ein hohler Gummiring ist, in dessen Hohlraum Luft einleitbar ist.

Hierdurch wird zum einen eine elastische Lagerung des Ringes erreicht, zum anderen wird die Austauschbarkeit des Ringes erleichtert, wenn das elastische Material als hohler Gummi­ ring mit Luftfüllung ausgebildet ist. Sobald die Luft aus diesem Gummiring abgelassen wird, senkt sich der Ring ab und kann somit leicht aus dem Ringspalt entfernt werden.

Weiterbildungen der Erfindung werden anhand der Zeichnung, der Beschreibung und der Patentansprüche be­ schrieben.

In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 die Teildarstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung im Längsschnitt,

Fig. 2 ein Schneidrad der erfindungsgemäßen Vor­ richtung in Betriebsstellung im Längs­ schnitt,

Fig. 3 das Schneidrad aus Fig. 2 in teileingezo­ genem Zustand,

Fig. 4 das Schneidrad aus Fig. 2 in vollständig eingezogenem Zustand,

Fig. 5 das Schneidrad aus Fig. 2 im gelösten Zu­ stand,

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 1 mit vollstän­ dig getrenntem Hauptgetriebegehäuse,

Fig. 7 eine Detailansicht einer Dichtung der er­ findungsgemäßen Vorrichtung im Längs­ schnitt und Fig. 8 einen Querschnitt durch die erfindungsge­ mäße Schildvortriebsmaschine von hinten.

Fig. 1 zeigt in einem Längsschnitt eine Schildvortriebsma­ schine 10 in einem Tunnelraum. Die primäre Funktion der Schildvortriebsmaschine 10 ist es, einen Hohlraum durch Lösen von Boden an einer nicht dargestellten Ortsbrust zu schaffen. Die sekundäre Funktion ist, den geschaffenen Hohlraum im Bo­ den vorübergehend bis zum Einbau der endgültigen Tunnelaus­ kleidung zu stützen und gegen eindringendes Wasser zu si­ chern. Hierzu hat eine Schildvortriebsmaschine für Lockerbö­ den folgenden prinzipiellen Aufbau: Eine Grundkonstruktion, der sogenannte Schild, ist vorrangig Stützkörper für den Hohlraum im Boden, er bildet aber gleichzeitig auch die Basis für die Lagerung einer Abbaueinrichtung, einer Vorschubein­ richtung, eine Tunnelausbausetzeinrichtung und weiterer Ne­ benfunktionselemente.

Der Schild ist mit seinem Schildmantel 12 an die Hohlraumkon­ tur angepaßt und stützt sie so an ihrem Umfang durch direkten Kontakt. An der frontalen Querschnittsfläche, an der der Bo­ den abgebaut werden muß, kann die Stützung nur indirekt durch ein Stützmedium erfolgen. Um die Reaktionen der Stützung und der Abbauwerkzeuge 30 aufzunehmen, besitzt der Schild eine Innenkonstruktion, die bei Grundwasserandrang o. ä. eine Druckwand 20 umfaßt. Durch die Druckwand 20 wird ein druckbe­ aufschlagbarer Bereich, die Abbaukammer 32, von der Abbauf­ ront und einem innerhalb des Schildmantels 12 befindlichen Betriebsraum 58 abgetrennt.

Im Betriebsraum 58 befindet sich koaxial zum Schildmantel 12 und unterhalb einer Druckkammer 18 ein Zentrumsrohr 16. Das Zentrumsrohr 16 ist an seinem in Fig. 1 rechten Ende mit Hil­ fe der Druckwand 20 und an seinem in Fig. 1 linken Ende mit Hilfe einer Tauchwand 22 befestigt. Sowohl die Druckwand 20 als auch die Tauchwand 22 sind ringförmig ausgebildet, wobei der Außendurchmesser des Ringes jeweils dem Schildmantelin­ nendurchmesser und der Innendurchmesser des Ringes jeweils dem Zentrumsrohraußendurchmesser entspricht.

Die Tauchwand 22 ist mit einer in Fig. 1 unten dargestellten Tauchwandöffnung 24 versehen. Vor der Tauchwand 22 ist ein Schneidrad 26 angeordnet, welches über mehrere Schneidarme 28 verfügt. Diese Schneidarme 28 des Schneidrades 26 sind je­ weils mit den Abbauwerkzeugen 30 versehen, die beim Vortrieb der Schildvortriebsmaschine das Erdreich im Bereich der Orts­ brust abtragen, wobei dieses als Haufwerk vermischt mit Stützmedium in die durch die Tauchwand 22 nach hinten be­ grenzte Abbaukammer 32 und über die Tauchwandöffnung 24 in eine Saugleitung 34 gelangt, von wo aus das Material mit Hil­ fe einer Pumpe zu einer nicht näher dargestellten Separieran­ lage abgepumpt wird, welche sich beispielsweise über Tage be­ findet. Das Schneidrad 26 ist an seiner von den Abbauwerkzeu­ gen 30 wegweisenden Nabe 14 mit einem Anschlußflansch 36 ver­ sehen.

In Fig. 2 ist das Schneidrad 26 mit seinen Aggregaten im De­ tail dargestellt. Das Schneidrad 26 aus Fig. 2 befindet sich in einer gegenüber Fig. 1 vorgeschobenen Position, welche die größtmöglich vorgefahrene Position den Schneidrades 26 dar­ stellt. In dieser Position ragen die Abbauwerkzeuge 30 über den Schildmantel 12 hervor. Rückseitig an den Schneidarmen 28 sind Abstreifer 60 angeordnet, welche bei einer mehr zurück­ gezogenen Position dazu dienen, die Tauchwand 22 von anhaf­ tendem Material zu befreien.

Der Anschlußflansch 36 der Nabe 14 ist mit einem Abtriebs­ flansch 38 drehfest verbunden. Der Abtriebsflansch 38 ist Teil eines Schneidradantriebes 40, über den das Schneidrad 26 sowohl rechtsdrehend als auch linksdrehend angetrieben werden kann. Dazu sind mehrere hydraulische oder elektrische An­ triebsmotoren 42 vorgesehen. Die Antriebsmotoren 42 und die sonstigen zur Drehung des Abtriebsflansches 38 nötigen Kompo­ nenten sind in einem Getriebegehäuse 44 angeordnet, welches über einen Mantel 46 verfügt, der als tubusartiges kurzes Rohrstück ausgebildet ist und sich zwischen einer vorderen Getriebegehäuseinnenwand 48 und einer hinteren Getriebege­ häuseinnenwand 50 erstreckt.

Zwischen dem Zentrumsrohr 16 und dem Mantel 46 ist ein Gleit­ lager 52 angeordnet, das über einen Lageraußenring 54 fest mit dem Zentrumsrohr 16 verbunden ist. Um zu verhindern, daß Material aus der Abbaukammer 32 in das Gleitlager 52 eindrin­ gen kann, ist in einer Ausnehmung des Gleitlagers 52 eine ringförmige Dichtung 56 eingesetzt. Der Abtriebsflansch 38 ist gegenüber dem Mantel 46 durch eine noch näher zu be­ schreibende Dichtung 62 abgedichtet.

In Fig. 3 ist eine gegenüber Fig. 2 zurückgezogene Stellung des Schneidrades 26 dargestellt. Diese eingezogene Position des Schneidrades 26 wird durch eine an sich bekannte und nicht näher dargestellte Schubeinrichtung 64 ermöglicht. In Fig. 3 ist weiter angedeutet, daß, um einen möglichst weiten Einzug des Schneidrades 26 zu ermöglichen, die Abstreifer 60 von den Schneidarmen 28 demontiert sind. Die Demontage der Abstreifer 60 kann dabei über eine nicht dargestellte Schleu­ senöffnung in der Druckkammer 18 erfolgen.

In Fig. 4 ist das Schneidrad 26 in voll eingezogenem Zustand dargestellt. Die Nabe 14 befindet sich soweit wie möglich im Gleitlager 52. Die Abdichtung des Schneidrades 26 gegen das Gleitlager 52 und damit eine Abdichtung der Abbaukammer 32 gegen den Betriebsraum 58 wird durch die Dichtung 56 gewähr­ leistet. Hierbei ist darauf hinzuweisen, daß die Dichtung 56 nur in axialer Richtung, nicht aber auf Drehung beansprucht wird. In Fig. 4 ist angedeutet, daß eine Person 66 damit be­ schäftigt ist, innerhalb der Nabe 14 des Schneidrades 26, und damit im Betriebsraum 58 unter atmosphärischen Bedingungen, die Verbindung zwischen Anschlußflansch 36 der Nabe 14 und dem Abtriebsflansch 38 zu lösen.

In Fig. 5 ist eine Situation nach dem Lösen des Anschlußflan­ sches 36 der Nabe 14 des Schneidrades 26 vom Abtriebsflansch 38 dargestellt. Die Verbindung von Anschlußflansch 36 und Ab­ triebsflansch 38 ist gelöst, das Hauptgetriebegehäuse 44 ist durch die Schubeinrichtung 64 von der Nabe 14 abgezogen. Hierbei wird das Hauptgetriebegehäuse 44 in in Fig. 8 von hinten dargestellte Gleitführungsbahnen 86 gehalten. Die Gleitführungsbahnen 86, welche das Hauptgetriebegehäuse 44 im nach hinten abgezogenen Zustand stützen, sind auch in Fig. 1 angedeutet, wobei die in Fig. 1 dargestellte Gleitführungs­ bahn 86 sich eigentlich hinter der Bildebene von Fig. 1 be­ findet. Die Gleitführungsbahnen 86 sind auf geeignete Weise mit dem Schildmantel 12 verbunden und können so das Gewicht des Hauptgetriebegahäuses 44 aufnehmen. Ein ebenfalls in Fig. 1 angedeuteter Doppelhubkolben 88 dient der Drehmomentstüt­ zung.

Nach dem Abziehen des Hauptgetriebegehäuses 44 entlang der Gleitführungsbahnen 86 kann, was in Fig. 5 durch die Person 66 angedeutet ist, die Dichtung 62 ausgetauscht werden.

Während des Wechselns der Dichtung 62 oder während des Aus­ wechselns des gesamten Antriebsgetriebes ruht die Nabe 14 vollständig im Gleitlager 52. Durch den im Abbauraum 32 herr­ schenden Druck ist es nicht nötig, weitere Mittel zum Abstüt­ zen des Schneidrades 26 vorzusehen. Das Schneidrad 26 ruht zwischen Ortsbrust und der Tauchwand 22.

In Fig. 6 ist eine Situation ähnlich der aus Fig. 5 darge­ stellt, wobei das gesamte Hauptgetriebegehäuse 44 und die Schubeinrichtung 64 durch nicht dargestellte separate Hilfs­ mittel, wie Flaschenzüge oder dergleichen, noch weiter nach hinten gezogen sind. In Fig. 6 ist angedeutet, daß der gesam­ te Abbauraum 32 mit Wasser gefüllt ist. Fig. 6 stellt sehr anschaulich dar, daß ein Auswechseln der Dichtung 62 oder ei­ ne Auswechslung der gesamten Getriebeeinheit auf sehr bequeme Weise vom Betriebsraum 58 her erfolgen kann. Es ist auch leicht vorstellbar, daß die ringförmige Dichtung 62 auf diese Weise sehr leicht komplett ausgetauscht werden kann, ohne daß es nötig wäre, die Dichtung 62 zumindest teilweise zu zer­ schneiden.

Die Dichtung 62 ist im Detail in Fig. 7 dargestellt. Die Dichtung 62 besteht im wesentlichen aus in Fig. 7 dargestell­ ten drei Ringen 68, welche radial über den Abtriebsflansch 38 vorstehen und auf den Abtriebsflansch 38 aufgezogen sind. Im Bedarfsfall kann auch eine andere Anzahl von Ringen 68 ge­ wählt werden. Die Ringe 68 sind durch Distanzringe 70 vonein­ ander getrennt und durch eine Stirnplatte 72 und durch einen Schraubbolzen, welcher dem in Fig. 7 dargestellten Bolzen 74 ähnelt, mit dem Abtriebsflansch 38 befestigt. Die Ringe 70 greifen in Ringspalte 76 des Getriebegehäuseinnenmantels 46 ein. Diese Ringspalte 76 sind mit Taschen 78 und 80 versehen, welche der Vorder- und Rückseite der Ringe 68 gegenüberlie­ gen. In die Taschen 78, 80 sind jeweils in Fig. 7 nur symbo­ lisch dargestellte Dichtungsringe 82 eingesetzt, welche in Berührungskontakt mit der Vorder- bzw. Rückseite der Ringe 68 stehen.

Die in Fig. 7 dargestellten Dichtungsringe 82 können ein Hohlprofil aufweisen, wobei in das Hohlprofil Druckluft ein­ gelassen werden kann, um entsprechend einen gewünschten An­ preßdruck der Dichtungsringe 82 gegen die Ringe 68 zu erzie­ len.

Durch die Art der Dichtung 62 wird erreicht, daß die Dichtung axial wirksam ist. Die Dichtungsringe 82 werden also nur axial vorgespannt und haben einen konstruktiv bedingten kon­ stanten Spalt abzudichten, wohingegen die Ringe 68 den Aus­ gleich des radialen Spiels und radialer Verformungen gewähr­ leisten.

Zwischen den Ringspalten 76 sind Bohrungen 84 vorgesehen, die in Fig. 7 nur angedeutet sind. Durch die Bohrungen 84 kann Schmiermittel zum Schmieren der Ringe eingeleitet werden. In Fig. 7 ist ferner nicht dargestellt, daß in den Ringspalten 76, über den Radialflächen der Ringe 68, eine weitere Bohrung vorgesehen sein kann, die als Verlustkontrollbohrung genutzt werden kann. Der Raum nämlich über den Dichtungen kann beim Betrieb trocken bleiben, so daß in diesen Raum eintretende Flüssigkeit, Schmierstoff, Stützmedium oder Wasser, durch ei­ ne solche Verlustkontrollbohrung sofort die Meldung über eine Betriebsstörung ermöglicht.

Claims (9)

1. Schildvortriebsmaschine (10) mit einem mit Abbauwerkzeugen bestückten Schneidrad (26), mit einer Fördereinrichtung, einer Vorschubeinrichtung sowie mit einer druckbeaufschlagten Ab­ baukammer (32) und einem unter Normaldruck stehenden Betriebs­ raum, die durch eine Druckwand (20) getrennt sind, wobei die Nabe (14) des Schneidrades (26) durch die Druckwand (20) hin­ durchgeführt und über einen Anschlußflansch (36) mit dem Ab­ triebsflansch (38) des Schneidradantriebes verbunden ist und die Verbindung von der Betriebsraumseite her über das begeh­ bare Hauptgetriebegehäuse (44) lösbar ist, wobei das Haupt­ getriebegehäuse des Schneidradantriebes von einem Mantel (46) umgeben ist, welcher entlang eines an einem Zentrumsrohr (16) der Schildvortriebsmaschine angeordneten Gleitlager (52) längs­ verschiebbar ist und in dem Gleitlager (52) mindestens ein zum Mantel (46) des Hauptgetriebegehäuses (44) gerichteter Dichtungsring (56) vorgesehen ist, wobei der Abtriebsflansch (38) gegenüber dem Mantel (46) durch den Dichtungsring (56) abdichtbar ist, und wobei die Nabe (14) zumindest im Bereich des Anschlußflansches (36) einen zylindrischen Querschnitt aufweist, der dem Innendurchmesser des Gleitlagers (52) ent­ spricht und die Nabe (14) zumindest mit dem zylindrischen An­ schlußflansch (36) in das Gleitlager (52) in eine über die Dichtung (56) gegenüber dem Gleitlager (52) abgedichtete Posi­ tion hineinziehbar ist und das Hauptgetriebegehäuse (44) mit dem dem Mantel (46) und dem Abtriebsflansch (38) zugeordneten Dichtring (62) aus dem Gleitlager (52) in den Betriebsraum herausziehbar ist.

2. Schildvortriebsmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Nabe (14) des Schneidrades (26) in einem dem Anschlußflansch (36) vorgelagertem Bereich einen Durch­ messer aufweist, welcher größer als der Durchmesser des Zen­ trumsrohrs ist.

3. Schildvortriebsmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (14) durch eine mit dem Hauptge­ triebegehäuse (44) verbundene Schubkolben-Einrichtung (64) in das Gleitlager (52) einziehbar ist, wobei der Mantel (46) des Hauptgetriebegehäuses (44) durch Gleitführungsbahnen (86) ge­ stützt ist.

4. Schildvortriebsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (62) zwischen Ab­ triebsflansch (38) und Mantel (46) des Hauptgetriebegehäuses (44) in Axialrichtung wirksam ist.

5. Schildvortriebsmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dichtung (62) aus mindestens einem in den Umfang des Abtriebsflansches (38) eingelassenen Ring (68) be­ steht, welcher in einen radialen Ringspalt (76) des Mantels (46) eingreift, wobei im Ringspalt (76) vor und hinter dem Ring (68) jeweils eine Tasche (78) angeordnet ist, in welcher jeweils ein in Berührungskontakt mit dem Ring (68) stehender elastischer Dichtungsring (82) angeordnet ist.

6. Schildvortriebsmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen mehreren Ringspalten (76) Bohrungen (84) zur Einleitung von Schmiermittel vorgesehen sind.

7. Schildvortriebsmaschine nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringspalte (76) jeweils mit einer zwischen den Dichtungsringen (82) angeordneten Verlustkon­ trollbohrung versehen sind.

8. Schildvortriebsmaschine nach einem der Ansprüche 5-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (68) abtriebsflanschsei­ tig in einem elastischen Material gelagert ist.

9. Schildvortriebsmaschine nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das elastische Material ein hohler Gummiring ist, in dessen Hohlraum Luft einleitbar ist.