DE19726683A1 - Mehrzylinder-Ottomotor mit Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum und ein Verfahren zum Betreiben desselben - Google Patents

Mehrzylinder-Ottomotor mit Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum und ein Verfahren zum Betreiben desselben

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Description

Die Erfindung betrifft Mehrzylinder-Ottomotoren mit Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum gemäß dem Oberbegriff des 1 Anspruches und ein Verfahren zum Betreiben des selben.
Vorbekannt ist durch die Schrift EP 0 686 760 A1 ein Mehrzylinder-Ottomotoren mit Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum gattungsmäßig vorbekannt. Im Zylinderkopf sind je Zylinder zwei Einlaß- und ein Auslaßventil angeordnet, wobei deren Kanäle jeweils an eine gemeinschaftliche Ansaug- bzw. Abgasanlage angeschlossen sind. Die Einspritzdüse mündet zwischen einem Ein- und Auslaßventil außermittig der Zylinderprojektion. Einer der jedem Zylinder zugeordneten Einlaßkanäle ist absperrbar. Der jedem Zylinder zugehörige Auslaßkanal ist in seinem Querschnitt drosselbar. Ihm ist die Abgasrückführung zum Ansaugrohr angeschlossen. Eine Zündkerze ist im Zentrum zwischen den Einlaßventilen und dem Auslaßventil angeordnet. Diese Lösung weist einen erheblich zerklüfteten Brennraum im Zylinderkopf und unterschiedlich große Einlaßventile auf.
Weiterhin ist durch die Schrift DE 27 31 086 A1, Fig. 4 ein Ottomotor mit Direkteinspritzung vorbekannt, der eine Brennkammer zwischen Kolben und Zylinder bildet. Dabei weist der Kolben eine außermittige flach keilförmige Mulde auf, über der sich im Zylinderkopf ein Raum mit entgegengesetzt flach keilförmigem Querschnitt erstreckt. Ein hochgezogenes, heblich zur Zylinderachse geneigtes Einlaßventil sowie Zündkerze und Einspritzdüse münden im Raum des Zylinderkopfes. Der Einspritzstrahl durchdringt den Brennraum von der höchsten Stelle im Zylinderkopf durch den Zylinderraum zur tiefsten Stelle in der Brennraummulde des Kolbens in einer Stellung des Kolbens nach etwa Zweidrittel des Hubes. Die Zündkerze ist nahe dem Zylinderrand angeordnet. Ungünstig ist bei dieser Ausführung die dezentrale Kerzenlage.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Ottomotor mit Direkteinspritzung mit kompaktem Brennraum und hoher Zündsicherheit bei Magerbetrieb zu schaffen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches genannten Mittel gelöst und mit folgenden Betriebsverfahren realisiert: Im Bereich niedriger Drehzahl und bis zu 70% des Nennmomentes erfolgt nur über das erste Einlaßventil jedes Zylinders ein Einlassen. Dieses weist eine Drallströmung auf, so im Magerbetriebsbereich von Lambda 1,2 bis 1,5 eine noch kraftstoffärmere durch Einspritzung im Ansaugtakt oder im Ansaugtrakt gebildete und homogenisierte Ladung verdichtet wird. Vor dem Zündzeitpunkt wird im Verdichtungstakt eine geringe Intialmenge von Kraftstoff in einem oder mehreren Intervallen in den Bereich der Brennraummulde gespritzt. Es bildet sich unter Einfluß der Drallströmung im wandnahen Bereich des Steges im Brennraum und der bereits erläuterten Quetschströmung vor dem OT eine mit Kraftstoff angereicherte Zündwolke, die am Ende dieses Bereiches an der zweiten, dezentralen Zündkerze vorbeiweht. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt mittels dieser Zündkerze eine Zündung der angereicherten Zündwolke.
In einem Bereich hoher Drehzahl und hoher Last werden beide Einlaßventile eines Zylinders und vorzugsweise nur die erste zentrale Zündkerze wirksam sind. Infolge­ dessen, daß die Einlaßströmung des zweiten Einlaßventils entgegen der Drall­ richtung der Einlaßströmung des ersten Einlaßventils gerichtet ist, dominiert eine durch die Quetschströmung zwischen Kolben und Zylinderkopf angefachte turbulente Ladungsbewegung in der Brennraummulde. Eine Verbrennung erfolgt im Lambda Bereich von 1 bis 1,2. Die zentrale Zündkerze zündet die bereits zu Verdichtungsbeginn homogenisierte Ladung in üblicher Weise. Weitere Merkmale der Unteransprüche werden in der Beschreibung im Zusammenhang mit ihren Wirkungen erläutert. Dabei soll ein Brennraum im Kolben und die Ventile senkrecht oder im wenig ge­ neigten Zustand im Zylinderkopf angeordnet sein.
Weitere Merkmale der Unteransprüche werden in der Beschreibung im Zusammen­ hang mit ihren Wirkungen erläutert.
Anhand einer Zeichnung werden nachfolgend Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Es zeigt bzw. zeigen:
Fig. 1 und 2 jeweils Projektionen der Zylinderbohrung in Richtung - Zylinderachse - mit der Anordnung der Ventile für Ein- und Auslaß, den Zündkerzen, der Einspritzdüse sowie die Öffnung der Brennraummulde im Kolben,
Fig. 1a eine zum Auslaßventil versetzte Öffnung der Brennraummulde im Kolben,
Fig. 1b eine zu den Einlaßventilen versetzte Öffnung der Brennraummulde im Kolben,
Fig. 2a eine zum Auslaßventil versetzte Öffnung der Brennraummulde im Kolben bei diagonaler Ausrichtung der Brennraummulde zur Kurbelwellenachse,
Fig. 2b eine zu den Einlaßventilen versetzte Öffnung der Brennraummulde im Kolben bei diagonal er Ausrichtung der Brennraummulde zur Kurbelwellenachse,
Fig. 3 Einzelheiten der Brennraummulde im Kolben in der Draufsicht a) und in dieser bestimmten Schnitten,
  • a) eine Draufsicht auf den Kolbenboden mit Brennraummulde Schnittangaben,
  • b) Schnitt b-b mit dem gerundeten zentralen Querschnitt in der Kolbenmulde,
  • c) einen Schnitt c-c mit der schirmmützenähnlichen Kontur der Brennraummulde
  • d) einen Schnitt d-d mit dem Übergang des Steges vom Brennraum in den Kolbenboden.
Die Erfindung betrifft Mehrzylinder-Ottomotoren mit Kraftstoffeinspritzung direkt in den Brennraum. Im Zylinderkopf sind je Zylinder zwei Einlaßventile E1; E2 und ein Auslaßventil A angeordnet, wobei deren Kanäle 2; 3; 4 jeweils an eine gemeinschaftliche Ansaug- bzw. Abgasanlage angeschlossen sind, nicht dargestellt. Die Ventile E1; E2; A; sind in Richtung Zylinderachse hängend oder nur geringfügig geneigt angeordnet. Der Brennraumboden im Zylinderkopf und der Kolbenboden sind vorzugsweise glatt ausgeführt, soweit dies durch die etwa senkrecht münden­ den Ventile und die Zündkerzen bzw. die Brennraummulde 5 im Kolben 6 möglich ist. Der Verdichtungsraum liegt überwiegend im Kolben 6.
Fig. 1 und 2 sind jeweils Projektionen einer Zylinderbohrung in Richtung der Zylinderachse eines Zylinders 1 dargestellt. Sie zeigen Anordnungen der Einlaßventile E1; E2 und eines Auslaßventils A, der Zündkerzen Z1; Z2, der Einspritzdüse D sowie die Öffnung und eine verdeckten Kontur einer Brennraummulde 5 im Kolben 6 in unterschiedlichen Varianten ihrer Lage. Der Einlaßkanal 2 des Einlaßventils E1 facht eine gegen den Uhrzeigersinn gerichtete Drallströmung dE1 im Zylinder 1 an, siehe Fig. 1b. Dies gilt für alle Darstellungen der Fig. 1 und 2.
Einer der jedem Zylinder 1 zugeordneten Einlaßkanäle 3 oder sein Einlaßventil E2 ist absperrbar. Einlaßkanal 3 des Einlaßventils E2 weist eine Einströmcharakteristik ohne Drall auf, die ggf. auch dem gegen den Uhrzeigersinn gerichteten Drall dE1 - siehe Fig. 1b vom Einlaßkanal 2 des Ventiles E1 entgegenwirkt. Eine Einspritzdüse D mündet jeweils zwischen einem Einlaßventil E1 oder E2 und dem Auslaßventil A außermittig der Zylinderprojektion bezogen auf die Drallbewegung der Ladung am Einlauf des hinterschnittenen Steges 51 der Brennraummulde 5 im Kolben 6, siehe Fig. 3a und c. Der Einspritzstrahl SD wird bei Einspritzung vor dem OT des Ver­ dichtungshubes unter die Stegpartie 51 der Brennraummulde 5 mittels der Drall­ bewegung dE1 der Ladung verwirbelt. Während eine Zündkerze Z1 jeweils im Zentrum zwischen den Einlaßventilen E1; E2 und dem Auslaßventil A angeordnet ist, mündet jeweils eine zweite Zündkerze Z2 entgegengesetzt der Einspritzdüse D am Auslauf der Stegpartie am Wandbereich der Brennraummulde 5 angrenzend. Sie ist damit außermittig zwischen einem der Einlaßventile E1 oder E2 und dem Auslaßventil A angeordnet.
In Fig. 1a und b sind jeweils Ausführungen mit auf einer Parallelen zur Kurbelwellenachse KWA angeordneten Einlaßventilen E1; E2 gezeigt. Diese Anordnung erlaubt eine in unterschiedlicher Höhe überdeckende Führung der Ansaugkanäle 2; 3 innerhalb des Zylinderkopfes und eine Lage der Zündkerzen Z1; Z2 und Einspritzdüsen D längs der Kurbelwellenachse KWA in einem etwa mittig der Zylinder 1 verlaufenden Bereich, siehe Fig. 4. Die Längsachse der Brennraummulde 5 im Kolben 6 verläuft etwa mittig der Einlaßventile E1; E2 durch die Zylinderachse.
Fig. 2a und b zeigen jeweils Ausführungen mit Einlaßventilen E1; E2, die beidseits einer Diagonalen zur Kurbelwellenachse KWA angeordnet sind. Bei jedem Zylinder 1 sind die Zündkerzen Z1; Z2 und Einspritzdüsen D in einer Gasse senkrecht zur Diagonalen der Kurbelwellenachse KWA angeordnet. Die Einlaßkanäle 2; 3 münden etwa nebeneinander an einer Seitenfläche des Zylinderkopfes.
Die Längsachse der Brennraummulde 5 im Kolben 6 verläuft etwa mittig der Einlaßventile E1; E2 durch die Zylinderachse. Der Bereich eines Steges 51 - siehe Fig. 3c - der Brennraummulde im Kolben 6 kann sowohl unter den Einlaßventilen E1; E2 als auch unter dem Auslaßventil A angeordnet sein. Wesentlich ist dabei, daß sich im Bereich des Steges 51 eine starke Quetschströmung ausbildet, die insbesondere bei dortiger Lage des Auslaßventils A eine besondere Erwärmung der gequetschten Ladung ergibt, siehe Fig. 1b und 2b. Dies kann in besonderer Weise bei einer Einspritzung im Verdichtungstakt bei später Gemischbildung genutzt werden, wenn die Einspritzdüse D in Drallrichtung vor dem Auslaßventil A sitzt siehe Fig. 1b und 2b.
In Fig. 3 wird in drei Schnitten die Brennraummulde 5 im Kolben 6 mit ihren charakteristischen Merkmalen dargestellt. Die Brennraummulde 5 weist eine im wesentlichen rotationssymmetrische Form auf, die sich vorzugsweise aus einer schräg zur Kolbenachse KA eingebrachten Hyperboloidkontur 50 ergibt, siehe Fig. 3 b und c. Sie bildet einen hinterschnittenen, seitlich verflachend in die Kolbenbodenfläche 60, vorzugsweise gerundet, auslaufenden Steg 51, siehe Fig. 3c und d.
Die Kontur 50 läuft im Schnitt c-c durch ihre Längsachse über einen gerundeten Boden und eine schirmmützenähnliche Kontur 52 flach in Richtung Kolbenrand zum Kolbenboden 60 aus. Der größerer Querschnittsflächenanteil und die größte Tiefe der Brennraummulde 5 liegen vorzugsweise außermittig des Kolbens 6, siehe Fig. 3c und d.
Im Lambda Bereich von 1 bis 1,2 zündet die zentrale Zündkerze Z1 die bereits zu Verdichtungsbeginn homogenisierte Ladung in üblicher Weise. Die Lage zur Brennraummulde 50 ist in Fig. 1a equivalten zu Fig. 3c erkennbar.
Im Magerbetriebsbereich von Lambda 1,2 bis 1,5 wird eine noch kraftstoffärmere durch Einspritzung im Ansaugtakt oder im Ansaugtrakt gebildete und homogenisierte Ladung verdichtet. Vorgelagert dem Zündzeitpunkt im Verdichtungstakt wird eine geringe Intialmenge von Kraftstoff in einem oder in mehreren Intervallen in den Bereich der Brennraummulde 5 gespritzt. Es bildet sich im Bereich des Steges 51 mit Hilfe der Drallströmung und der bereits erläuterten im Bereich vor dem OT sich ausbildenden Quetschströmung eine angereicherte Zündwolke, die am Ende des Bereiches des Steges 51 an der zweiten Zündkerze Z2 vorbeiweht, siehe Fig. 3 d. Zu diesem Zeitpunkt, der ausgehend von den Einspritzintervallen unter Berücksichtigung der von der Motordrehzahl abhängigen Drallgeschwindigkeit vom Steuergerät bestimmt und ausgegeben wird, erfolgt an der dezentralen Zündkerze Z2 ein Zünden der Zündwolke. Die Einspritzung oder Einspritzungsintervalle im Verdichtungstakt werden vom Steuergerät in Abhängigkeit vom Lastzustand zum Erzielen eines zündfähigen Gemisches zu einem prozeßgünstigen Zeitpunkt bestimmt.
Die Einspritzdüse D und die dezentrale Zündkerze Z2 sind auf einer, die Achse der zentralen Zündkerze Z1 nicht schneidenden Verbindungsgeraden, vorzugsweise jedoch symmetrisch zur zentralen Zündkerze Z1 angeordnet. Es ergibt sich bei einer Gesamtanordnung gemäß Fig. 1a und 1b ein mittig über der Kurbelwellenachse KWA verlaufenden Bereich, in dem in Kurbelwellenachsenrichtung aufgereiht die Zündkerzen Z1; Z2 und Einspritzdüsen D im Zylinderkopf gehalten sind. Dies ist eine günstige Positionierung für die Stecker der Zündkerzen Z1; Z2 und die Steuerleitungen der Einspritzdüsen D sowie für die Kraftstoffzuführung zu diesen. Die gegen die drallbehaftete Einlaßströmung des ersten Einlaßkanals entgegen­ gerichtete Einlaßströmung des zweiten Einlaßventils E2 ist ganz oder teilweise abschaltbar. Hierzu kann eine Drosseleinrichtung in dem Einlaßkanal 3 angeordnet oder das zweite Einlaßventil E2 abschaltbar sein. Damit ist entweder eine mehr- oder minderstarke Drallströmung oder eine turbulente Strömung im Zylinderraum und Brennraum einstellbar.
Eine breite Gestaltung der Ladungsbewegung ist möglich, wenn die Einlaßventile E1; E2 von einem Lader beaufschlagt werden und ein Einlaßkanal 3 ganz oder teilweise abschaltbar ist. Hierzu können die Auslaßkanäle 4 eines Motors an einem Abgasturbolader angeschlossen sein, der ein Umgehungsventil aufweist. Dieser ist damit hinsichtlich seiner Fördermenge und damit zusammenhängend der Abgas­ gegendruck beeinflußbar.
Zur verbesserten Aufbereitung von spät, vor OT in den Verdichtungstakt einge­ spritzten Kraftstoff kann die Einspritzdüse D in Richtung der Drallströmung vor dem Auslaßventil A angeordnet sein. Der Einspritzstrahl wird unter dem Auslaßventil AI mit der Drall-Ladungsbewegung vorbeigeweht und seine Aufbereitung durch den Wärmeeinfluß des heißen Auslaßventils A unterstützt. Sitzt die Einspritzdüse D in Richtung der Drallströmung vor dem abschaltbaren Einlaßventil E2, so kommt es unter dem Steg 51 zu einer Kraftstoffanreicherung, die zur Zündkerze Z2 gelangt. Gleichzeitig verteilt die Quetschströmung den Kraftstoff in das Zentrum der Brenn­ raummulde 5. Die dezentrale Zündkerze 2 reicht mit ihrer Zündstrecke in den Randbereich der verflachend hinterschnittenen Stegpartie 51 hinein.
Der Strahl der Einspritzdüse D tritt stets im Bereich vor oder im Einlauf der hinterschnittenen Stegpartie aus und ist in Richtung der Drallströmung, bezogen auf die Deckfläche, flach geneigt, mit Abstand zur Hinterschnittkehle gerichtet. Diese Strahllage genügt sowohl einer Einspritzung vor dem OT als auch in den tiefoffenen Zylinderraum zum Beispiel vor dem UT. Die Einspritzdüse D kann eine Mehrstrahl­ düse sein, deren Strahlen den Bereich der zentralen Zündkerze 21 nicht über­ decken.
Zur klopffreien Verbrennung mit gleichförmiger Flammausbreitung ist die zentrale Zündkerze Z1 auf der Seite des größten Querschnittsflächenanteils, vorzugsweise über dessen größter Tiefe angeordnet.
Bezugszeichenliste
1
Zylinder
2
Einlaßkanal, erzeugt Drallströmung im Zylinder
3
Einlaßkanal ohne Drallströmung, ggf. mit dem Drall von
2
störender Richtung
4
Auslaßkanal
5
Brennraummulde im Kolben
50
Hyperboloidkontur
51
Stegpartie
52
schirmmützenähnliche Kontur
6
Kolben
60
Kolbenbodenfläche
E1 Einlaßventil
E2 Einlaßventil abschaltbar oder mit abschaltbarem Einlaßkanal
Z1 zentrale Zündkerze
Z2 dezentrale Zündkerze
D Einspritzdüse
dE1 Drallströmung angefacht über E1
Ka Kolbenachse
KWA Kurbelwellenachse

Claims (20)

1. Ottomotor mit Kraftstoffdirekteinspritzung mit folgendem Aufbau:
  • - Im Zylinderkopf sind je Zylinder zwei Einlaß- und ein Auslaßventil angeordnet, wobei deren Kanäle jeweils an eine gemeinschaftliche Ansaug- bzw. Abgasanlage angeschlossen sind,
  • - Die Einspritzdüse mündet im Brennraum zwischen einem Ein- und Auslaßventil außermittig der Zylinderprojektion,
  • - eine Zündkerze ist zentral zwischen den vorzugsweise parallel zu der Zylinderachse verlaufenden Einlaßventilen und dem Auslaßventil angeordnet, gekennzeichnet durch folgende Merkmale
  • - der Brennraum ist überwiegend im Kolben (6) als Brennraummulde (5) gebildet und weist eine im wesentlichen rotationssymmetrische in einem Teilbereich in der Tiefe hinterschnittene Kontur (50) auf,
  • - das erste Einlaßventil (E1) weist eine Drallströmung auf,
  • - die Einspritzdüse (D) ist in Drallrichtung (dE1) der Einlaßströmung jeweils am Einlauf einer Stegpartie (51) angeordnet,
  • - die dezentrale Zündkerze (Z2) reicht in Wandnähe der Brennraummulde (5) am Auslauf eines Steges (51) in den Kolbenboden 60 in diese hinein.
2. Ottomotor nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die im Kolben (6) angeordnete Brennraummulde (5) mit folgenden Merkmalen versehen ist:
  • - sie weist eine schirmähnliche Kontur (52) - im Schnitt durch ihre Längsachse - auf, wobei ihr größerer Querschnittsflächenanteil und ihre größte Tiefe außermittig der Zylinderprojektion liegen,
  • - die Kontur (52) läuft flach in den Kolbenboden (60) in Richtung Kolbenrand aus,
  • - die der Kontur (52) abgewandten Hälfte weist einen hinterschnittenen Steg (51) auf, der seitlich verflachend zum Kolbenboden (60), vorzugsweise gerundet, ausläuft.
3. Ottomotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennraummulde (5) in Richtung der Verbindungsachse der Einlaßventile (E1; E2) oder zum Auslaßventil (A1) versetzt ist.
4. Ottomotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennraummulde (6) eine Öffnung mit einem Durchmesser von 65 bis 80% des Kolbendurchmessers aufweist.
5. Ottomotor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Strahlen der Einspritzdüse (D) im Bereich vor oder im Einlauf des hinterschnittenen Steges 51 austritt bzw. austreten und in Richtung der Drallströmung (dE1) sowie bezogen Kolbenbodenfläche (60) leicht geneigt ge­ richtet ist bzw. sind.
6. Ottomotor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse (D) eine Mehrstrahldüse ist, deren Strahlen den Bereich der zentralen Zündkerze (Z1) nicht überdeckt.
7. Ottomotor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse (D) in Richtung der Drallströmung (dE1) vor dem Auslaßventil (A) oder vor dem abschaltbaren Einlaßventil (E2) angeordnet ist.
8. Ottomotor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Zündkerze (Z1) bezogen auf die Brennraummulde (5) im Kolben (6) auf der Seite deren größten Querschnittsflächenanteiles und vorzugsweise über deren größter Tiefe angeordnet ist.
9. Ottomotor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse (D) und die dezentrale Zündkerze (Z2) auf einer die Achse der zentralen Zündkerze (Z1) nicht schneidenden Verbindungsgeraden (D; Z2), vorzugsweise jedoch symmetrisch zur zentrale Zündkerze (21) an­ geordnet sind.
10. Ottomotor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßströmung des zweiten Einlaßventils (E2) entgegen der Drall­ richtung (dE1) der Einlaßströmung des ersten Einlaßventils (E1) gerichtet ist.
11. Ottomotor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche,, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaßkanal (3) oder das zweite Einlaßventil (E2) ganz oder teilweise abschaltbar ist.
12. Ottomotor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßventile (E1; E2) von einem Lader beaufschlagt sind.
13. Ottomotor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslaßkanäle (4) an einen Abgasturbolader angeschlossen sind.
14 Ottomotor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abgasturbolader ein Umgehungsventil aufweist.
15. Ottomotor nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzdüse (D) in der Projektionsfläche der Brennraummulde (5) im Kolben (6) in Richtung der Zylinderachse geneigt sitzt.
16. Verfahren zum Betreiben eines Mehrzylinder-Ottomotors nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich niedriger Drehzahl und bis zu 70% des Nennmomentes über das erste Einlaßventil (E1) eines Zylinders ein Einlassen erfolgt und die zweite Zündkerze (Z2) angesteuert ist.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbrennung bei einem Luftverhältnis größer = 1,2 erfolgt, wobei ein geringer Kraftstoffanteil des jeweiligen Arbeitstaktes im Bereich vor OT eingespritzt und der Zündpunkt vorzugsweise der zweiten Zündkerze Z2, abhängig von der Einspritzdauer und momentaner Laststellung und Drehzahl, zugeordnet wird.
18. Verfahren nach den Ansprüchen 16 oder/und 17, dadurch gekennzeichnet, daß die erste zentrale Zündkerze (Z1) nach der zweiten Zündkerze (Z2) wirksam ist.
19. Verfahren nach einem oder mehreren Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zündkerze (Z2) mit hoher Zündenergie betrieben wird.
20. Verfahren zum Betreiben eines Mehrzylinder-Ottomotors nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich hoher Drehzahl und hoher Last beide Einlaßventile (E1; E2) eines Zylinders (1) öffnen und vorzugsweise nur die erste zentrale Zündkerze (Z1) wirksam ist.
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