DE19722807A1 - Fahrzeuglast-Meßvorrichtung und -verfahren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Berechnung der Beladung und des Gesamtgewichts eines Fahrzeu­ ges, wie z. B. eines Lastwagens, indem zur Beladung das Fahr­ zeuggewicht addiert wird. Speziell sind bei der Fahrzeuglast-Meßvorrichtung Lastsensoren an geeigneten Positionen von Fahrzeugkomponenten angebracht, um die dort wirkende Last zu messen und daraus die Beladung und das Gesamtgewicht des Fahrzeugs zu ermitteln.

In jüngerer Zeit wurde zur Vermeidung einer übermäßigen Bela­ dung großer Fahrzeug wie Lastkraftwagen vorgeschlagen, eine Lastmeßvorrichtung unmittelbar in das Fahrgestell einzubauen, um es dem Fahrer oder Ladepersonal zu ermöglichen, die Bela­ dung auf einfache Weise zu ermitteln.

Zum Beispiel existiert, wie in den Fig. 5 und 6 dargestellt, eine Fahrzeuglast-Meßvorrichtung für große Fahrzeuge mit einer Aufhängungskonstruktion aus Blattfedern 26a und 26b, wobei Lastsensoren 7a, 7b in Form von Verformungssensoren des ma­ gnetostriktiven oder eines anderen Typs an Teilen angebracht sind, auf die aufgrund des Gewichts zugeladener Güter eine Last wirkt, wobei speziell der Sensor an der Seite eines Vor­ derrades 25 an einem Schäkelstift 24 angebracht ist, der einen Bock 41 und einen Schäkel 32 verbindet, und wobei auf der Seite eines Hinterrades 20 der Sensor an einem durch einen Zapfenbock 2 gehaltenen Zapfenschaft 3 angebracht ist, so daß die auf diese Elemente wirkenden Lasten erfaßt werden können, um dadurch die Beladung und/oder das Fahrzeuggewicht zu messen.

Genauer gesagt, wird, wie in den Fig. 5 und 6 dargestellt, die Last auf der Seite des Vorderrades 25 auf solche Weise durch den Lastsensor 7a erfaßt, daß ein axiales Loch 6 in axialer Richtung entlang der Mittellinie des Schäkelstifts 34 vorhanden ist, der die Aufhängung (Blattfeder) 26a des Fahr­ zeugs mit dem Bock 31 über eine Büchse 33 auf der Seite des Lastplattformrahmens 1 verbindet, wobei ein Paar Sensoren 7a im axialen Loch 6 vorhanden ist, um eine Verformung des Schä­ kelstifts 34 zu erfassen, der proportional zur Last über der Feder am Fahrzeug auf der Seite des Vorderrades 25 verformt wird.

Andererseits wird die Last auf der Seite des Hinterrads 20 durch den Lastsensor 7b auf solche Weise erfaßt, daß, wie es in den Fig. 5 und 7 dargestellt ist, das axiale Loch 6′ in axialer Richtung auf der Mittellinie einer horizontalen Achse 3a des Zapfenschafts 3 vorhanden ist, der in Eingriff mit dem am Lastplattformrahmen 1 befestigten Zapfenbock 2 steht, wo­ bei der Lastsensor 7b im axialen Loch 6′ angeordnet ist, um dadurch eine Verformung des Zapfenschafts 3 zu erfassen, der proportional zur Last über der Feder am Fahrzeug auf der Seite des Hinterrads 20 verformt wird.

Ausgangssignale, wie sie von den Sensoren 7a, 7b gelie­ fert werden, werden durch Verstärker 41a bzw. 41b verstärkt, um die Last über den Federn des Fahrzeugs zu erhalten. Dann wird durch eine Steuerung 40 die Last des Fahrzeugs unter den Federn durch eine arithmetische Berechnung addiert, um die gesamte Fahrzeuglast und/oder die Beladung zu bestimmen, und der Meßwert wird, falls erforderlich, auf einer Anzeigevor­ richtung 42 angezeigt.

Genauer gesagt, führt die Steuerung 40 einen vorbestimmten Prozeß auf Grundlage der die Fahrzeuglast repräsentierenden, erfaßten Signale, sowie eines Schaltsignals eines jeden Schalters, was später beschrieben wird, und eines Eingangs­ signals, wie z. B. eines Signals, das die von einem Fahrge­ schwindigkeitssensor erfaßte Fahrgeschwindigkeit repräsen­ tiert, aus, und sie liefert die sich ergebenden Signale, die die Beladung und das Gesamtgewicht des Fahrzeugs repräsen­ tieren, an die Anzeigevorrichtung 42 in der Fahrerkabine.

Jedoch kann bei dem genannten System während der Fahr­ zeugfahrt wegen Schwingungen keine genaue Messung erzielt werden.

Beim oben beschriebenen System bestehen die folgenden Proble­ me.

Beim Losfahren des Fahrzeugs, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit von Null (0) auf einen Wert größer Null steigt, wird beispielsweise das Fahrgeschwindigkeitssignal erzeugt. Dabei sind Lastdaten (die Beladung und das Gesamtgewicht des Fahr­ zeugs) vor dem Starten des Fahrzeugs abgespeichert. Jedoch entsteht unmittelbar vor dem Los fahren eine negative be­ schleunigende Kraft (eine Losfahrkraft) als eine Gegenkraft, und die Beschleunigungskraft wirkt auf die Hinterachse, wo­ durch die Last an der Hinterachse zunimmt, wie es in Fig. 4(a) dargestellt ist. Demgemäß steigt der abgespeicherte Lastwert je nach Beladungszustand bis zu 1-2% an.

Ferner entsteht ein ähnliches Problem beim Anhalten des Fahr­ zeugs.

Um das Fahrzeug anzuhalten, tritt der Fahrer auf die Bremse, und wenn die Fahrgeschwindigkeit auf Null gelangt, halten zu­ nächst die Räder an. Jedoch bleibt in Vorwärtsrichtung abhän­ gig vom Gewicht des Fahrzeugkörpers und den zugeladenen Gü­ tern eine Trägheitskraft bestehen. Im Ergebnis wird die auf die Vorderachse wirkende Last entsprechend erhöht, wie in Fig. 4(c) dargestellt.

Angesichts der obigen Probleme zog die Anmelderin die Mög­ lichkeit in Betracht, Daten erst zu verwenden, nachdem eine vorbestimmte Zeit von z. B. einigen Sekunden verstrichen ist, nachdem die Fahrgeschwindigkeit den Wert Null erreicht hat. Wenn jedoch bei einem derartigen Meßvorgang die Bremse über längere Zeit gedrückt wird, wird die Achse aufgrund der Träg­ heitskraft des Fahrzeugkörpers leicht verformt. Bleibt diese leichte Verformung der Achse aufrechterhalten, so wird eine verringerte Last angezeigt. Eine derartige Verringerung der Last liegt z. B. in der Größenordnung von 4%.

Ferner entstehen Meßwertschwankungen betreffend die Beladung auf Grundlage von Lastdaten, wie sie unmittelbar vor dem Los­ fahren des Fahrzeugs oder beim Anhalten desselben abgespei­ chert wurden. Deshalb summieren sich die oben beschriebenen Fehler auf, wenn das Fahrzeug wiederholt gestartet und ge­ stoppt wird, so daß der Fehler schließlich einen vorbestimm­ ten Bereich stark überschreitet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Nach­ teile im Stand der Technik zu überwinden und eine Fahrzeug­ last-Meßvorrichtung zu schaffen sowie ein Meßverfahren zu entwickeln, durch die Fehler beseitigt werden können, wie sie durch die oben beschriebene Beschleunigungskraft beim Losfah­ ren oder durch die Trägheitskraft beim Bremsen hervorgerufen werden, so daß immer genaue und stabile Lastdaten berechnet, abgespeichert und/oder angezeigt werden können.

Diese Aufgabe ist durch die Fahrzeuglast-Meßvorrichtung und ein entsprechendes Verfahren gemäß den beigefügten Ansprüchen 1 bzw. 11 gelöst. Nachfolgend werden vorteilhafte Ausfüh­ rungsformen beschrieben, wobei zur Veranschaulichung Bezugs­ zeichen hinzugefügt sind, die später anhand spezieller Aus­ führungsbeispiele näher erläutert werden.

Eine derartige Ausführungsform einer Fahrzeuglast-Meßvorrich­ tung weist folgendes auf:
Lastsensoren 7a, 7b, die an Fahrzeugteilen befestigt sind, auf die das Fahrzeuggewicht wirkt, und die dem Gewicht entsprechende Ausgangssignale abgeben,
einen Lastinformations-Berechnungsabschnitt 50 zum arithmetischen Berechnen von Lastinformation auf Grundlage der Ausgangssignale der Lastsensoren,
einen Lastinformations-Speicherabschnitt 52B zum Ein­ speichern der im Lastinformations-Berechnungsabschnitt be­ rechneten Lastinformation,
eine Lastinformation-Steuereinrichtung 40 zum Ausgeben der abgespeicherten Lastinformation und
eine Fahrzeugzustandsinformations-Erfassungseinheit 46, 47 zum Erfassen von Fahrzeugzustandsinformationen,
wobei die Lastinformations-Steuereinrichtung 40 so aus­ gebildet ist, daß sie die Daten im Lastinformations-Speicher­ abschnitt 52B dann aktualisiert, wenn sich der von der Fahr­ zeugzustandsinformations-Erfassungseinheit 46, 47 erfaßte Fahrzeugzustand in einem vorbestimmten Zustand befindet. Die Fahrzeugzustands informations-Erfassungseinheit umfaßt zumin­ dest eine Fahrgeschwindigkeits-Erfassungseinheit 46 zum Er­ fassen der Fahrgeschwindigkeit.

Mit dieser Anordnung können immer stabile und hochgenaue Lastdaten, die frei von Fehlern sind, erzeugt werden.

Hierbei umfaßt die Fahrzeugzustandsinformations-Erfassungseinheit vorzugsweise eine Bremsbetätigungs-Erfassungseinheit 47, um zu erfassen, ob die Bremse gerade betätigt wird oder nicht, und die Lastinformations-Steuereinrichtung 40 ermit­ telt auf Grundlage des von der Fahrgeschwindigkeits-Erfas­ sungseinheit erfaßten Signals, ob ein Stillstand vorliegt oder nicht, und sie ermittelt auf Grundlage der Bremsbetäti­ gungs-Erfassungseinheit, ob ein Bremsvorgang vorliegt oder nicht. Dann kann die Lastinformations-Steuereinrichtung 40 so aufgebaut sein, daß dann, wenn ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und die Bremse nicht betätigt wird, die Daten im Lastinformations-Speicherabschnitt 52B auf. Grundlage der Lastinformation aktualisiert werden, die arith­ metisch im Lastinformations-Berechnungsabschnitt 50 berechnet wurde.

Ferner kann die Lastinformations-Steuereinrichtung 40 auch so aufgebaut sein, daß dann, wenn ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, die Bremse aber immer noch betätigt wird, der Bremszustand erneut überprüft wird, nach­ dem eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wobei dann, wenn ermittelt wurde, daß die Bremse nicht mehr betätigt wird, die Daten im Lastinformationsspeicherabschnitt auf Grundlage der Lastinformation aktualisiert werden, die arith­ metisch im Lastinformations-Berechnungsabschnitt berechnet wurden.

Außerdem ist es möglich, die Lastinformations-Steuereinrich­ tung so aufzubauen, daß sie einen Zwischenspeicherabschnitt 52C zum Zwischenspeichern der Lastinformation aufweist, die arithmetisch im Lastinformations-Berechnungsabschnitt berech­ net wurde, wobei dann, wenn ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, aber die Bremse noch betä­ tigt wird, die Lastinformation, die zu einem Zeitpunkt arith­ metisch im Lastinformations-Berechnungsabschnitt berechnet wurde, in den Zwischenspeicherabschnitt eingespeichert werden kann. In diesem Fall kann die Lastinformations-Steuerein­ richtung auch so aufgebaut sein, daß dann, wenn ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, die Bremse aber noch betätigt wird, die im Zwischenspeicherab­ schnitt zwischengespeicherte Lastinformation kompensiert wird, eine korrigierte Lastinformation arithmetisch berechnet wird und die Daten des Lastinformations-Speicherabschnitts auf Grundlage der korrigierten Lastinformation aktualisiert werden. Zu diesem Zweck ist es möglich, daß der Lastinforma­ tions-Speicherabschnitt 52B auch als Zwischenspeicherab­ schnitt 52C dient.

Mit dem oben beschriebenen Aufbau können stabile und hochge­ naue Lastdaten ohne Fehler immer geliefert werden, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, unabhängig von Änderun­ gen der Last während eines Entladevorgangs und unabhängig da­ von, ob noch gebremst wird oder nicht.

Die Lastinformations-Steuereinrichtung 40 kann auch derart ausgebildet sein, daß sie einen Pufferspeicherabschnitt 54 zum arithmetischen Berechnen der Lastinformation im Lastin­ formations-Berechnungsabschnitt zu einem jeden ersten vorbe­ stimmten Zeitpunkt aufweist, wobei eine vorbestimmte Anzahl von Lastinformationen provisorisch abgespeichert wird und wo­ bei auf Grundlage des von der Fahrgeschwindigkeits-Erfas­ sungseinheit 46 ermittelten Signals bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug im Stillstand oder im Losfahrzustand befindet, wobei dann, wenn ein Los fahren des Fahrzeugs auf einen Still­ stand folgend erkannt wird, die im Pufferspeicherabschnitt 54 zu einem vorbestimmten zweiten Zeitpunkt vor dem ermittelten Los fahren des Fahrzeugs gespeicherte Lastinformation zum Ak­ tualisieren der Daten im Lastinformations-Speicherabschnitt 52B verwendet wird.

Durch diese Anordnung können stabile und hochgenaue Lastdaten ohne Fehler, wie sie bisher beim Losfahren eines Fahrzeugs entstehen konnten, geliefert werden.

Ferner kann bei einer derartigen Anordnung eine Anzeigeein­ richtung 42 vorhanden sein, um die von der Lastinformations-Steuereinrichtung 40 aus gegebene Lastinformation anzuzeigen, und die Lastinformations-Steuereinrichtung 40 kann so ausge­ bildet sein, daß sie die Anzeige der Anzeigeeinrichtung 42 dann aktualisiert, wenn die Daten im Lastinformations-Spei­ cherabschnitt 52B aktualisiert werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von durch Figuren ver­ anschaulichten Ausführungsbeispielen näher beschrieben.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Fahrzeuglast-Meßvorrich­ tung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2(A) ist ein Flußdiagramm, das die Reihenfolge von Schritten zeigt, wie sie beim Losfahren eines Fahrzeugs aus­ geführt werden;

Fig. 2(B) ist eine Darstellung eines zyklischen Puffers, wie gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 2(A) verwendet;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das die Reihenfolge von Schrit­ ten zeigt, wie sie beim Anhalten des Fahrzeugs ausgeführt werden;

Fig. 4 ist eine schematische Ansicht, die einen Änderungsvor­ gang eines Fahrzeugs sowie den Zustand und die Änderung der Last an der Vorder- und der Hinterachse zeigt;

Fig. 5 ist eine Konstruktionsansicht einer Vorrichtung zum Messen der Fahrzeuglast in einem großen Fahrzeug, bei der die Erfindung angewandt wird;

Fig. 6 ist eine Schnittansicht, die die Umgebung des Orts zeigt, an dem der Lastsensor für die Vorderradseite beim Fahrzeug von Fig. 5 angebracht ist; und

Fig. 7 ist eine Schnittansicht, die die Umgebung des Orts zeigt, an dem der Lastsensor für die Hinterradseite beim Fahrzeug von Fig. 5 angebracht ist.

Bei den nun beschriebenen Ausführungsbeispielen ist zu beach­ ten, daß Abmessungen, Materialien und Formen von Komponenten sowie ihre Relativpositionen für die Erfindung nur veran­ schaulichend sind und deren Schutzumfang nicht beschränken sollen, solange nicht speziell Gegenteiliges angegeben ist.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Fahrzeuglast-Meßvorrich­ tung als Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Bezugs­ zeichen 7a, 7b kennzeichnen Lastsensoren in Form magnetostriktiver Sensoren, wobei, wie oben beschrieben, der Lastsensor 7a für die Vorderradseite in ein axiales Loch eines Schäkelstifts 34 eingeführt ist und wobei der Lastsensor 7b für die Hinterrad­ seite in die horizontale Achse eines Zapfenschafts 3 einge­ führt ist, wie in Fig. 6 und 7 dargestellt. Von diesen Senso­ ren 7a, 7b erfaßte Fahrzeuglastsignale werden durch Verstär­ ker 41a, 41b verstärkt und einer V/Kraft-Umsetzung unterzo­ gen, um in eine Steuerung 40 eingegeben zu werden.

In die Steuerung 40 werden verschiedene Signale eingegeben, wie z. B. solche von einem Bremssignal-Erfassungsschalter 46, einem Fahrgeschwindigkeitssensor 47, einem Startschalter 48 und einem Beladungsanzeigeschalter 49.

Der Startschalter 48 bewirkt, wenn er auf EIN geschaltet wird, daß er ein Triggersignal an die Steuerung 40 liefert, um das Messen der Fahrzeuglast und verschiedener Fahrzustände des Fahrzeugs zu starten.

Der Beladungsanzeigeschalter 49 ändert, wenn er auf EIN ge­ schaltet ist, die Anzeige einer Anzeigevorrichtung 42 auf ei­ ne Beladungsanzeige, jedoch nur dann, wenn das Fahrgeschwin­ digkeitssignal vom Fahrgeschwindigkeitssensor 47 den Wert O hat. Wie oben beschrieben, bezeichnet die Zahl 42 die Anzei­ gevorrichtung zum Anzeigen der Fahrzeuglast einschließlich der Beladung des Fahrzeugs und das Gesamtgewicht des Fahr­ zeugs, was jedoch, wie erwähnt, nur dann erfolgt, wenn das Fahrgeschwindigkeitssignal den Wert O hat, wobei dann, wenn dieses Signal einen anderen Wert hat, also das Fahrzeug fährt, die Anzeige so umgeschaltet werden kann, daß sie In­ formation zu verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs an­ zeigt, so daß diese Anzeige als Mehranzeigesystem wirkt.

Die Steuerung 40 umfaßt eine zentrale Steuerungseinheit 50 mit einer CPU, einem Fahrzustands-Speicher 52A zum Empfangen verschiedener Sensorausgangssignale und zum Einspeichern ver­ schiedener Fahrzustände (verschiedener Sensorausgangssignale) und mit einem Lastspeicher 52B zum Einspeichern der Fahrzeug­ last einschließlich der Beladung des Fahrzeugs und des Ge­ samtgewichts des Fahrzeugs, wobei die zugehörige Information in der zentralen Steuerungseinheit 50 arithmetisch berechnet wurde, wenn sie das EIN-Signal vom Beladungsanzeigeschalter 59 und das Signal O vom Fahrgeschwindigkeits-Sensor 47 er­ hielt.

Die zentrale Steuerungseinheit 50 verfügt, zusätzlich zur CPU, über einen Zyklustimer 53 zum Erstellen eines Zyklus [O → 1 → 2 → . . . 9 → 10 → O → 1 → . . .] mit einer Periode von O - 10 Sekunden, und einen Zykluspuffer 54 zum zyklischen und wiederholten Einspeichern von Lastdaten in die jeweiligen Adressen O - 10, wie sie in Fig. 2(B) veranschaulicht sind, entsprechend den jeweiligen obengenannten Timerwerten.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Lastspeicher 52B bei der Konstruktion des beschriebenen Ausführungsbeispiels auch als Zwischenspeicherbereich 52B zum Zwischenspeichern der Lastda­ ten wirkt, und die nachfolgende Beschreibung erfolgt so, daß das Bezugszeichen 52B nur für den Lastspeicher genannt wird.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 die Reihenfolge von Schritten beschrieben, wie sie beim offenbar­ ten Ausführungsbeispiel auszuführen sind.

Fig. 2(A) ist ein Flußdiagramm, das die Reihenfolge von Schritten zeigt, wie sie beim Losfahren des Fahrzeugs aus zu­ führen sind. Beim Schalten des Starterschalters 48 auf EIN geht die Schritt folge auf eine Lastmeßroutine über, wie in Fig. 2 dargestellt.

Wenn auf die Lastmeßroutine übergegangen ist, wird zunächst der Zyklustimer 53 auf EIN geschaltet, und es erfolgt eine wiederholte Zykluszählung während einer Periode von O - 10 Sekunden (S11).

Auf das Einschalten des Zyklustimers 53 hin werden von den Lastsensoren Sensorausgangssignale mit einem vorbestimmten Zeitzyklus erfaßt, und Lastdaten, einschließlich der Beladung und des Gesamtgewichts des Fahrzeugs, werden durch eine vor­ bestimmte arithmetische Berechnung bestimmt (S12).

Der Zeitzyklus für die arithmetische Berechnung wird hin­ sichtlich der Belastung der CPU im Bereich von 0,3-1,0 Se­ kunden eingestellt.

Folgend auf die arithmetische Berechnung gehen die Schritte dazu über, mittels des Signals des Fahrgeschwindigkeitssen­ sors 47 zu ermitteln, ob die Fahrgeschwindigkeit O ist oder nicht. Wenn die Fahrgeschwindigkeit O ist (S13), werden die arithmetisch berechneten Lastdaten z. B. unter einer Adresse t eingetragen, d. h., daß die Adresse t (z. B. die Adresse 0) des Zykluspuffers 54 einem Wert t (z. B. O Sekunden) des Zy­ klustimers 53 entspricht (S14).

Dann werden die oben beschriebenen Schritte wiederholt, und die Lastdaten werden unter der jeweiligen Adresse abgespei­ chert, die der Adresse für t Sekunden entspricht, während der Zyklus [O → 1 → 2 → . . . 9 → 10 → O → 1 → . . .] wiederholt abgearbeitet wird.

Wenn das Fahrzeug in den Losfahrzustand gelangt ist und die Fahrgeschwindigkeit vom Fahrgeschwindigkeitssensor 47 nicht mehr O ist, anders gesagt, wenn das Fahrzeug losgefahren ist, wird der Timerwert t des Zyklustimers 53 zu diesem Losfahr­ zeitpunkt des Fahrzeugs erfaßt (S17), und die unter der Adresse von 10 Sekunden vor dem Timerwert t gespeicherten Lastdaten werden entnommen, um diese Daten im Lastspeicher 52B als Lastdaten zum Losfahrzeitpunkt des Fahrzeugs auf­ rechtzuerhalten (S18).

Es existiert keine spezielle Bedeutung hinsichtlich des Ein­ stellens des Zeitpunkts zum Entnehmen der Lastdaten auf 10 Sekunden vor dem Starten des Fahrzeugs. Dies erfolgt beim Ausführungsbeispiel einfach deswegen, weil davon ausgegangen wird, daß der Startvorgang für das Fahrzeug innerhalb von un­ gefähr 10 Sekunden erfolgt. Es tritt kein Problem auf, wenn der Wert auf etwa 5 Sekunden vor dem Start des Fahrzeugs ein­ gestellt wird.

Während das Fahrzeug fährt, schwankt die auf die Vorder- und Hinterachse wirkende Last abhängig von verschiedenen Be­ schleunigungs- und Verzögerungsbedingungen und Straßenzustän­ den, und derartige verschiedene Daten werden auf Grundlage der Fahrzustandsanzeige-Routine auf der Anzeigevorrichtung angezeigt, während die Lastdaten im Lastspeicher abgespei­ chert bleiben, ohne angezeigt zu werden (S19).

Die oben beschriebene Routine (S20) kann auch beim Anhalten des Fahrzeugs verwendet werden. Dann werden die in Fig. 3 dargestellten Schritte ausgeführt.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das die Reihenfolge von Schrit­ ten zeigt, wie sie beim Anhalten des Fahrzeugs ausgeführt werden. Als erstes wird ermittelt, ob die Fahrgeschwindigkeit O ist oder nicht und das Fahrzeug angehalten hat, was mittels des Fahrgeschwindigkeitssignals erfolgt, und wenn sich das Fahrzeug noch im Fahrzustand befindet, wird die oben angege­ bene Fahrzustandsanzeige-Routine fortgesetzt (S1).

Wenn die Fahrgeschwindigkeit O wird, wird der Bremssignal-Er­ fassungsschalter 46 überprüft (S2), und wenn dieser Schalter 46 noch auf EIN steht, wird der Timer zunächst auf EIN ge­ schaltet, und es wird eine Periode T (d. h. eine Dauer von 10 Sekunden) abgewartet (S5). Nachdem diese vorbestimmte Zeit­ spanne verstrichen ist, werden die Sensorausgangssignale aus den Lastsensoren gelesen, die Lastdaten in Form der Beladung und des Gesamtgewichts des Fahrzeugs durch eine vorbestimmte arithmetische Berechnung bestimmt und die berechneten Lastda­ ten als Zwischenwerte im Lastspeicher eingespeichert (S6).

Der Fehler, wie er erzeugt wird, wenn noch gebremst wird, nachdem die Zeit T verstrichen ist, kann in gewissem Umfang als empirischer Wert erfaßt werden, weswegen ein korrigierter Wert arithmetisch dadurch berechnet wird, daß ein derartiger Fehlerwert entsprechend einer vorab abgespeicherten arithme­ tischen Berechnungsroutine zum Zwischenwert addiert und der sich ergebende, korrigierte Wert in die Speichereinrichtung eingespeichert (S7) wird.

Wenn der Bremsvorgang beendet ist (S8), werden nach einer Zeitdauer T (bsp. von 10 Sekunden) die Sensorausgangssignale aus den Lastsensoren 7a, 7b gelesen, die Lastdaten in Form der Beladung und des Gesamtgewichts des Fahrzeugs durch die vorbestimmte arithmetische Berechnung arithmetisch berechnet, und der korrigierte Wert oder der Zwischenwert wird durch die erhaltenen Lastdaten ersetzt und als formelle Standardwerte in dem Lastspeicher eingespeichert (S4).

Das Einstellen der Wartezeit T auf 10 Sekunden beruht auf der Tatsache, daß die Zeit zum Überwinden von Nachschwingungen, wie durch das Loslassen der Bremse hervorgerufen, ungefähr 10 Sekunden beträgt.

Wie oben beschrieben, werden gemäß der Erfindung die bei be­ kannten Lösungen bestehenden Probleme überwunden und der Feh­ ler beseitigt, wie er durch die oben beschriebene Beschleuni­ gungskraft beim Los fahren des Fahrzeugs oder durch die Träg­ heitskraft beim Anhalten des Fahrzeugs erzeugt wird, so daß immer genaue und stabile Lastdaten für die Beladung und das Gesamtgewicht des Fahrzeugs abgespeichert oder angezeigt wer­ den können.

Claims (20)

1. Fahrzeuglast-Meßvorrichtung mit
Lastsensoren (7a, 7b), die an Fahrzeuggewicht tragenden Fahrzeugteilen befestigt sind und für das Gewicht maßgebliche Signale ausgeben,
einer Lastinformations-Steuereinrichtung (40) mit einem Lastinformations-Berechnungsabschnitt (50) zum arithmetischen Berechnen der Lastinformation des Fahrzeugs auf Grundlage der durch die Lastsensoren erfaßten Ausgangssignale,
einem Lastinformations-Speicherabschnitt (52B) zum Ein­ speichern der im Lastinformations-Berechnungsabschnitt arith­ metisch berechneten Lastinformation, wobei die abgespeicherte Lastinformation durch die Lastinformations-Steuereinrichtung ausgegeben wird,
einer Fahrzeugzustandsinformations-Erfassungseinheit (46, 47) zum Erfassen von Zustandsinformation für das Fahr­ zeug,
wobei die Lastinformations-Steuereinrichtung Daten im Lastinformations-Speicherabschnitt aktualisiert, wenn der durch die Fahrzeugzustandsinformations-Erfassungseinheit er­ faßte Fahrzeugzustand einen vorbestimmten Zustand einnimmt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugzustandsinformations-Erfassungseinheit (46, 47) zumindest eine Fahrgeschwindigkeits-Erfassungseinheit (46) zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fahrzeugzustandsinformations-Erfassungseinheit (46, 47) eine Bremsbetätigungs-Erfassungseinheit (47) zum Erfassen eines Bremsvorgangs aufweist, daß
die Lastinformations-Steuereinrichtung (40) auf Grund­ lage des von der Fahrgeschwindigkeits-Erfassungseinheit (46) ermittelten Signals feststellt, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, und auf Grundlage des von der Bremsbetä­ tigungs-Erfassungseinheit (47) erfaßten Signals bestimmt, ob die Bremse noch betätigt wird, und daß
die Lastinformations-Steuereinrichtung die Daten im Lastinformations-Speicherabschnitt (52B) auf Grundlage der im Lastinformations-Berechnungsabschnitt (50) arithmetisch be­ rechneten Lastinformation aktualisiert, wenn ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und die Bremse nicht betätigt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastinformations-Steuereinrichtung (40) so ausgebildet ist, daß sie dann, wenn sie ermittelt, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, aber die Bremse noch betätigt wird, erneut überprüft, ob die Bremse betätigt wird, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wobei dann, wenn er­ mittelt wird, daß die Bremse nicht mehr betätigt wird, die Daten im Lastinformations-Speicherabschnitt (52B) auf Grund­ lage der Lastinformation aktualisiert werden, die im Lastin­ formations-Berechnungsabschnitt (50) arithmetisch berechnet wurde.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastinformations-Speichereinrichtung (40) einen Zwischen­ speicherabschnitt (52C) zum Zwischenspeichern der Lastinfor­ mation aufweist, die im Lastinformations-Berechnungsabschnitt arithmetisch berechnet wurde, wobei dann, wenn ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, jedoch die Bremse noch betätigt ist, die Lastinformation, die zu diesem Zeitpunkt arithmetisch im Lastinformations-Berech­ nungsabschnitt (50) berechnet wurde, in den Zwischenspeicher­ abschnitt (52C) eingespeichert wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastinformations-Steuereinrichtung (40) so ausgebildet ist, daß sie dann, wenn ermittelt wird, daß sich das Fahr­ zeug im Stillstand befindet, aber die Bremse noch betätigt wird, die im Zwischenspeicherabschnitt (52C) abgespeicherte Lastinformation arithmetisch als korrigierte Lastinformation kompensiert wird und die Daten im Lastinformations-Speicher­ abschnitt auf Grundlage der korrigierten Lastinformation ak­ tualisiert werden.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lastinformations-Speicherabschnitt (52B) auch als Zwischenspeicherabschnitt (52C) verwendet wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lastinformations-Steuereinrichtung (40) einen Puf­ ferspeicher (54) zum arithmetischen Berechnen der Lastinfor­ mation im Lastinformations-Berechnungsabschnitt (50) zu einem jeden ersten vorbestimmten Zeitpunkt aufweist, wobei eine vorbestimmte Anzahl von Lastinformationen im Pufferspeicher zwischengespeichert wird, und daß
die Lastinformations-Steuereinrichtung (40) so ausgebil­ det ist, daß sie auf Grundlage des von der Fahrgeschwindig­ keits-Erfassungseinheit (46) erfaßten Signals ermittelt, ob sich das Fahrzeug im Stillstand oder im Losfahrzustand befin­ det, wobei dann, wenn ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug folgend auf einen Stillstand im Losfahrzustand befindet, die im Zwischenspeicherabschnitt zu einem zweiten vorbestimmten Zeitpunkt vor dem ermittelten Losfahrzustand abgespeicherte Lastinformation verwendet wird, um die Daten im Lastinforma­ tionsspeicherabschnitt zu aktualisieren.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner eine Anzeigeeinrichtung (42) zum Anzeigen der von der Lastinformations-Steuereinrichtung (40) ausgegebenen Lastinformation anzeigt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastinformations-Steuereinrichtung (40) die Anzeige der Anzeigeeinrichtung (42) dann aktualisiert, wenn der Lastin­ formations-Speicherabschnitt (52B) aktualisiert wird.

11. Verfahren zur Messung einer auf ein Fahrzeug geladenen Last, bei dem
ein für ein Gewicht an zumindest einem Fahrzeugteil maß­ gebliches Signal ermittelt,
aufgrund dieses Signals Lastinformation berechnet und anschließend gespeichert,
ein Fahrzeugzustand ermittelt und
die gespeicherte Lastinformation aktualisiert wird, wenn der ermittelte Fahrzeugzustand einem vorgegebenen Zustand entspricht.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß als Fahrzeugzustand zumindest die Fahrgeschwindigkeit er­ mittelt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
als Fahrzeugzustand ein Bremsvorgang über eine Bremsbe­ tätigung erfaßt wird, daß
auf Grundlage der ermittelten Fahrgeschwindigkeit fest­ gestellt wird, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, und auf Grundlage der erfaßten Bremsbetätigung bestimmt wird, ob die Bremse noch betätigt wird, und daß
die gespeicherte Lastinformation auf Grundlage einer arithmetisch berechneten Lastinformation aktualisiert wird, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und die Bremse nicht betätigt wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, aber die Bremse noch betätigt wird, nach einer vorbestimmten Zeit­ spanne erneut überprüft wird, ob die Bremse betätigt ist, und daß, falls die Bremse nicht mehr betätigt wird, die gespei­ cherte Lastinformation auf Grundlage der arithmetisch berech­ neten Lastinformation aktualisiert wird.

15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die arithmetisch berechnete Lastinformation zwischengespei­ chert wird, wobei dann, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, jedoch die Bremse noch betätigt ist, die Lastinfor­ mation, die zu diesem Zeitpunkt arithmetisch berechnet wurde, zwischengespeichert wird.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, aber die Bremse noch betätigt wird, die zwischengespeicherte Lastin­ formation arithmetisch als korrigierte Lastinformation kom­ pensiert wird und die gespeicherte Lastinformation auf Grund­ lage der korrigierten Lastinformation aktualisiert wird.

17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß für die gespeicherte und die zwischengespeicherte Lastinfor­ mation der gleiche Speicherabschnitt verwendet wird.

18. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
eine vorbestimmte Anzahl von zu jeweils einem ersten vorbestimmten Zeitpunkt arithmetisch berechneten Lastinforma­ tionen in einem Pufferspeicher zwischengespeichert wird, und daß
auf Grundlage der Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug im Stillstand oder im Losfahrzustand befin­ det, wobei dann, wenn sich das Fahrzeug folgend auf einen Stillstand im Losfahrzustand befindet, die zu einem zweiten vorbestimmten Zeitpunkt vor dem ermittelten Losfahrzustand zwischengespeicherte Lastinformation verwendet wird, um die gespeicherte Lastinformation zu aktualisieren.

19. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Lastinformation auf einer Anzeigeeinrichtung (42) angezeigt wird.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige der Anzeigeeinrichtung (42) aktualisiert wird, wenn die gespeicherte Lastinformation aktualisiert wird.