DE19722739C2 - Mit einer Druckdifferenz betriebenes Servobremsgerät - Google Patents

Mit einer Druckdifferenz betriebenes Servobremsgerät

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Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein mit einer Druckdifferenz betriebenes Servobremsgerät gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 für die Verwendung in einem hydraulischen Bremssystem eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Ein gattungsgemäßes Servobremsgerät ist aus der DE 195 34 728 A1 bekannt. Dieses Servorbremsgerät ist im Bereich des vorderen Endes des Plungers mit einer elastischen Reaktionsscheibe versehen, die als Anschlag für den Plunger dient und die eine Reaktionskraft beim Betätigen der Bremse erzeugt.
Derartige herkömmliche mit einer Druckdifferenz betriebene Servobremsgeräte weisen typischerweise ein Gehäuse auf, das durch eine Diaphragma-Anordnung in eine Kammer mit einem konstanten Druck und eine Kammer mit variablem Druck unterteilt ist. Ein Ventilkörper wird durch die Diaphragma-Anordnung getragen und erstreckt sich durch die Rückwand des Gehäuses. Ein Ventilmechanismus ist innerhalb des Ventilkörpers angeordnet und weist einen Plunger auf, der zum Betrieb mit einer Eingangsstange verbunden ist. Eine Ausgangsstange ist für den Betrieb durch eine Reaktions- oder Gegendruckscheibe mit dem vorderen Ende des Ventilkörpers verbunden. Der Ventilmechanismus kann derart betrieben werden, dass eine Druckdifferenz über die Diaphragma-Anordnung entwickelt wird, so dass die Diaphragma-Anordnung nach vorne oder in Richtung der Ausgangsstange bewegt wird. Diese Bewegung der Diaphragma- Anordnung wird auf die Ausgangsstange übertragen, während die entstehende Reaktionskraft durch die Reaktionsscheibe und den Plunger zurück zu der Eingangsstange geführt wird.
Bei einer derartigen Anordnung ist das Verstärkungsverhältnis das Verhältnis der Querschnittsfläche des anstoßenden Teils des Plungers zu der Querschnittsfläche des anstoßenden Teils der Ausgangsstange. Typischerweise wird das Verhältnis der Betriebsflächenbereiche vergrößert, um ein hohes Verstärkungsverhältnis zu schaffen, so dass sich die Verstärkung vergleichsweise schnell durch ein vergrößertes Einwirken des Fahrers während eines Notfalls erhöht, wie in Fig. 7 gezeigt ist. In Fig. 7 bezeichnet das Referenzzeichen J einen sogenannten "Sprung"-Ausgang. Dieser Ausgang wird unter dem Einfluss eines Zwischenraums erhalten, der zwischen der Reaktionsscheibe und dem Plunger ausgebildet ist. Je größer der Zwischenraum ist, desto höher ist das Niveau der Verzögerung.
Jedoch wird bei einem derartig hohen Verstärkungsverhältnis ein unerwünscht hohes Ausmaß von Ausgangskraft erzeugt, auch wenn ein Bremspedal während einer normalen Bremsung leicht gedrückt wird. Dies führt zu einer Verschlechterung bei der Betätigbarkeit der Bremse.
In dieser Hinsicht wurden Reaktionseinrichtungen vorgeschlagen, die aus inneren und äußeren Scheiben aufgebaut sind, wie sie beispielsweise in der japanischen offengelegten Patentschrift Nr. 59-195460 offenbart sind. Wenn eine leichte Pedalkraft angewendet wird, wird zunächst die innere Scheibe in Berührung mit einer Ausgangsstange gebracht, so dass ein geringes Verstärkungsverhältnis geschaffen wird. Wenn die innere Scheibe den gleichen Durchmesser wie ein Plunger aufweist (vgl. Fig. 3 der genannten Veröffentlichung) wird eine Reaktionskraft vollständig zu einer Eingangsstange zurückgeführt. Auch wenn ein Teil der inneren Scheibe an den Ventilkörper anstößt (vgl. Fig. 5 und 7 der genannten Veröffentlichung), wird ein wesentlicher Teil der Reaktionskraft zu der Eingangsstange übertragen. In diesem Fall leidet der Fahrer an einem unbequemen Gefühl während der Betätigung des Bremspedals.
Bei den genannten herkömmlichen Servobremsgeräten wird somit beim Aufbringen einer ersten Eingangskraft eine bestimmte Ausgangskraft erzeugt. Diese sogenannte "Jumpin"-Ausgangskraft wird erzeugt, wenn der Plunger vorgeschoben wird, ohne dass er zunächst eine wesentliche Gegenkraft von der Reaktionseinrichtung erfährt. Trifft der Plunger dann auf die Reaktionsscheibe, so ist zur Erhöhung der Ausgangskraft eine proportionale Erhöhung der Eingangskraft erforderlich. Aufgrund dieser Proportionalität ist die Ansprechcharakteristik des Servobremsgeräts über den ganzen Betätigungsbereich des Servobremsgeräts im Wesentlichen gleichbleibend.
Darstellung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Servobremsgerät so auszubilden, dass die Ansprechcharakteristik des Servobremsgeräts auf einfache Weise veränderbar ist, ohne dass dabei der erste Ansprechpunkt des Servobremsgeräts ("Jump- in"-Punkt) verändert wird, so dass eine Anpassung des Verstärkungsverhältnisses eines Servobremsgeräts an unterschiedliche Einsatzzwecke beziehungsweise für unterschiedliche Fahrzeuge möglich ist, ohne eine Verschlechterung des Bremspedalgefühls in Kauf nehmen zu müssen.
Diese Aufgabe wird gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 bei einem gattungsgemäßen Servobremsgerät dadurch gelöst, dass die Reaktionseinrichtung eine vordere Reaktionsscheibe und eine zwischen dieser und dem Plunger getrennt ausgebildete hintere Reaktionsscheibe mit einem Durchmesser aufweist, der geringer ist als derjenige der vorderen Reaktionsscheibe und größer als derjenige des Plungers, wobei die vordere Reaktionsscheibe zwischen dem Ventilkörper und der Ausgangsstange angeordnet ist, und dass die hintere Reaktionsscheibe in die Ausnehmung aufgenommen ist.
Wenn eine vergleichsweise kleine Eingangskraft aufgebracht wird, ist die hintere Reaktionsscheibe frei von Verformung. Das Verstärkungsverhältnis ist somit das Verhältnis des Querschnittsbereichs des anstoßenden Teils der hinteren Reaktionsscheibe zu der Querschnittsfläche des anstoßenden Teils der Ausgangsstange bezüglich der vorderen Scheibe. Wenn die Eingangskraft über ein vorbestimmtes Niveau erhöht wird, wird die hintere Reaktionsscheibe unter Druck ausgedehnt. Dies bewirkt, dass die hintere Reaktionsscheibe in die Ausnehmung eintritt und an den Boden der Ausnehmung anstößt. Zu diesem Zeitpunkt ist das Verstärkungsverhältnis das Verhältnis des Querschnittsbereichs des anstoßenden Teils des Plungers bezüglich der hinteren Reaktionsscheibe zu der Querschnittsfläche des anstoßenden Teils der Ausgangsstange bezüglich der vorderen Reaktionsscheibe. Somit ist das Verstärkungsverhältnis während der Anwendung einer vergleichsweise kleinen Eingangskraft kleiner als während der Aufbringung einer vergleichsweise großen Eingangskraft.
Um eine "Sprung"-Ausgangskraft zu erzeugen, ist die hintere Reaktionsscheibe vorzugsweise in axialer Richtung frei zwischen dem Plunger und der vorderen Reaktionsscheibe beweglich, wenn keine Kraftunterstützung vorgesehen ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den verbleibenden Unteransprüchen angegeben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Hauptteils eines Tandem-Servobremsgerätes gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine Schnittansicht der Gesamtstruktur des Servobremsgeräts;
Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht eines Steuerungsventilmechanismus gemäß den Fig. 1 und 2;
Fig. 4 eine Darstellung der bei einer gegebenen Eingangskraft erhaltenen Ausgangskraft;
Fig. 5 eine Ansicht ähnlich zu derjenigen von Fig. 3 einer alternativen Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 6 eine Ansicht ähnlich zur derjenigen von Fig. 3, jedoch von einer weiteren alternativen Ausführungsform gemäß der Erfindung; und
Fig. 7 ein Diagramm der Betriebsfunktion (Ausgang über Eingang) eines typischen Servobremsgerätes gemäß dem Stand der Technik.
Ausführliche Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung
Ein Tandem-Servobremsgerät oder -Bremskraftverstärker, wie es/er in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, weist ein Gehäuse 1 auf, das aus einer Vorderschale 2 und einer Hinterschale 3 aufgebaut ist, die um ihren Außenrand miteinander verbunden sind, so daß eine geschlossene Einheit ausgebildet wird. Das Innere (der Innenraum) des Gehäuses 1 ist durch eine mittlere Schale 4 in eine vordere und eine hintere Kammer unterteilt. Das Innere der vorderen Kammer ist ferner durch eine Kraftkolben- oder Diaphragma-Anordnung 7 in eine Kammer 9 mit konstantem Druck und eine Arbeitskammer 11 oder eine Kammer 11 mit variablem Druck unterteilt. In ähnlicher Weise ist das Innere der hinteren Kammer durch eine Diaphragma-Anordnung 8 in eine Kammer 10 mit konstantem Druck und eine Kammer 12 mit variablem Druck unterteilt. Ein axial hin- und herbeweglicher Ventilkörper 13 wird durch die Diaphragma-Anordnungen 7, 8 getragen und weist eine Nabe 13a und einen röhrenförmigen Ansatz 13b auf. Der röhrenförmige Ansatz 13b erstreckt sich dicht und gleitbar durch die hintere Schale 3.
Der Ventilkörpers 13 weist eine Vakuumdurchgangseinrichtung 15 und eine Arbeits-(Luft-)Durchgangeinrichtung 16 auf. Die Vakuumdurchgangseinrichtung 15 sorgt für eine Verbindung zwischen den beiden Kammern 9, 10 mit konstantem Druck und weist einen axialen Durchgang 15a und einen radialen Durchgang 15b auf. Die Arbeitsdurchgangseinrichtung 16 weist einen axialen Durchgang 16a, der für die Schaffung einer Verbindung zwischen den beiden Kammern 11, 12 mit variablem Druck gestaltet ist, und einen radialen Durchgang 16b auf, der für die Schaffung einer Verbindung zwischen den beiden Kammern 11, 12 mit variablem Druck und dem Inneren des röhrenförmigen Fortsatzes 13b gestaltet ist. Eine Leitung 17 erstreckt sich zwischen der vorderen Schale 2 und einer Vakuumquelle, wie beispielsweise der Ansaugleitung eines Fahrzeugmotors. Ein Schalldämpfer 18 und ein Filter 19 sind innerhalb des freien Endes des röhrenförmigen Ansatzes 13b des Ventilkörpers 13 angebracht.
Innerhalb des Ventilkörpers 13 ist ein Steuerungsventilmechanismus 20 derart vorgesehen, daß wahlweise die Kammern 11, 12 mit variablem Druck mit der Vakuumdurchgangseinrichtung 15 und der Arbeitsdurchgangseinrichtung 16 in Verbindung gebracht werden. Der Ventilmechanismus 20 weist im allgemeinen einen Plunger 22, der gleitbar in eine axiale Bohrung (eine Plungerbohrung) 21 eingepaßt ist, die in der Nabe 13a ausgebildet ist, ein verformbares Dockelement 24, das an seinem proximalen Ende durch einen Verriegelungsring oder einen Halter 23 mit der Innenfläche des röhrenförmigen Fortsatzes 13b befestigt ist, ein Vakuumventil, das in Fig. 1 mit 25 eingekreist ist und durch einen Außenrand des vorderen Endes des Dockelements 24 und einen Abschnitt der Nabe 24 gebildet wird, der an das hintere Ende des axialen Durchgangs 15a anliegend ausgebildet ist, und ein Arbeitsventil auf, das in Fig. 1 mit 26 eingekreist ist und durch den Innenrand des vorderen Endes des Dockelements 24 und den äußersten rechten Abschnitt des Plungers 22 gebildet ist. Der Plunger 22 ist an seinem hinteren Ende mit einer Eingangsstange 27 verbunden, die ihrerseits treibend mit einem (nicht gezeigten) Bremspedal verbunden ist. Eine Feder 28 weist ein Ende, das mit der Eingangsstange 27 in Eingriff steht, und ein anderes Ende auf, das mit dem Dockelement 24 in Eingriff steht, wodurch das Dockelement 24 normalerweise derart gedrängt oder in eine Richtung gezwungen wird, daß das Vakuumventil 25 und das Arbeitsventil 26 geschlossen werden. Eine Feder oder ein Keil 29 ist radial in dem Ventilkörper 13 derart eingeführt, daß eine axiale Gleitbewegung des Plungers 23 bezüglich des Ventilkörpers 13 begrenzt wird. Eine Rückkehrfeder 30 weist ein Ende auf, das mit dem Halter 23 in Eingriff steht, und ein anderes Ende, das mit der Eingangsstange 24 derart in Eingriff steht, daß die Eingangsstange 27 normalerweise in eine Richtung in Richtung des Bremspedals (d. h. nach rechts gemäß Fig. 2) gezwungen wird.
Die Nabe 13a des Ventilkörpers 13 weist eine Ausnehmung 31 auf, die koaxial zu der Axial- oder Plungerbohrung 21 ausgebildet ist. Das vordere Ende des Plungers 23 erstreckt sich ein wenig in die Ausnehmung 31. Die Ausnehmung 31 weist einen Durchmesser d1 auf. Die Plungerbohrung 21 oder der Plunger 22 weist einen Durchmesser d2 auf, der geringer ist als der Durchmesser d1 der Ausnehmung 31 (d1 < d2). Durch diese Anordnung ist ein ringförmiger Raum 32 in dem Boden der Ausnehmung 31 definiert und erstreckt sich um den Plunger 22. Der ringförmige Raum 32 weist eine Tiefe h auf. Ein weiterer ringförmiger Raum 33 ist in der Nabe 13a definiert und erstreckt sich um die Ausnehmung 31. Eine Ausgangsstange 34 weist ein vergrößertes Ende 34a auf. Das vergrößerte Ende 34a der Ausgangsstange 34 ist in den ringförmigen Raum 33 eingeführt und über das vordere Ende der Nabe 13a gepaßt. Das vordere Ende der Ausgangsstange 34 erstreckt sich dicht durch die vordere Schale 2 und ist treibend beispielsweise mit einem Haupt- oder Steuerzylinder verbunden.
Das vergrößerte Ende 34a der Ausgangsstange 34 ist in Form eines Napfes ausgebildet. Eine vordere Reaktionsscheibe 35 ist in dem vergrößerten Ende 34a der Ausgangsstange 34 enthalten und wird durch eine Rückkehrfeder 36 gegen den Ventilkörper 13 gezwungen. Die Rückkehrfeder 36 sitzt auf einem Federsitz 37 und erstreckt sich zwischen der vorderen Schale 2 und dem Ventilkörper 13. Bei dieser Anordnung wird die vordere Reaktionsscheibe 35 in Berührung mit dem vorderen Ende der Nabe 13a gehalten. Eine getrennte hintere Reaktionsscheibe 38 ist innerhalb der Ausnehmung 31 angeordnet. Die vordere und die hintere Reaktionsscheibe 35, 38 bilden gemeinsam eine Reaktionseinrichtung. Die Ausnehmung 31 weist eine derartige Tiefe auf, daß die hintere Reaktionsscheibe 38 ein wenig zwischen der vorderen Reaktionsscheibe 35 und dem Plunger 22 bewegbar ist. Wenn die hintere Reaktionsscheibe 38 in Berührung mit dem Plunger 22 angeordnet wird, bleibt ein Zwischenraum 39 mit einer Größe X zwischen der hinteren Reaktionsscheibe 38 und der vorderen Reaktionsscheibe 35. Die vordere Reaktionsscheibe 35 ist im wesentlichen identisch hinsichtlich ihres Aufbaus zu denjenigen, die in der Technik verwendet werden, und weist einen Durchmesser D auf, der erheblich größer ist als der Durchmesser d1 der Ausnehmung 31.
Wie Fig. 2 zeigt, erstrecken sich mehrere Schraubenbolzen 40 von der Rückseite der hinteren Schale 3 und dienen der Anbringung des Servobremsgerätes an eine (nicht gezeigte) Trennwand eines Fahrzeugs. Wenn das Servobremsgerät derart angebracht ist, ist das Bremspedal mit der Eingangsstange verbunden. Im Gebrauch wird, wenn eine Pedalkraft (eine Eingangsbelastung) größer als die Vorspannung der Feder 30 wird, der Plunger gemäß den Fig. 1 und 2 nach links bewegt.
Das Arbeitsventil 26 wird dann geöffnet, so daß Umgebungsluft in den röhrenförmigen Fortsatz 13b des Ventilkörpers 13 eingelassen wird. Die so eingetretene Luft fließt durch die Durchgänge 16b, 16a in die beiden Kammern 12, 11 mit variablem Druck. Im Ergebnis wird eine Druckdifferenz über die Diaphragma-Anordnungen 7, 8 erzeugt. Die Diaphragma- Anordnungen 7, 8 werden dann derart voranbewegt, daß über den Ventilkörper 13 ein kraftunterstützter Eingang (eine Eingangskraft) auf die Ausgangsstange 34 geschaffen wird. Ein Teil der entstehenden Reaktionskraft wird durch die vordere Reaktionsscheibe 35, die hintere Reaktionsscheibe 38 und den Plunger 22 zu der Eingangsstange 27 zurückgeführt.
Fig. 4 stellt die Betriebsfunktion des Servobremsgerätes dar, d. h. die Ausgangskraft über die Eingangskraft. Im Anfangsstadium der Kraftunterstützung wird ein Zwischenraum 39 zwischen der vorderen Reaktionsscheibe 35 und der hinteren Reaktionsscheibe 38 eingenommen, um eine "Sprung"- Ausgangskraft J zu erzeugen. Nachdem die hintere Reaktionsscheibe 38 in Berührung mit der vorderen Reaktionsscheibe 35 gebracht wurde, erhöht sich die Verstärkung progressiv mit einem vergrößerten Einwirken des Fahrers. Die hintere Reaktionsscheibe 38 ist frei von Deformation, wenn die Eingangskraft vergleichsweise klein ist. Zu diesem Zeitpunkt kann das Verstärkungsverhältnis tanθ1 wie folgt dargestellt werden:
tanθ1 = (D/d1)2 (1)
mit D als dem Durchmesser der vorderen Reaktionsscheibe 35, und d1 als dem Durchmesser der hinteren Reaktionsscheibe 38.
Wenn die Eingangskraft über ein vorbestimmtes Niveau erhöht wird, wird ein Abschnitt der vorderen Reaktionsscheibe 35 und der hinteren Reaktionsscheibe 38 unter Druck ausgedehnt. Im Ergebnis tritt, wie in Fig. 3 gezeigt ist, ein Teil der vorderen Reaktionsscheibe 35 in die Ausnehmung 31 ein, und ein Teil der hinteren Reaktionsscheibe 38 tritt in den ringförmigen Raum 32 um den Plunger 22 ein und stößt dann an den Boden der Ausnehmung 31 an. Deshalb wird die Eingangskraft weiter erhöht, und das Verstärkungsverhältnis tanθ2 läßt sich wie folgt darstellen:
tanθ2 = (D/d2)2 (2)
mit D als Durchmesser der vorderen Reaktionsscheibe 35 und d2 als dem Durchmesser des Plungers 22.
Wie vorangehend erwähnt, ist der Durchmesser d1 der hinteren Reaktionsscheibe 38 größer als der Durchmesser d2 des Plungers 22 (d1 < d2). Wie die Fig. 4 zeigt, tritt eine Veränderung im Verstärkungsverhältnis an einem Punkt A auf, an dem ein Teil der hinteren Reaktionsscheibe 38 an dem Boden der Ausnehmung 31 anstößt. Das Verstärkungsverhältnis vor dem Punkt A ist geringer als das nach dem Punkt A. Somit wird während einer normalen Bremsung keinesweges ein unerwünscht hohes Niveau von Verzögerung erzeugt. Der Fahrer kann somit eine verbesserte Bremsleistung erfahren. Zusätzlich wird, da der Durchmesser D der vorderen Reaktionsscheibe 35 erheblich größer ist als der Durchmesser d1 der hinteren Reaktionsscheibe 27, die Reaktionskraft nur teilweise zu der Eingangsstange 38 zurückgeführt. Dies vermittelt dem Fahrer ein besseres Gefühl während der Betätigung des Bremspedals.
Der "Knie"-Punkt A kann entweder auf die Seite einer geringeren Eingangskraft oder die Seite einer höheren Eingngskraft in Abhängigkeit der Tiefe des ringförmigen Raums 32 und/oder der Härte oder anderer physikalischer Eigenschaften der vorderen und der hinteren Reaktionsscheibe 35, 38 versetzt werden, vorausgesetzt, daß die Eingangskraft, die zu dem "Sprung"-Punkt führt, gleichbleibend ist. Der "Knie"-Punkt kann beispielsweise unter Verwendung einer anderen hinteren Scheibe 38 mit einer Härte oder einer anderen physikalischen Eigenschaft, die sich von derjenigen der gegenwärtig verwendeten hinteren Scheibe 38 unterscheidet, oder durch alternatives Vergrößern der Tiefe des Raums 32, beispielsweise durch Einsetzen eines ringförmigen Abstandshalters 41 innerhalb des Raums 32 und Verändern der Dicke des Abstandshalters 41, wie gezeigt in Fig. 5, versetzt werden.
Das Ausmaß einer Eingangskraft, wenn die "Sprung"-Kraft erzeugt wird, wird durch die Größe X des Zwischenraums 39 bestimmt, der zwischen der vorderen Reaktionsscheibe 35 und der hinteren Reaktionsscheibe 38 ausgebildet ist, vorausgesetzt, daß die hintere Reaktionsscheibe 38 gleichbleibende physikalische Eigenschaften aufweist. Das Ausmaß der Eingangskraft, wenn die "Sprung"-Ausgangskraft erzeugt wird, kann leicht durch Verändern der Dicke der hinteren Reaktionsscheibe 38 oder Einführen eines Abstandhalters 42 in die Ausnehmung 31 verändert werden, wie Fig. 6 zeigt.
Durch das Vorsehen der beiden getrennten Reaktionsscheiben 35, 38 ist es einfacher, gewünschte Beziehungen zwischen der Eingangskraft und der Ausgangskraft an den "Sprung"- und "Knie"-Punkten J und A herzustellen.
Die Erfindung ist in gleicher Weise auf eine andere Gestaltung eines Servobremsgerätes anwendbar, das nur einen einzigen Kraftkolben aufweist.

Claims (5)

1. Mit einer Druckdifferenz betriebenes Servobremsgerät, mit:
einem Gehäuse (1) mit einem Innenraum;
einer beweglichen Wandeinrichtung (7, 8), die innerhalb des Gehäuses (1) angeordnet ist und derart ausgebildet ist, dass sie den Innenraum des Gehäuses (1) in eine Kammer (9, 10) mit konstantem Druck und eine Kammer (11, 12) mit variablem Druck teilt;
einem Ventilkörper (13), der durch die bewegliche Wandeinrichtung (7, 8) getragen wird und sich nach hinten durch das Gehäuse (1) erstreckt, wobei der Ventilkörper (13) ein vorderes Ende und ein hinteres Ende aufweist;
einem Ventilmechanismus, der innerhalb des Ventilkörpers (13) angeordnet ist und einen Plunger (22) aufweist, der für eine Verbindung mit einer Eingangsstange (27) gestaltet ist; und
einer Reaktionseinrichtung (35, 38), die zwischen dem vorderen Ende des Ventilkörpers (13) und einer Ausgangsstange (34) angeordnet ist,
wobei der Ventilmechanismus derart betätigbar ist, dass eine Druckdifferenz an der bewegbaren Wandeinrichtung (7, 8) erzeugt wird, um eine Bewegung der bewegbaren Wandeinrichtung (7, 8) auf die Ausgangsstange (34) zu übertragen, und dass ein Teil einer Reaktionskraft durch die Reaktionseinrichtung und den Plunger (22) zurück zu der Eingangsstange (27)geführt wird, und
wobei der Ventilkörper (13) an seinem vorderen Ende eine Ausnehmung (31) aufweist, in die sich ein vorderes Ende des Plungers (22) ein wenig hinein erstreckt,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Reaktionseinrichtung (35, 38) eine vordere Reaktionsscheibe (35) und eine zwischen dieser (35) und dem Plunger (22) getrennt ausgebildete hintere Reaktionsscheibe (38) mit einem Durchmesser aufweist, der geringer ist als derjenige der vorderen Reaktionsscheibe (35) und größer als derjenige des Plungers (22), wobei die vordere Reaktionsscheibe (35) zwischen dem Ventilkörper (13) und der Ausgangsstange (34) angeordnet ist, und
dass die hintere Reaktionsscheibe (38) in die Ausnehmung (31) aufgenommen ist.
2. Servobremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Reaktionsscheibe (38) axial frei beweglich zwischen dem Plunger (22) und der vorderen Reaktionsscheibe (35) angeordnet ist, wenn keine Kraftunterstützung erfolgt.
3. Servobremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Reaktionsscheibe (35) daran gehindert wird, dass sie sich radial ausdehnt, so dass ein Abschnitt der vorderen Reaktionsscheibe (35) in die Ausnehmung (31) des Ventilkörpers (13) eintritt, wenn die vordere Reaktionsscheibe (35) zwischen der Ausgangsstange (34) und dem Ventilkörper (13) zusammengedrückt wird.
4. Servobremsgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstandshalter (41) zwischen dem Boden der Ausnehmung (31) des Ventilkörpers (13) und der hinteren Reaktionsscheibe (38) angeordnet ist.
5. Servobremsgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstandshalter (42) in der Ausnehmung (31) des Ventilkörpers (13) zwischen der vorderen (35) und der hinteren Reaktionsscheibe (38) angeordnet ist.
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