DE19722147A1 - Stickoxidreinigungsgerät für eine Brennkraftmaschine - Google Patents
Stickoxidreinigungsgerät für eine BrennkraftmaschineInfo
- Publication number
- DE19722147A1 DE19722147A1 DE19722147A DE19722147A DE19722147A1 DE 19722147 A1 DE19722147 A1 DE 19722147A1 DE 19722147 A DE19722147 A DE 19722147A DE 19722147 A DE19722147 A DE 19722147A DE 19722147 A1 DE19722147 A1 DE 19722147A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- fuel injection
- catalyst
- activity
- nitrogen oxides
- later
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
- B01D—SEPARATION
- B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
- B01D53/34—Chemical or biological purification of waste gases
- B01D53/92—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases
- B01D53/94—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases by catalytic processes
- B01D53/9404—Removing only nitrogen compounds
- B01D53/9409—Nitrogen oxides
- B01D53/9431—Processes characterised by a specific device
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
- B01D—SEPARATION
- B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
- B01D53/34—Chemical or biological purification of waste gases
- B01D53/92—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases
- B01D53/94—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases by catalytic processes
- B01D53/9445—Simultaneously removing carbon monoxide, hydrocarbons or nitrogen oxides making use of three-way catalysts [TWC] or four-way-catalysts [FWC]
- B01D53/9454—Simultaneously removing carbon monoxide, hydrocarbons or nitrogen oxides making use of three-way catalysts [TWC] or four-way-catalysts [FWC] characterised by a specific device
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
- B01D—SEPARATION
- B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
- B01D53/34—Chemical or biological purification of waste gases
- B01D53/92—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases
- B01D53/94—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases by catalytic processes
- B01D53/9495—Controlling the catalytic process
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
- F01N3/2053—By-passing catalytic reactors, e.g. to prevent overheating
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
- F02D41/405—Multiple injections with post injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
- F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- Environmental & Geological Engineering (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein
Abgasemissionsreinigungsgerät zum Reinigen von Stickoxiden,
die in einem Abgas einer Brennkraftmaschine enthalten sind.
Stickoxide (NOx) die durch Brennkraftmaschinen wie
beispielsweise Dieselmotoren ausgestoßen werden, werden unter
Verwendung einer Katalysatorvorrichtung gereinigt, die ein
metallisches Zeolith oder dergleichen einsetzen. Entsprechend
ist das Reinigungsverhältnis der vorstehend genannten
Katalysatorvorrichtung, wie durch die Kurve 51 in Fig. 2
gezeigt ist, nur in einem speziellen Temperaturbereich (T1
bis T3, in der Figur beispielsweise 200 bis 300°C) hoch. Des
weiteren ist es bekannt, daß die Reaktion dieser
Katalysatorvorrichtung für Stickoxide beispielsweise durch
Hinzufügen einer Wasserstoff-Kohlenstoff-(Kohlenwasserstoff)-
Komponente oder dergleichen zum Kraftstoff beschleunigt wird.
Aus diesem Grund ist ein Verfahren vorgeschlagen, um ein
Reduktionsmittel für Dieselkraftstoff oder dergleichen
stromaufwärtig der Katalysatorvorrichtung zuzuführen, dieses
mit dem Abgas zu vermischen und eine Reinigung der Stickoxide
dadurch zu beschleunigen.
Entsprechend ist es, wie zuvor ausgedrückt, zur Erhöhung
eines Reinigungsverhältnisses der Stickoxide ausreichend,
viele Kohlenwasserstoffe als Reduktionsmittel zuzuführen. Ein
Anstieg der Zufuhr der Kohlenwasserstoffe führt jedoch zu
einem Anstieg der Temperatur der Katalysatorvorrichtung
aufgrund der Reaktionshitze der Kohlenwasserstoffe und aus
diesem Grund steigt die Katalysatoraktivität übermäßig an und
der bevorzugte Temperaturbereich des Reinigungsverhältnisses
in der Nähe von T2 in Fig. 2 wird überstiegen. Deswegen ist
es notwendig, Kohlenwasserstoffe in einer Menge hinzuzufügen,
die ihrem Zustand entspricht, und die Katalysatorvorrichtung
in einem Zustand mit hohem Reinigungsverhältnis zu halten.
Diesbezüglich offenbart die JP 04-214919 A eine
Katalysatorvorrichtung, die mehrere, mit einem Katalysator
versehene Einheiten und eine Vorrichtung zur Zufuhr von
Kohlenwasserstoffen hat, die ein Überhitzen des Katalysators
verhindert, indem veranlaßt wird, daß die Vorrichtung zur
Zufuhr der Kohlenwasserstoffe nur bezüglich einer Einheit in
einem vorbestimmten Temperaturbereich betrieben wird, und die
veranlaßt, daß das Reinigungsverhältnis der Stickoxide
verbessert wird.
Das in dem zuvor beschriebenen Dokument offenbarte
Stickoxidreinigungsgerät erfordert jedoch Geräte zur Zufuhr
von Kohlenwasserstoffen in einer Anzahl, die gleich der
Anzahl der Katalysatorvorrichtungen ist, und es besteht ein
Problem darin, daß der Aufbau des Geräts komplex, in den
Abmessungen groß und in den Kosten hoch wird.
Angesichts derartiger Probleme des Stands der Technik liegt
der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein besseres
Stickoxidreinigungsgerät zu schaffen, das in der Lage ist,
das Reinigungsverhältnis von Stickoxiden unter Verwendung
eines einfachen Aufbaus zu erhöhen.
Bei einem Stickoxidreinigungsgerät gemäß einem ersten
Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Katalysatorvorrichtung
aus einer ersten Katalysatorvorrichtung, die an einer
stromaufwärtigen Seite eines Abgaskanals angeordnet ist, und
einer zweiten Katalysatorvorrichtung hergestellt, die in
Reihe an einer stromabwärtigen Seite der ersten
Katalysatorvorrichtung angeordnet ist, wobei ebenso eine
Zylinderbaugruppe aus einer ersten Zylindergruppe, die mit
einer stromaufwärtigen Seite der ersten
Katalysatorvorrichtung verbunden ist, und einer zweiten
Zylindergruppe hergestellt ist, die mit einem Abgaskanal
verbunden ist, der zwischen der ersten Katalysatorvorrichtung
und der zweiten Katalysatorvorrichtung liegt.
Außerdem gibt eine Kraftstoffeinspritzregelvorrichtung an
jeden jeweiligen Zylinder oder an jede jeweilige
Zylindergruppe einen Kraftstoffeinspritzhauptbefehl zur
Erzeugung eines Motorabtriebs und einen späteren
Kraftstoffeinspritzbefehl zur Zufuhr von Kohlenwasserstoffen
aus. Entsprechend verwirklicht die
Kraftstoffeinspritzregelvorrichtung eine Maximierung eines
Reinigungsverhältnisses von Stickoxiden, während eine Menge
der späteren Kraftstoffeinspritzung entsprechend einem
Aktivitätszustand der ersten Katalysatorvorrichtung oder der
zweiten Katalysatorvorrichtung reguliert wird, und sie
unterdrückt ein Überhitzen der jeweiligen
Katalysatorvorrichtungen.
Aufgrund des Aufbaus der Vorrichtung in der zuvor
beschriebenen Weise strömt ein von der ersten Zylindergruppe
ausgestoßenes Abgas in die erste Katalysatorvorrichtung,
während ein von der zweiten Zylindergruppe ausgestoßenes
Abgas und ein durch die erste Katalysatorvorrichtung
gereinigtes Abgas in die zweite Katalysatorvorrichtung
strömt. Weil eine Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung
für jeden Zylinder oder jede Zylindergruppe verwirklicht
werden kann, kann entsprechend die Menge des
Kohlenwasserstoffreduktionsmittels, d. h. die Menge der
späteren Kraftstoffeinspritzung, die der ersten
Katalysatorvorrichtung zugeführt wird, und die Menge des
Kohlenwasserstoffreduktionsmittels, d. h. die Menge der
späteren Kraftstoffeinspritzung, die der zweiten
Katalysatorvorrichtung zugeführt wird, getrennt voneinander
verwirklicht werden.
Aus diesem Grund kann ein geeignetes
Kohlenwasserstoffreduktionsmittel den mehreren
Katalysatorvorrichtungen in Übereinstimmung mit einem
Aktivitätszustand der ersten und zweiten
Katalysatorvorrichtung zugeführt werden, der durch die
Katalysatoraktivitätsbestimmungseinrichtung bestimmt wird. Es
wird nämlich möglich, eine geeignete Menge an
Kohlenwasserstoffen (späterer Kraftstoff) zuzuführen, ohne
überschüssige Kohlenwasserstoffe (späterer Kraftstoff) der
Katalysatorvorrichtung zuzuführen, wodurch die
Katalysatorvorrichtung in einem Zustand geregelt wird, in dem
das Reinigungsverhältnis so groß wie möglich ist.
Weil die vorstehend beschriebene spätere
Kraftstoffeinspritzung während eines Arbeitshubs oder eines
Auspuffhubs eingespritzt wird, besteht eine Wirkung auch
darin, daß es möglich wird, zu einem Kohlenwasserstoff zu
wechseln, der zur Reduktion von Stickoxiden durch eine Wärme
innerhalb des Zylinders geeignet ist.
Eine wirkungsvolle Reinigung der Stickoxide kann durch
Aufteilen der Katalysatoraktivitätszonen in eine erste
Aktivitätszone (links von T1 in Fig. 2) mit geringster
Katalysatoraktivität, in der ein Reinigungsverhältnis der
Stickoxide der Katalysatorvorrichtung eine Umwandlung mit
einem extrem geringen Niveau vollzieht, eine zweite
Aktivitätszone (zwischen T1 und T2 in Fig. 2), in der ein
Reinigungsverhältnis der Stickoxide mit einem Anstieg der
Katalysatoraktivität ansteigt, eine dritte Aktivitätszone
(zwischen T2 und T3 in Fig. 2), in der ein
Reinigungsverhältnis der Stickoxide mit einer Abnahme der
Katalysatoraktivität abfällt, und eine vierte Aktivitätszone
(rechts von T3 in Fig. 2) der höchsten Katalysatoraktivität
erzielt werden, in der ein Reinigungsverhältnis der
Stickoxide eine Umwandlung mit einem extrem geringen Niveau
vollzieht, wobei eine Größe und ein Zuordnungsverhältnis der
Menge des später eingespritzten Kraftstoffes für die
jeweiligen Zylinder oder die jeweilige Zylindergruppe in
jeder der mehreren Katalysatoraktivitätszonen dazu veranlaßt
wird, variiert zu werden (siehe das bevorzugte
Ausführungsbeispiel, das später beschrieben wird).
Der Grund dafür liegt darin, daß sich die Neigung des
Reinigungsverhältnisses der Stickoxide zu einem Anstieg oder
zu einem Abfall bezüglich der Katalysatoraktivität
vollständig gemäß der vorstehend genannten jeweiligen Zonen
unterscheidet und somit, wenn eine Regelung der an deren
Eigenschaften angepaßten Kraftstoffeinspritzung nicht
durchgeführt wird, eine Maximierung des
Reinigungsverhältnisses nicht verwirklicht werden kann.
Beispielsweise wird es bei der Beziehung zwischen der zweiten
Aktivitätszone und der dritten Aktivitätszone bevorzugt, daß
in der dritten Aktivitätszone eine Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung, die kleiner als eine Menge der
späteren Kraftstoffeinspritzung ist, die in der zweiten
Aktivitätszone verwirklicht wird, für einen Zylinder
verwirklicht wird, der zur ersten Zylindergruppe gehört, und
eine Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung, die größer
als eine Menge der spätere Kraftstoffeinspritzung, die in der
zweiten Aktivitätszone verwirklicht wird, für einen Zylinder
verwirklicht wird, der zur zweiten Zylindergruppe gehört.
Kurz gesagt liegt das daran, daß in der dritten
Aktivitätszone ein Bedarf dafür besteht, einen Zustand der
übermäßigen Katalysatoraktivität der ersten
Katalysatorvorrichtung an der stromaufwärtigen Seite zu
unterdrücken, die über einen idealen Aktivitätszustand des
Katalysators steigt, bei dem ein Reinigungsverhältnis von
Stickoxiden maximal ist, während ein Zuführen von
Kohlenwasserstoffen und ein Hervorrufen der Verbesserung des
Reinigungsverhältnisses für gewöhnlich eine geeignete
Regelung ist, um zu veranlassen, daß die zweite
Katalysatorvorrichtung, bei der ein Aktivitätszustand relativ
gering ist, einen Katalysatoraktivitätszustand mit einem
hohen Stickoxidreinigungsverhältnis annimmt.
Diese Technik ist nicht nur in dem Fall von zwei
Katalysatorvorrichtungen wirkungsvoll, sondern sie ist auch
auf einen Fall anwendbar, bei dem mehr als zwei
Katalysatorvorrichtungen, d. h. drei oder mehr
Katalysatorvorrichtungen vorgesehen sind.
Eine Maximierung eines Reinigungsverhältnisses von
Stickoxiden wird nämlich verwirklicht, indem angenommen wird,
daß eine Anzahl der Katalysatorvorrichtungen gleich n ist und
Zylinder in n Zylindergruppen unterteilt sind, eine Menge der
späteren Kraftstoffeinspritzung in Übereinstimmung mit einem
Aktivitätszustand der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen
reguliert wird und ein Überhitzen der jeweiligen
Katalysatorvorrichtungen unterdrückt wird.
Entsprechend strömt aufgrund des vorstehend beschriebenen
Aufbaus ein von einer i-ten Zylindergruppe ausgestoßenes
Abgas in die i-te Katalysatorvorrichtung, während ein von
einer (i+1)-ten Zylindergruppe ausgestoßenes Abgas und ein
durch die i-te Katalysatorvorrichtung gereinigtes Abgas in
eine (i+1)-te Katalysatorvorrichtung strömt. Weil
entsprechend eine Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung
für jeden Zylinder oder jede Zylindergruppe verwirklicht
werden kann, kann die Menge des
Kohlenwasserstoffreduktionsmittels, d. h. die Menge der
späteren Kraftstoffeinspritzung, die der i-ten
Katalysatorvorrichtung zugeführt wird, und die Menge des
Kohlenwasserstoffreduktionsmittels, d. h. die Menge der
späteren Kraftstoffeinspritzung, die der (i+1)-ten
Katalysatorvorrichtung zugeführt wird, getrennt voneinander
verwirklicht werden.
Aus diesem Grund kann ein geeignetes
Kohlenwasserstoffreduktionsmittel den mehreren
Katalysatorvorrichtungen in Übereinstimmung mit einem
Aktivitätszustand der i-ten und (i+1)-ten
Katalysatorvorrichtung zugeführt werden, der durch die
Katalysatoraktivitätsbestimmungsvorrichtung bestimmt wird. Es
wird nämlich möglich, eine geeignete Menge Kohlenwasserstoffe
(späterer Kraftstoff) zuzuführen, ohne überschüssige
Kohlenwasserstoffe (späterer Kraftstoff) der
Katalysatorvorrichtung zuzuführen, wodurch die
Katalysatorvorrichtung in einem Zustand geregelt wird, bei
dem das Reinigungsverhältnis so hoch wie möglich ist.
Ähnliche Wirkungen wie die vorgenannten zeigen sich selbst in
dem Fall, bei dem drei oder mehrere Katalysatorvorrichtungen
verwendet werden.
Außerdem ist es vorzuziehen, daß ein Temperaturbereich der an
der stromaufwärtigen Seite angeordneten
Katalysatorvorrichtung, in dem Stickoxide reinigbar sind,
geringer als ein Temperaturbereich der an der stromabwärtigen
Seite angeordneten Katalysatorvorrichtung ist, in dem
Stickoxide reinigbar sind. Dies liegt daran, daß die
Katalysatorvorrichtung an der stromaufwärtigen Seite, wo der
Anstieg der Temperatur erleichtert wird, während des Startens
und dergleichen schnell an Temperatur zunimmt und eine
schnelle Aktivierung bei einer geringerer Temperatur durch
Einsatz eines derartigen Aufbaus möglich wird.
Es ist vorzuziehen, daß eine Gesamtmenge der späteren
Kraftstoffeinspritzung in einer Zylindergruppe verwirklicht
wird, wobei die Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung in
die Gruppe dazu veranlaßt wird, auf einen Abschnitt der
Zylinder der Gruppe konzentriert zu werden, und die
Kraftstoffeinspritzung dazu veranlaßt wird, ausgeführt zu
werden. Dies liegt darin, weil durch ein Hervorrufen einer
Konzentration der Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung
in einen Abschnitt der Zylinder die Einspritzmenge der
späteren Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder, in die die
Einspritzung erfolgt, relativ größer als in einem Fall
gemacht werden kann, bei dem die Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung einheitlich für die jeweiligen
Zylinder verwirklicht wird, und es für die
Kraftstoffeinspritzvorrichtung möglich wird, eine Vorrichtung
mit relativ niedriger Betätigungsleistung einzusetzen
(beispielsweise ein Ansprechverhalten oder eine betreibbare
Minimalbetätigungsmenge eines Ventils).
Zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung wird es auch durch ein Regulieren
einer Menge der Hauptkraftstoffeinspritzung in jede
Zylindergruppe möglich, eine Maximierung des
Reinigungsverhältnisses der Stickoxide zu verwirklichen,
während in geeigneterer Weise ein Überhitzen der jeweiligen
Katalysatorvorrichtungen unterdrückt wird.
Dies liegt daran, weil durch Regulieren der Gesamtmenge der
Hauptkraftstoffeinspritzung in die Zylindergruppe die
Temperatur des Abgases, das in die Katalysatorvorrichtungen
strömt, die mit der Gruppe verbunden sind, verändert wird und
eine Regelung der Geschwindigkeit des Temperaturanstiegs und
der Geschwindigkeit des Temperaturabfalls der
Katalysatorvorrichtung möglich wird.
Beispielsweise wird in einem Fall, bei dem zwei
Katalysatorvorrichtungen vorhanden sind, in der ersten
Temperaturzone eine Hauptkraftstoffeinspritzung dazu
veranlaßt, sich auf die erste Zylindergruppe zu
konzentrieren, wodurch ein Anstieg der Temperatur der ersten
Katalysatorvorrichtung gefördert wird, und in der vierten
Temperaturzone wird eine Hauptkraftstoffeinspritzung dazu
veranlaßt, sich auf die erste Zylindergruppe zu
konzentrieren, wodurch ein Kühlen der zweiten
Katalysatorvorrichtung gefördert wird.
Dadurch, daß die Hauptkraftstoffeinspritzung dazu veranlaßt
wird, sich auf die erste Zylindergruppe in der ersten
Aktivitätszone zu konzentrieren, wird ein Einströmen des
Abgases mit hoher Temperatur in die erste
Katalysatorvorrichtung konzentriert und ein Anstieg der
Temperatur der ersten Katalysatorvorrichtung gefördert, wobei
ein schnelles Anheben des Reinigungsverhältnisses der ersten
Katalysatorvorrichtung möglich wird. Außerdem liegt das in
der vierten Aktivitätszone daran, daß es durch ein
Hervorrufen einer Konzentration der
Hauptkraftstoffeinspritzung auf die erste Zylindergruppe, ein
Konzentrieren des Einströmens von Abgas mit hoher Temperatur
in die erste Katalysatorvorrichtung und durch ein Kühlen der
zweiten Katalysatorvorrichtung möglich wird, zu veranlassen,
daß die zweite Katalysatorvorrichtung einem Übergang zu einem
Bereich eines hohen Reinigungsverhältnisses mit niedriger
Temperatur unterliegt. Im letzteren Fall wird entsprechend
eine Reinigung der Stickoxide des gesamten Abgases dazu
veranlaßt, in der zweiten Katalysatorvorrichtung durchgeführt
zu werden, wobei ein hohes Reinigungsverhältnis
aufrechterhalten wird.
In einem allgemeineren Fall wird ebenso, wenn die Anzahl der
Katalysatorvorrichtungen als n angenommen wird, in einem
Fall, bei dem ein Aktivitätszustand der i-ten
Katalysatorvorrichtung, die an einer stromaufwärtigen Seite
angeordnet ist, in der ersten Aktivitätszone ist, die
Hauptkraftstoffeinspritzung dazu veranlaßt, sich in die i-te
Zylindergruppe zu konzentrieren und ein Anstieg der
Temperatur der i-ten Katalysatorvorrichtung wird gefördert,
und in einem Fall, bei dem die Temperatur der i-ten
Katalysatorvorrichtung, die an einer stromaufwärtigen Seite
angeordnet ist, in der vierten Aktivitätszone ist, wird die
Hauptkraftstoffeinspritzung dazu veranlaßt, sich in die i-te
Zylindergruppe zu konzentrieren und ein Kühlen der (i+1)-
ten oder der letzteren Katalysatorvorrichtung, die an einer
stromabwärtigen Seite angeordnet ist, wird gefördert, wodurch
eine ähnliche Wirkung erzielt wird.
Die Aufgabe sowie Merkmale der vorliegenden Erfindung werden
im Verlauf der Beschreibung offensichtlich, die nun folgt.
Die Aufgabe sowie Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung
von ihren bevorzugten Ausführungsbeispielen offensichtlicher,
die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen zu nehmen
ist.
Fig. 1 ist eine Systemaufbauansicht eines
Stickoxidreinigungsgeräts gemäß einem ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen einer
Katalysatortemperatur und einem Reinigungsverhältnis des
Stickoxidreinigungsgeräts gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel im Vergleich zum Stand der Technik zeigt;
Fig. 3A-3D sind Grafiken, die Wellenformen einer
Kraftstoffeinspritzung von jedem Zylinder bei dem
Stickoxidreinigungsgerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
(erste Temperaturzone) zeigen;
Fig. 4A-4D sind Grafiken, die Wellenformen einer
Kraftstoffeinspritzung von jedem Zylinder bei dem
Stickoxidreinigungsgerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
(zweite Temperaturzone) zeigen;
Fig. 5A-5D sind Grafiken, die Wellenformen einer
Kraftstoffeinspritzung von jedem Zylinder bei dem
Stickoxidreinigungsgerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
(dritte Temperaturzone) zeigen;
Fig. 6A-6D sind Grafiken, die Wellenformen einer
Kraftstoffeinspritzung von jedem Zylinder bei dem
Stickoxidreinigungsgerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
(vierte Temperaturzone) zeigen;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das eine Regelabfolge des
Stickoxidreinigungsgerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
zeigt;
Fig. 8 ist ein Diagramm, das eine Reinigungscharakteristik
des Stickoxidreinigungsgeräts gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel zusammen mit Fällen zeigt, bei denen eine
einfache Regelung durchgeführt worden ist;
Fig. 9A-9D sind Grafiken, die Wellenformen einer
Kraftstoffeinspritzung von jedem Zylinder bei einem
Stickoxidreinigungsgerät gemäß einem zweiten bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (zweite
Temperaturzone) zeigt;
Fig. 10A-10D sind Grafiken, die Wellenformen einer
Kraftstoffeinspritzung von jedem Zylinder bei einem
Stickoxidreinigungsgerät gemäß einem dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (erste
Temperaturzone) zeigt;
Fig. 11A-11D sind Grafiken, die Wellenformen einer
Kraftstoffeinspritzung von jedem Zylinder bei einem
Stickoxidreinigungsgerät gemäß dem dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (vierte
Temperaturzone) zeigt;
Fig. 12 ist eine Systemaufbauansicht eines
Stickoxidreinigungsgeräts gemäß einem vierten bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 13 ist eine Systemaufbauansicht eines
Stickoxidreinigungsgeräts gemäß einem fünften bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Bevorzugte beispielhafte Ausführungsbeispiele werden nun
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.
Ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung ist, wie in Fig. 1 gezeigt ist, ein
Stickoxidreinigungsgerät für eine Brennkraftmaschine, die
Einspritzvorrichtungen 11-14 in Elektromagnetbauweise als
Vorrichtungen zum Einspritzen von Kraftstoff, die in jedem
Zylinder 81-84 angeordnet sind, eine elektronische
Regeleinheit (ECU) 40 als eine Einrichtung zum Regeln einer
Kraftstoffeinspritzung zum Regeln der
Kraftstoffeinspritzvorrichtung (den Einspritzvorrichtungen
11-14 in Elektromagnetbauweise), mehrere
Katalysatorvorrichtungen 21 und 22 zur Verringerung und
Reinigung von Stickoxiden, die in Abgaskanälen 35 und 36
angeordnet sind, Abgastemperatursensoren 24-26 als
Vorrichtungen zum Bestimmen einer Katalysatortemperatur und
-aktivität zum Messen eines Aktivitätszustands der jeweiligen
Katalysatorvorrichtungen 21 und 22 und einen
Geschwindigkeitssensor 28 sowie einen Beschleunigungssensor
29 als Vorrichtungen zum Erfassen eines Betriebszustands des
Motors hat, um zu ermöglichen, zumindest eine Hubposition der
Zylinder 81-84 zu erfassen.
Die Katalysatorvorrichtungen 21 und 22 bestehen aus einer
ersten Katalysatorvorrichtung 21, die an einer
stromaufwärtigen Seite der Abgaskanäle 34-37 angeordnet ist,
und aus einer zweiten Katalysatorvorrichtung 22, die in Reihe
an einer stromabwärtigen Seite dieser ersten
Katalysatorvorrichtung 21 angeordnet ist. Außerdem bestehen
die Zylinder 81-84 aus einer ersten Zylindergruppe 81-83, die
an einer stromaufwärtigen Seite der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 verbunden sind, und einem zweiten
Zylinder 84, der mit einem Abgaskanal 36 zwischen der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 und der zweiten
Katalysatorvorrichtung 22 verbunden ist (nämlich entsprechend
n = 2 in Anspruch 4).
Entsprechend verwirklicht die elektronische Regeleinheit
(ECU) 40 als die Kraftstoffeinspritzregelvorrichtung eine
Maximierung des Reinigungsverhältnisses der Stickoxide,
während sie Ausgabesignale von der
Katalysatoraktivitätsbestimmungsvorrichtung und der
Betriebszustandserfassungsvorrichtung aufnimmt, mehreren
Zylindern 81-84 bezüglich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung
eine Hauptkraftstoffeinspritzungsanweisung zur
Motorabtriebserzeugung in der Nähe des oberen Kompressions-
Totpunkts und eine Anweisung zur späteren
Kraftstoffeinspritzung zur Kohlenwasserstoffzufuhr im
Arbeitshub oder Auspuffhub anweist, wobei eine Menge der
späteren Kraftstoffeinspritzung (Wellenformen b1-b4, Fig.
3A-6D) zu mehreren Zylindern 81-84 oder den Zylindergruppen
81-83 und der Zylindergruppe 84 in Übereinstimmung mit einem
Aktivitätszustand der ersten Katalysatorvorrichtung 21 oder
der zweiten Katalysatorvorrichtung 22 reguliert wird und
wobei ein Überhitzen der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen
21 und 22 unterdrückt wird.
Die elektronische Regeleinheit (ECU 40) teilt nämlich die
Temperaturzonen in eine erste Temperaturzone (T < T2 in Fig.
2) mit niedriger Temperatur, in der ein Reinigungsverhältnis
der Stickoxide der ersten Katalysatorvorrichtung 21 einer
Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau unterliegt, eine
zweite Temperaturzone (T1 < T < T2 in Fig. 2), in der ein
Reinigungsverhältnis der Stickoxide der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 mit einem Anstieg der Temperatur T
ansteigt, eine dritte Temperaturzone T2 < T < T3 in Fig. 2),
in der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 mit einem Temperaturabfall abnimmt,
und eine Temperaturaktivitätszone (T < T3 in Fig. 2) mit
hoher Temperatur, in der ein Reinigungsverhältnis der
Stickoxide der ersten Katalysatorvorrichtung 21 einer
Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau unterliegt, und
veranlaßt, wie in den Fig. 3A-6D gezeigt ist, daß eine
Größe und ein Zuordnungsverhältnis der Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung (Wellenformen b1-b4) für die
jeweiligen Zylindergruppen 81-83 und die Zylindergruppe 84 in
jeder der mehreren Temperaturzonen variiert wird.
Beispielsweise sind, wie in den Fig. 5A-5D gezeigt ist, in
der dritten Temperaturzone die Mengen der späteren
Kraftstoffeinspritzung (Wellenformen b1-b3), die kleiner als
die Mengen der späteren Kraftstoffeinspritzung (Wellenformen
b1-b3) in der in den Fig. 4A-4D gezeigten zweiten
Temperaturzone sind, bei den Zylindern 81-83 verwirklicht,
die zur ersten Zylindergruppe gehören und eine Menge der
späteren Kraftstoffeinspritzung (Wellenform b4), die größer
als die Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung (Wellenform
b4) in der in den Fig. 4A-4D gezeigten zweiten
Temperaturzone ist, ist für den Zylinder 84 verwirklicht, der
zur zweiten Zylindergruppe gehört.
Eine zusätzliche Beschreibung der jeweils beteiligten
Elemente ist nachfolgend gegeben.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Brennkraftmaschine gemäß
diesem Ausführungsbeispiel ein Dieselmotor 8 und Kraftstoff
wird durch eine Kraftstoffpumpe 89 den mehreren
Einspritzeinrichtungen 11-14 in Elektromagnetbauweise
zugeführt. In dieser Figur deutet das Bezugszeichen 88 einen
Kraftstoffschlauch an, in dem Kraftstoff in einem konstant
hohen Druckzustand akkumuliert wird. Auspuffrohre 31-33 der
Zylinder 81-83 der ersten Zylindergruppe konzentrieren sich
auf ein einzelnes Auspuffrohr 35 und sind mit der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 verbunden. Das Auspuffrohr 34 des
zur zweiten Zylindergruppe gehörigen Zylinders 84 ist mit dem
Auspuffrohr 36 verbunden, das die erste
Katalysatorvorrichtung 21 und die zweite
Katalysatorvorrichtung 22 verbindet.
Nun zeigt Fig. 2 eine Reinigungscharakteristik der
Katalysatorvorrichtungen 21 und 22. Die durch das
Bezugszeichen 51 angedeutete Kurve ist eine
Reinigungscharakteristik für Stickoxide und die durch das
Bezugszeichen 52 angedeutete Kurve ist eine
Reinigungscharakteristik für Kohlenwasserstoffe.
Wenn nämlich die Temperatur des Katalysators kleiner als T1
ist, werden weder Stickoxide noch Kohlenwasserstoffe
gereinigt. Die Reinigung von Stickoxiden und
Kohlenwasserstoffen beginnt im wesentlichen nur, wenn die
Katalysatortemperatur T Werte annimmt, die größer als T1
sind. Entsprechend steigt das Reinigungsverhältnis für
Stickoxide an und das Reinigungsverhältnis für Stickoxide
nimmt ab, wenn die Temperatur T2 möglicherweise überstiegen
wird, bei der das Reinigungsverhältnis für Stickoxide maximal
ist. Wenn die Katalysatortemperatur T Werte annimmt, die
größer als T3 sind, wird das Reinigungsverhältnis für
Stickoxide im wesentlichen zu Null.
In der zuvor beschriebenen Weise wird eine deutliche
Reinigung von Stickoxiden nur in einem Fall durchgeführt, bei
dem die Temperatur des Katalysators in einem vorbestimmten
Temperaturbereich T1-T3 ist. Beispielsweise ist bei einem
Katalysator, bei dem Zeolith ein Träger für Platin ist, die
vorgenannte Temperatur T1 ungefähr 200°C, T2 ungefähr 250°C
und T3 ungefähr 300°C. Bei einem Katalysator, bei dem
beispielsweise Zeolith ein Träger für Kupfer ist oder bei dem
ein Ionenaustausch ausgeführt worden ist, ist die vorgenannte
Temperatur T1 ungefähr 300°C, T2 ist ungefähr 400°C und T3
ist ungefähr 500°C.
Obwohl die Reinigungsreaktion für Stickoxide durch das
Hinzufügen einer Kohlenwasserstoffkomponente zum Kraftstoff
oder dergleichen gefördert werden kann, besteht ein Problem,
daß die Reaktion an der stromaufwärtigen Seite der
Katalysatorvorrichtungen aufgrund dieses Hinzufügens von
Kohlenwasserstoffen erhöht wird und das Reinigungsverhältnis
aufgrund des Anstiegs der Temperatur der
Katalysatorvorrichtungen 21 und 22 abnimmt.
Nachfolgend wird eine Betriebsweise des
Stickoxidreinigungsgeräts 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel
unter Bezugnahme auf die Fig. 3A-6D beschrieben. In diesen
Zeichnungen gibt die horizontale Achse einen Kurbelwinkel
wieder und die vertikale Achse gibt ein Einspritzverhältnis
von Kraftstoff pro Zeiteinheit wieder.
Die Fig. 3A-3D zeigen Wellenformen der
Kraftstoffeinspritzung durch die
Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 11-14 in
Elektromagnetbauweise auf der Grundlage von
Kraftstoffeinspritzanweisungen von der ECU 40 in einem Fall,
bei dem eine Temperatur der ersten Katalysatorvorrichtung 21
geringer als T1 ist, d. h. in der ersten Temperaturzone. Es
zeigen nämlich a1-a3 jeweils die Wellenform der Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung der Zylinder 81-84 und b1-b3
zeigen jeweils die Wellenform der Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung der Zylinder 81-84. In dieser
Zeichnung deutet OT den Zeitpunkt des Zylinders in oberer
Totpunktlage und UT den Zeitpunkt des Zylinders in unterer
Totpunktlage an. Die zugeordneten nachgestellten Nummern 1-4
für die Zylinder entsprechen den Zylindern 81-84.
Die Fig. 4A-4D zeigen in ähnlicher Weise Wellenformen der
Kraftstoffeinspritzung durch die
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 11-14 in
Elektromagnetbauweise in einem Fall, bei dem die Temperatur
der ersten Katalysatorvorrichtung 21 über T1 und unter T2
liegt, d. h. in der zweiten Temperaturzone. Die Fig. 5A-5D
zeigen Wellenformen der Kraftstoffeinspritzung durch die
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 11-14 in
Elektromagnetbauweise in einem Fall, bei dem die Temperatur
der ersten Katalysatorvorrichtung über T2 und unter T3 liegt,
d. h. in der dritten Temperaturzone. Die Fig. 6A-6D zeigen
Wellenformen der Kraftstoffeinspritzung durch die
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 11-14 in
Elektromagnetbauweise in einem Fall, bei dem die Temperatur
der ersten Katalysatorvorrichtung 21 über T3 liegt, d. h. in
der vierten Temperaturzone.
Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm des Betriebs dieses Geräts 1.
Zunächst liest im Schritt 601 die ECU 40 die Ausgabesignale
vom Beschleunigungssensor 29 und vom Drehzahlsensor 28 sowie
von den Abgastemperatursensoren 24-26 ein. Entsprechend wird
im Schritt 602 die Menge der Hauptkraftstoffeinspritzung zum
Erreichen eines Motorabtriebs aus den Signalen des
Beschleunigungssensors 29 und des Drehzahlsensors 28
berechnet. Nachfolgend werden im Schritt 603 die
Katalysatortemperaturen der ersten Katalysatorvorrichtung 21
und der zweiten Katalysatorvorrichtung 22 auf der Grundlage
der Ausgangssignale der Abgastemperatursensoren 24-26
geschätzt.
Als das Verfahren zum Schätzen der Katalysatortemperatur der
ersten Katalysatorvorrichtung 21 bestehen als einfache
Verfahren beispielsweise ein Verfahren unter Verwendung der
Abgastemperatur des Abgastemperatursensors 25 an dessen
stromabwärtiger Seite oder ein Verfahren, bei dem die höhere
Temperatur der stromaufwärtigen und stromabwärtigen
Abgastemperatursensoren 24 und 25 eingesetzt wird, oder
dergleichen Verfahren. Es besteht auch ein Verfahren, bei dem
ein gewichteter Mittelwert des Ausgangs der stromaufwärtigen
und stromabwärtigen Abgastemperatursensoren 24 und 25
eingesetzt wird.
In ähnlicher Weise bestehen als Verfahren zum Bestimmen der
Katalysatortemperatur der zweiten Katalysatorvorrichtung 22
einfache Verfahren, beispielsweise Verfahren unter Verwendung
einer Abgastemperatur des Abgastemperatursensors 26 an seiner
stromabwärtigen Seite oder ein Verfahren, bei dem die höhere
Temperatur der stromaufwärtigen und stromabwärtigen
Abgastemperatursensoren 25 und 26 eingesetzt wird, oder
dergleichen Verfahren. Es besteht auch ein Verfahren, bei dem
ein gewichteter Mittelwert des Ausgangs der stromaufwärtigen
und stromabwärtigen Abgastemperatursensoren 25 und 26
eingesetzt wird.
Entsprechend werden im Schritt 604 eine erste
Grenztemperatur, d. h. eine erste verwirklichte Temperatur T1,
eine zweite Grenztemperatur, d. h. eine erste verwirklichte
Temperatur T2, und eine dritte Grenztemperatur, d. h. eine
erste verwirklichte Temperatur T3, wie in Fig. 2 gezeigt ist,
eingelesen. Im Schritt 605 wird bestimmt, ob die
Katalysatortemperatur T der ersten Katalysatorvorrichtung 21
kleiner als die erste verwirklichte Temperatur T1 ist. Wenn
diese Bestimmung bejaht wird, schreitet das Programm zu
Schritt 606 fort. Wenn eine verneinende Entscheidung erfolgt,
schreitet das Programm zu 607 fort.
Im Fall eines Fortschreitens zu Schritt 606, d. h. in einem
Fall, bei dem die Katalysatortemperatur der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 nicht die Katalysatoraktivitäts-
Starttemperatur T1 erreicht hat, wird die Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung der Zylinder 81-83, die zur ersten
Zylindergruppe gehören, dazu veranlaßt, Null zu sein. Des
weiteren wird die Menge der Kraftstoffeinspritzung für die
zweite Zylindergruppe (d. h. den Zylinder 84) mit einem Wert
verwirklicht, der einer Katalysatortemperatur Ts der zweiten
Katalysatorvorrichtung 22 entspricht.
Die Katalysatortemperatur der stromabwärtsseitigen zweiten
Katalysatorvorrichtung 22 ist nämlich für gewöhnlich geringer
als die Temperatur der ersten Katalysatorvorrichtung 21. Der
Grund dafür liegt darin, daß die Temperatur des Abgases
aufgrund der Wärmestrahlung während des Intervalls abnimmt,
bis die stromabwärtsseitige zweite Katalysatorvorrichtung 22
erreicht ist. Folglich wird in einem gewöhnlichen Fall die
Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung b4 der zweiten
Katalysatorvorrichtung 22 zu Null gesetzt.
Es kann jedoch ein Fall bestehen, bei dem die Temperatur der
zweiten Katalysatorvorrichtung 22 höher als die der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 aufgrund der thermischen Kapazität
der zweiten Katalysatorvorrichtung 21, nämlich der
thermischen Trägheit der zweiten Katalysatorvorrichtung 22
ist, und in einem derartigen Fall wird die Kurve 51 in Fig. 2
mit berücksichtigt und der Wert der zweiten Zylindergruppe
(d. h. des Zylinders 84) wird bei einer Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung verwirklicht, um das
Reinigungsverhältnis für Stickoxide auf einem leicht erhöhten
Niveau gemäß ihrer Temperatur Ts aufrecht zu erhalten.
Entsprechend schreitet das Programm zu Schritt 620 vor und
die ECU 40 weist die vorstehend genannte verwirklichte Menge
und mit der in den Fig. 3A-3D gezeigten Zeitgebung die
Menge zur Hauptkraftstoffeinspritzung und die Menge zur
späteren Kraftstoffeinspritzung den
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 11-14 in
Elektromagnetbauweise an.
Als ein konkretes Beispiel einer verwirklichten Menge in den
Fig. 3A-3D ist beispielsweise eine Menge von a1-a4
(Integralwerte; ebenso wie die nachfolgenden) gleich 50
mm³/Hub und eine Menge von b1-b4 ist Null. Eine Gesamtmenge
der späteren Kraftstoffeinspritzung der Zylinder 81-84 ist
nämlich 50 mm³ pro 2 Motorumdrehungen und folglich ist ein
Verhältnis der Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs
aufgrund der späteren Kraftstoffeinspritzung zur Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung gleich 0%. Deshalb wird keine
unnötige spätere Kraftstoffeinspritzung ausgeführt, während
die Katalysatorvorrichtungen 21 und 22 inaktiv sind, und eine
Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs wird vermieden.
Andererseits rückt das Programm in einem Fall, bei dem das
Ergebnis von Schritt 605 verneinend ist, zu 607 vor. Im
Schritt 607 wird bestimmt, ob die Katalysatortemperatur T der
ersten Katalysatorvorrichtung 21 kleiner als eine zweite
verwirklichte Temperatur T2 ist. Wenn diese Bestimmung bejaht
wird, rückt das Programm zu Schritt 608 fort; wenn verneint
wird, geht das Programm zu Schritt 609 über.
In einem Fall des Vorrückens zu Schritt 608, d. h. in einem
Fall, bei dem die Katalysatortemperatur der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 die Katalysatoraktivitäts-
Starttemperatur T1 erreicht hat aber geringer als die
Maximaltemperatur T2 ist (in der zweiten Temperaturzone),
werden die Mengen der späteren Kraftstoffeinspritzung b1-b3
der zur ersten Zylindergruppe gehörigen Zylinder 81-83 dazu
veranlaßt, eine vergleichsweise geringe Menge A1 zu sein, wie
in den Fig. 4A-4D gezeigt ist.
Der Grund dafür liegt darin, daß das Reinigungsverhältnis für
Stickoxide als eine direkte Wirkung erhöht wird, indem die
Kohlenwasserstoffkonzentration des in die erste
Katalysatorvorrichtung 21 strömenden Abgases dazu veranlaßt
wird, hoch zu sein, und dabei die Temperatur der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 ansteigt und das
Reinigungsverhältnis sich als eine indirekte Wirkung durch
die Kohlenwasserstoffreaktionshitze erhöht. Entsprechend
werden zu diesem Zeitpunkt die zugeführten Kohlenwasserstoffe
für gewöhnlich nicht alle in der stromaufwärtigen
Katalysatorvorrichtung 21 reagieren und die nicht reagierten
Kohlenwasserstoffe strömen in die stromabwärtige
Katalysatorvorrichtung 22. Deswegen tritt ein Anstieg der
Temperatur der zweiten Katalysatorvorrichtung 22 aufgrund
einer Reaktion der verbleibenden Kohlenwasserstoffe auch in
der zweiten Katalysatorvorrichtung 22 auf.
Entsprechend wird die Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung der zweiten Katalysatorvorrichtung 22
so verwirklicht, daß sie ein Wert A2 ist, der der
Katalysatortemperatur Ts der zweiten Katalysatorvorrichtung
22 entspricht. Die Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung
der zweiten Zylindergruppe (d. h. des Zylinders 84) ist
nämlich so verwirklicht, daß sie eine derartige Menge ist,
daß die Katalysatortemperatur der zweiten
Katalysatorvorrichtung 22 nicht übermäßig ansteigt.
Entsprechend rückt das Programm zu Schritt 620 vor und die
ECU 40 weist die vorstehend genannte verwirklichte Menge und
mit der in den Fig. 4A-4D gezeigten Zeitgebung die Menge
zur Hauptkraftstoffeinspritzung und die Menge zur späteren
Kraftstoffeinspritzung den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen
11-14 in Elektromagnetbauweise an.
Als ein konkretes Beispiel einer verwirklichten Menge in den
Fig. 4A-4D ist eine Menge der Hauptkraftstoffeinspritzung
a1-a4 beispielsweise gleich 50 mm³/Hub, eine Menge A1 der
späteren Kraftstoffeinspritzung b1-b3 der ersten
Zylindergruppe ist 1 mm³/Hub entsprechend 2% der Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung, und eine Menge A2 der späteren
Kraftstoffeinspritzung b4 der zweiten Zylindergruppe ist 1
mm³/Hub entsprechend 2% der Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung. Eine Gesamtmenge der
Hauptkraftstoffeinspritzung der Zylinder 81-84 ist nämlich 4
mm³ pro 2 Motorumdrehungen und folglich ist ein Verhältnis
der Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs aufgrund der
späteren Kraftstoffeinspritzung zur Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung gleich 2%.
In diesem Fall ist das in die zweite Katalysatorvorrichtung
22 strömende Abgas ein Gemisch aus einem Abgas, das von dem
Abgasrohr 34 einströmt (d. h. Abgas von dem Zylinder 84), und
einem Abgas, das von der ersten Katalysatorvorrichtung 21
ausgelassen wird. Weil die Kohlenwasserstoffkonzentration des
Abgases des Zylinders durch das Abgas verdünnt ist, das eine
niedrige Kohlenwasserstoffkonzentration hat, das von der
ersten Katalysatorvorrichtung 21 ausgelassen wird, wird die
Kohlenwasserstoffkonzentration des Abgases von der zweiten
Katalysatorvorrichtung 22 geringer als die
Kohlenwasserstoffkonzentration des Abgases der ersten
Katalysatorvorrichtung 21.
Anderenfalls rückt in einem Fall, bei dem das Ergebnis von
Schritt 607 verneinend ist, das Programm zu Schritt 609 vor
und im Schritt 609 wird bestimmt, ob die
Katalysatortemperatur T der ersten Katalysatorvorrichtung 21
geringer als die dritte verwirklichte Temperatur T3 ist. Wenn
diese Bestimmung bejaht wird, rückt das Programm zu Schritt
610 vor; wenn verneint wird, rückt das Programm zu Schritt
611 vor.
In einem Fall des Vorrückens zu Schritt 610, d. h. in einem
Fall, bei dem die Katalysatortemperatur der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 gleich der Temperatur T2 bei
maximalem Reinigungsverhältnis oder darüber und kleiner als
die Temperatur T3 ist, bei der die Reinigung stoppt (in der
dritten Temperaturzone), werden die Mengen der späteren
Kraftstoffeinspritzung der Zylinder 81-83, die zur
Zylindergruppe gehören, dazu veranlaßt, eine Menge A3
anzunehmen, die kleiner als die vorbeschriebene Menge A1 ist.
Der Grund dafür liegt darin, das ein zu übermäßiger
Temperaturanstieg der ersten Katalysatorvorrichtung 21
vorliegt. Es reagiert nämlich im wesentlichen die gesamte
Menge an Kohlenwasserstoffen in der stromaufwärtig
angeordneten ersten Katalysatorvorrichtung 21 aber ein
übermäßiger Temperaturanstieg kann unterdrückt werden, weil
die Menge A3 der späteren Kraftstoffeinspritzung gering ist.
Entsprechend nimmt die Temperatur des Abgases, das aus der
ersten Katalysatorvorrichtung ausströmt und in die zweite
Katalysatorvorrichtung 21 einströmt, aufgrund der
Wärmestrahlung ab. Deswegen wird es möglich, die zweite
Katalysatorvorrichtung 22 in einem Zustand zu regeln, bei dem
das Reinigungsverhältnis für Stickoxide höher ist. Das
Reinigungsverhältnis der zweiten Katalysatorvorrichtung 22
kann nämlich an einem leicht erhöhten Wert aufrecht erhalten
werden, indem verwirklicht wird, daß die Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung für die zweite Zylindergruppe (d. h.
den Zylinder 84) eine Menge A4 annimmt, die größer als die
vorstehend beschriebene Menge A2 ist.
Entsprechend rückt das Programm zu Schritt 620 vor und die
ECU 40 weist die vorgenannte verwirklichte Menge und mit der
in den Fig. 5A-5D gezeigten Zeitgebung die Menge zur
Hauptkraftstoffeinspritzung und die Menge zur späteren
Kraftstoffeinspritzung den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen
11-14 in Elektromagnetbauweise an.
Als ein konkretes Beispiel einer verwirklichten Menge in den
Fig. 5A-5D ist beispielsweise eine Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung a1-a4 50 mm³/Hub, eine Menge A3
der späteren Kraftstoffeinspritzung b1-b3 der ersten
Zylindergruppe ist 0,5 mm³/Hub entsprechend 1% der Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung, und eine Menge A4 der späteren
Kraftstoffeinspritzung b4 der zweiten Zylindergruppe ist 2,5
mm³/Hub entsprechend 5% der Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung. Eine Gesamtmenge der späteren
Kraftstoffeinspritzung der Zylinder 81-84 ist nämlich 4 mm³
pro 2 Motorumdrehungen und folglich ist ein Verhältnis der
Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs aufgrund der
späteren Kraftstoffeinspritzung zur Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung gleich 2%.
Darüber hinaus wird in einem Fall, bei dem das Programm zu
Schritt 611 vorgerückt ist, d. h. in einem Fall, bei dem eine
Katalysatortemperatur der ersten Katalysatorvorrichtung 21
die Temperatur T3 ist, bei der die Reinigung stoppt, oder
darüber liegt (innerhalb der vierten Temperaturzone) die
Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung für die erste
Zylindergruppe (d. h. die Zylinder 81-83) dazu veranlaßt, Null
zu sein. Andererseits wird die Temperatur des in die zweite
Katalysatorvorrichtung 22 strömenden Abgases aufgrund der
Wärmestrahlung niedriger als das von der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 ausgelassene Abgas. Daher kann ein
Fall bestehen, bei dem die zweite Katalysatorvorrichtung 22
dazu veranlaßt werden kann, einen Zustand anzunehmen, bei dem
Stickoxide reinigbar sind, nämlich wobei die zweite
Katalysatorvorrichtung in die dritte Temperaturzone gesetzt
werden kann. Die Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung
für die zweite Zylindergruppe (d. h. den Zylinder 84) wird bei
einem Wert verwirklicht, der der Katalysatortemperatur Ts der
zweiten Katalysatorvorrichtung 22 entspricht.
Entsprechend rückt das Programm zu Schritt 620 vor und die
ECU 40 weist die vorstehend verwirklichte Menge und mit der
in den Fig. 6A-6D gezeigten Zeitgebung die Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung und die Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen
11-14 in elektromagnetischer Bauweise an.
Als ein konkretes Beispiel einer verwirklichten Menge in den
Fig. 6A-6D ist beispielsweise eine Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung a1-a4 50 mm³/Hub eine Menge der
späteren Kraftstoffeinspritzung b1-b3 der ersten
Zylindergruppe gleich Null und eine Menge A5 der späteren
Kraftstoffeinspritzung b4 der zweiten Zylindergruppe der
Zylinder 81-84 ist 1 mm³ pro Hub, entsprechend 2% der Menge
der Hauptkraftstoffeinspritzung. Eine Gesamtmenge der
späteren Kraftstoffeinspritzung der Zylinder 81-84 ist
nämlich 1 mm³ pro 2 Motorumdrehungen. Folglich ist ein
Verhältnis der Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs
aufgrund der späteren Kraftstoffeinspritzung zur Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung gleich 0,5%.
Fig. 8 ist ein Diagramm, in dem eine Wirkung des
Stickoxidreinigungsgeräts 1 dieses Ausführungsbeispiels mit
einem Fall verglichen wird, bei dem die spätere
Kraftstoffeinspritzung dazu veranlaßt wurde, einheitlich eine
fest bleibende Menge ohne Durchführung der vorstehend
beschriebenen Regelung zu sein. Die horizontale Achse gibt
eine Temperatur des in die Katalysatorvorrichtung strömenden
Abgases wieder und die vertikale Achse gibt das
Reinigungsverhältnis der Stickoxide wieder.
Die durch das Bezugszeichen 54 in dieser Zeichnung
angedeutete Kurve ist eine Reinigungscharakteristik in einem
Fall, bei dem eine Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung
für die Zylinder 81-84 dazu veranlaßt wurde, einen
einigermaßen kleinen Wert, beispielsweise 0,5 mm³/Hub
unbeachtlich der Katalysatortemperaturen T und Ts der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 und der zweiten
Katalysatorvorrichtung 22 anzunehmen. Entsprechend ist die
durch das Bezugszeichen 55 angedeutete Kurve eine
Reinigungscharakteristik in einem Fall, bei dem eine Menge
der späteren Kraftstoffeinspritzung für die Zylinder 81-84
dazu veranlaßt wurde, einen etwas großen Wert beispielsweise
1 mm³/Hub unbeachtlich der Katalysatortemperaturen T und Ts
der ersten Katalysatorvorrichtung 21 und der zweiten
Katalysatorvorrichtung 22 anzunehmen.
Im Vergleich zur ersteren Charakteristik (Bezugszeichen 54)
ergibt sich aus der letzteren Charakteristik (d. h.
Bezugszeichen 55) bei geringer Temperatur des einströmenden
Abgases ein Anstieg der Temperatur des Katalysators aus der
Reaktionswärme der Kohlenwasserstoffe und ein Ansteigen des
Reinigungsverhältnisses, weil die Menge der
Kohlenwasserstoffe erhöht wurde, und die Abgastemperatur, zu
der das maximale Reinigungsverhältnis erreicht wird, sinkt
ab; dabei steigt der Wert des maximalen
Reinigungsverhältnisses auch aufgrund des Anstiegs der
Kohlenwasserstoffe an. Bei einer hohen Abgastemperatur steigt
jedoch die Temperatur der Katalysatorvorrichtung aufgrund der
Reaktionswärme der Kohlenwasserstoffe übermäßig an und das
Reinigungsverhältnis sinkt ab.
Andererseits deutet das Bezugszeichen 56 eine Charakteristik
in einem Fall des Stickoxidreinigungsgeräts 1 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel an, d. h. in einem Fall, bei dem die Menge
der späteren Kraftstoffeinspritzung von allen Zylindern 81-84
dazu veranlaßt wird, einen vergleichsweise großen Wert
(beispielsweise 1 mm³/Hub) anzunehmen, wenn die Temperatur
der ersten Katalysatorvorrichtung 21 niedrig ist (d. h. in der
zweiten Temperaturzone), und bei dem die Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung der ersten Zylindergruppe (d. h. der
Zylinder 81-83) dazu veranlaßt wird, einen kleinen Wert
anzunehmen (beispielsweise 0,5 mm³/Hub), und bei dem die
Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung der zweiten
Zylindergruppe (d. h. des Zylinders 84) dazu veranlaßt wird,
einen großen Wert anzunehmen (beispielsweise 2,5 mm³/Hub),
wenn die Temperatur der ersten Katalysatorvorrichtung 21
höher ist (d. h. in der dritten Temperaturzone). Wie aus
dieser Zeichnung zu verstehen ist, ergibt sich für das
Stickoxidreinigungsgerät 1 dieses Ausführungsbeispiels ein
hohes Reinigungsverhältnis bei einer Abgastemperatur in einem
breiten Bereich.
Gemäß diesem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
wird ein Temperaturanstieg in einem Fall einer niedrigen
Katalysatortemperatur gefördert, ein übermäßiger
Temperaturanstieg in einem Fall einer hohen
Katalysatortemperatur wird unterdrückt und ein hohes
Reinigungsverhältnis für Stickoxide kann erzielt werden.
Entsprechend bestehen weder eine Vergrößerung der Abmessungen
noch ein starker Anstieg der Komplexität gemäß diesem
Ausführungsbeispiel.
Des weiteren wurde ein Fall mit einer Gesamtanzahl von zwei
Katalysatorvorrichtungen 21 und 22 bei dem vorstehenden
Ausführungsbeispiel beschrieben. Es ist jedoch auch ein Fall
mit vier Zylindern möglich, bei dem ein Maximum von vier
Katalysatorvorrichtungen eingesetzt wird. In einem derartigen
Fall erzeugt ein Anstieg der Anzahl der
Katalysatorvorrichtungen eine entsprechenden Anstieg der
Komplexität des Aufbaus, aber das Reinigungsverhältnis der
Stickoxide wird verbessert.
Außerdem ist es annehmbar, Vorrichtungen mit identischen
Charakteristiken als die erste Katalysatorvorrichtung 21 und
die zweite Katalysatorvorrichtung 22 einzusetzen. Ebenso
können Katalysatorvorrichtungen 21 und 22 mit
unterschiedlichen Charakteristiken eingesetzt werden. Im
letzteren Fall kann der Temperaturbereich, in dem Stickoxide
reinigbar sind, insbesondere aufgeweitet werden, indem bei
der ersten Katalysatorvorrichtung 21 ein stromaufwärtiger
Katalysator eingesetzt wird, bei dem eine Reinigung der
Stickoxide in einem Bereich der niedrigeren Temperatur
möglich ist (beispielsweise ein Platin/Zeolith-Katalysator),
und indem in der zweiten Katalysatorvorrichtung 22 ein
stromabwärtiger Katalysator eingesetzt wird, der in einem
Bereich einer höheren Temperatur aktiviert wird
(beispielsweise ein Kupfer/Zeolith-Katalysator). Dabei steigt
die Temperatur der Katalysatorvorrichtung 21 an der
stromabwärtigen Seite schnell aufgrund der Wärme des Abgases
an und somit entsteht ein Vorteil, der darin liegt, daß die
Katalysatorvorrichtung 21 schneller als im allgemeinen
aktiviert werden kann.
Gemäß dem Stand der Technik wurde in einem Fall, bei dem eine
Katalysatorvorrichtung, die bei einer geringeren Temperatur
aktiviert wird, und eine Katalysatorvorrichtung in Serie
angeordnet sind, die bei einer hohen Temperatur aktiviert
wird, ein Verfahren angewendet, gemäß dem die bei einer
höheren Temperatur aktivierte Katalysatorvorrichtung an der
stromaufwärtigen Seite angeordnet wird, nämlich aus Gründen,
die nachfolgend beschrieben werden. Der Grund liegt nämlich
darin, daß in einem Fall, bei dem Kohlenwasserstoffe von der
stromaufwärtigen Seite der Katalysatorvorrichtung zugeführt
werden, das Anordnen eines Katalysators, der bei einer
niedrigen Temperatur aktiviert wird, an der stromaufwärtigen
Seite dazu führen könnte, daß alle Kohlenwasserstoffe in der
Katalysatorvorrichtung an der stromaufwärtigen Seite
reagieren, wodurch es unmöglich wird, die Kohlenwasserstoffe
dem Katalysator an der stromabwärtigen Seite zuzuführen.
Wenn entsprechend ein derartiges System in einen Fall
verwendet wird, bei dem eine Beschleunigung von einer
Leerlaufdrehzahl durchgeführt wird, tritt keine Aktivierung
auf, bis der Katalysator an der stromaufwärtigen Seite eine
hohe Temperatur erreicht, unbeachtlich eines Wunsches nach
einer schnellen Aktivierung und einer Reinigung von
Stickoxiden mit einer Katalysatorvorrichtung an einer
stromaufwärtigen Seite, für die ein Temperaturanstieg
erleichtert ist, was dazu führt, daß das Reinigungsverhältnis
während der Fahrt verringert wird.
Weil gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel jedoch
Kohlenwasserstoffe jeweils der stromaufwärtigen
Katalysatorvorrichtung 21 und der stromabwärtigen
Katalysatorvorrichtung 22 zugeführt werden können, tritt kein
Problem aufgrund des vorstehend beschriebenen Grundes auf und
folglich wird es möglich, die Katalysatorvorrichtung schnell
zu aktivieren, ohne daß ein Problem entsteht, weil die
Katalysatorvorrichtung 21 an der stromaufwärtigen Seite
angeordnet wird, die bei einer geringen Temperatur aktiviert
wird.
Dieses Ausführungsbeispiel ist, wie in den Fig. 9A-9D
gezeigt ist, ein anderes Beispiel eines Ausführungsbeispiels,
bei dem eine spätere Kraftstoffeinspritzung für die erste
Zylindergruppe (d. h. die Zylinder 81-83) des ersten
Ausführungsbeispiels auch dazu veranlaßt wird, in einen
Zylinder 81 (oder 82 oder 83) einzuspritzen, wobei die
spätere Kraftstoffeinspritzung nicht bei den anderen
Zylindern 82 und 83 durchgeführt wird. Die Fig. 9A-9D
zeigen Kraftstoffeinspritzwellenformen in einem Zustand, der
den Fig. 4A-4D des ersten Ausführungsbeispiels entspricht
(d. h. die zweite Temperaturzone).
Außerdem ist dieses Ausführungsbeispiel ein Fall, bei dem die
Anzahl der Zylinder der zweiten Zylindergruppe gleich eins
ist, aber die spätere Kraftstoffeinspritzung in nur einem
Zylinder ausgeführt wird, der zu der zweiten Zylindergruppe
gehört, selbst wenn die zweite Zylindergruppe aus einer
Vielzahl von Zylindern besteht.
Beispielsweise ist eine Menge der Hauptkraftstoffeinspritzung
a1-a4 50 mm³/Hub und bezüglich einer Menge der späteren
Kraftstoffeinspritzung der ersten Zylindergruppe wird eine
Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung b1 des Zylinders 81
dazu veranlaßt, 3 mm³/Hub zu sein, was 6% der Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung entspricht, wobei eine Menge der
späteren Einspritzung b2 und b3 der Zylinder 82 und 83 dazu
veranlaßt wird, Null zu sein. Entsprechend wird eine Menge
der späteren Kraftstoffeinspritzung b4 der zweiten
Zylindergruppe dazu veranlaßt, 1 mm³/Hub zu sein, was 2% der
Menge der Hauptkraftstoffeinspritzung entspricht. Anders
ausgedrückt ist eine Gesamtmenge der späteren
Kraftstoffeinspritzung der Zylinder 81-84 4 mm³ pro 2
Motorumdrehungen und folglich ist ein Verhältnis der
Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs aufgrund einer
späteren Kraftstoffeinspritzung zu der Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung gleich 2%.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es unter den
Einspritzeinrichtungen 11-14 in Elektromagnetbauweise
ausreichend, daß nur die Einspritzeinrichtungen 11 und 14 in
Elektromagnetbauweise Einspritzeinrichtungen in
Elektromagnetbauweise mit hoher Empfindlichkeit und schnellem
Ansprechverhalten sind. Aus diesem Grund wird eine stärkere
Kompaktheit und niedrigere Kosten der Einspritzeinrichtungen
möglich und die Anzahl der Betätigungen der zweiten und
dritten Einspritzeinrichtung 12 und 13 in
Elektromagnetbauweise reduziert sich um die Hälfte, wodurch
die Haltbarkeit ebenso verbessert wird. In den anderen
Gesichtspunkten ist dieses Ausführungsbeispiel ähnlich zum
ersten Ausführungsbeispiel.
Dieses Ausführungsbeispiel ist, wie in den Fig. 10A-11D
gezeigt ist, ein anderes Beispiel eines Ausführungsbeispiels,
bei dem eine Menge einer Hauptkraftstoffeinspritzung des
ersten Ausführungsbeispiels dazu veranlaßt wird, einen
unterschiedlichen Wert für eine erste Zylindergruppe und eine
zweite Zylindergruppe zu haben.
Die Menge der Hauptkraftstoffeinspritzung wird nämlich dazu
veranlaßt, sich in der Menge in Übereinstimmung mit einem
Betriebszustand des Motors und einer Temperatur der
Katalysatorvorrichtungen 21 und 22 zu unterscheiden.
Die Fig. 10A-10D zeigen Wellenformen der
Kraftstoffeinspritzung von Einspritzeinrichtungen 11-14 in
Elektromagnetbauweise in einem Fall, bei dem die
Katalysatortemperatur der ersten Katalysatorvorrichtung 21
geringer als die vorstehend beschriebene Temperatur T1 ist
(d. h. die erste Temperaturzone), und sie entsprechen den
Fig. 3A-3D des ersten Ausführungsbeispiels.
Eine Menge der Hauptkraftstoffeinspritzung der jeweiligen
Zylinder der ersten Zylindergruppe (d. h. der Zylinder 81-83)
ist eine identische Menge (beispielsweise 67 mm³/Hub) und
eine Menge einer Hauptkraftstoffeinspritzung des Zylinders 84
der zweiten Zylindergruppe ist Null. Anders ausgedrückt ist
eine Gesamtmenge der Hauptkraftstoffeinspritzung dazu
veranlaßt, identisch zu den Fig. 3A-3D des ersten
Ausführungsbeispiels zu sein, und nur die Zuordnung ist dazu
veranlaßt, abgeändert zu sein. Entsprechend ist die
Hauptkraftstoffeinspritzung der zweiten Zylindergruppe gleich
Null und somit nimmt der Zylinder 84 eine Betriebsweise einer
Luftpumpe an.
Bei der vorstehend beschriebenen Arbeitsweise wird der
Hauptkraftstoff nur innerhalb der ersten Zylindergruppe
aufgeteilt und somit erhöht sich eine Temperatur des in die
erste Katalysatorvorrichtung 21 strömenden Abgases, eine
Temperaturerhöhung wird gefördert und das
Reinigungsverhältnis für Stickoxide wird schnell aktiviert.
Entsprechend wird eine Menge der späteren Einspritzung dazu
veranlaßt, ein einigermaßen kleinen Wert (beispielsweise 1
mm³/Hub) für die Zylinder 81-83 der ersten Zylindergruppe
anzunehmen, und der Wert für den Zylinder 84 der zweiten
Zylindergruppe ist Null. Der Grund dafür, warum die spätere
Kraftstoffeinspritzung bezüglich der ersten Zylindergruppe
ausgeführt wird, liegt darin, daß die Temperatur der ersten
Katalysatorvorrichtung 21 schnell aufgrund der
Hauptkraftstoffeinspritzung ansteigt und eine Reinigung der
Stickoxide durch die erste Katalysatorvorrichtung 21 schnell
möglich wird.
Als Ergebnis hiervon ist eine Gesamtmenge der späteren
Einspritzung in einem Fall der vorstehend genannten Werte 3
mm³ pro 2 Motorumdrehungen und ein Verhältnis der
Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs aufgrund späteren
Einspritzung zu der Menge der Hauptkraftstoffeinspritzung ist
im Mittel gleich 1,5%.
Außerdem wurde eine spätere Einspritzung der zweiten
Zylindergruppe dazu veranlaßt, Null zu sein, weil der
Zylinder 84 der zweiten Zylindergruppe eine Luftpumpe wird
und die Temperatur der zweiten Katalysatorvorrichtung 22
abnimmt, und eine Reinigungswirkung für Stickoxide kann nicht
erwartet werden.
Dabei zeigen die Fig. 11A-11D Wellenformen der
Kraftstoffeinspritzung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen
11-14 in elektromagnetischer Bauweise in einem Fall, bei dem
die Katalysatortemperatur der ersten Katalysatorvorrichtung
21 den vorstehend beschriebenen Wert T3 oder einen
darüberliegenden Wert annimmt (d. h. die vierte
Temperaturzone), und sie entsprechen den Fig. 6A-6D des
ersten Ausführungsbeispiels.
Eine Menge der Hauptkraftstoffeinspritzung der jeweiligen
Zylinder der ersten Zylindergruppe (d. h. der Zylinder 81-83)
ist eine identische Menge (beispielsweise 67 mm³/Hub) und
eine Menge der Hauptkraftstoffeinspritzung des Zylinders 84
der zweiten Zylindergruppe ist Null. Eine Gesamtmenge der
Hauptkraftstoffeinspritzung wird nämlich dazu veranlaßt,
identisch zu den Fig. 6A-6D des ersten
Ausführungsbeispiels zu sein, und nur deren Zuordnung wird
dazu veranlaßt, abgewandelt zu werden. Entsprechend ist die
Hauptkraftstoffeinspritzung der zweiten Zylindergruppe gleich
Null und somit nimmt der Zylinder 84 eine Betriebsweise einer
Luftpumpe an.
Außerdem ist eine Menge der späteren Einspritzung für die
Zylinder 81-83 der ersten Zylindergruppe gleich Null, und sie
nimmt einen etwas großen Wert (beispielsweise 4 mm³/Hub) für
den Zylinder 84 der zweiten Zylindergruppe an. Deswegen ist
ein Verhältnis der Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs
aufgrund einer späteren Einspritzung zur Menge der
Hauptkraftstoffeinspritzung im Mittel gleich 2,0%.
Bei der oben beschriebenen Weise wird der Zylinder 84 der
zweiten Zylindergruppe dazu veranlaßt, als eine Luftpumpe
betrieben zu werden, und somit nimmt die Temperatur der
zweiten Katalysatorvorrichtung 22 an der stromabwärtigen
Seite ab und kann bei einer Temperatur gehalten werden, bei
der Stickoxide reinigbar sind.
Entsprechend liegt der Grund, warum eine spätere Einspritzung
für die erste Zylindergruppe dazu veranlaßt wird, Null zu
sein, darin, daß die erste Katalysatorvorrichtung 21 keine
Reinigungswirkung bei einer hohen Temperatur entfalten kann.
Außerdem liegt der Grund, warum die Menge der späteren
Einspritzung des Zylinders 84 der zweiten Zylindergruppe dazu
veranlaßt wird, einen einigermaßen großen Wert anzunehmen,
darin, daß das gesamte Abgas der Zylinder 81-84 in die zweite
Katalysatorvorrichtung 22 strömt, ohne daß Stickoxide
gereinigt werden, und somit wird eine einigermaßen große
Menge an Kohlenwasserstoffen mit dem Ziel eingespritzt, das
Reinigungsverhältnis für Stickoxide zu erhöhen.
Gemäß diesem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
wird eine Regelung zur Förderung einer Reinigung durch die
Katalysatorvorrichtung selbst in einem Fall ausführbar, bei
dem die erste Katalysatorvorrichtung 21 in der ersten oder
vierten Temperaturzone ist. Bezüglich der anderen
Gesichtspunkte ist dieses Ausführungsbeispiel ähnlich dem
ersten Ausführungsbeispiel.
Dieses Ausführungsbeispiel ist, wie in Fig. 12 gezeigt ist,
ein anderes Beispiel eines Ausführungsbeispiels, bei dem die
Anzahl der Zylinder, die zur ersten Zylindergruppe gemäß dem
dritten Ausführungsbeispiel gehören, gleich zwei ist, und bei
dem die Anzahl der Zylinder, die zur zweiten Zylindergruppe
gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel gehören, gleich zwei
ist.
Durch diese Maßnahme wird es möglich, daß sich eine
Reinigungswirkung für Stickoxide in einem breiteren
Temperaturbereich durch die erste Katalysatorvorrichtung 21
oder die zweite Katalysatorvorrichtung 22 in einem Fall
ergibt, bei dem die erste Katalysatorvorrichtung 21 der
ersten oder vierten Temperaturzone ist.
In einem Fall, bei dem die erste Temperaturzone vorliegt,
wird nämlich der Hauptkraftstoff in die zwei Zylinder 81 und
83 der ersten Zylindergruppe konzentriert und der
Temperaturanstieg der ersten Katalysatorvorrichtung 21 kann
schneller als beim dritten Ausführungsbeispiel erzielt
werden, bei dem eine Konzentration in die drei Zylinder 81-83
erfolgt. Außerdem kommen selbst in einem Fall, bei dem die
vierte Temperaturzone vorliegt, die zwei Zylinder 82 und 84,
die zur zweiten Zylindergruppe gehören, zu einer Funktion als
Luftpumpen, und somit ist eine Kühlung der zweiten
Katalysatorvorrichtung 22 stärker als im Fall des dritten
Ausführungsbeispiels, bei dem ein Zylinder als eine Luftpumpe
dient. Die Reinigungswirkung der zweiten
Katalysatorvorrichtung 22 kann in einem breiteren
Temperaturbereich als die erste Katalysatorvorrichtung 21
erhalten werden. Bezüglich der anderen Gesichtspunkte ist
dieses Ausführungsbeispiel ähnlich dem dritten
Ausführungsbeispiel.
Dieses Ausführungsbeispiel ist, wie in Fig. 13 gezeigt ist,
ein Beispiel, bei dem eine Anzahl der Zylinder 81-86 und eine
Anzahl der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 11-16 in
Elektromagnetbauweise gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
sechs ist, wobei die Zylinder 81-85, die zur ersten
Zylindergruppe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel gehören,
gleich fünf ist, und bei dem der Zylinder 86, der zur zweiten
Zylindergruppe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel gehört,
gleich eins ist. Bezüglich anderer Gesichtspunkte ist dieses
Ausführungsbeispiel ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel.
Voranstehend ist die Anzahl der Katalysatorvorrichtungen 21
und 22 nicht ausschließlich zwei sondern kann auch drei oder
mehr sein.
Außerdem kann die Anzahl der Zylinder der ersten
Zylindergruppe vier sein und die Anzahl der Zylinder der
zweiten Zylindergruppe kann zwei sein.
Entsprechend kann der Grundgedanke der jeweiligen
Ausführungsbeispiele in ähnlicher Weise auf einen
Dreizylinder oder einen Achtzylindermotor ebenso angewendet
werden.
Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig in Verbindung
mit ihren bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden ist,
sollte bemerkt werden, daß zahlreiche Veränderungen und
Abwandlungen Fachleuten offensichtlich werden. Derartige
Veränderungen und Abwandlungen sollten so verstanden werden,
daß sie in dem in den beigefügten Ansprüchen definierten
Bereich der Erfindung umfaßt sind.
Zur Schaffung eines Stickoxidreinigungsgeräts für eine
Brennkraftmaschine mit einem einfachen Aufbau und einer
hervorragenden Reinigungscharakteristik besteht ein
Stickoxidreinigungsgerät 1 aus
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 11-14, einer elektronischen
Regeleinheit ECU, 40, mehreren Katalysatorvorrichtungen 21
und 22, Abgastemperatursensoren 24-26 und einer
Betriebszustandserfassungseinrichtung 28, 29. Das
Stickoxidreinigungsgerät 1 hat eine erste
Katalysatorvorrichtung 21 an einer stromaufwärtigen Seite
eines Abgaskanals 34-37 und eine zweite
Katalysatorvorrichtung 22, die in Serie an deren
stromabwärtiger Seite angeordnet ist. Die Zylinder 81-84
bestehen aus einer ersten Zylindergruppe 81-83, die an einer
stromaufwärtigen Seite der ersten Katalysatorvorrichtung 21
angeschlossen ist, und aus einer zweiten Zylindergruppe 84,
die an den Abgaskanal 34-37 zwischen den
Katalysatorvorrichtungen 21 und 22 angeschlossen ist. Die
Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung 40 gibt eine Anweisung
zur Hauptkraftstoffeinspritzung und eine Anweisung zur
späteren Kraftstoffeinspritzung an jeden der mehreren
Zylinder 81-84 aus und verwirklicht eine Menge der
vorgenannten späteren Kraftstoffeinspritzung in
Übereinstimmung mit einer Temperatur der
Katalysatorvorrichtungen 21 oder 22.
Claims (14)
1. Stickoxidreinigungsgerät für eine Brennkraftmaschine mit
Kraftstoffeinspritzung mit
einer Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) zur Regelung einer Kraftstoffeinspritzung von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (11-14), die Zylindern (81-84) des Motors entsprechen;
einer Vielzahl Katalysatorvorrichtungen (21, 22) zum Verringern und Reinigen von Stickoxiden, die in einem Abgaskanal (34-37) des Motors angeordnet sind;
einer Katalysatoraktivitätsbestimmungseinrichtung (24-26) zum Bestimmen einer Aktivität eines Katalysators der Vielzahl der Katalysatorvorrichtungen (21, 22); und
einer Betriebszustandserfassungseinrichtung (28, 29) zum Erfassen eines Betriebszustands des Motors, durch Anzeigen von zumindest einer Hubposition der Zylinder (81-84);
wobei die Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine erste Katalysatorvorrichtung (21), die an einer stromaufwärtigen des Abgaskanals (24-37) angeordnet ist, und
eine zweite Katalysatorvorrichtung (22) umfassen, die in Serie an einer stromabwärtigen Seite der ersten Katalysatorvorrichtung (21) angeordnet ist; wobei
die Zylinder (81-84)
eine erste Zylindergruppe (81-83) an einer stromaufwärtigen Seite der ersten Katalysatorvorrichtung (21) und
eine zweite Zylindergruppe (84) umfassen, die mit dem Abgaskanal (36) zwischen der ersten Katalysatorvorrichtung (21) und der zweiten Katalysatorvorrichtung (22) verbunden ist; und
wobei die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, die Kraftstoffeinspritzung zu regeln, um ein Reinigungsverhältnis von Stickoxiden ansprechend auf die Katalysatoraktivitätsbestimmungseinrichtung (24-26) und die Betriebszustandserfassungseinrichtung (28, 29) zu maximieren, mehreren Zylindern (81-84) bezüglich der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (11-14) eine Anweisung zur Hauptkraftstoffeinspritzung für eine Motorabtriebserzeugung in der Nähe eines oberen Totpunkts des Kompressionshubs des Motors und eine Anweisung zur späteren Kraftstoffeinspritzung zur Kohlenwasserstoffzufuhr in einem Hub des Motors anzuweisen, eine Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung in die mehreren Zylinder (81-84) in Übereinstimmung mit einem Aktivitätszustand von einer der Katalysatorvorrichtungen (21, 22) zu regeln und dadurch ein Überhitzen der jeweiligen Katalysatorvorrichtung (21-22) zu unterdrücken.
einer Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) zur Regelung einer Kraftstoffeinspritzung von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (11-14), die Zylindern (81-84) des Motors entsprechen;
einer Vielzahl Katalysatorvorrichtungen (21, 22) zum Verringern und Reinigen von Stickoxiden, die in einem Abgaskanal (34-37) des Motors angeordnet sind;
einer Katalysatoraktivitätsbestimmungseinrichtung (24-26) zum Bestimmen einer Aktivität eines Katalysators der Vielzahl der Katalysatorvorrichtungen (21, 22); und
einer Betriebszustandserfassungseinrichtung (28, 29) zum Erfassen eines Betriebszustands des Motors, durch Anzeigen von zumindest einer Hubposition der Zylinder (81-84);
wobei die Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine erste Katalysatorvorrichtung (21), die an einer stromaufwärtigen des Abgaskanals (24-37) angeordnet ist, und
eine zweite Katalysatorvorrichtung (22) umfassen, die in Serie an einer stromabwärtigen Seite der ersten Katalysatorvorrichtung (21) angeordnet ist; wobei
die Zylinder (81-84)
eine erste Zylindergruppe (81-83) an einer stromaufwärtigen Seite der ersten Katalysatorvorrichtung (21) und
eine zweite Zylindergruppe (84) umfassen, die mit dem Abgaskanal (36) zwischen der ersten Katalysatorvorrichtung (21) und der zweiten Katalysatorvorrichtung (22) verbunden ist; und
wobei die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, die Kraftstoffeinspritzung zu regeln, um ein Reinigungsverhältnis von Stickoxiden ansprechend auf die Katalysatoraktivitätsbestimmungseinrichtung (24-26) und die Betriebszustandserfassungseinrichtung (28, 29) zu maximieren, mehreren Zylindern (81-84) bezüglich der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (11-14) eine Anweisung zur Hauptkraftstoffeinspritzung für eine Motorabtriebserzeugung in der Nähe eines oberen Totpunkts des Kompressionshubs des Motors und eine Anweisung zur späteren Kraftstoffeinspritzung zur Kohlenwasserstoffzufuhr in einem Hub des Motors anzuweisen, eine Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung in die mehreren Zylinder (81-84) in Übereinstimmung mit einem Aktivitätszustand von einer der Katalysatorvorrichtungen (21, 22) zu regeln und dadurch ein Überhitzen der jeweiligen Katalysatorvorrichtung (21-22) zu unterdrücken.
2. Gerät nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) zur Bildung
einer Vielzahl von Katalysatoraktivitätszonen dient, die
eine erste Aktivitätszone mit geringer Katalysatoraktivität, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt,
eine zweite Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) mit einem Anstieg der Katalysatoraktivität ansteigt,
eine dritte Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) mit einer Abnahme der Katalysatoraktivität abnimmt, und
eine vierte Aktivitätszone mit höchster Katalysatoraktivität umfassen, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt, und wobei
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine Größe und ein Zuordnungsverhältnis der Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung für die jeweiligen Zylinder (82-84) dazu zu veranlassen, in jeder der Vielzahl der Katalysatoraktivitätszone variiert zu werden.
eine erste Aktivitätszone mit geringer Katalysatoraktivität, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt,
eine zweite Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) mit einem Anstieg der Katalysatoraktivität ansteigt,
eine dritte Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) mit einer Abnahme der Katalysatoraktivität abnimmt, und
eine vierte Aktivitätszone mit höchster Katalysatoraktivität umfassen, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt, und wobei
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine Größe und ein Zuordnungsverhältnis der Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung für die jeweiligen Zylinder (82-84) dazu zu veranlassen, in jeder der Vielzahl der Katalysatoraktivitätszone variiert zu werden.
3. Gerät nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, für
einen Zylinder (81-83) der zur ersten Zylindergruppe (81-83)
gehört, eine Menge zur späteren Kraftstoffeinspritzung zu
verwirklichen, wenn die erste Katalysatorvorrichtung (21) in
der dritten Aktivitätszone liegt, die kleiner als eine Menge
zur späteren Kraftstoffeinspritzung ist, die verwirklicht
ist, wenn die erste Katalysatorvorrichtung in der zweiten
Aktivitätszone liegt, und die dazu dient, für einen Zylinder
(84), der zur zweiten Zylindergruppe (84) gehört, eine Menge
zur späteren Kraftstoffeinspritzung zu verwirklichen, die
größer als eine Menge zur späteren Kraftstoffeinspritzung
ist, die verwirklicht ist, wenn die erste
Katalysatorvorrichtung (21) in der zweiten Aktivitätszone
liegt.
4. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein Temperaturbereich der an der stromaufwärtigen Seite des
Geräts angeordneten Katalysatorvorrichtung (21), in dem
Stickoxide reinigbar sind, geringer ist als ein
Temperaturbereich einer an seiner stromabwärtigen Seite
angeordneten Katalysatorvorrichtung (22), in dem Stickoxide
reinigbar sind.
5. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine
Gesamtmenge der späteren Kraftstoffeinspritzung einer
Zylindergruppe (81-84) zu verwirklichen, wobei eine Menge der
späteren Kraftstoffeinspritzung in der Gruppe (81-84) dazu
veranlaßt wird, sich auf einen Teil der Zylinder (81-84) der
Gruppe (81-84) zu konzentrieren, und wobei die
Kraftstoffeinspritzung dazu veranlaßt wird, durchgeführt zu
werden.
6. Gerät nach einem der Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, ein
Reinigungsverhältnis der Stickoxide zu maximieren, während
zusätzlich zur Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung eine
Menge einer Hauptkraftstoffeinspritzung von jeder
Zylindergruppe (81-84) geregelt wird und dadurch ein Anstieg
der Temperatur der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21,
22) unterstützt wird oder ein Überhitzen der jeweiligen
Katalysatorvorrichtungen (21, 22) unterdrückt wird.
7. Gerät nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine
Vielzahl von Katalysatoraktivitätszonen zu bilden, die
eine erste Aktivitätszone mit geringer Katalysatoraktivität, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt,
eine zweite Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) mit einem Anstieg der Katalysatoraktivität ansteigt,
eine dritte Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) mit einem Abfall der Katalysatoraktivität abfällt, und
eine vierte Aktivitätszone mit höchster Katalysatoraktivität umfassen, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt und
wobei die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) in der ersten Aktivitätszone dazu dient, eine Hauptkraftstoffeinspritzung in die erste Zylindergruppe (81- 83) zu konzentrieren, und einen Anstieg der Temperatur der ersten Katalysatorvorrichtung (21) fördert, und in der vierten Temperaturzone eine Hauptkraftstoffeinspritzung dazu veranlaßt, in die erste Zylindergruppe (81-83) konzentriert zu werden, und ein Kühlen der zweiten Katalysatorvorrichtung (22) fördert.
eine erste Aktivitätszone mit geringer Katalysatoraktivität, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt,
eine zweite Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) mit einem Anstieg der Katalysatoraktivität ansteigt,
eine dritte Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) mit einem Abfall der Katalysatoraktivität abfällt, und
eine vierte Aktivitätszone mit höchster Katalysatoraktivität umfassen, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt und
wobei die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) in der ersten Aktivitätszone dazu dient, eine Hauptkraftstoffeinspritzung in die erste Zylindergruppe (81- 83) zu konzentrieren, und einen Anstieg der Temperatur der ersten Katalysatorvorrichtung (21) fördert, und in der vierten Temperaturzone eine Hauptkraftstoffeinspritzung dazu veranlaßt, in die erste Zylindergruppe (81-83) konzentriert zu werden, und ein Kühlen der zweiten Katalysatorvorrichtung (22) fördert.
8. Stickoxidreinigungsgerät für eine Brennkraftmaschine mit
Kraftstoffeinspritzung mit
einer Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) zum Regeln einer Kraftstoffeinspritzung mit Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (11-14), die Zylindern (81-84) des Motors entsprechen;
einer Vielzahl Katalysatorvorrichtungen (21, 22) zum Verringern und Reinigen von Stickoxiden, die in einem Abgaskanal (34, 37) des Motors angeordnet sind;
einer Katalysatoraktivitätsbestimmungseinrichtung (24-26) zum Bestimmen einer Aktivität eines Katalysators der Vielzahl der Katalysatorvorrichtungen (21, 22); und
einer Betriebszustandserfassungseinrichtung (28, 29) zum Erfassen eines Betriebszustands des Motors, der zumindest eine Hubposition der Zylinder (81-84) anzeigt;
wobei die Vielzahl der Katalysatorvorrichtungen (21, 22) n Katalysatorvorrichtungen (21, 22) umfaßt, die in Serie in dem Abgaskanal (34-37) aufeinander folgend von einer stromaufwärtigen Seite als erste bis n-te Katalysatorvorrichtungen (21, 22) angeordnet sind;
wobei die Zylinder (81-84) n Zylindergruppen (81-84) umfassen, die jeweils zumindest aus einem Zylinder bestehen, wobei eine erste Zylindergruppe (81-83) stromaufwärts der ersten Katalysatorvorrichtung (21) angeschlossen ist, und wobei eine i-te Zylindergruppe (84), wobei i eine Ganzzahl größer als 1 ist, an einen Abgaskanal (34-37) zwischen einer (i-1)-ten Katalysatorvorrichtung (21) und einer i-ten Katalysatorvorrichtung (22) angeschlossen ist; und
wobei die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide ansprechend auf die Katalysatoraktivitätsbestimmungseinrichtung (24-26) und die Betriebszustandserfassungseinrichtung (28, 29) zu maximieren, mehreren Zylinder (81-84) bezüglich der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (11-14) eine Anweisung zur Hauptkraftstoffeinspritzung für eine Motorabtriebserzeugung in der Nähe eines oberen Totpunkts eines Kompressionshubs des Motors und eine Anweisung zur späteren Kraftstoffeinspritzung zur Kohlenwasserstoffzufuhr in einem Hub des Motors anzuweisen, eine Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung in mehrere Zylinder (81-84) in Übereinstimmung mit einem Aktivitätszustand der n Katalysatorvorrichtungen (21, 22) zu regeln und dadurch ein Überhitzen der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) zu unterdrücken.
einer Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) zum Regeln einer Kraftstoffeinspritzung mit Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (11-14), die Zylindern (81-84) des Motors entsprechen;
einer Vielzahl Katalysatorvorrichtungen (21, 22) zum Verringern und Reinigen von Stickoxiden, die in einem Abgaskanal (34, 37) des Motors angeordnet sind;
einer Katalysatoraktivitätsbestimmungseinrichtung (24-26) zum Bestimmen einer Aktivität eines Katalysators der Vielzahl der Katalysatorvorrichtungen (21, 22); und
einer Betriebszustandserfassungseinrichtung (28, 29) zum Erfassen eines Betriebszustands des Motors, der zumindest eine Hubposition der Zylinder (81-84) anzeigt;
wobei die Vielzahl der Katalysatorvorrichtungen (21, 22) n Katalysatorvorrichtungen (21, 22) umfaßt, die in Serie in dem Abgaskanal (34-37) aufeinander folgend von einer stromaufwärtigen Seite als erste bis n-te Katalysatorvorrichtungen (21, 22) angeordnet sind;
wobei die Zylinder (81-84) n Zylindergruppen (81-84) umfassen, die jeweils zumindest aus einem Zylinder bestehen, wobei eine erste Zylindergruppe (81-83) stromaufwärts der ersten Katalysatorvorrichtung (21) angeschlossen ist, und wobei eine i-te Zylindergruppe (84), wobei i eine Ganzzahl größer als 1 ist, an einen Abgaskanal (34-37) zwischen einer (i-1)-ten Katalysatorvorrichtung (21) und einer i-ten Katalysatorvorrichtung (22) angeschlossen ist; und
wobei die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide ansprechend auf die Katalysatoraktivitätsbestimmungseinrichtung (24-26) und die Betriebszustandserfassungseinrichtung (28, 29) zu maximieren, mehreren Zylinder (81-84) bezüglich der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (11-14) eine Anweisung zur Hauptkraftstoffeinspritzung für eine Motorabtriebserzeugung in der Nähe eines oberen Totpunkts eines Kompressionshubs des Motors und eine Anweisung zur späteren Kraftstoffeinspritzung zur Kohlenwasserstoffzufuhr in einem Hub des Motors anzuweisen, eine Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung in mehrere Zylinder (81-84) in Übereinstimmung mit einem Aktivitätszustand der n Katalysatorvorrichtungen (21, 22) zu regeln und dadurch ein Überhitzen der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) zu unterdrücken.
9. Gerät nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) zur Bildung
einer Vielzahl von Katalysatoraktivitätszonen dient, die
eine erste Aktivitätszone mit geringer Katalysatoraktivität, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt,
eine zweite Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der ersten Katalysatorvorrichtung (21) mit einem Anstieg der Katalysatoraktivität ansteigt,
eine dritte Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der ersten Katalysatorvorrichtung (21) mit einer Abnahme der Katalysatoraktivität abnimmt, und
eine vierte Aktivitätszone mit höchster Katalysatoraktivität umfassen, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der ersten Katalysatorvorrichtung (21) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt, und wobei
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine Größe und ein Zuordnungsverhältnis der Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung für die jeweiligen Zylinder (82-84) dazu zu veranlassen, in jeder der Vielzahl der Katalysatoraktivitätszonen variiert zu werden.
eine erste Aktivitätszone mit geringer Katalysatoraktivität, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt,
eine zweite Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der ersten Katalysatorvorrichtung (21) mit einem Anstieg der Katalysatoraktivität ansteigt,
eine dritte Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der ersten Katalysatorvorrichtung (21) mit einer Abnahme der Katalysatoraktivität abnimmt, und
eine vierte Aktivitätszone mit höchster Katalysatoraktivität umfassen, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der ersten Katalysatorvorrichtung (21) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt, und wobei
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine Größe und ein Zuordnungsverhältnis der Menge der späteren Kraftstoffeinspritzung für die jeweiligen Zylinder (82-84) dazu zu veranlassen, in jeder der Vielzahl der Katalysatoraktivitätszonen variiert zu werden.
10. Gerät nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) in einem Fall,
bei dem die Aktivität der i-ten Katalysatorvorrichtung (21)
in der dritten Aktivitätszone ist, dazu dient, für einen
Zylinder (81-83), der zur i-ten Zylindergruppe (81-83)
gehört, eine Menge zur späteren Kraftstoffeinspritzung zu
verwirklichen, die geringer als eine Menge zur späteren
Kraftstoffeinspritzung ist, die verwirklicht ist, wenn die i-
te Katalysatorvorrichtung in der zweiten Aktivitätszone
liegt, und die dazu dient, für einen Zylinder (84), der zu
einer (i+1)-ten oder späteren Zylindergruppe (84) gehört,
eine Menge zur späteren Kraftstoffeinspritzung zu
verwirklichen, die größer als eine Menge zur späteren
Kraftstoffeinspritzung ist, die verwirklicht ist, wenn die i-
te Katalysatorvorrichtung in der zweiten Aktivitätszone liegt.
11. Gerät nach einem der Ansprüche 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein Temperaturbereich der an einer stromaufwärtigen Seite des
Geräts angeordneten Katalysatorvorrichtung (21), in dem
Stickoxide reinigbar sind, geringer als ein Temperaturbereich
einer an deren stromabwärtigen Seite angeordneten
Katalysatorvorrichtung (22) ist, in dem Stickoxide reinigbar
sind.
12. Gerät nach einem der Ansprüche 8 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine
Gesamtmenge zur späteren Kraftstoffeinspritzung einer
Zylindergruppe (81-84) zu verwirklichen, wobei eine Menge zur
späteren Kraftstoffeinspritzung in der Gruppe (81-84) dazu
veranlaßt wird, in einen Teil der Zylinder (81-84) der Gruppe
(81-84) konzentriert zu werden, und wobei eine
Kraftstoffeinspritzung dazu veranlaßt wird, durchgeführt zu
werden.
13. Gerät nach einem der Ansprüche 8 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, ein
Reinigungsverhältnis der Stickoxide zu maximieren, während
zusätzlich zur Menge zur späteren Kraftstoffeinspritzung eine
Menge zur Hauptkraftstoffeinspritzung von jeder
Zylindergruppe (81-84) geregelt wird und dadurch ein Anstieg
der Temperatur der jeweiligen Katalysatorvorrichtungen (21,
22) unterstützt wird oder ein Überhitzen der jeweiligen
Katalysatorvorrichtungen (21, 22) unterdrückt wird.
14. Gerät nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine
Vielzahl von Katalysatoraktivitätszonen zu definieren, die
eine erste Aktivitätszone mit niedriger Katalysatoraktivität, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtung (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt,
eine zweite Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtung (21, 22) mit einem Anstieg der Katalysatoraktivität ansteigt,
eine dritte Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtung (21, 22) mit einer Abnahme der Katalysatoraktivität abnimmt, und
eine vierte Aktivitätszone mit hoher Katalysatoraktivität umfassen, bei der ein Reinigungsverhältnis von Stickoxiden der jeweiligen Katalysatorvorrichtung (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Wert erfährt;
wobei, wenn eine Aktivität der i-ten Katalysatorvorrichtung (21), die an einen stromaufwärtigen Seite angeordnet ist, in der ersten Aktivitätszone ist, die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine Hauptkraftstoffeinspritzung in die i-te Zylindergruppe (81-83) zu konzentrieren, so daß ein Anstieg der Temperatur der i-ten Katalysatorvorrichtung (21) gefördert wird; und
wobei in einem Fall, bei dem eine Aktivität der i-ten Katalysatorvorrichtung (21), die an einer stromaufwärtigen Seite angeordnet ist, in der vierten Aktivitätszone ist, die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine Hauptkraftstoffeinspritzung in die i-te Zylindergruppe (81-83) zu konzentrieren, so daß eine Kühlung einer stromabwärtigen (i+1)-ten oder späteren Katalysatorvorrichtung (22) gefördert wird.
eine erste Aktivitätszone mit niedriger Katalysatoraktivität, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtung (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Niveau erfährt,
eine zweite Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtung (21, 22) mit einem Anstieg der Katalysatoraktivität ansteigt,
eine dritte Aktivitätszone, bei der ein Reinigungsverhältnis der Stickoxide der jeweiligen Katalysatorvorrichtung (21, 22) mit einer Abnahme der Katalysatoraktivität abnimmt, und
eine vierte Aktivitätszone mit hoher Katalysatoraktivität umfassen, bei der ein Reinigungsverhältnis von Stickoxiden der jeweiligen Katalysatorvorrichtung (21, 22) eine Umwandlung mit einem extrem niedrigen Wert erfährt;
wobei, wenn eine Aktivität der i-ten Katalysatorvorrichtung (21), die an einen stromaufwärtigen Seite angeordnet ist, in der ersten Aktivitätszone ist, die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine Hauptkraftstoffeinspritzung in die i-te Zylindergruppe (81-83) zu konzentrieren, so daß ein Anstieg der Temperatur der i-ten Katalysatorvorrichtung (21) gefördert wird; und
wobei in einem Fall, bei dem eine Aktivität der i-ten Katalysatorvorrichtung (21), die an einer stromaufwärtigen Seite angeordnet ist, in der vierten Aktivitätszone ist, die Kraftstoffeinspritzregeleinrichtung (40) dazu dient, eine Hauptkraftstoffeinspritzung in die i-te Zylindergruppe (81-83) zu konzentrieren, so daß eine Kühlung einer stromabwärtigen (i+1)-ten oder späteren Katalysatorvorrichtung (22) gefördert wird.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16083396A JP3750195B2 (ja) | 1996-05-30 | 1996-05-30 | 内燃機関の窒素酸化物浄化装置 |
JPP8-160833 | 1996-05-30 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19722147A1 true DE19722147A1 (de) | 1997-12-04 |
DE19722147B4 DE19722147B4 (de) | 2006-05-24 |
Family
ID=15723406
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19722147A Expired - Fee Related DE19722147B4 (de) | 1996-05-30 | 1997-05-27 | Abgasemissionsreinigungsgerät zum Reinigen von Stickoxiden |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3750195B2 (de) |
DE (1) | DE19722147B4 (de) |
FR (1) | FR2749351B1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19963932A1 (de) * | 1999-12-31 | 2001-07-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
DE19963924A1 (de) * | 1999-12-31 | 2001-07-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben eines Speicherkatalysators einer Brennkraftmaschine |
DE10006609A1 (de) * | 2000-02-15 | 2001-08-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
DE10101593A1 (de) * | 2001-01-16 | 2002-07-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Betreiben eines mit direkter Kraftstoffeinspritzung in den Brenn raum versehenen Verbrennungsmotors |
CN104364484A (zh) * | 2012-06-28 | 2015-02-18 | 博世株式会社 | 异常诊断装置以及内燃机的排气净化装置 |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2772425B1 (fr) * | 1997-12-17 | 2000-03-03 | Renault | Dispositif d'echappement pour moteur a combustion interne a faible taux d'emission d'oxydes d'azote et procede de reduction des oxydes d'azote emis dans les gaz d'echappement |
FR2812689B1 (fr) * | 2000-08-03 | 2003-04-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme d'aide a la regeneration d'un filtre a particules integre dans une ligne d'echappement d'un moteur diesel de vehicule automobile |
JP2002227635A (ja) * | 2001-02-01 | 2002-08-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
FR2879254B1 (fr) * | 2004-12-14 | 2007-01-26 | Renault Sas | Protection du catalyseur d'oxydation place en amont de filtre a particules pour moteur diesel par limitation de carburant injecte |
JP4435300B2 (ja) | 2006-12-12 | 2010-03-17 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5874841A (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | 気筒数制御エンジン |
JPS62178740A (ja) * | 1986-02-03 | 1987-08-05 | Toyota Motor Corp | 多気筒エンジンの排気浄化装置 |
JP2825137B2 (ja) * | 1990-06-25 | 1998-11-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
JP2967113B2 (ja) * | 1991-06-12 | 1999-10-25 | 株式会社豊田中央研究所 | 排気浄化方法 |
EP0621400B1 (de) * | 1993-04-23 | 1999-03-31 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Luftverdichtende Einspritzbrennkraftmaschine mit einer Abgasnachbehandlungseinrichtung zur Reduzierung von Stickoxiden |
-
1996
- 1996-05-30 JP JP16083396A patent/JP3750195B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-05-27 DE DE19722147A patent/DE19722147B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-29 FR FR9706604A patent/FR2749351B1/fr not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19963932A1 (de) * | 1999-12-31 | 2001-07-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
DE19963924A1 (de) * | 1999-12-31 | 2001-07-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben eines Speicherkatalysators einer Brennkraftmaschine |
DE10006609A1 (de) * | 2000-02-15 | 2001-08-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
DE10101593A1 (de) * | 2001-01-16 | 2002-07-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Betreiben eines mit direkter Kraftstoffeinspritzung in den Brenn raum versehenen Verbrennungsmotors |
DE10101593B4 (de) * | 2001-01-16 | 2010-07-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines mit direkter Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum versehenen Verbrennungsmotors |
CN104364484A (zh) * | 2012-06-28 | 2015-02-18 | 博世株式会社 | 异常诊断装置以及内燃机的排气净化装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19722147B4 (de) | 2006-05-24 |
FR2749351A1 (fr) | 1997-12-05 |
JP3750195B2 (ja) | 2006-03-01 |
JPH09317524A (ja) | 1997-12-09 |
FR2749351B1 (fr) | 2001-03-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69713832T2 (de) | Abgasreinigungsvorrichtung für Brennkraftmaschine | |
DE69616235T2 (de) | Vorrichtung zum Reinigen des Abgases einer Brennkraftmaschine | |
DE69820167T2 (de) | Steuerung für Verbrennung und Abgasrückführung in einer Brennkraftmaschine | |
DE69605049T2 (de) | Brennkraftmaschine mit zylinderabschaltung | |
DE10204482A1 (de) | Brennkraftmaschine | |
DE19722147A1 (de) | Stickoxidreinigungsgerät für eine Brennkraftmaschine | |
DE2752138A1 (de) | Verfahren und anlage zur oxidation eines brennstoffs in einer verbrennungskraftmaschine | |
DE102018101651A1 (de) | Verfahren zur Steuerung einer Abgasnachbehandlungseinrichtung | |
DE19522913A1 (de) | Abgasemissionssteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor | |
DE69401838T2 (de) | Abgasreinigungsvorrichtung | |
EP1071874A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer brennkraftmaschine | |
EP0527362B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Verminderung des Stickoxidausstosses von Verbrennungsmotoren | |
EP1203144B1 (de) | Verfahren zur regelung eines arbeitsmodus einer verbrennungskraftmaschine | |
DE602004007675T2 (de) | Abgasreinigungsvorrichtung und abgasreinigungsverfahren eines verbrennungsmotors | |
DE69830821T2 (de) | Abgasreinigungssystem für Verbrennungsmotoren | |
DE10033158C1 (de) | Brennkraftmaschine, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE10348107B4 (de) | Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators eines Verbrennungsmotors | |
DE102005054753B4 (de) | Verfahren zur Reduzierung der Abgastemperatur eines Verbrennungsmotors | |
DE60106350T2 (de) | Abgasreinigungssystem einer Brennkraftmaschine | |
DE10101593B4 (de) | Verfahren zum Betreiben eines mit direkter Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum versehenen Verbrennungsmotors | |
DE102015205465A1 (de) | Abgasnachbehandlungssystem für eine Brennkraftmaschine, Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE102018216860B4 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine zur Durchführung eines solchen Verfahrens | |
DE2617245A1 (de) | Abgasreinigungsanlage fuer einen verbrennungsmotor | |
WO2004016929A1 (de) | Verfahren, computerprogramm und steuer- und/oder regelgerät zum betreiben einer brennkraftmaschine, sowie brennkraftmaschine | |
DE69507717T2 (de) | Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20121201 |