DE19717993A1

DE19717993A1 - Vorrichtung zum automatischen Öffnen und/oder Schließen und/oder zum Dämpfen eines Flügels einer Tür, eines Fensters o. dgl.

Info

Publication number: DE19717993A1
Application number: DE19717993A
Authority: DE
Inventors: Joachim Zimmermann; Stefan Fischbach; Andreas Gmelin
Original assignee: Geze GmbH
Current assignee: Geze GmbH
Priority date: 1997-04-28
Filing date: 1997-04-28
Publication date: 1998-10-29

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Bekannt sind Türschließer mit Schließerfeder als Energiespeicher und hydraulisch gedämpfter Schließbewegung, bei denen die Schließerfeder mit einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit zusammenwirkt. Die Kolben-Zylinder- Einheit und die Schließerfeder sind in einem Gehäuse angeordnet und wirken mit einer in dem Gehäuse drehbar gelagerten Schließerwelle zusammen, welche unmittelbar oder über ein kraftübertragendes Gestänge mit der Tür verbunden ist. Beim manuellen Öffnen des Flügels wird der Energiespeicher aufgeladen und nachfolgend beim selbsttätigen Schließen der Tür wieder entladen.

Als kraftübertragende Gestänge werden in der Praxis bei derart aufgebauten Tür schließern Scherengestänge oder Gleitarmgestänge eingesetzt. Ein derartiger Gleitarmschließer ist beschrieben in der DE-AS 11 90 836. Die Schließerfeder und die hydraulische Dämpfungseinrichtung sind gemeinsam in einem Gehäuse unter gebracht. Der mit der Schließerwelle gekuppelte Gleitarm ist in einer Führungs schiene geführt und abgestützt.

Derartige Türschließer sind in der Praxis in verschiedenen Ausführungen bekannt. Es gibt Ausführungen, die auf dem Türblatt oder dem Rahmen aufliegend montiert werden und Ausführungen die im Türblatt oder im Rahmen integriert eingebaut werden.

Ferner sind auch Türantriebe bekannt, die einen Elektromotor zum Öffnen aufwei sen, wie in der DE-OS 32 02 930 beschrieben. Der Elektromotor ist in dem An triebsgehäuse gelagert und treibt die Abtriebs- bzw. Schließerwelle an. Auch bei diesen Antrieben kann an der Schließerwelle bzw. Abtriebswelle gekoppeltes kraftübertragendes Gestänge als Gleitarm mit Gleitschiene ausgebildet sein.

Aufgabe der Erfindung ist es eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu entwickeln, die besonders kompakt aufgebaut ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch den Gegenstand des An spruchs 1. Im Unterschied zu herkömmlichen Gleitarmschließern, bei denen die im Schließergehäuse angeordnete Schließerfeder und Dämpfungsvorrichtung eine im Schließergehäuse drehbar gelagerte Schließerwelle antreibt und die Schließerwel le mit einem in einer Führungsvorrichtung geführten kraftübertragenden Gestänge gekuppelt ist, wirkt erfindungsgemäß die Rückstellvorrichtung und/oder die Dämpfungsvorrichtung und/oder die Antriebsvorrichtung zwischen der Führungs vorrichtung und dem kraftübertragenden Gestänge ein.

Dadurch, daß die Rückstellvorrichtung und/oder die Dämpfungsvorrichtung und/oder die Antriebsvorrichtung im Bereich der Führungsvorrichtung und/oder im Bereich des in der Führungsvorrichtung geführten Endes des kraftübertragenden Gestänges angeordnet ist kann ein zusätzliches separates Schließergehäuse eingespart werden und es ergibt sich ein besonders kompakter Aufbau. Die erfin dungsgemäße Vorrichtung kann eine besonders flache Bauweise und niedrige Bauhöhe aufweisen und gegenüber herkömmlichen Schließergehäusen eine hö here axiale Länge, d. h. es ist je nach Ausführungsform eine Erstreckung über die gesamte Flügelbreite möglich.

Der kompakte Aufbau der Vorrichtung erlaubt eine universelle Montagemöglich keit. Sie kann wahlweise auf dem Flügel oder dem Rahmen aufliegend montiert werden oder auch im Flügel oder im Rahmen integriert eingebaut werden. Bei aufliegender Bauweise wird die Führungsschiene einschließlich der Rückstellvor richtung und der Dämpfungsvorrichtung sowie optional auch das Gestänge durch eine gemeinsame Abdeckblende verdeckt. Es ergibt sich somit eine unauffällige und formschöne Gestaltung.

Die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung sind bevorzugt als Mo duln ausgeführt. Sie können als separate Einheiten ausgebildet sein und lassen sich in einfacher Weise miteinander kombinieren. Sie können je nach Anforderung zusammengestellt werden zum kraftschlüssigen Zusammenschalten der Module untereinander oder mit einem in der Führungsvorrichtung geführten Führungs glied. Zum Zusammenschalten können Rast- und/oder Steckverbindungen oder Getriebe vorgesehen sein. Es ergeben sich eindeutige Vorteile bei der Montage in Fertigung und Vertrieb.

Bevorzugt bilden die Führungsvorrichtung, die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung eine Einheit. Entweder sind die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung innerhalb der Führungsvorrichtung angeordnet, oder sie schließen in Längsrichtung unmittelbar an die Führungsvorrichtung an. Durch Kombination einzelner Module ist ein sehr einfacher Aufbau des Schließers mög lich. Bei Bedarf können einzelne oder mehrere Rückstellvorrichtungen oder Dämpfungsvorrichtungen hinzugefügt oder entfernt werden, oder auch weitere optionale Module verwendet werden. Es ist möglich die Rückstellvorrichtungen oder Dämpfungsvorrichtungen hintereinander oder parallel nebeneinander anzu schließen. Rückstellvorrichtung und Dämpfungsvorrichtung können auch auf ent gegengesetzten Seiten des Führungsglied angeordnet sein.

Die Rückstellvorrichtung kann als mechanische Feder, z. B. Schraubenfeder, Stabfeder, Torsionsfeder, Federkörper, oder als pneumatischer Federspeicher, oder aber als Federband ausgebildet sein. Die Dämpfungsvorrichtung ist bevor zugt als pneumatische oder hydraulische Dämpfungsvorrichtung, etwa mit Kolben zylindersystem, ausgebildet.

Vorzugsweise ist die Führungsvorrichtung als lineare Gleitschiene ausgebildet und das kraftübertragende Gestänge als Gleitarm. Innerhalb der Führungsvorrich tung ist das eine Ende des kraftübertragenden Gestänges mit dem Führungsglied geführt. Das Führungsglied kann als Gleitstein, als Rolle, als Zahnritzel oder der gleichen ausgeführt sein. Auf diese Weise können die Rückstellvorrichtung und die Dämpfungsvorrichtung an dem Führungsglied unter Übertragung von Schub-, Druck- oder Zugkräften zur Erzeugung einer Linearbewegung angreifen, oder unter Übertragung von Drehmomenten zur Erzeugung einer Rotationsbewegung angreifen.

Durch eine Zwangsführung kann der Linearbewegung eine Rotationsbewegung überlagert werden, um das zumindest in bestimmten Flügelöffnungsbereichen drehfest mit dem Führungsglied gekoppelte Gestänge drehbar anzutreiben. Dies wird beispielsweise erreicht, indem ein in der Führungsvorrichtung geführtes Zahnritzel bei einer Längsbewegung in der Führungsvorrichtung auf einer in der Führungsvorrichtung befestigen Zahnstange oder einem Lochraster abrollt.

Die zusätzliche Übertragung von Drehmomenten ist insbesondere bei sehr kleinen oder sehr großen Öffnungswinkeln vorteilhaft, wenn der Gleitarm im wesentlichen parallel zur Führungsvorrichtung angeordnet ist, um den zum Spannen der Rück stellvorrichtung erforderlichen Kraftaufwand beim Öffnen des Flügels zu erniedri gen, bzw. um umgekehrt beim automatischen Schließen des Flügels einen ausrei chenden Schließdruck zu gewährleisten. Durch Zwischenschaltung einer Kupp lung zwischen Gestänge und Zahnritzel oder entsprechende Auslegung der Zahnstange läßt sich die Übertragung von Drehmomenten auf bestimmte Öff nungswinkel begrenzen. Es sind auch Dämpfungsvorrichtungen möglich, die spe ziell auf die Rotationsbewegung dämpfend einwirken.

Alternativ kann eine Schiebe- oder Drehausgleichseinrichtung vorgesehen sein. Diese gleicht Differenzen in der Bewegungsfreiheit des Gleitarmes aus, die da durch entstehen, daß der Gleitarm beim Öffnen und Schließen des Flügels in Abhängigkeit von seiner Montageposition eine Linear- und Schwenkbewegung ausführt, während die Drehbewegung des mit dem Gleitarm gekoppelten Füh rungsgliedes mit der Linearbewegung in unterschiedlicher Weise zwangsgekop pelt ist. Zum Ausgleich kann einerseits die Führungsvorrichtung selbst zusätzlich axial verschieblich gelagert sein, oder aber das am anderen Ende des Gestänges befindliche Drehlager zusätzlich horizontal verschiebbar gelagert sein. Bei dieser Ausgleichsbewegung können Führungsvorrichtung oder Drehlager durch eine weitere Rückstellvorrichtung und/oder Dämpfungsvorrichtung beaufschlagt sein. Schließlich ist es auch möglich das kraftübertragende Gestänge teleskopartig zusammenschiebbar auszugestalten.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 30 aufge führt.

Die Erfindung wird in den Figuren näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Frontansicht einer Anschlagschwenktür mit einem obenliegenden Türschließer;

Fig. 2 einen Schnitt entlang Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 ein schematisches erstes Ausführungsbeispiel des Türschließers in Fig. 1;

Fig. 4 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Fig. 3 mit zwei hinter einandergeschalteten Rückstellvorrichtungen;

Fig. 5 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Fig. 3 mit zwei parallel zueinander angeordneten Führungsvorrichtungen;

Fig. 6 ein Ausführungsbeispiel mit einem in einem Kugelkäfig gelagerten Füh rungsglied;

Fig. 7 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Fig. 3 mit einem Zahnritzel und einer verschieblich gelagerten inneren Führungsvorrich tung;

Fig. 8 eine Längsschnittdarstellung in Fig. 7;

Fig. 9 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Fig. 7 mit einer Kupp lungsvorrichtung;

Fig. 10 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Fig. 7 mit einer horizon tal verschieblichen Abstützung des Gleitarmes in einem Drehlager;

Fig. 11 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Fig. 7 mit einer ver schieblich gelagerten inneren Führungsvorrichtung;

Fig. 12 eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles in Fig. 7 mit einem Tele skoparm als kraftübertragendem Gestänge;

Fig. 13 ein alternatives Ausführungsbeispiel mit einer ins Türband integrierten Rückstellvorrichtung und einer zwischen Führungsglied und kraftüber tragendem Gestänge geschalteten Dämpfungsvorrichtung;

Fig. 14 ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einer auf dem kraftübertragenden Gestänge montierten Antriebseinheit mit Getriebe;

Fig. 15 ein Ausführungsbeispiel mit einem in die Führungsvorrichtung integrier ten Dämpfungskissen;

Fig. 16 eine Schnittdarstellung entsprechend Fig. 2 eines im Flügel integrierten Ausführungsbeispieles.

Fig. 1 zeigt eine schematische Frontansicht einer Anschlagschwenktür. Die Tür weist einen Türflügel 1 auf, der an einer vertikalen Kante in Bändern am Blend rahmen 2 schwenkbar gelagert ist. Der Türflügel 1 ist mit einem Türschließer ausgerüstet. Der Türschließer besteht aus einer als Gleitschiene ausgebildeten Führungsvorrichtung 3 und einem Gleitarm 7, welcher mit seinem einen Ende in der Gleitschiene 3 geführt ist und mit seinem anderen Ende in einem Drehlager 6 abgestützt ist. Das Drehlager 6 ist auf dem ortsfesten Rahmen 2 und die Gleit schiene 3 auf dem Flügel 1 montiert. Die Drehachse des Drehlagers 6 liegt außer halb der Drehachse des Flügels 1. Der Gleitarm 7 weist an seinem Führungsende ein in der Gleitschiene 3 geführtes Führungsglied 8 auf, welches mit einer Rück stellvorrichtung 4 und einer Dämpfungsvorrichtung 5 zusammenwirkt. Die Tür wird manuell über einen Türgriff 12 geöffnet und schließt unter Wirkung der Rückstell vorrichtung 4. Dabei wird die Öffnungs- und Schließbewegung durch die Dämp fungsvorrichtung 5 gedämpft. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Rückstellvorrichtung 4 und die Dämpfungsvorrichtung 5 jeweils als separater Mo dul ausgebildet. Die Rückstellvorrichtung 4 und die Dämpfungsvorrichtung 5 bil den mit der Führungsvorrichtung 3 eine gemeinsame Baueinheit.

Die Rückstellvorrichtung 4 und die Dämpfungsvorrichtung 5 des Türschließers sind in der Gleitschiene 3 integriert angeordnet und in den nachfolgenden Figuren dargestellt. Die Gleitschiene 3 weist durch die Integration von Rückstellvorrichtung 4 und Dämpfungsvorrichtung 5 im Vergleich zu herkömmlichen Schließergehäu sen mit separater Gleitschiene eine erhöhte axiale Länge auf und kann sich wie gezeigt über die gesamte Breite des Türflügels 1 erstrecken. Es ergibt sich jedoch eine wesentlich kompaktere Bauweise und vor allem eine geringe Bauhöhe.

Zur Verbesserung des optischen Gesamteindrucks, kann der Türschließer ein schließlich Gleitschiene 3, Gleitarm 7 und Drehlager 6 wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt von einer Abdeckblende 32 verdeckt werden. Die Abdeckblende 32 weist wie in der Schnittdarstellung von Fig. 2 gezeigt einen U-förmigen Quer schnitt auf und erstreckt sich über die gesamte Breite des Türflügels 1. Alternativ kann die Abdeckblende 32 auch geringere Bauhöhe aufweisen, z. B. lediglich den Gleitarm 7 und nicht das Drehlager 6 abdecken. In einer in Fig. 16 gezeigten weiteren Montageform können Gleitschiene 3, Rückstellvorrichtung 4 und Dämp fungsvorrichtung 5 in den Türflügel 1 integriert sein und das Drehlager 6 in den Rahmen 2. In Ausführungen ohne Türfalz eignet sich diese Montageform auch für den Einsatz in Pendeltüren, welche nach beiden Seiten öffnen.

Verschiedene Ausführungsformen des in Fig. 1 in einer Frontansicht gezeigten Türschließers sind in den Fig. 2 bis 12 dargestellt. Alle Figuren zeigen jeweils das Gehäuse 31 der Gleitschiene 3 sowie weitere in der Gleitschiene 3 integrierte Module. Das eine Ende des Gleitarmes 7 ist mit dem Führungsglied 8 versehen und in der Gleitschiene 3 geführt und das andere Ende des Gleitarmes 7 ist in dem ortsfesten Drehlager 6 abgestützt.

Fig. 3 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel des Türschließers. Die als Gleitschiene ausgebildete Führungsvorrichtung 3 weist ein langgestrecktes lineares Gehäuse 31 auf. Der Gleitarm 7 greift mit dem an seinem Ende angelenk ten Führungsglied 8 in die Gleitschiene 3 ein und ist darin axial verschieblich geführt. Das andere Ende des Gleitarmes 7 ist in dem Drehlager 6 abgestützt. Eine modulare Rückstellvorrichtung 4 ist rechts des Führungsgliedes 8 angeord net und eine ebenfalls modulare Dämpfungsvorrichtung 5 auf der entgegengesetz ten Seite links des Führungsgliedes 8. Das eine Ende der Dämpfungsvorrichtung 5 schließt dabei unmittelbar an das Führungsglied 8 an und ist mit diesem gekop pelt, während das andere Ende der Dämpfungsvorrichtung 5 an dem axialen Ende der Gleitschiene 3 ortsfest abgestützt ist. Die Rückstellvorrichtung 4 ist einerseits ebenfalls mit dem Führungsglied 8 gekoppelt und andererseits auf einem in der Gleitschiene 3 angeordneten ortsfesten Zusatzmodul 9 abgestützt. Das Zusatz modul 9 kann optional in die Gleitschiene 3 eingebaut werden. Beispielsweise handelt es sich dabei um einen Rauchmelder 9 für den Einsatz in Feuerschutztü ren.

Bei der Rückstellvorrichtung 4 kann es sich wie dargestellt um eine Stabfeder handeln. Es sind jedoch ebenso herkömmliche Rückstellfedern wie z. B. Schrau benfedern, Federkörper oder dergleichen möglich oder aber auch pneumatische Federspeicher. Die Dämpfungsvorrichtung 5 ist als teleskopartige pneumatische oder hydraulische Dämpfungsvorrichtung 5, vorzugsweise mit Kolbenzylindersy stem, ausgebildet und in den Figuren nur schematisch dargestellt. Bei der Öff nungs- und Schließbewegung des Flügels 1 verlängert oder verkürzt sich die axiale Länge der Dämpfungsvorrichtung 5 entsprechend dem Hub des Führungs gliedes 8.

Das Führungsglied 8 ist in der Gleitschiene 3 in axialer Richtung verschieblich. Bei einem Öffnungsvorgang des Türflügels 1 vollführt es eine in der Figur rechts gerichtete Bewegung und komprimiert dabei die Feder der Rückstellvorrichtung 4, welche als Energiespeicher für den nachfolgenden Schließvorgang des Türflügels 1 dient. Die dem Führungsglied 8 synchron laufende Dämpfungsvorrichtung 5 wird dabei axial ausgelenkt. Der Schließvorgang der Tür erfolgt unter Entladung des Energiespeichers, wobei das Führungsglied 8 in einer durch die Dämpfungsvor richtung 5 gedämpften Bewegung in seine Ausgangsposition zurückgeschoben wird. Die Feder der Rückstellvorrichtung 4 entspannt sich unter Kompression der Dämpfungsvorrichtung 5.

Die Ausführungsform in Fig. 4 entspricht derjenigen in Fig. 3, wobei jedoch eine zweite Rückstellvorrichtung 4 als Zusatzmodul in die Gleitschiene 3 einge setzt wurde. Die zweite Rückstellvorrichtung 4 stützt sich mit ihrem einen Ende an der ersten Rückstellvorrichtung 4 und mit dem anderen Ende auf dem axialen Ende der Gleitschiene 3 ab.

Die Module sind zur Vereinfachung der Montage über eine Rast- oder Steckver bindung kraftschlüssig verschieden aneinander anschließbar und in dieser Aus führungsform hintereinandergeschaltet.

Fig. 5 zeigt eine weitere Abwandlung von Fig. 3, bei der zwei Gleitschienen 3 mit jeweils eigenem Gehäuse 31 unmittelbar mit ihren Längsseiten übereinander liegend angeordnet sind. Die obere Gleitschiene 3 weist entsprechend Fig. 3 eine Rückstellvorrichtung 4, eine Dämpfungsvorrichtung 5 und ein Zusatzmodul 9 auf. Die untere Gleitschiene 3 weist entsprechend Fig. 4 zwei Rückstellvorrich tungen 4 und eine Dämpfungsvorrichtung 5 auf. Prinzipiell sind beliebige Anord nungen und Kombinationen möglich. In jeder der beiden Gleitschienen 3 ist ein Führungsglied 8 geführt, welche beide über ein Verbindungselement, z. B. ein Getriebe, miteinander zwangsgekoppelt sind. Auf den Gleitarm 7 wirkt so die Summe der Rückstellkräfte sämtlicher Rückstellvorrichtungen 4 in beiden Gleit schienen 3 und ebenso die Summe der Dämpfungskräfte in beiden Gleitschienen 3. Diese Ausführungsform eignet sich insbesondere für besonders schwere Türen.

In dem Ausführungsbeispiel in Fig. 6 ist ein Getriebe zwischen das Führungs glied 8 und die Führungsvorrichtung 3 geschaltet. Das Führungsglied 8 ist inner halb eines Kugelkäfigs 37 auf den Laufkugeln des Kugelkäfigs 37 in axialer Rich tung geführt. Der Kugelkäfig 37 befindet sich innerhalb der Führungsvorrichtung 3 und stützt sich rechtsseitig auf einer Rückstellvorrichtung 4 und linksseitig auf einer Dämpfungsvorrichtung 5 ab. Die Laufkugeln sind auf beiden Längsseiten des Kugelkäfigs 37 derart angeordnet, daß sie einerseits im Innern des Kugelkä figs 37 mit dem Führungsglied 8 darauf abrollend in Wirkkontakt stehen und ande rerseits in entsprechender Weise auf der Außenseite des Kugelkäfigs 37 mit dem Gehäuse 31 der Führungsvorrichtung 3 in Wirkkontakt stehen. Jede Axialbewe gung des Führungsgliedes 8 in dem Kugelkäfig 37 wird über die Kugellagerung somit unmittelbar in eine Axialbewegung des Kugelkäfig 37 in der Führungsvor richtung 3 umgesetzt. Dabei legt der Kugelkäfig 37 gegenüber dem Führungsglied 8 jedoch nur die halbe Wegstrecke zurück, so daß diese Anordnung in Hinblick auf Rückstellvorrichtung 4 und Dämpfungsvorrichtung 5 zur Reduzierung des Stellweges geeignet ist.

Auf Grund der Zwangskoppelung von Schiebe- und Drehbewegung ist bei der Flügelbewegung eine Ausgleichsbewegung des Gestänges 7 erforderlich. Hierfür sind in den Fig. 7 bis 12 mehrere alternativ oder kombiniert anzuwendende Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen.

Fig. 7 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel entsprechend Fig. 3. Das Führungsglied 8 ist in einer inneren Führungsschiene 33 gelagert, welche ihrer seits in der ortsfesten äußeren Gleitschiene 34 geführt ist. Dabei ist das Füh rungsglied 8 wie bereits beschrieben einerseits mit einer Rückstellvorrichtung 4 und andererseits mit einer Dämpfungsvorrichtung 5 gekoppelt. Das Führungsglied 8 ist als Gleitkäfig 82 ausgebildet, in dem ein drehfest mit dem Gleitarm 7 verbun denes Zahnritzel 81 drehbar gelagert ist. Bei einer Gleitbewegung des Gleitkäfigs 82 in der inneren Führungsschiene kämmt das Zahnritzel 81 mit einer seitlich in der inneren Führungsschiene befestigten Zahnstange 35, welche in Fig. 8 in Draufsicht dargestellt ist. Durch diese Anordnung wird bei jeder Linearbewegung des Gleitkäfigs 82 in der inneren Führungsschiene zusätzlich ein Drehmoment auf den Gleitarm 7 ausgeübt. Durch diese Kombination von axialer Stellkraft und Drehmoment ergibt sich eine verbesserte Kraftübertragung zwischen der Rück stellvorrichtung 4 und dem Gleitarm 7 insbesondere bei sehr kleinen und sehr großen Türöffnungswinkeln, d. h. in Stellungen bei denen der Gleitarm 7 ungefähr parallel zur Führungsvorrichtung 3 liegt.

In den Fig. 7 und 8 ist wie oben erwähnt die innere Führungsschiene 33 axial verschieblich in der äußeren Führungsschiene 34 gelagert und rechtsseitig mit einer zweiten Rückstellvorrichtung 4 und linksseitig mit einer zweiten Dämpfungs vorrichtung 5 gekoppelt. Dabei stützt sich die zweite Rückstellvorrichtung 4 an dem einen Ende der äußeren Führungsvorrichtung 34 ortsfest ab und die Dämp fungsvorrichtung 5 an dem anderen Ende der äußeren Führungsvorrichtung 34 ebenfalls ortsfest. Bei abgewandelten Ausführungsformen kann auf die zweite Rückstellvorrichtung 4 und Dämpfungsvorrichtung 5 verzichtet werden.

Das Ausführungsbeispiel in Fig. 9 zeigt einen Gleitkäfig 82 mit Zahnritzel 81 entsprechend Fig. 7. Dieser ist analog zu Fig. 3 in einer einzigen Führungs schiene axial verschieblich geführt. Jedoch ist das Zahnritzel 81 über eine schalt bare Kupplung 91 mit dem Ende des Gleitarmes 7 verbunden. Diese Kupplung 91 stellt bei geschlossener Tür und bei kleinen Türöffnungswinkeln eine drehfeste Verbindung zwischen Zahnritzel 81 und Gleitarm 7 her, so daß auch Drehmomen te auf den Gleitarm 7 übertragen werden können. Bei größeren Türöffnungswin keln wird diese Verbindung entkoppelt, so daß sich das Zahnritzel 81 frei drehen kann und nur noch die auf den Gleitkäfig 82 wirkenden Axialkräfte auf den Gleitarm 7 übertragen werden. Umgekehrt wird vor Erreichen der Schließlage des Türflügels 1 das Zahnritzel 81 wieder drehfest eingekuppelt. Die Kupplung 91 wird mechanisch oder elektrisch geschaltet.

Fig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 jedoch ohne zu sätzliche Kupplung. In dieser Ausführung ist vorgesehen, das an dem anderen Ende des Gleitarmes 7 befindliche Drehlager 6 in einer zusätzlichen Gleitführung 61 horizontal verschieblich zu führen.

Fig. 11 zeigt eine Ausführungsform gemäß den Fig. 7 und 8, in welcher das Gehäuse 33 der inneren Führungsvorrichtung axial verschieblich in dem Gehäuse 34 der äußeren Führungsvorrichtung 3 gelagert ist. Die innere Führungsvorrich tung 3 ist durch eine Kugellagerung frei in der äußeren Führungsvorrichtung 3 verschiebbar. An Stelle der Kugellagerung kann auch eine Gleitlagerung verwen det werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 12 ist der Gleitarm 7 als Teleskoparm 71 ausgeführt. D. h. er kann zum Ausgleich von Wegdifferenzen in sich zusammenge schoben und auseinandergezogen werden.

In abgewandelten Ausführungsformen ist ein Einsatz der Erfindung auch ohne eine in der Führungsvorrichtung 3 angeordnete Schließerfeder möglich. Es kann statt dessen der Energiespeicher im Türband 11 integriert sein, oder aber auch ein separater elektrischer Antrieb vorhanden sein. Fig. 13 zeigt ein solches Ausfüh rungsbeispiel mit einem Türflügel 1, welcher mit einem Federband 11 als Energie speicher versehen ist. Das kraftübertragende Gestänge 7 ist einerseits in einem Drehlager 6 auf dem Türflügel 1 gelagert und andererseits mit einem Zahnritzel 81 in einer am Rahmen 2 ortsfest montierten Führungsvorrichtung 3, welche ein ent sprechendes Lochraster 36 aufweist, geführt. Dabei sitzt das Zahnritzel 81 am Ende des Gestänges 7 auf einer Drehachse, welche auch die Dämpfungsvorrich tung 5 und eine Kupplungsvorrichtung 91 enthält. Die Dämpfungsvorrichtung 5 erlaubt eine Dämpfung der Rotationsbewegung des Zahnritzels 81. Durch die schaltbare Kupplungsvorrichtung 91 kann die Dämpfung ein- und ausgeschaltet werden. Damit läßt sich eine Dämpfung in Teilbereichen des Türbewegung reali sieren.

Fig. 14 zeigt eine Abwandlung von Fig. 13. Auf dem kraftübertragenden Ge stänge 7 ist eine elektrische Antriebseinheit 93 befestigt, welche über ein nachge schaltetes Getriebe 92 die Drehachse des Zahnritzels 81 antreibt. Auf eine spe zielle Dämpfungsvorrichtung 5 oder Kupplungsvorrichtung 91 wurde hier verzich tet.

Ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel in Fig. 15 zeigt einen Längsschnitt durch die Gleitschiene 3. Das Führungsglied 8 ist als Andruckrolle 83 ausgebildet und in einer Führungsbahn 39 innerhalb der Gleitschiene 3 geführt. Im Innern der Gleitschiene 3 sind mehrere elastische Dämpfungskissen 94 aufgenommen, mit denen die Andruckrolle 83 in Teilbereichen ihrer axialen Bewegungsbahn zusam menwirkt. Die Dämpfungskissen 94 liegen auf nockenförmigen Lagerflächen 95 auf. Sie weisen unterschiedliche Dicke oder Höhe auf, so daß die Dämpfungskräf te variieren, wenn die Andruckrolle 83 darauf abrollt. Alternativ kann eine Variation der Dämpfungskräfte über die Gestaltung der Führungsbahn 39 erfolgen. Bei den verschiedenen Ausführungen sind die Dämpfungskissen 94 schlauchartig ausge bildet und mit dilatalem, elektrorheologischem oder magnetorheologischem Fluid gefüllt.

Der Einsatz des erfindungsgemäßen Türschließers ist nicht auf die dargestellten Ausführungen beschränkt. Insbesondere können die dargestellten Türschließer sowohl auf der Bandseite, als auch auf der Bandgegenseite entweder in Normal montage oder in Kopfmontage befestigt werden. Besondere Vorteile ergeben sich, wenn der Türschließer im Türblatt eingebaut wird. Weitere Aufführungen für Bo dentürschließer sind ebenfalls möglich. Eine Anwendung kann sowohl für einflü gelige, als auch für zweiflügelige Türen erfolgen. Für zweiflügelige Türen kann der Türschließer modulartig mit einer Schließfolgeregelung ergänzt werden. Alternativ zu diesen Ausführungsbeispielen können auch entsprechende Anwendungen an Fenstern erfolgen, insbesondere an Drehfenstern auch in Verbindung mit Ober lichtöffnern.

Bezugszeichenliste

1

Flügel, Türflügel

11

Türband, Türbänder

12

Türgriff

2

Rahmen, Blendrahmen

3

Führungsvorrichtung, Gleitschiene

31

Gehäuse

32

Abdeckblende

33

inneres Gehäuse

34

äußeres Gehäuse

35

Zahnstange

36

Lochraster

37

Kugelkäfig

38

Kugellager

39

Führungsbahn

4

Rückstellvorrichtung

5

Dämpfungsvorrichtung

6

Drehlager

61

Gleitlager

7

Gestänge, Gleitarm

71

Teleskoparm

8

Führungsglied

81

Zahnritzel

82

Gleitkäfig

83

Andruckrolle

9

Zusatzmodul, Rauchmelder

91

Kupplungsvorrichtung

92

Getriebe

93

Antriebseinheit

94

Dämpfungskissen

95

Lagerflächen

Claims

1. Vorrichtung zum automatischen Öffnen und/oder Schließen und/oder zum Dämpfen eines an einem ortsfesten Rahmen, z. B. Blendrahmen, Mauer oder dergleichen drehbar gelagerten Flügels einer Tür eines Fensters oder der gleichen, z. B. Türschließer oder automatischer Tür- oder Fensterantrieb,
mit einer motorischen Antriebsvorrichtung mit Fremdenergie zum Öffnen und/oder Schließen des Flügels und/oder mit einer Rückstellvorrichtung, wel che beim Öffnen oder Schließen des Flügels beaufschlagt wird und als Energiespeicher zum selbsttätigen Schließen, bzw. Öffnen des Flügels aus gebildet ist,
vorzugsweise mit einer Dämpfungsvorrichtung zum Dämpfen der Schließ- und/oder Öffnungsbewegung des Flügels,
mit einem mit der motorischen Antriebseinrichtung und/oder der Rückstellvor richtung und/oder der Dämpfungsvorrichtung zusammenwirkenden kraftüber tragenden Gestänge,
welches einerseits in einem Drehlager und andererseits in einer Führungs vorrichtung abgestützt ist,
wobei das Drehlager am Flügel oder am ortsfesten Rahmen und die Füh rungsvorrichtung am ortsfesten Rahmen bzw. am Flügel angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) und/oder die Antriebsvorrichtung (93) zwischen der Führungsvorrichtung (3) und dem kraftübertragenden Gestänge (7) einwirkt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) und/oder die Antriebsvorrichtung (93) im Bereich der Führungsvorrichtung (3) und/oder im Bereich des kraftübertragenden Gestänges (7), vorzugsweise im Bereich des in der Führungsvorrichtung (3) geführten Endes des kraftüber tragenden Gestänges (7) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet,
daß die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) in nerhalb der Führungsvorrichtung (3) angeordnet ist bzw. sind, oder
daß die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) in Längsrichtung der Führungsvorrichtung (3) unmittelbar an die Führungsvor richtung (3) anschließend angeordnet ist bzw. sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß das in der Führungsvorrichtung (3) geführte Ende des Gestänges (7) ein Führungsglied (8) aufweist, wobei die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) an dem Führungsglied (8) unter Übertragung von Schub- und/oder Druck- und/oder Zugkräften zur Erzeugung einer Linearbe wegung angreift.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß das in der Führungsvorrichtung (3) geführte Ende des Gestänges (7) ein Führungsglied (8) aufweist, wobei die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) an dem Führungsglied (8) unter Übertragung von Drehmomenten zur Erzeugung einer Rotationsbewegung angreift.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn zeichnet,
daß ein Getriebe (92) zwischen der Rückstellvorrichtung (4) und dem Füh rungsglied (8) oder dem kraftübertragenden Gestänge (3)
und/oder zwischen der Dämpfungsvorrichtung (5) und dem Führungsglied (8) oder dem kraftübertragenden Gestänge (3)
und/oder zwischen der Antriebsvorrichtung (93) und dem Führungsglied (8) oder dem kraftübertragenden Gestänge (3) angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (92) zur Übertragung von Kräften und/oder Momenten und/oder zur Transformation des Schaltweges vorzugsweise zu dessen Re duktion ausgebildet ist, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, daß das Getrie be (92) ein sich beim Öffnen und/oder Schließen des Türflügels (1) ändern des Übersetzungsverhältnis oder unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse beim Öffnen oder Schließen des Türflügels (1) aufweist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (4) und die Dämpfungsvorrichtung (5) in Längs richtung der Führungsvorrichtung (3) hintereinander oder parallel zueinander angeordnet sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (4) und die Dämpfungsvorrichtung (5) auf ent gegengesetzten Seiten des Führungsgliedes (8) angeordnet sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeich net, daß mehrere Rückstellvorrichtungen (4) und/oder Dämpfungsvorrichtungen (5) in Längsrichtung der Führungsvorrichtung (3) hintereinander oder parallel zueinander angeordnet sind.

11. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsvorrichtung (3) eine Zwangsvorrichtung aufweist, die dem Führungsglied (8) bei seiner Linearbewegung eine Rotationsbewegung auf zwingt oder umgekehrt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß Zwangsvorrichtung nur in einem oder mehreren Teilbereichen der Flü gelbewegung bzw. des Öffnungswinkels wirksam ist, z. B. lediglich im Bereich der Schließlage und/oder im Bereich der maximalen Offenlage.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekenn zeichnet, daß die Zwangsvorrichtung zur Erzwingung der Rotationsbewegung eine Zahnstange (35) oder ein Lochraster (36) aufweist, welche bzw. welches mit einem mit dem Führungsglied (8) verbundenen Zahnritzel (81) kämmt, wobei das Zahnritzel (81) zumindest in einem bestimmten Öffnungswinkelbereich des Flügels (1) drehfest mit dem kraftübertragenden Gestänge (7) verbunden ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch ge kennzeichnet, daß die Führungsvorrichtung (3) und/oder das kraftübertragende Gestänge (7) und/oder das Drehlager (6) eine Schiebe- oder Drehausgleichseinrichtung aufweist, bzw. aufweisen.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch ge kennzeichnet, daß die Führungsvorrichtung (3) und/oder das kraftübertragende Gestänge (7) und/oder das Führungsglied (8) zum Wirksamwerden der Zwangsführung einen Kupplungsmechanismus aufweist, bzw. aufweisen.

16. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine relativ zu der Führungsvorrichtung (3) bewegbare zweite Führungs vorrichtung (34) vorgesehen ist, in welcher das kraftübertragende Gestänge (7) mit dem Führungsglied (8) geführt ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich net, daß die zweite Führungsvorrichtung (34), in welcher das kraftübertragende Gestänge (7) mit einem Führungsglied (8) geführt ist, ihrerseits von einer Rückstellvorrichtung (4) und/oder Dämpfungsvorrichtung (5) beaufschlagt wird.

18. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das kraftübertragende Gestänge (7) in seiner Längsrichtung teleskopar tig zusammenschiebbar ausgebildet ist.

19. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehlager (6), in welchem ein Ende des kraftübertragenden Gestän ges (7) abgestützt ist, als Dreh- und Gleitlager (61) ausgebildet ist.

20. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) und/oder das Getriebe (92) als Modul ausgebildet ist bzw. sind.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich net, daß zur Anpassung an unterschiedliche Flügelgrößen und Flügelgewichte weitere Module an das Führungsglied (8) und/oder an die Führungsvorrich tung (3) und/oder an bereits vorhandene Module angeschlossen werden kön nen.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekenn zeichnet, daß die Module über Rast- und/oder Steckverbindung kraftschlüssig anein ander oder an dem Führungsglied (8) oder an der Führungsvorrichtung (3) anschließbar sind.

23. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsvorrichtung (3) als Gleitschiene und das kraftübertragende Gestänge (7) als Gleitarm ausgebildet ist.

24. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (4) als mechanische Feder, z. B. Schraubenfe der, Stabfeder, Torsionsfeder, Federkörper oder dergleichen oder als pneu matischer Federspeicher ausgebildet ist.

25. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (4) im Bereich der Flügeldrehachse angeordnet ist, z. B. im Türband (11) integriert.

26. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (5) als pneumatische oder hydraulische Dämpfungsvorrichtung (5), vorzugsweise mit Kolbenzylindersystem, ausge bildet ist.

27. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (5) ein in der Führungsvorrichtung (3) ange ordnetes Dämpfungselement, z. B. Reibfläche, Reibkissen, oder dergleichen aufweist, wobei das Führungsglied (8), welches vorzugsweise als Andrückrol le ausgebildet ist, in Abhängigkeit von seiner axialen Position innerhalb der Führungsvorrichtung (3) mit dem Dämpfungselement zusammenwirkt.

28. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (5) eine dilatale, elektrorheologische oder magnetorheologische Flüssigkeit enthält.

29. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellvorrichtung (4) und/oder die Dämpfungsvorrichtung (5) und/oder eine elektrische Antriebseinheit (93) auf dem kraftübertragenden Gestänge (7) angeordnet ist.

30. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsvorrichtung (3) wahlweise aufliegend am Flügel (1) oder am ortsfesten Rahmen (2) oder innenliegend im Flügel (1) oder im Rahmen (2) oder im Boden angeordnet ist, vorzugsweise als Anschlag- oder Pendelflügel.