DE19715785C2

DE19715785C2 - Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine für Kraftstoff/Emulsionsbetrieb

Info

Publication number: DE19715785C2
Application number: DE19715785A
Authority: DE
Inventors: Georg Donauer; Bernd Danckert
Original assignee: MTU Friedrichshafen GmbH; MTU Motoren und Turbinen Union Friedrichshafen GmbH
Current assignee: Rolls Royce Solutions GmbH
Priority date: 1997-04-16
Filing date: 1997-04-16
Publication date: 1999-12-09
Anticipated expiration: 2017-04-17
Also published as: EP0975865B1; ATE214461T1; DE59803339D1; WO1998046875A1; DE19715785A1; US6223699B1; EP0975865A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine für Kraftstoff/Emulsionsbetrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei Brennkraftmaschinen, insbesondere bei großvolumigen Dieselmotoren findet zunehmend ein Kraftstoff/Emulsionsbetrieb Verwendung, bei dem je nach Betriebs- und Belastungszustand der Brennkraftmaschine wahlweise reiner Kraftstoff oder eine aus Kraftstoffund einer mit diesem emulgierbaren Zusatzflüssigkeit gebildete Emulsion verbrannt wird. Bei Verwendung von Dieselkraftstoff wird als Zusatzflüssigkeit insbesondere Wasser verwendet. Die Emulsion wird vorzugsweise durch intensive Mischung von Kraftstoff und Zusatzflüssigkeit in dem Kraftstoffinjektor der Brennkraftmaschine hergestellt. Ein Nachteil des Emulsionsbetriebs ist es, daß in Betriebspausen Wasser aus der Emulsion in der Zulaufleitung und im Inneren des Kraftstoffinjektors verbleibt und dort zu unerwünschter Korrosion führt.

Aus der DE 44 35 823 C1 der Anmelderin ist ein Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine für einen Kraftstoff/Emulsionsbetrieb bekannt, bei dem der Kraftstoff und die zur Bildung der Emulsion verwendete Zusatzflüssigkeit durch jeweilige Zulaufkanäle parallel einer in dem Kraftstoffinjektor vorgesehenen Mischkammer zugeführt und dort unter Ausnutzung der kinetischen Strömungsenergie der zugeführten Flüssigkeitsströme innig miteinander vermischt werden. Maßnahmen, durch die ein Verbleiben von in der Emulsion enthaltenem Wasser während Betriebspausen und damit eine mögliche Korrosion verhindert wird, sind hier jedoch noch nicht vorgesehen.

Aus der EP 0 553 364 A1 ist eine Brennkraftmaschine für einen Kraftstoff/Emulsionsbetrieb bekannt, bei der der Kraftstoffinjektor Zulaufkanäle zur parallelen Zuführung von reinem Kraftstoff und eines schichtweise zugeführten Stroms von Kraftstoff und Wasser zu einer in dem Kraftstoffinjektor vorgesehenen Mischkammer aufweist. Auch hier sind an dem Kraftstoffinjektor keine Maßnahmen vorgesehen, um ein Stehenbleiben von Wasser und damit eine Korrosion in dem Kraftstoffinjektor zu verhindern.

In der JP 6-193529 ist in Fig. 1 ein Einspritzsystem dargestellt, bei dem der Injektor mit zwei parallelen Kanälen ausgebildet ist, die vor den Einspritzlöchern in einen gemeinsamen Raum münden. Beide Kanäle sind über Einspritzleitungen an eine Einspritzpumpe angeschlossen, die zur Förderung von Kraftstoff dient. Ein Kanal ist außerdem in seinem Verlauf an eine Zweigleitung angeschlossen, über die ventilgesteuert offensichtlich eine Zusatzflüssigkeit zugeführt werden kann. Die mit diesem Kanal verbundene Einspritzleitung enthält ein Rückschlagventil, das ein Rückströmen von Flüssigkeit in Richtung auf die Einspritzpumpe verhindert. Der von der Einspritzpumpe geförderte Kraftstoff bewirkt ein gleichzeitiges Einspritzen der in den parallelen Kanälen eingelagerten Flüssigkeiten. Über die Menge der vorgelagerten Zusatzflüssigkeit und die zur Einspritzung gelangenden Mengen sind den Figuren keine Angaben zu entnehmen. Ebensowenig findet sich ein Hinweis, wie der Korrosionsproblematik begegnet wird.

In der DE 43 37 048 C2 ist eine Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine mit einer Zweistoffdüse dargestellt. Die Zusatzflüssigkeit, insbesondere Wasser, wird in den Einspritzpausen über einen ein Rückschlagventil enthaltenden Kanal im Injektor in einen die Düsennadel umgebenden Ringraum zugeführt. Das von der Zusatzflüssigkeit verdrängte Kraftstoffvolumen fließt über eine durch ein Steuerventil betätigte Leckageleitung ab, die mit der Einspritzleitung für Kraftstoff kommuniziert. Die Wasservorlagerung wird durch Schließen der Leckageleitung beendet. Die Zusatzflüssigkeit ist als Schicht im Kraftstoff eingelagert. Die Einspritzung erfolgt nach Freigabe der Düsenlöcher durch die Düsennadel durch den in der Einspritzleitung anstehenden Kraftstoffdruck eines Druckspeichers. Ein Teil der Zusatzflüssigkeit verbleibt zwangsläufig permanent im Injektor, so daß Korrosionsgefahr gegeben ist.

Die Aufgabe der Erfindung ist es einen Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine für Kraftstoff/Emulsionsbetrieb zu schaffen, bei dem eine durch zur Herstellung der Emulsion verwendetes Wasser bedingte Korrosion verhindert wird.

Diese Aufgabe wird durch den im Anspruch 1 angegebenen Kraftstoffinjektor gelöst.

Durch die Erfindung wird ein Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine für Kraftstoff/Emulsionsbetrieb geschaffen, der eine durch eine Düsennadel und einen Düsennadelkonus gebildete Einspritzdüse zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine in Ansprache auf eine Betätigung der Düsennadel aufweist. Der Kraftstoffinjektor verfügt weiterhin über ein durch einen die Düsennadel umgebenden Düsenraum und eine mit dem Düsenraum in Verbindung stehende Mischkammer gebildetes Kraftstoffvolumen, sowie einen in die Mischkammer mündenden ersten Kraftstoffzulaufkanal zur Zuführung von unter hohem Druck stehendem, von einer Hochdruckleitung geliefertem Kraftstoff in das Kraftstoffvolumen und einen ebenfalls in die Mischkammer mündenden zweiten Kraftstoffzulaufkanal zur parallelen Zuführung einer unter hohem Druck mit dem Kraftstoff eine Emulsion bildenden Zusatzflüssigkeit, insbesondere Wasser, in das Kraftstoffvolumen, und weiterhin einen Zusatzflüssigkeitszuführungskanal der zur Zuführung der Zusatzflüssigkeit zu dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal während der Einspritzpausen dient. Eine Schaltventileinrichtung dient der Steuerung der dem ersten und zweiten Kraftstoffzulaufkanal zuzuführenden Flüssigkeitsmengen. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, daß der zweite Kraftstoffzulaufkanal mittels der Schaltventileinrichtung zur Beaufschlagung mit Kraftstoff wahlweise mit der den Kraftstoff liefernden Hochdruckleitung verbindbar ist, und daß der der Zuführung der Zusatzflüssigkeit zu dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal dienende Zusatzflüssigkeitszuführungskanal so stromabwärts der Schaltventileinrichtung in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal mündet, daß eine während einer Einspritzpause von dem Zusatzflüssigkeitzuführungskanal in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal gelieferte Menge V der Zusatzflüssigkeit während einer nachfolgenden Einspritzphase von dem über die Schaltventileinrichtung nachgeförderten, unter hohem Druck stehenden Kraftstoff vollständig in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.

Der Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors ist es, daß der zweite Kraftstoffzulaufkanal sowie das Kraftstoffvolumen des Injektors vollständig mit über den zweiten Kraftstoffzulaufkanal nachgefördertem Kraftstoff gespült werden und damit in Betriebspausen keine Reste von wasserhaltiger Emulsion in dem Kraftstoffinjektor verbleiben, welche eine Korrosion bewirken könnten.

Nach der Erfindung ist es vorgesehen, daß der erste Kraftstoffzulaufkanal oder der zweite Kraftstoffzulaufkanal über die Schaltventileinrichtung mit einer Kraftstoffrücklaufleitung verbindbar ist, über die bei der Zuführung von Zusatzflüssigkeit von dem Zusatzflüssigkeitszuführungskanal aus dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal verdrängter Kraftstoff abfließt.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, daß in dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal stromabwärts der Schaltventileinrichtung eine den Durchfluß von Kraftstoff begrenzende Drosseleinrichtung vorgesehen ist. Eine solche Drosseleinrichtung hat den Vorteil, daß die Menge des über den zweiten Kraftstoffzulaufkanal nachfließenden Kraftstoffs auf einfache Weise kontrolliert werden kann.

Eine solche Drosseleinrichtung kann vorteilhafterweise durch ein in Richtung der Einspritzströmung öffnendes Rückschlagventil gebildet sein.

Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, daß auch in dem ersten Kraftstoffzulaufkanal stromabwärts der Schaltventileinrichtung eine den Durchfluß von Kraftstoff begrenzende Drosseleinrichtung vorgesehen ist.

Besonders von Vorteil ist es, wenn in sowohl dem ersten als auch dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal Drosseleinrichtungen vorgesehen sind, die so bemessen sind, daß die durch den zweiten Kraftstoffzulaufkanal fließende Kraftstoffmenge ausreicht die im zweiten Kraftstoffkanal vorhandene Menge V der Zusatzflüssigkeit vollständig in die Mischkammer zu verbringen, und daß die über beide Kraftstoffkanäle fließende Kraftstoffmenge ausreicht, die in dem Kraftstoffvolumen des Injektors vorhandene Kraftstoffmenge vollständig aus dem Injektor zu verdrängen. Hierzu können beide Drosseleinrichtungen regelbar ausgebildet sein.

Vorteilhafterweise ist es vorgesehen, daß die Mischkammer als ein die Düsennadel umgebender ringförmiger Raum ausgebildet ist, daß die beiden Kraftstoffzulaufkanäle auf gegenüberliegenden Seiten in die Mischkammer münden, und daß der Zusatzflüssigkeitszuführungskanal nahe der Mischkammer in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal mündet. Dadurch wird erreicht, daß während der Einspritzpause eingelagertes Wasser unabhängig von der Wassermenge jeweils gleich zu Beginn der Einspritzphase in die Mischkammer gefördert und zusammen mit dem durch den ersten Kraftstoffzulaufkanal eingeleiteten Kraftstoff eine Emulsion bildet.

Vorteilhafterweise verlaufen die beiden Kraftstoffzulaufkanäle in dem Kraftstoffinjektor im wesentlichen parallel zur Längsachse des Injektors auf entgegengesetzten Seiten der Düsennadel.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der erste Kraftstoffzulaufkanal über die Schaltventileinrichtung mit einer Kraftstoffrückführleitung verbindbar. Gleichzeitig zweigt der zweite Kraftstoffzulaufkanal stromabwärts der Schalteinrichtung und stromaufwärts der im ersten Kraftstoffzulautkanal vorgesehenen Drosseleinrichtung von dem ersten Kraftstoffzulaufkanal ab, wodurch der mittels der Schalteinrichtung von der Hochdruckeinspritzleitung dem ersten Kraftstoffzulaufkanal zugeführte Kraftstoffstrom auf den ersten und zweiten Kraftstoffzulaufkanal aufgeteilt wird. Der Zusatzflüssigkeitszuführungskanal mündet stromabwärts der im zweiten Kraftstoffzulaufkanal vorgesehenen Drosseleinrichtung, die bei diesem Ausführungsbeispiel entweder als regelbare Drosseleinrichtung oder als ein in Einspritzrichtung öffnendes Rückschlagventil mit entsprechender Drosselwirkung ausgebildet sein kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, daß die Schaltventileinrichtung als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, welches während der Einspritzpausen den ersten Kraftstoffzulaufkanal sperrt und den zweiten Kraftstoffzulaufkanal mit der Rücklaufleitung verbindet und welches während der Einspritzphase beide Kraftstoffzulaufkanäle mit der den Kraftstoff zuführenden Hochdruckleitung verbindet.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert.

Die Figur zeigt eine schematisierte Querschnittsansicht eines Kraftstoffinjektors für eine Brennkraftmaschine für Kraftstoff/Emulsionsbetrieb gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die Figur zeigt einen Kraftstoffinjektor 1, welcher der Zuführung von Kraftstoff/Emulsion zum Brennraum einer Brennkraftmaschine dient. Bei dem Kraftstoff bzw. der Emulsion handelt es sich insbesondere um Dieselkraftstoff und eine aus Dieselkraftstoff und Wasser gebildete Emulsion. Der Kraftstoffinjektor 1 enthält eine Düsennadel 2, welche zusammen mit einem Düsennadelkonus 3, der als Ventilsitz für die Düsennadel 2 dient, eine Einspritzdüse 15 bildet. Die Düsennadel 2 ist mittels eines als solchem bekannten und in der Figur nicht eigens dargestellten Steuermechanismus im Sinne eines Öffnens und Schließens der Einspritzdüse 15 in Richtung der Längsachse des Kraftstoffinjektors 1 hin und her bewegbar. Die Düsennadel 2 ist im unteren Teil des Kraftstoflinjektors 1 von einem Kraftstoffvolumen umgeben, welches durch einen die Düsennadel 2 umgebenden ringförmigen Düsenraum 4 und eine die Düsennadel 2 ebenfalls umgebende ringförmige Mischkammer 5 gebildet ist. Beiderseits der Düsennadel 2 führen ein erster Kraftstoffzulaufkanal 10 und ein zweiter Kraftstoffzulaufkanal 11 parallel zu der Mischkammer 5. Beide Kraftstoffzulaufkanäle 10,11 sind mit einer Schaltventileinrichtung 6 in Form eines 3/2-Wegeventils verbunden. Der erste Kraftstoffzulaufkanal 10 ist mit einem Anschluß C des Mehrwegeventils 6 gekoppelt und wahlweise über einen Anschluß A desselben mit einer Hochdruckleitung 7, welche unter hohem Druck stehenden Kraftstoff, etwa aus einer Common-Rail-Schiene liefert oder mit einem Anschluß B desselben verbindbar ist. Der Anschluß B ist mit einer Rücklaufleitung 8 verbunden, welche überschüssigen Kraftstoff von dem Kraftstoffinjektor 1 abführt. Der zweite Kraftstoffzulaufkanal 11 zweigt stromabwärts des Mehrwegeventils 6 von dem ersten Kraftstoffzulauf 10 ab. Stromabwärts der Verzweigungsstelle 16 ist in den ersten Kraftstoffzulaufkanal 10 eine Drosseleinrichtung 12 geschaltet, in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal 11 ist ein Rückschlagventil 13 geschaltet. Unmittelbar stromabwärts des Rückschlagventils 13 ist ein Zusatzflüssigkeitszuführungskanal 9 mit dem zweiten Kraftstoffzulautkanal 11 verbunden. Der Zusatzflüssigkeitszuführungskanal 9 dient der Zuführung der Zusatzflüssigkeit, insbesondere also Wasser, welche zur Herstellung der Kraftstoff/Wasser-Emulsion in der Mischkammer 5 verwendet wird. Die Mündung des Zusatzflüssigkeitszuführungskanals 9 in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal 11 befindet sich soweit stromabwärts des Mehrwegeventils 6, daß die maximale zur Herstellung der für einen Einspritzvorgang benötigten Emulsion erforderliche Menge V an Zusatzflüssigkeit vollständig in dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal 11 aufgenommen wird, wie in der Zeichnung anhand des Doppelpfeils 17 dargestellt ist. Eine Leckölleitung 14 dient der Abfuhr von an dem Injektor anfallenden Leck- und Steuermengen.

Während der Einspritzpause zwischen zwei aufeinanderfolgenden Einspritzvorgängen ist das Mehrwegeventil 6 in die in der Figur dargestellte Stellung I geschaltet. In dieser Stellung I ist der Zufluß von Kraftstoff aus der Hochdruckleitung 7 zu dem ersten Kraftstoffzulautkanal 10 unterbrochen. Der erste Kraftstoffzulaufkanal 10 ist durch Verbindung der Anschlüsse C und B des Mehrwegeventils 6 mit der Rücklaufleitung 8 verbunden. Über den Zusatzflüssigkeitszuführungskanal 9 wird eine entsprechend dem Betriebs- bzw. Belastungszustand der Brennkraftmaschine genau bemessene Menge V an Zusatzflüssigkeit mittels einer in der Figur nicht gezeigten Fördereinrichtung in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal 11 verbracht, wobei diese unter Verdrängung des in dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal 11 vorhandenen Kraftstoffs durch die Mischkammer 5 und den ersten Kraftstoffzulaufkanal 10 in die Rücklaufleitung 8 in dem in der Figur durch den Pfeil 17 dargestellten Bereich stromabwärts der Einmündungsstelle 18 des Zusatzflüssigkeitszuführungskanals 9 eingelagert wird. Zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine wird am Anfang der Einspritzphase das Mehrwegeventil 6 von der Schaltstellung I in die Schaltstellung II umgeschaltet, wobei die Verbindung zwischen den Anschlüssen B und C des Mehrwegeventils 6 unterbrochen und gleichzeitig die Anschlüsse A und C miteinander verbunden werden und somit das Einströmen von Kraftstoff aus der Hochdruckleitung 7 in den ersten Kraftstoffzulaufkanal 10 freigegeben wird. Über die Verzweigungsstelle 16 ist auch der zweite Kraftstoffzulaufkanal 11 mit der Hochdruckleitung 7 verbunden, sodaß unter hohem Druck stehender Kraftstoff aus der Hochdruckleitung 7 auch in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal 11 strömt. Der in den beiden Kraftstoffzulaufkanälen 10, 11 stehende Kraftstoff wird durch den aus der Hochdruckleitung 7 unter hohem Druck nachgeförderten Kraftstoff in die Mischkammer 5 gepreßt, wobei die in dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal 11 befindliche Menge V der Zusatzflüssigkeit mitgenommen und in der Mischkammer 5 mit dem Kraftstoff zu einer Emulsion vermengt und nach Durchlaufen des Düsenraums 4 über die Einspritzdüse 15 in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.

Durch die Dimensionierung der beiden Kraftstoffzulaufkanäle 10, 11 und geeignete Bemessung der Drosseleinrichtung 12 in Abstimmung mit dem Drosselwiderstand des Rückschlagventils 13 sowie durch geeignete Wahl des Volumens der Mischkammer 5 und des Düsenraums 4 sind die Strömungsverhältnisse in dem Kraftstoffinjektor 1 so eingestellt, daß die Menge V der Zusatzflüssigkeit von dem über die Schaltventileinrichtung 6 in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal 11 nachgeförderten Kraftstoff vollständig in die Mischkammer 5 verlagert wird. Die über beide Kraftstoffzulaufkanäle 10, 11 nachströmende Kraftstoffmenge ist so bemessen, daß sie ausreicht, die gebildete Emulsion vollständig in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen, so daß die Kraftstoffzulaufkanäle wie auch das Kraftstoffvolumen 4, 5 des Kraftstoffinjektors vollständig mit dem nachströmenden Kraftstoff gespült werden, so daß in dem Kraftstoffinjektor kein Wasser aus der Emulsion verbleibt, welches eine Korrosion verursachen könnte. Das heißt, die Drosseleinrichtungen 12, 13 sind so bemessen und aufeinander abgestimmt, daß die durch den zweiten Kraftstoffzulautkanal 11 fließende Kraftstoffmenge ausreicht am Anfang der Einspritzphase die in dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal 11 eingelagerte Zusatzflüssigkeitsmenge V vollständig in die Mischkammer 5 zu verschieben, von wo die dort gebildete Emulsion durch den über beide Kraftstoffzulaufkanäle 10, 11 nachgeförderten Kraftstoff aus dem Kraftstoffvolumen 4, 5 des Injektors 1 vollständig in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Die in dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal 11 angeordnete Drosseleinrichtung 13 kann durch ein in Richtung der Einspritzströmung öffnendes Rückschlagventil gebildet sein.

Nach dem Ende des Einspritzvorgangs wird das Mehrwegeventil 6 wieder in die in der Figur dargestellte Stellung umgeschaltet. Nach dem Einspritzvorgang ist das gesamte Innere des Kraftstoffinjektors 1 vollständig mit Kraftstoff gespült, so daß im Falle einer Betriebspause der Brennkraftmaschine keine Korrosion durch im Inneren des Kraftstoffinjektors 1 vorhandenes Wasser aus der Emulsion auftreten kann.

Bezugszeichenliste

1

Kraftstoffinjektor

2

Düsennadel

3

Düsennadelkonus

4

Düsenraum

5

Mischkammer

6

Schaltventileinrichtung (Mehrwegeventil)

7

Hochdruckleitung

8

Rücklaufleitung

9

Zusatzflüssigkeitszuführungskanal

10

erster Kraftstoffzulaufkanal

11

zweiter Kraftstoffzulaufkanal

12

Drosseleinrichtung

13

Drosseleinrichtung

14

Leckölleitung

15

Einspritzdüse

16

Verzweigungsstelle

17

Pfeil

18

Einmündungsstelle

19

Rückschlagventil
VZumischvolumen
ISchaltstellung
IISchaltstellung, Einspritzen

Claims

1. Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine für Kraftstoff/Emulsionsbetrieb, mit einer durch eine Düsennadel (2) und einen Düsennadelkonus (3) gebildeten Einspritzdüse (15) zum Einspritzen von Kraftstoff bzw. einer Kraftstoffemulsion in den Brennraum der Brennkraftmaschine in Ansprache auf eine Betätigung der Düsennadel (2), mit einem durch einen die Düsennadel (2) umgebenden Düsenraum (4) und eine mit dem Düsenraum (4) in Verbindung stehende Mischkammer (5) gebildeten Kraftstoffvolumen (4, 5), mit einem in die Mischkammer (5) mündenden ersten Kraftstoffzulaufkanal (10) zur Zuführung von unter hohem Druck stehendem, von einer Hochdruckleitung (7) geliefertem Kraftstoff in das Kraftstoffvolumen (4, 5), sowie einem ebenfalls in die Mischkammer (5) mündenden zweiten Kraftstoffzulaufkanal (11) zur parallelen Zuführung unter hohem Druck einer mit dem Kraftstoff eine Emulsion bildenden Zusatzflüssigkeit, insbesondere Wasser, in das Kraftstoffvolumen (4, 5), mit einem während der Einspritzpausen der Zuführung der Zusatzflüssigkeit zu dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal (11) dienenden Zusatzflüssigkeitszuführungskanal (9) und mit einer Schaltventileinrichtung (6) zum Steuern mindestens der dem ersten Kraftstoffzulaufkanal (10) zuzuführenden Flüssigkeitsmengen, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kraftstoffzulaufkanal (10) oder der zweite Kraftstoffzulaufkanal (11) über die Schaltventileinrichtung (6) mit einer Kraftstoffrücklaufleitung (8) verbindbar ist, über die bei der Zuführung von Zusatzflüssigkeit von dem Zusatzflüssigkeitszuführungskanal (9) aus dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal (11) verdrängter Kraftstoff abfließt, daß der zweite Kraftstoffzulaufkanal (11) mittels der Schaltventileinrichtung (6) zur Beaufschlagung mit Kraftstoff wahlweise mit der den Kraftstoff liefernden Hochdruckleitung (7) verbindbar ist, und daß der der Zuführung der Zusatzflüssigkeit zu dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal (11) dienende Zusatzflüssigkeitszuführungskanal (9) so stromabwärts der Schaltventileinrichtung (6) in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal (11) mündet, daß eine während einer Einspritzpause von dem Zusatzflüssigkeitszuführungskanal (9) in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal (11) gelieferte Menge V der Zusatzflüssigkeit während einer nachfolgenden Einspritzphase von dem über die Schaltventileinrichtung (6) nachgeförderten unter hohem Druck stehenden Kraftstoff vollständig in den Brennraum der Brennkraftmaschine einspritzbar ist.

2. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zweiten Kraftstoffzulaufkanal (11) stromabwärts der Schaltventileinrichtung (6) eine den Durchfluß von Kraftstoff begrenzende Drosseleinrichtung (13) vorgesehen ist.

3. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosseleinrichtung (13) durch ein in Richtung der Einspritzströmung öffnendes Rückschlagventil gebildet ist.

4. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem ersten Kraftstoffzulaufkanal (10) stromabwärts der Schaltventileinrichtung (6) eine den Durchfluß von Kraftstoff begrenzende Drosseleinrichtung (12) vorgesehen ist.

5. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der erste Kraftstoffzulaufkanal (10) über die Schaltventileinrichtung (6) mit einer Kraftstoffrücklaufleitung (8) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kraftstoffzulaufkanal (11) stromabwärts der Schalteinrichtung (6) und stromaufwärts der im ersten Kraftstoffzulaufkanal (10) vorgesehenen Drosseleinrichtung (12) mit dem ersten Kraftstoffzulaufkanal (10) leitend verbunden ist, wobei der Zusatzflüssigkeitszuführungskanal (9) stromabwärts der als Rückschlagventil ausgebildeten Drosseleinrichtung (13) in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal (11) mündet.

6. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem ersten bzw. zweiten Kraftstoffzulaufkanal (10, 11) vorgesehenen Drosseleinrichtungen (12, 13) so bemessen sind, daß die durch den zweiten Kraftstoffzulaufkanal (11) fließende Kraftstoffmenge ausreicht, mindestens die im zweiten Kraftstoffzulaufkanal (11) vorhandene Menge V der Zusatzflüssigkeit vollständig in die Mischkammer (5) zu verbringen, und daß die über beide Kraftstoffzulaufkanäle (10, 11) fließende Kraftstoffmenge ausreicht, die in dem Kraftstoffvolumen (4, 5) des Injektors vorhandene Kraftstoffemulsionsmenge vollständig aus dem Injektor zu verdrängen.

7. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mischkammer (5) als ein die Düsennadel (2) umgebender ringförmiger Raum ausgebildet ist, daß die beiden Kraftstoffzulaufkanäle (10, 11) auf gegenüberliegenden Seiten in die Mischkammer (5) münden, und daß der Zusatzflüssigkeitszuführungskanal (9) nahe der Mischkammer (5) in den zweiten Kraftstoffzulaufkanal (11) mündet.

8. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kraftstoffzulaufkanäle (10, 11) im wesentlichen parallel zur Längsachse des Kraftstoffinjektors auf entgegengesetzten Seiten der Düsennadel (2) verlaufen.

9. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltventileinrichtung (6) als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, welches während der Einspritzpausen den ersten Kraftstoffzulaufkanal (10) mit der Rücklaufleitung (8) verbindet und welches während der Einspritzphase beide Kraftstoffzulaufkanäle (10, 11) mit der den Kraftstoff zuführenden Hochdruckleitung (7) verbindet.